JP6414335B2 - エンジン制御方法及び車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン制御方法及び車両走行制御装置に関する。

特許文献１には、走行中に停止条件が成立するとエンジンを停止させた状態で車両を走行させる惰性走行を開始し、エンジンを再始動する条件が成立すると、始動デバイスによりエンジンを再始動する車両の制御装置が開示されている。

特開２０１５−６８４１３号公報

惰性走行を開始してもエンジンの回転はすぐには止まらず、エンジンは惰性回転する。この惰性回転中に惰性走行を終了させる条件が成立すると、惰性回転中のエンジンがクランキングされることにより騒音が発生し、この騒音が乗員に不快感を与えることがある。
本発明は、惰性回転中に惰性走行を終了させる条件が成立した場合に、惰性回転中のエンジンのクランキングにより発生する騒音が乗員に不快感を与えることを防止できるエンジン制御方法及び車両走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るエンジン制御方法では、車両の走行中の運転者の加速意図を判断し、加速意図が無いと判断した場合にエンジンへの燃料供給を停止し、エンジンへの燃料供給を停止した後に加速意図があると判断した場合にエンジンの再始動を許可し、エンジンの再始動が許可された場合であっても、エンジン回転数が所定の回転数閾値以下になるまでエンジンの再始動を禁止し、エンジン回転数が所定の回転数閾値以下になってからエンジンを再始動する。

本発明の一態様によれば、惰性回転中に惰性走行を終了させる条件が成立した場合に、惰性回転中のエンジンのクランキングにより発生する騒音が乗員に不快感を与えることを防止できる。

第１実施形態に係る車両走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。 第１実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成図である。 車両走行制御装置の処理の第１例を説明するフローチャートである。 第２実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成図である。 （ａ）及び（ｂ）は、回転数閾値の第１設定例の説明図である。 車両走行制御装置の処理の第２例を説明するフローチャートである。 車両走行制御装置の動作の第１例を説明するタイムチャートである。 車両走行制御装置の動作の第２例を説明するタイムチャートである。 変形例に係る車両走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。 第３実施形態に係る車両走行制御装置の機能構成図である。 第４実施形態に係る車両走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。 （ａ）は回転数閾値の第２設定例の説明図であり、（ｂ）は回転数閾値の第３設定例の説明図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構成）
第１実施形態に係る惰性走行制御装置について以下に説明する。図１を参照する。車両１の内燃機関であるエンジン２の出力側には、トルクコンバータ４が設けられている。トルクコンバータ４の出力側には、ベルト式の無段階変速機５が接続されている。エンジン２から出力された回転駆動力は、ドライブプレート３を介してトルクコンバータ４に入力され、さらにトルクコンバータ４から無段階変速機５に入力される。無段階変速機５に入力された回転駆動力は、所望の変速比によって変速された後に、ディファレンシャルギア６を介して駆動輪７ａ及び７ｂに伝達される。エンジン２には、エンジン始動を行うモータ８と、発電を行うオルタネータ９と、バッテリ１０が備えられている。

トルクコンバータ４は、低速時にトルク増幅を行う。トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ１１を有する。トルクコンバータ４は、車両１の速度Ｖが所定速度Ｖ１以上の場合、ロックアップクラッチ１１を締結して、エンジン２の出力軸と無段階変速機５の入力軸との相対回転を規制する。所定速度Ｖ１は、例えば１４ｋｍ／ｈ程度であってよい。
無段階変速機５は、前後進切換機構１２と、プライマリプーリ１３及びセカンダリプーリ１４と、プライマリプーリ１３及びセカンダリプーリ１４に掛け渡されたベルト１５を備える。プライマリプーリ１３及びセカンダリプーリ１４の溝幅が油圧制御によって変化することで所望の変速比を達成する。

前後進切換機構１２は、前進用クラッチ１７及び後進用ブレーキ１８を備える。前進用クラッチ１７及び後進用ブレーキ１８は、セカンダリプーリ１４から伝達された回転を、それぞれ正方向（前進方向）及び逆方向（後進方向）に伝達するための摩擦締結要素である。前進用クラッチ１７及び後進用ブレーキ１８は、エンジン２の駆動力を駆動輪７ａ及び７ｂに伝達するクラッチの一例である。
また、無段階変速機５内には、エンジン２によって駆動されるオイルポンプ１６が設けられている。エンジン作動時には、このオイルポンプ１６を油圧源として、トルクコンバータ４のコンバータ圧やロックアップクラッチ１１のクラッチ圧が供給される。

また、このオイルポンプ１６を油圧源として、無段階変速機５のプーリ圧や前進用クラッチ１７及び後進用ブレーキ１８のクラッチ締結圧が供給される。さらに、無段階変速機５には、オイルポンプ１６とは別に電動オイルポンプ１９が設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプ１６による油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ１９が作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、作動油のリークを補償し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。

エンジン２の作動状態は、エンジンコントロールユニット２０によって制御される。エンジンコントロールユニット２０には、エンジン２のエンジン回転数Ｒｅを検出する回転数センサ２ａから、エンジン回転数Ｒｅを示す回転数信号が入力される。回転数センサ２ａは、エンジン２のエンジン回転数Ｒｅを検出するエンジン回転数検出装置の一例である。
さらに、エンジンコントロールユニット２０には、運転者によるブレーキペダル２１の操作によりオン信号を出力するブレーキスイッチ２２からのブレーキ信号が入力される。ブレーキペダル２１は、運転者が操作して車両１の制動力を指示する操作子の一例である。

ブレーキペダル２１の先には、マスタシリンダ２５及びマスタバック２７が設けられている。このマスタバック２７は、エンジン２の吸気負圧を用いてブレーキ操作力を増幅する。エンジンコントロールユニット２０には、ブレーキペダル２１の操作量に基づいて生じるマスタシリンダ２５のマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２６からのブレーキペダル操作量信号が入力される。また、エンジンコントロールユニット２０には、マスタバック２７内の負圧を検出する負圧センサ２８からの負圧信号が入力される。

なお、マスタシリンダ圧センサ２６に代えてブレーキペダルストローク量やブレーキペダル踏力を検出するセンサ、またはホイルシリンダ圧を検出するセンサ等を用いてブレーキペダル操作量を検出し、エンジンコントロールユニット２０に入力してもよい。
また、エンジンコントロールユニット２０には、運転者によるアクセルペダル２３の操作量を検出するアクセルペダル開度センサ２４からのアクセルペダル操作量信号が入力される。アクセルペダル２３は、運転者が操作して車両１の駆動力を指示する操作子の一例である。アクセルペダル開度センサ２４は、運転者によるアクセルペダル２３の踏み込み量であるアクセル踏込量を検出するアクセル踏込量検出装置の一例である。

さらにエンジンコントロールユニット２０には、駆動輪７ａ及び７ｂにそれぞれ設けられた車輪速センサ２９ａ及び２９ｂにより検出された車輪速を示す車輪速信号が入力される。以下の説明において、車輪速センサ２９ａ及び２９ｂを総称して「車輪速センサ２９」と表記することがある。なお、車輪速センサ２９は、駆動輪以外の車輪に設けられてもよい。以下、駆動輪７ａ及び７ｂ及び駆動輪以外の車輪を総称して「車輪７」と表記することがある。
また、さらにエンジンコントロールユニット２０には、後述する変速機コントロールユニット４０からの変速機状態信号と、エンジン水温、クランク角等の信号が入力される。
エンジンコントロールユニット２０は、上記各種信号に基づいて、エンジン２に設けられ、エンジン２へ供給する燃料を調整可能な燃料噴射装置２ｂを制御する。このように、エンジンコントロールユニット２０は、燃料噴射装置２ｂを制御する制御装置の一例である。また、エンジンコントロールユニット２０は、上記各種信号に基づいて、エンジン２の始動を行い、後述するエンジン２の自動停止処理を実施する。

エンジン２を始動する際、エンジンコントロールユニット２０は、モータ８を用いてエンジンのクランキングを行う。モータ８は、例えばエンジン始動用のスタータモータ（すなわち始動モータ）であってよい。このようにエンジンコントロールユニット２０は、モータ８を制御する制御装置の一例である。
クランキングの際にエンジンコントロールユニット２０は、モータ８の駆動軸に固定されたピニオンギア３１を、ドライブプレート３の外周に固定されたリングギア３２と噛み合わない第１位置からリングギア３２と噛み合う第２位置まで移動させる。モータ８には、ピニオンギア３１を第１位置と第２位置との間で移動させるアクチュエータ３３が設けられている。

例えば、エンジンコントロールユニット２０がアクチュエータ３３に通電すると、ピニオンギア３１が第１位置から第２位置まで進み、アクチュエータ３３が通電されないとピニオンギア３１が第２位置から第１位置まで戻る。ピニオンギア３１がリングギア３２と噛み合った状態で、バッテリ１０が供給する電力でモータ８が回転することによって、エンジンがクランキングされる。さらに、燃料噴射装置２ｂがエンジン２内に燃料を噴射し、その後、エンジン２が自立回転可能となるとモータ８を停止する。オルタネータ９は、エンジン２により回転駆動されることで発電し、発電した電力をバッテリ１０等に供給する。なお、リングギア３２はエンジン２側の第１ギアの一例である。ピニオンギア３１はモータ８側の第２ギアの一例である。

変速機コントロールユニット４０は、エンジン作動状態を示すエンジン状態信号をエンジンコントロールユニット２０から受信し、無段階変速機５の状態を示す変速機状態信号をエンジンコントロールユニット２０へ送信する。変速機コントロールユニット４０は、これら信号に基づいて、無段階変速機５の変速比等を制御する。
例えば変速機コントロールユニット４０は、Ｄレンジが選択されているときは、前進用クラッチ１７の締結を行うと共に、アクセルペダル開度と速度Ｖとに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各プーリ圧を制御する。

また、速度Ｖが所定速度Ｖ１未満のときはロックアップクラッチ１１を解放しているが、所定速度Ｖ１以上のときはロックアップクラッチを締結して、エンジン２と無段階変速機５とを直結状態としている。
なお、エンジンコントロールユニット２０及び変速機コントロールユニット４０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶装置等のＣＰＵ周辺部品とを含むコンピュータであってよい。本明細書で説明するこれらのコンピュータの各機能は、記憶装置に格納されたコンピュータプログラムを各々のＣＰＵが実行することによって実装される。

（エンジンの自動停止処理）
次に、エンジン２の自動停止処理について説明する。自動停止処理とは、所定の条件が成立した場合に、エンジンコントロールユニット２０がエンジン２の自動停止と再始動を行う処理である。このため、エンジンコントロールユニット２０、変速機コントロールユニット４０、モータ８、回転数センサ２ａ、燃料噴射装置２ｂ、アクセル開度センサ２４及び車輪速センサ２９は、エンジン２の自動停止処理を行う車両走行制御装置４１を構成する。

図２を参照する。車両走行制御装置４１は、アイドルストップ制御部５０と、惰性走行制御部５１と、エンジン制御部５２を備える。アイドルストップ制御部５０は、車両１が停止時に所定の条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する、いわゆるアイドルストップ（アイドルリダクションとも呼ぶ）制御を行う。なお、アイドルストップ制御についての詳細な説明は省略する。
惰性走行制御部５１は、速度Ｖが所定速度Ｖ１よりも早い速度閾値Ｖ２以上であっても、所定の第１惰性走行条件が成立する場合には、エンジン２への燃料供給を停止してエンジン２と駆動輪７ａ及び７ｂとを切り離し、その状態で車両１を走行させる。本明細書において、速度Ｖが速度閾値Ｖ２以上であり、エンジン２への燃料供給が停止し、かつエンジン２と駆動輪７ａ及び７ｂとを切り離された状態での走行を「第１惰性走行」と表記する。また、前進用クラッチ１７を締結し、すなわちエンジン２と駆動輪７ａ及び７ｂとを接続しエンジン２へ燃料を供給する状態での走行を「通常走行」と表記することがある。

惰性走行制御部５１は、車輪速センサ２９からの車輪速信号、アクセルペダル開度センサ２４からのアクセルペダル操作量信号、マスタシリンダ圧センサ２６からのブレーキペダル操作量信号、負圧センサ２８からの負圧信号、バッテリ１０の充電状態信号を受信する。惰性走行制御部５１は、車輪速信号、アクセルペダル操作量信号、及び充電状態信号に基づいて、第１惰性走行条件が成立するか否かを判定する。

例えば次の４条件（Ａ１）〜（Ａ４）を全て満たす場合に、第１惰性走行条件が成立する。
（Ａ１）速度Ｖが速度閾値Ｖ２以上である。速度閾値Ｖ２は３０ｋｍ／ｈ程度でよい。
（Ａ２）速度Ｖが速度Ｖ３以下である。例えば、速度Ｖ３は８０ｋｍ／ｈ程度でよい。
（Ａ３）運転者の加速意思がない。例えば、アクセル操作量（すなわちアクセル踏込量）がゼロになってから所定時間以上経過している場合に、この条件（Ａ３）が成立すると判断してよい。所定時間は、運転者の加速意思がないことを判断するために設定されるアクセルペダル２３が操作されない期間であり、例えば２秒でよい。
（Ａ４）所定のアイドルストップ許可条件が成立する。アイドルストップ許可条件は、例えば、エンジン暖機中でなく且つバッテリ１０の充電率が所定値以上であることであってよい。

惰性走行制御部５１は、第１惰性走行条件が成立する場合、すなわち運転者の加速意思がなく且つその他の条件（Ａ１）、（Ａ２）及び（Ａ４）が成立する場合に、第１惰性走行を許可し、エンジン停止命令をエンジン制御部５２に出力する。
エンジン制御部５２は燃料噴射装置２ｂによる燃料噴射を停止して、エンジン２への燃料供給を停止する。また、エンジン制御部５２は、電動オイルポンプ１９の作動禁止命令を無段階変速機５へ出力する。エンジン２の停止によりオイルポンプ１６が停止し、さらに電動オイルポンプ１９が作動しないため、前後進切換機構１２の前進用クラッチ１７が解放される。これにより、エンジン２と駆動輪７ａ及び７ｂとが切り離される。また、ロックアップクラッチ１１も解放される。

また、第１惰性走行の間、惰性走行制御部５１は、車輪速信号、アクセルペダル操作量信号、及び充電状態信号に基づいて、所定の第１終了条件が成立するか否かを判定する。第１終了条件が成立すると、惰性走行制御部５１は第１惰性走行を禁止し、第１惰性走行を終了させる。例えば次の３条件（Ｂ１）〜（Ｂ３）のいずれかを満たす場合に、第１終了条件が成立する。
（Ｂ１）速度Ｖが速度閾値Ｖ２未満である。
（Ｂ２）運転者の加速意思がある。例えば、アクセルペダル２３が踏まれた場合にこの条件（Ｂ２）が成立すると判断してよい。
（Ｂ３）アイドルストップ許可条件が成立しない。
第１終了条件が成立する場合、例えば運転者の加速意思がある場合に、惰性走行制御部５１は、第１惰性走行を終了させモータ８による再始動命令をエンジン制御部５２に出力する。

再始動命令を受信した場合、エンジン制御部５２はモータ８によるエンジンクランキングを行う。このとき、エンジン２が停止状態への移行の途中で惰性回転中のことがある。このような状態の一例には、第１惰性走行の開始直後に運転者によって加速操作が行われるようなチェンジオブマインド（CoM: Change of Mind）がある。
エンジン２の惰性回転中にクランキングを行うと、回転しているリングギア３２にピニオンギア３１を噛み合わせることによる騒音が発生する。以下の説明において、回転しているリングギア３２にピニオンギア３１を噛み合わせることによる騒音を「スタータ騒音」と表記する。スタータ騒音は、エンジン回転数Ｒｅが高いほど大きくなる。

そこで、エンジン制御部５２は、惰性回転中のエンジン２のエンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下である場合に、モータ８を用いたエンジン２のクランキングを許可する。すなわち、エンジン２の再始動を許可する。エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒより高い場合、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下に低下するまでモータ８を用いたエンジン２のクランキングを禁止する。すなわちエンジン２の再始動を禁止する。エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下になってからエンジン２のクランキングを行う。すなわちエンジン２を再始動する。

エンジン制御部５２は、クランキング制御部５３を備える。クランキング制御部５３は、回転数センサ２ａからの回転数信号に基づいてエンジン回転数Ｒｅを判断する。クランキング制御部５３は、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下である場合に、モータ８を用いたエンジン２のクランキングを許可し、クランキングを開始する。
クランキング制御部５３は、アクチュエータ３３に通電してピニオンギア３１をリングギア３２と噛み合わせ、モータ８を駆動することによりエンジン２をクランキングする。エンジン制御部５２はエンジン２の燃料噴射装置２ｂによる燃料噴射を再開する。燃料噴射が再開し、クランキングされることによってエンジン２が再始動する。
エンジン２が始動すると、オイルポンプ１６が作動することにより前後進切換機構１２の前進用クラッチ１７が締結される。
エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒより高い場合、クランキング制御部５３は、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下に低下するまでモータ８を用いたエンジン２のクランキングを禁止する。

次に、車両１が減速中であり、減速燃料カット制御を経て、このまま車両１が停止してアイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断したときは、エンジン２への燃料供給を停止する。このとき、運転者がアクセルペダル２３を操作することなく車両１が惰性走行している。アイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断した場合にエンジン２への燃料供給が停止した状態での走行を「第２惰性走行」と表記する。第１惰性走行と第２惰性走行を総称して「惰性走行」と表記することがある。第２惰性走行は、コーストストップ走行と呼ばれることがあり、コーストストップ走行中にエンジン２への燃料供給を停止する制御は、コーストストップ制御と呼ばれることがある。

減速燃料カット制御中は、燃料噴射を停止するが、駆動輪７ａ及び７ｂから伝達されるコーストトルクによってロックアップクラッチ１１を介してエンジン回転数Ｒｅを維持する。しかし、所定速度Ｖ１まで減速するとロックアップクラッチ１１は解放されるため、燃料噴射しなければエンジン２は停止してしまう。そこで、従来は、ロックアップクラッチ１１が解放されるタイミングで減速燃料カット制御を中止して燃料噴射を再開し、エンジン自立回転を維持する。その後、車両１が完全停止した後、エンジンアイドリングを停止するようにしていた。しかし、このように燃料噴射を停止した走行状態から、一旦燃料噴射を再開し、再度エンジン停止を行う過程において、燃料噴射再開時の燃料をさらに抑制することができれば、燃費を改善することが可能となる。そこで、所定の第２惰性走行条件が成立すると、燃料噴射を再開することなくエンジン２を停止したままとし、車両１の停止後は、通常のアイドリングストップ制御にそのまま移行する。

惰性走行制御部５１は、アクセルペダル操作量信号、ブレーキペダル操作量信号、及び充電状態信号に基づいて、第２惰性走行条件が成立するか否かを判定する。例えば次の３条件（Ｃ１）〜（Ｃ３）を全て満たす場合に、第２惰性走行条件が成立する。
（Ｃ１）ブレーキペダル操作量が所定値以上である。
（Ｃ２）アクセルペダル操作量がゼロである。
（Ｃ３）アイドルストップ許可条件が成立する。
第２惰性走行条件が成立する場合に、惰性走行制御部５１は、エンジン停止命令をエンジン制御部５２に出力する。エンジン２の自動停止時には、無段階変速機５は電動オイルポンプ１９を作動させ、前後進切換機構１２の前進用クラッチ１７の締結を維持する。これにより、エンジン２と駆動輪７ａ及び７ｂとの接続が維持される。なお、第２惰性走行は減速燃料カット制御の後に始まるため、第２惰性走行中の速度Ｖは所定速度Ｖ１より遅い。

第２惰性走行の間、惰性走行制御部５１は、負圧信号及び充電状態信号に基づいて所定の第２終了条件が成立するか否かを判定する。第２終了条件が成立すると、惰性走行制御部５１は第２惰性走行を禁止し、第２惰性走行を終了させる。例えば次の２条件（Ｄ１）及び（Ｄ２）のいずれかを満たす場合に第２終了条件が成立する。
（Ｄ１）マスタバック２７内の負圧が所定値未満である。
（Ｄ２）アイドルストップ許可条件が成立しない。
第２終了条件が成立すると、惰性走行制御部５１は、再始動命令をエンジン制御部５２に出力する。再始動命令を受信した場合、エンジン制御部５２はモータ８によるエンジンクランキングを行う。

エンジン制御部５２は、第１惰性走行終了時のクランキングと同様に、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下である場合に、モータ８を用いたエンジン２のクランキングを許可してもよい。また、エンジン制御部５２は、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒより高い場合、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下に低下するまでモータ８を用いたエンジン２のクランキングを禁止してもよい。
以上のように、惰性走行制御部５１は、第１惰性走行及び第２惰性走行によりエンジン停止機会を増やすことにより、車両１の燃費を向上させることができる。

（動作）
次に、車両走行制御装置４１の処理の第１例を説明する。図３を参照する。ステップＳ１において惰性走行制御部５１は、第１終了条件が成立するか否かを判断する。第１終了条件が成立する場合（ステップＳ１：Ｙ）に処理はステップＳ２へ進む。第１終了条件が成立しない場合（ステップＳ１：Ｎ）に処理は終了する。
ステップＳ２において、クランキング制御部５３は、回転数センサ２ａからの回転数信号に基づいてエンジン２の回転が停止しているか否かを判断する。エンジン２の回転が停止している場合（ステップＳ２：Ｙ）に処理はステップＳ４へ進む。エンジン２の回転が停止していない場合（ステップＳ２：Ｎ）に処理はステップＳ３へ進む。

ステップＳ３においてクランキング制御部５３は、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下であるか否かを判断する。
エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下である場合（ステップＳ３：Ｙ）に処理はステップＳ４へ進む。エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒより高い場合（ステップＳ３：Ｎ）に処理はステップＳ３へ戻る。
ステップＳ４において、クランキング制御部５３は、モータ８を用いたエンジン２のクランキングを開始する。エンジン制御部５２は燃料噴射装置２ｂによる燃料噴射を再開する。燃料噴射が再開し、クランキングされることによってエンジン２が再始動する。

（第１実施形態の効果）
（１）第１実施形態における惰性走行制御部５１は、車両１の走行中の運転者の加速意図を判断する。加速意図が無いと判断した場合にエンジン制御部５２は、燃料噴射装置２ｂによるエンジン２への燃料供給を停止する。エンジン２への燃料供給を停止した後に加速意図があると判断した場合に、惰性走行制御部５１はエンジン２の再始動を許可する。
ただし、クランキング制御部５３は、惰性走行制御部５１がエンジン２の再始動が許可した場合であっても、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下になるまで、エンジンの再始動を禁止する。すなわち、クランキング制御部５３は、エンジン２への燃料供給を停止した後に加速意図があると判断された場合であっても、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下になるまで、エンジンの再始動を禁止する。クランキング制御部５３は、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下になってからエンジン２を再始動する。
このため、惰性回転中に惰性走行を終了させる条件が成立した場合に、惰性回転中のエンジンのクランキングにより発生する騒音が乗員に不快感を与えることを防止できる。
なお、エンジン２をクランキングする時期が遅れるが、エンジン２のクランキングが禁止される期間は、無段階変速機５の変速に要する期間内に満了する。このため、クランキングが遅れてもレスポンスに影響しない。

（変形例）
（１）モータ８は、スタータモータとは別に設けられたＳＳＧ(Separated starter generator)モータであってよい。惰性回転中にクランキングを行うと、エンジン２の駆動軸とＳＳＧの駆動軸との間で回転駆動力を伝達する伝達系のバックラッシュに起因する騒音が発生し、この騒音はエンジン回転数Ｒｅが高いほど大きくなる。このため、ＳＳＧの場合であっても、速回転数閾値Ｔｒよりエンジン回転数Ｒｅが高い場合にＳＳＧを用いたエンジン２のクランキングを禁止することによって、低速走行時のクランキング騒音が乗員に不快感を与えることを防止できる。

（２）車両走行制御装置４１は、無段階変速機５の以外の形式の自動変速機を採用した車両にも適用することができる。例えば、車両走行制御装置４１は、平行軸歯車式の自動変速機を採用した車両にも適用することができる。また、車両走行制御装置４１は、駆動源として内燃機関のみを備える車両にもハイブリッド車両にも適用することができる。
（３）第１惰性走行時に車両走行制御装置４１は、電動オイルポンプ１９の作動禁止命令の代わりに、前進用クラッチ１７を積極的に解放するクラッチ解放信号を無段階変速機５へ出力してもよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を説明する。車両１の乗員に感知される音には、スタータ騒音の他に、走行中に生じる暗騒音が含まれる。暗騒音は車両１の走行音を含むため、速度Ｖが高いほど暗騒音が大きくなる。スタータ騒音がある程度大きくても速度Ｖが高く暗騒音が大きければスタータ騒音は目立たなくなる。一方で、スタータ騒音がある程度小さくても速度Ｖが低く暗騒音が小さければスタータ騒音が目立ち、乗員に不快感を与えるおそれがある。すなわち、スタータ騒音の大きさＩ０から暗騒音の大きさＩ１を減じた差分（Ｉ０−Ｉ１）が大きいと乗員に不快感を与えるおそれがある。
そこで、エンジン制御部５２は、クランキングの実施が許されるエンジン回転数Ｒｅの上限値である回転数閾値Ｔｒを車両１の速度Ｖに応じて定める。エンジン制御部５２は、惰性回転中のエンジン２のエンジン回転数Ｒｅが、速度Ｖに応じて定めた回転数閾値Ｔｒ以下である場合に、モータ８を用いたエンジン２のクランキングを許可する。速度Ｖに応じて定めた回転数閾値Ｔｒよりもエンジン回転数Ｒｅが高い場合、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下に低下するまでモータ８を用いたエンジン２のクランキングを禁止する。

図４を参照する。第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。エンジン制御部５２は、回転数閾値決定部５４を備える。回転数閾値決定部５４は、車輪速センサ２９からの車輪速信号に基づいて車両１の速度Ｖを判断する。回転数閾値決定部５４は、速度Ｖに応じて異なる回転数閾値Ｔｒを決定する。
図５の（ａ）を参照する。スタータ騒音の大きさＩ０から暗騒音の大きさＩ１を減じた差分（Ｉ０−Ｉ１）は、速度Ｖが高いほど小さくなる。例えば、エンジン回転数Ｒｅが「Ｒ１」であり速度Ｖが「Ｖ４」である場合の差分（Ｉ０−Ｉ１）は「Ｄ１」となり、速度Ｖが「Ｖ４」より低い「Ｖ５」である場合の差分（Ｉ０−Ｉ１）である「Ｄ２」よりも小さい。

また、差分（Ｉ０−Ｉ１）は、エンジン回転数Ｒｅが高いほど大きくなる。例えば、速度Ｖが「Ｖ４」でありエンジン回転数Ｒｅが「Ｒ１」である場合の差分（Ｉ０−Ｉ１）である「Ｄ１」は、エンジン回転数Ｒｅが「Ｒ１」より低い「Ｒ２」である場合の差分（Ｉ０−Ｉ１）である「Ｄ３」より大きい。
そこで、回転数閾値決定部５４は、車輪速センサ２９からの車輪速信号に基づいて判断した速度Ｖにおいて差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉとなるエンジン回転数Ｒｅを回転数閾値Ｔｒとして設定する。
なお、クランキングが許される惰性回転の回転数には、モータ８の回転駆動力をエンジン２の駆動軸に伝達するクランキング機構（例えばピニオンギア３１及びリングギア３２）によって制限される。このため、回転数閾値決定部５４は、速度Ｖが所定速度閾値以上の場合に回転数閾値Ｔｒをクランキング機構が許容する最大値に設定してもよい。

図５の（ｂ）を参照する。例えば速度Ｖが「Ｖ４」でありエンジン回転数Ｒｅが「Ｒ３」であるときの差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉとなる場合には、エンジン回転数Ｒ３を回転数閾値Ｔｒとして設定する。また、例えば速度Ｖが「Ｖ５」でありエンジン回転数Ｒｅが「Ｒ４」であるときの差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉとなる場合には、エンジン回転数Ｒ４を回転数閾値Ｔｒとして設定する。この例では、速度Ｖ４は速度Ｖ５よりも早く、エンジン回転数Ｒ３はエンジン回転数Ｒ４よりも高い。すなわち、速度Ｖが高いほど、回転数閾値Ｔｒが大きい。

回転数閾値Ｔｒを設定する際には、例えば各エンジン回転数Ｒｅにおけるそれぞれのスタータ騒音の大きさと、各速度Ｖにおけるそれぞれの暗騒音の大きさＩ１を事前に測定する。そして、異なるエンジン回転数Ｒｅと速度Ｖの組合せにおけるそれぞれの差分（Ｉ０−Ｉ１）を推定する。そして、これらの推定値に基づいて、差分（Ｉ０−Ｉ１）が許容値Ｔｉとなる回転数閾値Ｔｒを推定する。
図４を参照する。クランキング制御部５３は、回転数センサ２ａからの回転数信号に基づいてエンジン回転数Ｒｅを判断する。クランキング制御部５３は、エンジン回転数Ｒｅが、回転数閾値決定部５４により決定された回転数閾値Ｔｒ以下である場合に、モータ８を用いたエンジン２のクランキングを許可し、クランキングを開始する。
エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値決定部５４により決定された回転数閾値Ｔｒより高い場合、クランキング制御部５３は、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下に低下するまでモータ８を用いたエンジン２のクランキングを禁止する。

（動作）
次に、車両走行制御装置４１の処理の第２例を説明する。図６を参照する。ステップＳ１０において惰性走行制御部５１は、第１終了条件が成立するか否かを判断する。第１終了条件が成立する場合（ステップＳ１０：Ｙ）に処理はステップＳ１１へ進む。第１終了条件が成立しない場合（ステップＳ１０：Ｎ）に処理は終了する。
ステップＳ１１において、クランキング制御部５３は、回転数センサ２ａからの回転数信号に基づいてエンジン２の回転が停止しているか否かを判断する。エンジン２の回転が停止している場合（ステップＳ１１：Ｙ）に処理はステップＳ１６へ進む。エンジン２の回転が停止していない場合（ステップＳ１１：Ｎ）に処理はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２において回転数閾値決定部５４は、車両１の速度Ｖを判断する。ステップＳ１３においてクランキング制御部５３は、エンジン回転数Ｒｅを判断する。ステップＳ１４において回転数閾値決定部５４は、回転数閾値Ｔｒを決定する。なお、クランキング制御部５３がエンジン回転数Ｒｅを判断する前に回転数閾値決定部５４が回転数閾値Ｔｒを決定してもよい。すなわち、ステップＳ１３の前にステップＳ１４を実行してもよい。
ステップＳ１５においてクランキング制御部５３は、エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下であるか否かを判断する。

エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ以下である場合（ステップＳ１５：Ｙ）に処理はステップＳ１６へ進む。エンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒより高い場合（ステップＳ１５：Ｎ）に処理はステップＳ１２へ戻る。
ステップＳ１６において、クランキング制御部５３は、モータ８を用いたエンジン２のクランキングを開始する。エンジン制御部５２は燃料噴射装置２ｂによる燃料噴射を再開する。燃料噴射が再開し、クランキングされることによってエンジン２が再始動する。

次に、第１惰性走行終了時の車両走行制御装置４１の動作の例を説明する。いま、速度Ｖが比較的早く、回転数閾値Ｔｒが比較的大きな「Ｔｒ１」である場合を想定する。なお、実際の回転数閾値Ｔｒは、第１惰性走行中の速度Ｖの低下に応じて変化する。
図７の（ｂ）に示すように、時刻ｔ１において第１惰性走行条件が成立し、第１惰性走行が開始する。第１惰性走行の開始によりエンジンが停止すると、図７の（ｃ）に示すようにエンジン回転数Ｒｅが低下し始め、時刻ｔ２以降においてＴｒ１以下になる。

その後、図７の（ａ）に示すように時刻ｔ３においてアクセルペダル２３が踏まれ第１終了条件が成立すると、惰性走行制御部５１は、エンジン２の再始動命令をエンジン制御部５２に出力する。
時刻ｔ３ではエンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ１より低いため、クランキング制御部５３は、モータ８を用いたエンジン２のクランキングを許可する。このため、図７の（ｄ）に示すように時刻ｔ３にてモータ８が駆動される。その結果、図７の（ｂ）に示すように車両１の状態は通常走行に戻る。

次に、回転数閾値Ｔｒが「Ｔｒ１」より小さい「Ｔｒ２」である場合を想定する。図８の（ａ）に示すように時刻ｔ３においてアクセルペダル２３が踏まれ第１終了条件が成立すると、惰性走行制御部５１は、エンジン２の再始動命令をエンジン制御部５２に出力する。図８の（ｃ）に示すように時刻ｔ３ではエンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ２より高いため、クランキング制御部５３は、モータ８を用いたエンジン２のクランキングを禁止する。このため、図８の（ｄ）に示すように時刻ｔ３ではモータ８が駆動されない。
その後、図８の（ｃ）に示すように時刻ｔ４においてエンジン回転数Ｒｅが回転数閾値Ｔｒ１以下になると、クランキング制御部５３は、モータ８を用いたエンジン２のクランキングを許可する。このため、図８の（ｄ）に示すように時刻ｔ４にてモータ８が駆動される。その結果、図８の（ｂ）に示すように車両１の状態は通常走行に戻る。

（第２実施形態の効果）
（１）第２実施形態では、エンジン２への燃料供給を停止して走行する惰性走行中の車両１の速度Ｖを検出する。回転数閾値決定部５４は、検出された速度Ｖに応じて回転数閾値Ｔｒを異ならせる。回転数閾値決定部５４は、速度Ｖが高いほど、回転数閾値Ｔｒが大きくなるように回転数閾値Ｔｒを決定する。すなわち、速度Ｖが遅いほど小さな回転数閾値Ｔｒを設定する。このため、低速走行時にはより低い回転数閾値Ｔｒが設定されクランキング騒音が小さくなる。したがってクランキング騒音による不快感を乗員に与えずに惰性走行を実施できる速度Ｖを低速側に拡大することができる。この結果、惰性走行を実施できる速度範囲を拡大することができるので、車両１の燃費が向上する。

（２）回転数閾値決定部５４は、速度Ｖが所定速度閾値以上の場合の回転数閾値Ｔｒをエンジン２のクランキング機構が許容する最大値に設定する。検出した前記速度が前記所定速度閾値未満の場合、回転数閾値決定部５４は、回転数閾値Ｔｒを最大値より小さな値に制限する。このため、低速走行時にはより低い回転数閾値Ｔｒが設定されクランキング騒音が小さくなる。したがってクランキング騒音による不快感を乗員に与えずに惰性走行を実施できる速度Ｖを低速側に拡大することができる。この結果、惰性走行を実施できる速度範囲を拡大することができるので、車両１の燃費が向上する。

（変形例）
速度Ｖに応じて回転数閾値Ｔｒを設定するかわりに、暗騒音の大きさＩ１に応じて設定してもよい。暗騒音の大きさＩ１は実際に測定してもよい。図９を参照する。車両１は、暗騒音の大きさＩ１を測定するための音センサ５５を備えてよい。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態を説明する。エンジン２を停止すると、エンジン回転数Ｒｅが徐々に低下してエンジン２の回転が停止するが、完全に回転が停止する前にエンジン２が逆回転することがある。このため、第３実施形態では、逆転中のエンジン２のエンジン回転数Ｒｅが、速度Ｖに応じて異なる回転数閾値Ｔｒより高い場合に、モータ８によるクランキングを禁止する。
図１０を参照する。第２実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。エンジン制御部５２は、回転数センサ２ａからの回転数信号に基づいてエンジン２が正転中であるか又は逆転中であるかを判定する回転方向判定部５６を備える。

クランキング制御部５３は、正転中のエンジン２のエンジン回転数Ｒｅが、車両１の速度Ｖに応じて異なる第１回転数閾値Ｔｒ１以下である場合にクランキングを許可し、エンジン回転数Ｒｅが第１回転数閾値Ｔｒ１より高い場合に、エンジン回転数Ｒｅが第１回転数閾値Ｔｒ１以下に低下するまでクランキングを禁止する。
また、クランキング制御部５３は、逆転中のエンジン２のエンジン回転数Ｒｅが、速度Ｖに応じて異なる第２回転数閾値Ｔｒ２以下である場合にクランキングを許可し、エンジン回転数Ｒｅが第２回転数閾値Ｔｒ２より高い場合に、エンジン回転数Ｒｅが第２回転数閾値Ｔｒ２以下に低下するまでクランキングを禁止する。

エンジン２の逆転中に発生するクランキング騒音は正転中に発生するクランキング騒音よりも大きくなる傾向がある。したがって、エンジン２の逆転中は、エンジン２の正転中よりも低いエンジン回転数Ｒｅでクランキングを禁止してよい。このため、回転数閾値決定部５４は、車両１が速度Ｖでありエンジン２が逆転中の第２回転数閾値Ｔｒ２を、車両１が速度Ｖと同一の速度でありエンジン２が正転中の第１回転数閾値Ｔｒ１よりも小さな値に設定してよい。すなわち、エンジン２の正転中に検出した速度Ｖとエンジン２の逆転中に検出した速度Ｖとが同一である場合、第１回転数閾値Ｔｒ１は第２回転数閾値Ｔｒ２よりも大きい。例えば、速度Ｖの増加に対する第１回転数閾値Ｔｒ１の増加率は、速度Ｖの増加に対する第２回転数閾値Ｔｒ２の増加率よりも大きくてよい。

（第３実施形態の効果）
（１）第３実施形態における回転方向判定部５６は、エンジン２が正転中であるか又は逆転中であるかを判定する。クランキング制御部５３は、正転中のエンジン２のエンジン回転数Ｒｅが、車両１の速度Ｖに応じて異なる第１回転数閾値Ｔｒ１以下である場合にエンジン２の再始動を許可する。また、クランキング制御部５３は、逆転中のエンジン２のエンジン回転数Ｒｅが、速度Ｖに応じて異なる第２回転数閾値Ｔｒ２以下である場合にエンジン２の再始動を許可する。このため、エンジン２の停止の際に生じるエンジン２の逆転中にエンジン２を再始動する際に発生するクランキング騒音が乗員に不快感を与えることを防止できる。

（２）エンジン２の正転中に検出した速度Ｖとエンジン２の逆転中に検出した速度Ｖとが同一である場合、第１回転数閾値Ｔｒ１は第２回転数閾値Ｔｒ２よりも大きい。このため、エンジン２の逆転中は、エンジン２の正転中よりも低いエンジン回転数Ｒｅでクランキングを禁止することができる。この結果、エンジン２の逆転中に、エンジン２の正転中よりも大きなクランキング騒音が発生することを防止できる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態を説明する。乗員によって感知できるスタータ騒音の大きさは様々な要因によって変動する。以下の説明において、乗員によって感知できるスタータ騒音の大きさを変動させる変動要因を単に「変動要因」と表記する。
このような変動要因は、例えば、スタータ騒音以外の音を発生させることによってモータ作動音を感知しにくくし、乗員が感知できるスタータ騒音の大きさを変動させる要因であってもよい。例えば、変動要因には、気象状態が含まれる。例えば、降雨時には走行音が増加するためスタータ騒音が感知されにくくなる。このため、乗員によって感知できるスタータ騒音の大きさは、晴天時よりも大きくなる。
また、変動要因には、車両１が備えるオーディオ装置の作動状態やワイパの作動状態が含まれる。オーディオ装置やワイパの使用時にも、これらの作動音によってスタータ騒音の感知が阻害され、乗員が感知できるスタータ騒音の大きさは増加する。

また、変動要因には、車両１の車内の暗騒音を低減する雑音低減装置の作動状態が含まれる。暗騒音が小さくなるとスタータ騒音が目立つため、乗員が感知できるスタータ騒音の大きさは小さくなる。
このため、第４実施形態の車両走行制御装置４１は、車両１の速度Ｖに加え、乗員によって感知できるスタータ騒音の大きさを変動する変動要因に応じて、速度Ｖに応じて設定した回転数閾値Ｔｒを補正する。

図１１を参照する。第２実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。車両１は、車両１の位置の現在の気象状態を検出するセンサ６０と、ナビゲーション装置６１が設けられる。センサ６０は気象状態を検出する。例えば、センサ６０は、降雨を検出する降雨センサであってもよく、降雪を検出する降雪センサであってもよい。センサ６０は、検出した気象状態の情報をエンジンコントロールユニット２０へ入力する。
ナビゲーション装置６１は、ナビ協調制御のための走行経路情報をエンジンコントロールユニット２０に出力する情報処理装置である。ナビ協調制御においてエンジンコントロールユニット２０は、走行経路情報に基づいて前方のカーブや勾配の大きさに応じて車両１の速度Ｖを制御する。また、ナビ協調制御の際に、ナビゲーション装置６１は、通信装置６２を用いて車両１の位置又は走行予定の走行路の現在の気象状態に関する気象情報を受信する。通信装置６２は、例えば、路車間通信、車車間通信又は衛星通信によって気象情報を受信してよい。ナビゲーション装置６１は、受信した気象情報をエンジンコントロールユニット２０へ入力する。

また、車両１は、コンパクトディスクプレーヤやラジオ等のオーディオ装置を有するオーディオコントロールユニット６３を備える。オーディオコントロールユニット６３は、オーディオ装置の作動状態及びオーディオ装置によって発生する音の音量を示す第１作動信号をエンジンコントロールユニット２０へ入力する。
さらに、車両１は、ワイパ６４と、ステアリングホイール６５付近に設けられたワイパスイッチ６６と、車体コントロールユニット６７を備える。車体コントロールユニット６７は、ワイパスイッチ６６の操作を検出し、検出した操作に応じてワイパ６４を駆動する。車体コントロールユニット６７は、ワイパ６４の作動状態を示す第２作動信号をエンジンコントロールユニット２０に出力する。

また、車両１は、雑音低減装置としてのノイズキャンセルコントロールユニット６８を備える。ノイズキャンセルコントロールユニット６８は、車両１の車内の暗騒音と逆位相の音の音声信号をオーディオコントロールユニット６３に供給し、暗騒音と逆位相の音をスピーカ６９から出力することにより、車室内の暗騒音を低減する。エンジンコントロールユニット２０には、ノイズキャンセルコントロールユニット６８の作動状態を示す第３作動信号が入力される。
なお、オーディオコントロールユニット６３、車体コントロールユニット６７、及びノイズキャンセルコントロールユニット６８は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶装置等のＣＰＵ周辺部品とを含むコンピュータであってよい。本明細書で説明するこれらのコンピュータの各機能は、記憶装置に格納されたコンピュータプログラムを各々のＣＰＵが実行することによって実装される。また、符号７ｃ及び７ｄは駆動輪以外の車輪を示す。

図４に示す回転数閾値決定部５４は、センサ６０及びナビゲーション装置６１からの気象情報と、オーディオコントロールユニット６３からの第１作動信号と、車体コントロールユニット６７からの第２作動信号と、ノイズキャンセルコントロールユニット６８からの第３作動信号を受信する。回転数閾値決定部５４は、車両１の速度Ｖに応じて設定された回転数閾値Ｔｒを、これらの信号に基づいて補正する。

例えば、回転数閾値決定部５４は、センサ６０又はナビゲーション装置６１からの気象情報により降雨を検出した場合、降雨による車内の走行音の増加量を車内音の増加量Ｉｖとして推測する。例えば、回転数閾値決定部５４は、過去に測定した降雨量ごとのそれぞれの走行音の増加量に基づいて増加量Ｉｖを推測してもよい。回転数閾値決定部５４は、速度Ｖと推測した増加量Ｉｖに基づいて回転数閾値Ｔｒを補正する。
図１２の（ａ）は、降雨による変動前の車内音の大きさとスタータ騒音の大きさの差分（Ｉ０−Ｉ１）を示す。一点鎖線７１は、エンジン回転数Ｒｅが「Ｒ３」である場合の差分（Ｉ０−Ｉ１）を示す。実線７２は、エンジン回転数Ｒｅが「Ｒ３」より高い「Ｒ４」である場合の差分（Ｉ０−Ｉ１）を示す。

また、車両１の速度Ｖが「Ｖ４」である場合、差分（Ｉ０−Ｉ１）が許容値Ｔｉになるエンジン回転数Ｒｅが「Ｒ３」である。また、エンジン回転数Ｒｅが「Ｒ４」の場合の差分（Ｉ０−Ｉ１）は、エンジン回転数Ｒｅが「Ｒ３」の場合の差分（Ｉ０−Ｉ１）より大きく、その差は増加量Ｉｖと等しい。
したがって、降雨により車内の走行音が増加する前は、回転数閾値決定部５４は回転数閾値Ｔｒを「Ｒ３」に設定する。降雨により車内の走行音が増加量Ｉｖだけ増加すると、差分（Ｉ０−Ｉ１）が許容値Ｔｉになるエンジン回転数Ｒｅが「Ｒ４」となる。したがって、降雨により車内の走行音が増加すると、回転数閾値決定部５４は回転数閾値Ｔｒを「Ｒ４」へ補正する。

回転数閾値決定部５４は、例えば異なるエンジン回転数Ｒｅと速度Ｖの組合せにおけるそれぞれの差分（Ｉ０−Ｉ１）を推定し、これらの推定値に基づいて、推定値から増加量Ｉｖを減じた差分（Ｉ０−Ｉ１−Ｉｖ）が許容値Ｔｉとなる回転数閾値Ｔｒを推定する。
また、例えば回転数閾値決定部５４は、オーディオコントロールユニット６３からの第１作動信号に基づいて、オーディオ機能の作動により増加した車内音の増加量Ｉｖを推測する。

また、例えば回転数閾値決定部５４は、車体コントロールユニット６７からの第２作動信号に基づいて、ワイパ６４の使用により増加した車内音の増加量Ｉｖを推測する。回転数閾値決定部５４は、推測した増加量Ｉｖに基づいて回転数閾値Ｔｒを推定する。なお、回転数閾値決定部５４は、スタータ騒音以外の音を生じることで乗員によって感知できるスタータ騒音の大きさを変動させる変動要因が発生した場合、速度Ｖに関わらずエンジン２のクランキング機構が許容する最大値に回転数閾値Ｔｒを補正してもよい。

また、例えば回転数閾値決定部５４は、ノイズキャンセルコントロールユニット６８からの第３作動信号に基づいて、ノイズキャンセルコントロールユニット６８により低減した暗騒音の大きさを推測してもよい。例えば回転数閾値決定部５４は、ノイズキャンセルコントロールユニット６８の機能仕様に基づいて暗騒音の低下量Ｉｖの大きさを推測してもよい。回転数閾値決定部５４は、速度Ｖに応じて設定された回転数閾値Ｔｒを、推測した低下量Ｉｖに基づいて補正する。

図１２の（ｂ）は、ノイズキャンセルコントロールユニット６８による低減前の暗騒音の大きさとスタータ騒音の大きさの差分（Ｉ０−Ｉ１）を示す。一点鎖線７３は、エンジン回転数Ｒｅが「Ｒ３」である場合の差分（Ｉ０−Ｉ１）を示す。実線７４は、エンジン回転数Ｒｅが「Ｒ３」より低い「Ｒ４」である場合の差分（Ｉ０−Ｉ１）を示す。
また、車両１の速度Ｖが「Ｖ４」である場合、差分（Ｉ０−Ｉ１）が許容値Ｔｉになるエンジン回転数Ｒｅが「Ｒ３」である。また、エンジン回転数Ｒｅが「Ｒ４」の場合の差分（Ｉ０−Ｉ１）は、エンジン回転数Ｒｅが「Ｒ３」の場合の差分（Ｉ０−Ｉ１）より小さく、その差は低下量Ｉｖと等しい。

したがって、ノイズキャンセルコントロールユニット６８が作動していない場合は、回転数閾値決定部５４は回転数閾値Ｔｒを「Ｒ３」に設定する。ノイズキャンセルコントロールユニット６８が作動している場合は、差分（Ｉ０−Ｉ１）が許容値Ｔｉになるエンジン回転数Ｒｅが「Ｒ４」となる。したがって、ノイズキャンセルコントロールユニット６８が作動している場合、回転数閾値決定部５４は回転数閾値Ｔｒを「Ｒ４」に補正する。
回転数閾値決定部５４は、例えば異なるエンジン回転数Ｒｅと速度Ｖの組合せにおけるそれぞれの差分（Ｉ０−Ｉ１）を推定し、これらの推定値に基づいて、推定値から低下量Ｉｖを加えた和（Ｉ０−Ｉ１＋Ｉｖ）が許容値Ｔｉとなる回転数閾値Ｔｒを推定する。

（第４実施形態の効果）
（１）第４実施形態における回転数閾値決定部５４は、惰性回転中のエンジン２のピニオンギア３１とモータ８側のリングギア３２とを噛み合わせる際に発生するスタータ騒音以外の音を生じることで車両１の乗員によって感知できるスタータ騒音の大きさを変動させる変動要因を検出する。回転数閾値決定部５４は、前記変動要因に応じて回転数閾値Ｔｒを補正する。このため、変動要因の発生に応じて適切な回転数閾値Ｔｒを使用することができる。例えば、変動要因によってスタータ騒音が聞こえにくくなれば、回転数閾値Ｔｒをより大きく設定することができる。これによって第１惰性走行が可能な速度Ｖの範囲をより拡大することができる。この結果、車両１の燃費を向上することができる。
（２）回転数閾値決定部５４は、車両１の車室内の暗騒音を低減する騒音低減装置の作動状態に応じて、回転数閾値Ｔｒを補正する。このため、変動要因の発生に応じて適切な回転数閾値Ｔｒを使用することができる。

１…車両、２…エンジン、２ａ…回転数センサ、３…ドライブプレート、４…トルクコンバータ、５…無段階変速機、６…ディファレンシャルギア、７ａ〜７ｂ…駆動輪、７ｃ〜７ｄ…車輪、８…モータ、９…オルタネータ、１０…バッテリ、１１…ロックアップクラッチ、１２…前後進切換機構、１３…プライマリプーリ、１４…セカンダリプーリ、１５…ベルト、１６…オイルポンプ、１７…前進用クラッチ、１８…後進用ブレーキ、１９…電動オイルポンプ、２０…エンジンコントロールユニット、２１…ブレーキペダル、２２…ブレーキスイッチ、２３…アクセルペダル、２４…アクセルペダル開度センサ、２５…マスタシリンダ、２６…マスタシリンダ圧センサ、２７…マスタバック、２８…負圧センサ、２９ａ〜２９ｂ…車輪速センサ、３１…ピニオンギア、３２…リングギア、３３…アクチュエータ、４０…変速機コントロールユニット、４１…車両走行制御装置、５０…アイドルストップ制御部、５１…惰性走行制御部、５２…エンジン制御部、５３…クランキング制御部、５４…回転数閾値決定部、５５…音センサ、５６…回転方向判定部、６０…センサ、６１…ナビゲーション装置、６２…通信装置、６３…オーディオコントロールユニット、６４…ワイパ、６５…ステアリングホイール、６６…ワイパスイッチ、６７…車体コントロールユニット、６８…ノイズキャンセルコントロールユニット、６９…スピーカ

Claims (6)

1. 車両の走行中の運転者の加速意図を判断し、
   前記加速意図が無いと判断した場合にエンジンへの燃料供給を停止し、
   前記エンジンへの燃料供給を停止して走行する惰性走行中の車両の速度を検出し、
   前記エンジンへの燃料供給を停止した後に前記加速意図があると判断した場合に前記エンジンの再始動を許可し、
   前記エンジンの再始動が許可された場合であっても、エンジン回転数が、所定の回転数閾値以下になるまで前記エンジンの再始動を禁止し、
   前記エンジン回転数が前記所定の回転数閾値以下になってから前記エンジンを再始動し、
   検出した前記速度に応じて前記回転数閾値を異ならせ、
   検出した前記速度が高いほど、前記回転数閾値が大きいことを特徴とするエンジン制御方法。
2. 検出した前記速度が所定速度閾値以上の場合の前記回転数閾値が前記エンジンのクランキング機構が許容する最大値に設定され、検出した前記速度が前記所定速度閾値未満の場合の前記回転数閾値が前記最大値より小さな値に制限されることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御方法。
3. 前記エンジンが正転しているか逆転しているかを判定し、
   正転中の前記エンジンの回転数が、検出した前記速度に応じて異なる第１回転数閾値以下である場合に前記エンジンの再始動を許可し、
   逆転中の前記エンジンの回転数が、前記第１回転数閾値と別に定められ且つ検出した前記速度に応じて異なる第２回転数閾値以下である場合に前記エンジンの再始動を許可する、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御方法。
4. 前記エンジンの正転中に検出した前記速度と前記エンジンの逆転中に検出した前記速度とが同一である場合、前記第１回転数閾値は前記第２回転数閾値よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載のエンジン制御方法。
5. 惰性回転中の前記エンジン側の第１ギアと前記エンジンを始動するモータ側の第２ギアとを噛み合わせる際に発生する騒音以外の音を生じることで前記車両の乗員によって感知できる前記騒音の大きさを変動させる変動要因を検出し、
   検出した前記変動要因に応じて前記回転数閾値を補正する、
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のエンジン制御方法。
6. 車両の走行中にエンジンへの燃料供給を停止して惰性で前記車両を走行させる車両走行制御装置であって、
   エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出装置と、
   運転者のアクセル踏込量を検出するアクセル踏込量検出装置と、
   前記エンジンを停止状態から始動させるモータと、
   前記エンジンへ供給する燃料を調整可能な燃料噴射装置と、
   前記モータ及び前記燃料噴射装置を制御する制御装置と、
   惰性で走行中の前記車両の速度を検出するセンサと、を備え、
   前記制御装置は、アクセル踏込量が無い場合に前記エンジンへの燃料供給を停止し、前記エンジンへの燃料供給を停止した後にアクセルが踏み込まれた場合に前記エンジン回転数が、所定の回転数閾値以下になるまで前記エンジンを始動させず、前記エンジン回転数が前記所定の回転数閾値以下になってから前記モータにより前記エンジンを始動させ、
   前記制御装置は、検出した前記速度に応じて前記回転数閾値を異ならせ、検出した前記速度が高いほど、前記回転数閾値が大きい、
   ことを 特徴とする車両走行制御装置。

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