CN107849991A - 发动机控制方法及车辆行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种发动机控制方法，其特征在于，判断车辆(1)行驶中的驾驶员的加速意图，在判断为无加速意图的情况下，停止向发动机(2)供给燃料，在停止了向发动机(2)供给燃料之后，在判断为有加速意图的情况下，许可发动机(2)的再起动，即使在许可发动机(2)的再起动的情况下，直至发动机转速(Re)变成规定的转速阈值(Tr)以下为止，也禁止发动机(2)的再起动，从发动机转速(Re)变成规定的转速阈值(Tr)以下开始，再使发动机(2)再起动。

Description

发动机控制方法及车辆行驶控制装置
技术领域
本发明涉及发动机控制方法及车辆行驶控制装置。
背景技术
专利文献1公开有如下车辆的控制装置，即，当在行驶中停止条件成立时，开始进行使车辆以发动机停止了的状态行驶的惯性行驶，当再起动发动机的条件成立时，通过起动设备使发动机再起动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2015－68413号公报
发明所要解决的课题
即使开始惯性行驶，发动机的旋转也不会立即停止，发动机会进行惯性旋转。当在该惯性旋转中使惯性行驶终止的条件成立时，因惯性旋转中的发动机的曲轴旋转启动(cranking)而产生噪音，该噪音往往会给乘客带来不适感。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种发动机控制方法及车辆行驶控制装置，其在惯性旋转中使惯性行驶终止的条件成立的情况下，能够防止因惯性旋转中的发动机的曲轴旋转启动而产生的噪音给乘客带来不适感。
用于解决课题的技术方案
在本发明的一方式的发动机控制方法中，判断车辆行驶中的驾驶员的加速意图，在判断为无加速意图的情况下，停止向发动机供给燃料，在停止了向发动机供给燃料之后，在判断为有加速意图的情况下，许可发动机的再起动，即使在许可发动机的再起动的情况下，直至发动机转速变成规定的转速阈值以下为止，也禁止发动机的再起动，从发动机转速变成规定的转速阈值以下开始，使发动机进行再起动。
发明效果
根据本发明的一方式，在惯性旋转中终止惯性行驶的条件成立的情况下，能够防止因惯性旋转中的发动机的曲轴旋转启动而产生的噪音给乘客带来不适感。
附图说明
图1是搭载有第一实施方式的车辆行驶控制装置的车辆的概略构成图；
图2是第一实施方式的车辆行驶控制装置的功能构成图；
图3是对车辆行驶控制装置的处理的第一例进行说明的流程图；
图4是第二实施方式的车辆行驶控制装置的功能构成图；
图5(a)及(b)是转速阈值的第一设定例的说明图；
图6是对车辆行驶控制装置的处理的第二例进行说明的流程图；
图7是对车辆行驶控制装置的动作的第一例进行说明的时间图；
图8是对车辆行驶控制装置的动作的第二例进行说明的时间图；
图9是搭载有变形例的车辆行驶控制装置的车辆的概略构成图；
图10是第三实施方式的车辆行驶控制装置的功能构成图；
图11是搭载有第四实施方式的车辆行驶控制装置的车辆的概略构成图；
图12(a)是转速阈值的第二设定例的说明图，(b)是转速阈值的第三设定例的说明图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
(第一实施方式)
(构成)
下面，对第一实施方式的惯性行驶控制装置进行说明。参照图1。在车辆1的内燃机即发动机2的输出侧设有液力变矩器4。在液力变矩器4的输出侧连接有带式无级变速器5。从发动机2输出的旋转驱动力经由驱动板3输入到液力变矩器4，进而从液力变矩器4输入到无级变速器5。输入到无级变速器5的旋转驱动力在通过所期望的变速比而变速之后，经由差速器齿轮6传递到驱动轮7a及7b。在发动机2装备有：进行发动机起动的电动机8、进行发电的发电机9、蓄电池10。
液力变矩器4在低速时进行转矩放大。液力变矩器4具有锁止离合器11。液力变矩器4在车辆1的速度V为规定速度V1以上的情况下，将锁止离合器11联接，限制发动机2的输出轴和无级变速器5的输入轴的相对旋转。规定速度V1可以为例如14km/h左右。
无级变速器5具备：前进后退切换机构12、初级带轮13及次级带轮14、卷挂于初级带轮13及次级带轮14的带15。通过利用油压控制使初级带轮13及次级带轮14的槽宽发生变化，来实现所期望的变速比。
前进后退切换机构12具备前进用离合器17及后退用制动器18。前进用离合器17及后退用制动器18分别是用于向正向(前进方向)及反向(后退方向)传递从次级带轮14传递的旋转的摩擦联接元件。前进用离合器17及后退用制动器18是将发动机2的驱动力传递到驱动轮7a及7b的离合器之一例。
另外，在无级变速器5内设有由发动机2驱动的油泵16。在发动机工作时，以该油泵16为油压源，供给液力变矩器4的变矩器压、锁止离合器11的离合器压。
另外，以该油泵16为油压源，供给无级变速器5的带轮压、前进用离合器17及后退用制动器18的离合器联接压。进而，在无级变速器5设有与油泵16分体的电动油泵19，构成为，在因发动机自动停止而不能实现油泵16的油压供给的情况下，电动油泵19进行工作，可将必要的油压供给到各促动器。因而，即使是在发动机停止时，也能够补偿工作油的泄漏，另外，能够维持离合器联接压。
发动机2的工作状态通过发动机控制单元20来控制。从检测发动机2的发动机转速Re的转速传感器2a向发动机控制单元20输入表示发动机转速Re的转速信号。转速传感器2a是检测发动机2的发动机转速Re的发动机转速检测装置之一例。
进而，向发动机控制单元20输入来自通过由驾驶员操作的制动踏板21的操作而输出接通信号的制动开关22的制动信号。制动踏板21是驾驶员进行操作而指示车辆1的制动力的操作件之一例。
在制动踏板21的前端设有主缸25及主助力器(master back)27。该主助力器27使用发动机2的吸气负压而放大制动操作力。向发动机控制单元20输入来自检测基于制动踏板21的操作量而产生的主缸25的主缸压的主缸压传感器26的制动踏板操作量信号。另外，向发动机控制单元20输入来自检测主助力器27内的负压的负压传感器28的负压信号。
此外，也可以使用检测制动踏板行程量、制动踏板踏力的传感器或者检测轮缸压的传感器等来代替主缸压传感器26，检测制动踏板操作量，并输入到发动机控制单元20。
另外，向发动机控制单元20输入来自检测由驾驶员操作的加速器踏板23的操作量的加速器踏板开度传感器24的加速器踏板操作量信号。加速器踏板23是驾驶员进行操作而指示车辆1的驱动力的操作件之一例。加速器踏板开度传感器24是检测由驾驶员操作的加速器踏板23的踏下量即加速器踏下量的加速器踏下量检测装置之一例。
进而，向发动机控制单元20输入由分别设置于驱动轮7a及7b的车轮速度传感器29a及29b检测的表示车轮速度的车轮速度信号。在下面的说明中，往往将车轮速度传感器29a及29b统称为“车轮速度传感器29”。此外，车轮速度传感器29也可以设置于驱动轮以外的车轮。以下，往往将驱动轮7a及7b及驱动轮以外的车轮统称为“车轮7”。
另外，还向发动机控制单元20输入来自后述的变速器控制单元40的变速器状态信号、发动机水温、曲柄转角等信号。
发动机控制单元20基于上述各种信号，控制燃料喷射装置2b，该燃料喷射装置2b设置于发动机2，可调节向发动机2供给的燃料。这样，发动机控制单元20就是控制燃料喷射装置2b的控制装置之一例。另外，发动机控制单元20基于上述各种信号，进行发动机2的起动，实施后述的发动机2的自动停止处理。
在起动发动机2时，发动机控制单元20使用电动机8，进行发动机的曲轴旋转启动。电动机8也可以为例如发动机起动用的起动电动机(即，起动电动机)。这样，发动机控制单元20就是控制电动机8的控制装置之一例。
在曲轴旋转启动时，发动机控制单元20使固定于电动机8的驱动轴的小齿轮31从不与固定于驱动板3的外周的齿圈32啮合的第一位置移动到与齿圈32啮合的第二位置。在电动机8设有使小齿轮31在第一位置和第二位置之间移动的促动器33。
例如，当发动机控制单元20向促动器33通电时，小齿轮31从第一位置移至第二位置，当促动器33未通电时，小齿轮31从第二位置返回到第一位置。在小齿轮31与齿圈32啮合的状态下，电动机8利用蓄电池10供给的电力而旋转，由此，发动机使曲轴旋转启动。进而，燃料喷射装置2b向发动机2内喷射燃料，其后，当发动机2可自主旋转时，电动机8停止。发电机9通过由发动机2旋转驱动来发电，并将所发的电力供给到蓄电池10等。此外，齿圈32是发动机2侧的第一齿轮之一例。小齿轮31是电动机8侧的第二齿轮之一例。
变速器控制单元40从发动机控制单元20接收表示发动机工作状态的发动机状态信号，向发动机控制单元20发送表示无级变速器5的状态的变速器状态信号。变速器控制单元40基于这些信号，控制无级变速器5的变速比等。
例如，变速器控制单元40在选择了D挡时，进行前进用离合器17的联接，并且基于加速器踏板开度和速度V，并根据变速比图，确定变速比，控制各带轮压。
另外，在速度V不足规定速度V1时，将锁止离合器11释放，但在规定速度V1以上时，将锁止离合器联接，而将发动机2和无级变速器5设为直接连接状态。
此外，发动机控制单元20及变速器控制单元40例如可以是含有CPU(CentralProcessing Unit)和存储装置等CPU周围零件的计算机。本说明书所述的这些计算机的各功能通过各自的CPU执行保存于存储装置的计算机程序而被安装。
(发动机的自动停止处理)
接着，对发动机2的自动停止处理进行说明。自动停止处理是在规定的条件成立时，发动机控制单元20进行发动机2的自动停止和再起动的处理。因此，发动机控制单元20、变速器控制单元40、电动机8、转速传感器2a、燃料喷射装置2b、加速器开度传感器24及车轮速度传感器29构成进行发动机2的自动停止处理的车辆行驶控制装置41。
参照图2。车辆行驶控制装置41具备：怠速停止控制部50、惯性行驶控制部51、发动机控制部52。怠速停止控制部50在车辆1停止时且在规定的条件成立时，进行使发动机怠速运转停止的所谓怠速停止(也称为怠速降低)控制。此外，省略了怠速停止控制的详细说明。
即使是速度V为比规定速度V1快的速度阈值V2以上，也在规定的第一惯性行驶条件成立的情况下，惯性行驶控制部51停止向发动机2供给燃料而切断发动机2和驱动轮7a及7b，在那种状态下，使车辆1行驶。在本说明书中，将速度V为速度阈值V2以上，停止了向发动机2供给燃料，且切断了发动机2和驱动轮7a及7b的状态下的行驶记述为“第一惯性行驶”。另外，有时将联接前进用离合器17即连接发动机2和驱动轮7a及7b，并向发动机2供给燃料的状态下的行驶记述为“通常行驶”。
惯性行驶控制部51接收来自车轮速度传感器29的车轮速度信号、来自加速器踏板开度传感器24的加速器踏板操作量信号、来自主缸压传感器26的制动踏板操作量信号、来自负压传感器28的负压信号、蓄电池10的充电状态信号。惯性行驶控制部51基于车轮速度信号、加速器踏板操作量信号及充电状态信号，判定第一惯性行驶条件是否成立。
例如，在全部满足下面4个条件(A1)～(A4)的情况下，第一惯性行驶条件成立。
(A1)速度V为速度阈值V2以上。速度阈值V2可以为30km/h左右。
(A2)速度V为速度V3以下。例如，速度V3也可以为80km/h左右。
(A3)驾驶员无加速意思。例如，在加速器操作量(即，加速器踏下量)变成零之后经过了规定时间以上的情况下，可以判断为该条件(A3)成立。规定时间是为判断驾驶员有无加速意思而设定的有无操作加速器踏板23的期间，例如，可以为2秒。
(A4)规定的怠速停止许可条件成立。怠速停止许可条件例如可以是发动机为非预热中且蓄电池10的充电率为规定值以上。
惯性行驶控制部51在第一惯性行驶条件成立的情况下，即，在驾驶员无加速意思且其他条件(A1)、(A2)及(A4)成立的情况下，许可第一惯性行驶，将发动机停止命令输出到发动机控制部52。
发动机控制部52使燃料喷射装置2b的燃料喷射停止，从而停止向发动机2供给燃料。另外，发动机控制部52向无级变速器5输出电动油泵19的工作禁止命令。由于发动机2的停止，油泵16停止，进而电动油泵19不工作，所以前进后退切换机构12的前进用离合器17被释放。由此，发动机2和驱动轮7a及7b被切断。另外，锁止离合器11也被释放。
另外，在第一惯性行驶期间，惯性行驶控制部51基于车轮速度信号、加速器踏板操作量信号及充电状态信号，判定规定的第一终止条件是否成立。当第一终止条件成立时，惯性行驶控制部51禁止第一惯性行驶，使第一惯性行驶终止。例如，在满足下面3个条件(B1)～(B3)中任一个的情况下，第一终止条件成立。
(B1)速度V低于速度阈值V2。
(B2)驾驶员有加速意思。例如，可以在踏下了加速器踏板23的情况下，判断为该条件(B2)成立。
(B3)怠速停止许可条件不成立。
在第一终止条件成立的情况下，例如，在驾驶员有加速意思的情况下，惯性行驶控制部51使第一惯性行驶终止，将电动机8的再起动命令输出到发动机控制部52。
在接收到再起动命令的情况下，发动机控制部52进行基于电动机8的发动机的曲轴旋转启动。这时，发动机2往往在向停止状态过渡的过程中为惯性旋转中。作为这种状态之一例，在开始了第一惯性行驶之后不久有由驾驶员进行加速操作那样的意图改变(CoM:Change of Mind)。
当在发动机2的惯性旋转中进行曲轴旋转启动时，会产生由使小齿轮31与正在旋转的齿圈32啮合引起的噪音。在下面的说明中，将由使小齿轮31与正在旋转的齿圈32啮合引起的噪音记述为“起动噪音”。起动噪音随着发动机转速Re升高而增大。
于是，发动机控制部52在惯性旋转中的发动机2的发动机转速Re为转速阈值Tr以下的情况下，许可使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动。即，许可发动机2的再起动。在发动机转速Re高于转速阈值Tr的情况下，直至发动机转速Re下降到转速阈值Tr以下为止，禁止使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动。即，禁止发动机2的再起动。在发动机转速Re变成转速阈值Tr以下开始，再进行发动机2的曲轴旋转启动。即，使发动机2再起动。
发动机控制部52具备曲轴旋转启动控制部53。曲轴旋转启动控制部53基于来自转速传感器2a的转速信号，判断发动机转速Re。曲轴旋转启动控制部53在发动机转速Re为转速阈值Tr以下的情况下，许可使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动，开始进行曲轴旋转启动。
曲轴旋转启动控制部53向促动器33通电而使小齿轮31与齿圈32啮合，通过驱动电动机8，来使发动机2的曲轴旋转启动。发动机控制部52再次开始由发动机2的燃料喷射装置2b进行的燃料喷射。通过再次开始燃料喷射且曲轴旋转启动，发动机2进行再起动。
当发动机2进行起动时，通过油泵16进行工作，前进后退切换机构12的前进用离合器17被联接。
在发动机转速Re高于转速阈值Tr的情况下，曲轴旋转启动控制部53禁止使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动，直至发动机转速Re下降到转速阈值Tr以下为止。
接着，在车辆1为减速中，且经过减速燃料切断控制而车辆1直接停止并判断为移至怠速运转停止控制的可能性高时，停止向发动机2供给燃料。这时，驾驶员不操作加速器踏板23，车辆1进行惯性行驶。将在判断为移至怠速运转停止控制的可能性高时停止向发动机2供给燃料的状态下的行驶记述为“第二惯性行驶”。有时将第一惯性行驶和第二惯性行驶统称为“惯性行驶”。第二惯性行驶往往被称为滑行停止行驶，在滑行停止行驶中停止向发动机2供给燃料的控制有时被称为滑行停止控制。
在减速燃料切断控制中，停止燃料喷射，但通过从驱动轮7a及7b传递的滑行转矩，经由锁止离合器11维持发动机转速Re。但是，因为当减速到规定速度V1时，锁止离合器11就被释放，所以如果不进行燃料喷射，就会导致发动机2停止。于是，一直以来，在锁止离合器11被释放的时刻，中止减速燃料切断控制，再次开始燃料喷射，维持发动机自主旋转。之后，在车辆1完全停止之后，再使发动机怠速运转停止。但是，在从这样停止了燃料喷射的行驶状态起暂时再次开始燃料喷射且再次进行发动机停止的过程中，如果能够进一步抑制燃料喷射再次开始时的燃料，就能够改善燃耗率。于是，当规定的第二惯性行驶条件成立时，不再次开始燃料喷射，而是使发动机2停止，在车辆1停止之后，直接移至通常的怠速运转停止控制。
惯性行驶控制部51基于加速器踏板操作量信号、制动踏板操作量信号及充电状态信号，判定第二惯性行驶条件是否成立。例如，在全部满足下面3个条件(C1)～(C3)的情况下，第二惯性行驶条件成立。
(C1)制动踏板操作量为规定值以上。
(C2)加速器踏板操作量为零。
(C3)怠速停止许可条件成立。
在第二惯性行驶条件成立的情况下，惯性行驶控制部51将发动机停止命令输出到发动机控制部52。在发动机2的自动停止时，无级变速器5使电动油泵19工作，维持前进后退切换机构12的前进用离合器17的联接。由此，维持发动机2和驱动轮7a及7b的连接。此外，因为第二惯性行驶在减速燃料切断控制之后才开始，所以第二惯性行驶中的速度V低于规定速度V1。
在第二惯性行驶期间，惯性行驶控制部51基于负压信号及充电状态信号，判定规定的第二终止条件是否成立。当第二终止条件成立时，惯性行驶控制部51禁止第二惯性行驶，使第二惯性行驶终止。例如，在满足下面2个条件(D1)及(D2)中任一个的情况下，第二终止条件成立。
(D1)主助力器27内的负压低于规定值。
(D2)怠速停止许可条件不成立。
当第二终止条件成立时，惯性行驶控制部51将再起动命令输出到发动机控制部52。在接收到了再起动命令的情况下，发动机控制部52进行基于电动机8的发动机的曲轴旋转启动。
与第一惯性行驶终止时的曲轴旋转启动同样，发动机控制部52在发动机转速Re为转速阈值Tr以下的情况下，也可以许可使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动。另外，发动机控制部52在发动机转速Re高于转速阈值Tr的情况下，也可以禁止使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动，直至发动机转速Re下降到转速阈值Tr以下为止。
如上所述，惯性行驶控制部51通过利用第一惯性行驶及第二惯性行驶而使发动机停止机会增大，能够提高车辆1的燃耗率。
(动作)
接着，对车辆行驶控制装置41的处理的第一例进行说明。参照图3。在步骤S1中，惯性行驶控制部51判断第一终止条件是否成立。在第一终止条件成立的情况下(步骤S1：Y)，处理进入步骤S2。在第一终止条件不成立的情况下(步骤S1：N)，处理终止。
在步骤S2中，曲轴旋转启动控制部53基于来自转速传感器2a的转速信号，判断发动机2的旋转是否已停止。在发动机2的旋转停止的情况下(步骤S2：Y)，处理进入步骤S4。在发动机2的旋转未停止的情况下(步骤S2：N)，处理进入步骤S3。
在步骤S3中，曲轴旋转启动控制部53判断发动机转速Re是否为转速阈值Tr以下。
在发动机转速Re为转速阈值Tr以下的情况下(步骤S3：Y)，处理进入步骤S4。在发动机转速Re高于转速阈值Tr的情况下(步骤S3：N)，处理返回到步骤S3。
在步骤S4中，曲轴旋转启动控制部53开始进行使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动。发动机控制部52再次开始进行基于燃料喷射装置2b的燃料喷射。通过再次开始燃料喷射且曲轴旋转启动，发动机2进行再起动。
(第一实施方式的效果)
(1)第一实施方式的惯性行驶控制部51判断车辆1行驶中的驾驶员的加速意图。在判断为无加速意图的情况下，发动机控制部52使燃料喷射装置2b向发动机2的燃料供给停止。在判断为停止了向发动机2供给燃料之后有加速意图的情况下，惯性行驶控制部51许可发动机2的再起动。
但是，曲轴旋转启动控制部53即使在惯性行驶控制部51许可了发动机2的再起动的情况下，直至发动机转速Re变成转速阈值Tr以下为止，也禁止发动机的再起动。即，曲轴旋转启动控制部53即使在判断为在停止了向发动机2供给燃料之后有加速意图的情况下，也禁止发动机的再起动，直至发动机转速Re变成转速阈值Tr以下为止。曲轴旋转启动控制部53在从发动机转速Re变成转速阈值Tr以下开始使发动机2进行再起动。
因此，在惯性旋转中，在终止惯性行驶的条件成立的情况下，能够防止因惯性旋转中的发动机的曲轴旋转启动而产生的噪音给乘客带来不适感。
此外，虽然发动机2的曲轴旋转启动时期滞后，但禁止发动机2的曲轴旋转启动的期间全部都在无级变速器5的变速所需要的期间内。因此，即使曲轴旋转启动滞后，也不会影响到响应。
(变形例)
(1)电动机8可以是与起动电动机分体设置的SSG(Separated startergenerator)电动机。当在惯性旋转中进行曲轴旋转启动时，就会产生由在发动机2的驱动轴和SSG的驱动轴之间传递旋转驱动力的传递系的齿隙引起的噪音，该噪音随着发动机转速Re升高而增大。因此，即使是SSG的情况，也在发动机转速Re高于转速阈值Tr的情况下，禁止使用SSG的发动机2的曲轴旋转启动，由此，能够防止低速行驶时的曲轴旋转启动噪音给乘客带来不适感。
(2)车辆行驶控制装置41也能够应用于采用无级变速器5以外的形式的自动变速器的车辆。例如，车辆行驶控制装置41也能够应用于采用平行轴齿轮式自动变速器的车辆。另外，车辆行驶控制装置41既能够应用于仅具备内燃机作为驱动源的车辆，也能够应用于混合动力车辆。
(3)在第一惯性行驶时，车辆行驶控制装置41也可以向无级变速器5输出积极地释放前进用离合器17的离合器释放信号来代替电动油泵19的工作禁止命令。
(第二实施方式)
接着，对第二实施方式进行说明。作为车辆1的乘客所感知的声音，除含有起动噪音以外，还含有在行驶中产生的暗噪音(背景噪音)。因为暗噪音含有车辆1的行驶音，所以速度V越高，暗噪音越大。即使起动噪音大到某种程度，如果速度V高且暗噪音大，则起动噪音也不引人注目。另一方面，即使起动噪音小至某种程度，如果速度V低且暗噪音小，则起动噪音会引人注目，有可能给乘客带来不适感。即，当起动噪音的大小I0减去暗噪音的大小I1所得的差值(I0－I1)较大时，就有可能给乘客带来不适感。
于是，发动机控制部52根据车辆1的速度V来确定允许实施曲轴旋转启动的发动机转速Re的上限值即转速阈值Tr。发动机控制部52在惯性旋转中的发动机2的发动机转速Re为根据速度V而确定的转速阈值Tr以下的情况下，许可使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动。在发动机转速Re高于根据速度V而确定的转速阈值Tr的情况下，禁止使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动，直至发动机转速Re下降到转速阈值Tr以下为止。
参照图4。在与第一实施方式相同的构成要素上使用相同的参照符号。发动机控制部52具备转速阈值确定部54。转速阈值确定部54基于来自车轮速度传感器29的车轮速度信号，判断车辆1的速度V。转速阈值确定部54根据速度V，确定不同的转速阈值Tr。
参照图5(a)。起动噪音的大小I0减去暗噪音的大小I1所得的差值(I0－I1)随着速度V升高而减小。例如，发动机转速Re为“R1”且速度V为“V4”时的差值(I0－I1)成为“D1”，比速度V为低于“V4”的“V5”时的差值(I0－I1)即“D2”小。
另外，差值(I0－I1)随着发动机转速Re升高而增大。例如，速度V为“V4”且发动机转速Re为“R1”时的差值(I0－I1)即“D1”比发动机转速Re为低于“R1”的“R2”时的差值(I0－I1)即“D3”大。
于是，转速阈值确定部54将在基于来自车轮速度传感器29的车轮速度信号而判断出的速度V中差值(I0－I1)成为规定的容许值Ti的发动机转速Re设定为转速阈值Tr。
此外，作为允许曲轴旋转启动的惯性旋转的转速，通过将电动机8的旋转驱动力传递到发动机2的驱动轴的曲轴旋转启动机构(例如，小齿轮31及齿圈32)来限制。因此，转速阈值确定部54在速度V为规定速度阈值以上的情况下，也可以将转速阈值Tr设定为曲轴旋转启动机构容许的最大值。
参照图5(b)。例如，在速度V为“V4”且发动机转速Re为“R3”时的差值(I0－I1)成为规定的容许值Ti的情况下，将发动机转速R3设定为转速阈值Tr。另外，例如，在速度V为“V5”且发动机转速Re为“R4”时的差值(I0－I1)成为规定的容许值Ti的情况下，将发动机转速R4设定为转速阈值Tr。在该例子中，速度V4比速度V5快，发动机转速R3比发动机转速R4高。即，速度V越高，转速阈值Tr越大。
在设定转速阈值Tr时，例如，事先测量各发动机转速Re时的各自的起动噪音的大小和各速度V时的各自的暗噪音的大小I1。然后，推定不同的发动机转速Re和速度V的组合的各自的差值(I0－I1)。然后，基于这些推定值，推定差值(I0－I1)成为容许值Ti的转速阈值Tr。
参照图4。曲轴旋转启动控制部53基于来自转速传感器2a的转速信号，判断发动机转速Re。曲轴旋转启动控制部53在发动机转速Re为由转速阈值确定部54确定的转速阈值Tr以下的情况下，许可使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动，开始进行曲轴旋转启动。
在发动机转速Re高于由转速阈值确定部54确定的转速阈值Tr的情况下，曲轴旋转启动控制部53禁止使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动，直至发动机转速Re下降到转速阈值Tr以下为止。
(动作)
接着，对车辆行驶控制装置41的处理的第二例进行说明。参照图6。在步骤S10中，惯性行驶控制部51判断第一终止条件是否成立。在第一终止条件成立的情况下(步骤S10：Y)，处理进入步骤S11。在第一终止条件不成立的情况下(步骤S10：N)，处理终止。
在步骤S11中，曲轴旋转启动控制部53基于来自转速传感器2a的转速信号，判断发动机2的旋转是否停止。在发动机2的旋转停止的情况下(步骤S11：Y)，处理进入步骤S16。在发动机2的旋转未停止的情况下(步骤S11：N)，处理进入步骤S12。
在步骤S12中，转速阈值确定部54判断车辆1的速度V。在步骤S13中，曲轴旋转启动控制部53判断发动机转速Re。在步骤S14中，转速阈值确定部54确定转速阈值Tr。此外，转速阈值确定部54也可以在曲轴旋转启动控制部53判断发动机转速Re之前确定转速阈值Tr。即，也可以在步骤S13之前，执行步骤S14。
在步骤S15中，曲轴旋转启动控制部53判断发动机转速Re是否为转速阈值Tr以下。
在发动机转速Re为转速阈值Tr以下的情况下(步骤S15：Y)，处理进入步骤S16。在发动机转速Re高于转速阈值Tr的情况下(步骤S15：N)，处理返回到步骤S12。
在步骤S16中，曲轴旋转启动控制部53开始进行使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动。发动机控制部52再次开始基于燃料喷射装置2b的燃料喷射。通过再次开始燃料喷射且曲轴旋转启动，发动机2进行再起动。
接着，对第一惯性行驶终止时的车辆行驶控制装置41的动作之例进行说明。现在假想为速度V比较快且转速阈值Tr为比较大的“Tr1”的情况。此外，实际的转速阈值Tr随着第一惯性行驶中的速度V的下降而变化。
图7(b)所示，在时刻t1时，第一惯性行驶条件成立，开始第一惯性行驶。当发动机因第一惯性行驶的开始而停止时，如图7(c)所示，发动机转速Re开始下降，在时刻t2之后，变成Tr1以下。
其后，如图7(a)所示，当在时刻t3时踏下加速器踏板23且第一终止条件成立时，惯性行驶控制部51就将发动机2的再起动命令输出到发动机控制部52。
因为在时刻t3时发动机转速Re低于转速阈值Tr1，所以曲轴旋转启动控制部53许可使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动。因此，如图7(d)所示，在时刻t3时，驱动电动机8。其结果是，如图7(b)所示，车辆1的状态恢复到通常行驶。
接着，假想为转速阈值Tr为小于“Tr1”的“Tr2”的情况。如图8(a)所示，当在时刻t3踏下加速器踏板23且第一终止条件成立时，惯性行驶控制部51将发动机2的再起动命令输出到发动机控制部52。如图8(c)所示，因为在时刻t3时发动机转速Re高于转速阈值Tr2，所以曲轴旋转启动控制部53禁止使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动。因此，如图8(d)所示，在时刻t3时，不驱动电动机8。
其后，如图8(c)所示，当在时刻t4发动机转速Re变成转速阈值Tr1以下时，曲轴旋转启动控制部53许可使用电动机8的发动机2的曲轴旋转启动。因此，如图8(d)所示，在时刻t4时，驱动电动机8。其结果是，如图8(b)所示，车辆1的状态恢复到通常行驶。
(第二实施方式的效果)
(1)在第二实施方式中，检测的是停止向发动机2供给燃料而行驶的惯性行驶中的车辆1的速度V。转速阈值确定部54根据检测到的速度V，使转速阈值Tr不同。转速阈值确定部54以速度V越高转速阈值Tr越大的方式确定转速阈值Tr。即，速度V越慢，越设定较小的转速阈值Tr。因此，在低速行驶时，设定更低的转速阈值Tr，曲轴旋转启动噪音变小。因此，不会给乘客带来由曲轴旋转启动噪音引起的不适感，能够在低速侧放大可实施惯性行驶的速度V。其结果是，由于能够扩大可实施惯性行驶的速度范围，因此，车辆1的燃耗率提高。
(2)转速阈值确定部54将速度V为规定速度阈值以上时的转速阈值Tr设定为发动机2的曲轴旋转启动机构容许的最大值。在检测出的上述速度不足上述规定速度阈值的情况下，转速阈值确定部54将转速阈值Tr限制到小于最大值的值。因此，在低速行驶时，设定更低的转速阈值Tr，曲轴旋转启动噪音变小。因此，不会给乘客带来由曲轴旋转启动噪音引起的不适感，能够在低速侧放大可实施惯性行驶的速度V。其结果是，由于能够扩大可实施惯性行驶的速度范围，因此，车辆1的燃耗率提高。
(变形例)
也可以根据暗噪音的大小I1来代替根据速度V而设定转速阈值Tr。暗噪音的大小I1也可以实际测量。参照图9。车辆1具备用于测量暗噪音的大小I1的声音传感器55。
(第三实施方式)
接着，对第三实施方式进行说明。当使发动机2停止时，发动机转速Re就逐渐下降，发动机2的旋转就停止，但在旋转完全停止之前，发动机2往往会反转。因此，在第三实施方式中，在反转中的发动机2的发动机转速Re高于根据速度V而不同的转速阈值Tr的情况下，禁止基于电动机8的曲轴旋转启动。
参照图10。在与第二实施方式相同的构成要素上使用相同的参照符号。发动机控制部52具备旋转方向判定部56，该旋转方向判定部56基于来自转速传感器2a的转速信号，判定发动机2是正转中还是反转中。
曲轴旋转启动控制部53在正转中的发动机2的发动机转速Re为根据车辆1的速度V而不同的第一转速阈值Tr1以下的情况下，许可进行曲轴旋转启动，在发动机转速Re高于第一转速阈值Tr1的情况下，禁止进行曲轴旋转启动，直至发动机转速Re下降到第一转速阈值Tr1以下为止。
另外，曲轴旋转启动控制部53在反转中的发动机2的发动机转速Re为根据速度V而不同的第二转速阈值Tr2以下的情况下，许可进行曲轴旋转启动，在发动机转速Re高于第二转速阈值Tr2的情况下，禁止进行曲轴旋转启动，直至发动机转速Re下降到第二转速阈值Tr2以下为止。
在发动机2的反转中产生的曲轴旋转启动噪音有比在正转中产生的曲轴旋转启动噪音大的倾向。因此，在发动机2的反转中，可以以比发动机2的正转中更低的发动机转速Re而禁止曲轴旋转启动。因此，转速阈值确定部54可以将车辆1为速度V且发动机2为反转中的第二转速阈值Tr2设定为比车辆1为与速度V相同的速度且发动机2为正转中的第一转速阈值Tr1还小的值。即，在发动机2的正转中所检测出的速度V和发动机2的反转中所检测出的速度V相同的情况下，第一转速阈值Tr1比第二转速阈值Tr2大。例如，第一转速阈值Tr1相对于速度V的增加的增加率可以比第二转速阈值Tr2相对于速度V的增加的增加率大。
(第三实施方式的效果)
(1)第三实施方式的旋转方向判定部56判定发动机2是正转中还是反转中。曲轴旋转启动控制部53在正转中的发动机2的发动机转速Re为根据车辆1的速度V而不同的第一转速阈值Tr1以下的情况下，许可发动机2的再起动。另外，曲轴旋转启动控制部53在反转中的发动机2的发动机转速Re为根据速度V而不同的第二转速阈值Tr2以下的情况下，许可发动机2的再起动。因此，能够防止在发动机2的停止时产生的发动机2的反转中在使发动机2进行再起动时产生的曲轴旋转启动噪音给乘客带来不适感。
(2)在发动机2的正转中所检测出的速度V和发动机2的反转中所检测出的速度V相同的情况下，第一转速阈值Tr1比第二转速阈值Tr2大。因此，在发动机2的反转中，能够以比发动机2的正转中还低的发动机转速Re禁止曲轴旋转启动。其结果是，在发动机2的反转中，能够防止产生比发动机2的正转中更大的曲轴旋转启动噪音。
(第四实施方式)
接着，对第四实施方式进行说明。乘客能够感知的起动噪音的大小会因各种各样的原因而变动。在下面的说明中，将使乘客能够感知的起动噪音的大小变动的变动要因(变动主要原因)简称为“变动要因”。
这种变动要因例如可以是因产生了起动噪音以外的噪音而难以感知电动机工作音，且使乘客能够感知的起动噪音的大小变动的主要原因。例如，变动要因包含气象状态。例如，因为在降雨时，行驶音就会增加，所以难以感知起动噪音。因此，乘客能够感知的起动噪音的大小比晴天时大。
另外，变动要因包含：车辆1具备的音响装置的工作状态、雨刮器的工作状态。在音响装置、雨刮器的使用时，也会因它们的工作音而阻碍起动噪音的感知，乘客能够感知的起动噪音的大小增加。
另外，变动要因包含降低车辆1的车内暗噪音的杂音降低装置的工作状态。因为当暗噪音变小时，起动噪音就引人注目，所以乘客能够感知的起动噪音的大小就变小。
因此，第四实施方式的车辆行驶控制装置41除根据车辆1的速度V以外，还要根据使乘客能够感知的起动噪音的大小变动的变动要因，来修正根据速度V而设定的转速阈值Tr。
参照图11。在与第二实施方式相同的构成要素上使用相同的参照符号。车辆1设有检测车辆1的位置的当前的气象状态的传感器60和导航装置61。传感器60检测气象状态。例如，传感器60也可以是检测降雨的降雨传感器，还可以是检测降雪的降雪传感器。传感器60将所检测出的气象状态信息输入到发动机控制单元20。
导航装置61是将用于导航协调控制的行驶路径信息输出到发动机控制单元20的信息处理装置。在导航协调控制中，发动机控制单元20基于行驶路径信息，根据前方的弯道、坡度的大小，控制车辆1的速度V。另外，在导航协调控制时，导航装置61使用通信装置62，接收车辆1的位置或行驶预定的行驶路径的与当前的气象状态相关的气象信息。通信装置62例如可以通过路车间通信、车车间通信或卫星通信，来接收气象信息。导航装置61将所接收到的气象信息输入到发动机控制单元20。
另外，车辆1具备音响控制单元63，该音响控制单元63具有光盘播放器、收音机等音响装置。音响控制单元63将表示音响装置的工作状态及由音响装置产生的声音的音量的第一工作信号输入到发动机控制单元20。
进而，车辆1具备：雨刮器64、设置于方向盘65附近的雨刮器开关66、车身控制单元67。车身控制单元67检测雨刮器开关66的操作，根据所检测出的操作，驱动雨刮器64。车身控制单元67将表示雨刮器64的工作状态的第二工作信号输出到发动机控制单元20。
另外，车辆1具备作为杂音降低装置的消除噪音控制单元68。消除噪音控制单元68将与车辆1的车内暗噪音相反相位的声音的声音信号供给到音响控制单元63，通过从扬声器69输出与暗噪音相反相位的声音，来降低车室内的暗噪音。向发动机控制单元20输入表示消除噪音控制单元68的工作状态的第三工作信号。
此外，音响控制单元63、车身控制单元67及消除噪音控制单元68例如可以是含有CPU(Central Processing Unit)和存储装置等CPU周围零件的计算机。本说明书所述的这些计算机的各功能通过各自的CPU执行保存于存储装置的计算机程序被安装。另外，符号7c及7d表示的是驱动轮以外的车轮。
图4所示的转速阈值确定部54接收：来自传感器60及导航装置61的气象信息、来自音响控制单元63的第一工作信号、来自车身控制单元67的第二工作信号、来自消除噪音控制单元68的第三工作信号。转速阈值确定部54基于这些信号，修正根据车辆1的速度V而设定的转速阈值Tr。
例如，转速阈值确定部54在由来自传感器60或导航装置61的气象信息检测到降雨的情况下，将由降雨引起的车内的行驶音的增加量推测为车内音的增加量Iv。例如，转速阈值确定部54也可以基于过去测量的带降雨量的各自的行驶音的增加量，来推测增加量Iv。转速阈值确定部54基于速度V和所推测到的增加量Iv，修正转速阈值Tr。
图12(a)表示的是由降雨引起的变动前的车内音的大小和起动噪音的大小之差值(I0－I1)。点划线71表示的是发动机转速Re为“R3”时的差值(I0－I1)。实线72表示的是发动机转速Re为高于“R3”的“R4”时的差值(I0－I1)。
另外，在车辆1的速度V为“V4”的情况下，差值(I0－I1)变成容许值Ti的发动机转速Re为“R3”。另外，发动机转速Re为“R4”时的差值(I0－I1)比发动机转速Re为“R3”时的差值(I0－I1)大，其差与增加量Iv相等。
因此，在车内的行驶音因降雨而增加之前，转速阈值确定部54将转速阈值Tr设定为“R3”。当车内的行驶音因降雨而增加了增加量Iv时，差值(I0－I1)变成容许值Ti的发动机转速Re就成为“R4”。因此，当车内的行驶音因降雨而增加时，转速阈值确定部54将转速阈值Tr修正为“R4”。
转速阈值确定部54例如推定不同的发动机转速Re和速度V的组合的各自的差值(I0－I1)，基于这些推定值，推定由推定值减去增加量Iv所得的差值(I0－I1－Iv)成为容许值Ti的转速阈值Tr。
另外，例如，转速阈值确定部54基于来自音响控制单元63的第一工作信号，推测因音响功能的工作而增加的车内音的增加量Iv。
另外，例如，转速阈值确定部54基于来自车身控制单元67的第二工作信号，推测因雨刮器64的使用而增加的车内音的增加量Iv。转速阈值确定部54基于所推测的增加量Iv，推定转速阈值Tr。此外，转速阈值确定部54在因产生起动噪音以外的声音而产生了使乘客能够感知的起动噪音的大小变动的变动要因的情况下，也可以不管速度V如何，都将转速阈值Tr修正为发动机2的曲轴旋转启动机构容许的最大值。
另外，例如，转速阈值确定部54也可以基于来自消除噪音控制单元68的第三工作信号，推测由消除噪音控制单元68降低了的暗噪音的大小。例如，转速阈值确定部54也可以基于消除噪音控制单元68的功能规格，推测暗噪音的下降量Iv的大小。转速阈值确定部54基于所推测的下降量Iv来修正根据速度V而设定的转速阈值Tr。
图12(b)表示的是基于消除噪音控制单元68的降低前的暗噪音的大小和起动噪音的大小之差值(I0－I1)。点划线73表示的是发动机转速Re为“R3”时的差值(I0－I1)。实线74表示的是发动机转速Re为低于“R3”的“R4”时的差值(I0－I1)。
另外，在车辆1的速度V为“V4”的情况下，差值(I0－I1)变成容许值Ti的发动机转速Re为“R3”。另外，发动机转速Re为“R4”时的差值(I0－I1)比发动机转速Re为“R3”进的差值(I0－I1)小，其差与下降量Iv相等。
因此，在消除噪音控制单元68不工作的情况下，转速阈值确定部54将转速阈值Tr设定为“R3”。在消除噪音控制单元68正在工作的情况下，差值(I0－I1)变成容许值Ti的发动机转速Re成为“R4”。因此，在消除噪音控制单元68正在工作的情况下，转速阈值确定部54将转速阈值Tr修正为“R4”。
转速阈值确定部54例如推定不同的发动机转速Re和速度V的组合的各自的差值(I0－I1)，基于这些推定值，推定由推定值加上下降量Iv所得的和(I0－I1+Iv)成为容许值Ti的转速阈值Tr。
(第四实施方式的效果)
(1)第四实施方式的转速阈值确定部54检测因产生在使惯性旋转中的发动机2的小齿轮31和电动机8侧的齿圈32啮合时产生的起动噪音以外的声音，使车辆1的乘客能够感知的起动噪音的大小变动的变动要因。转速阈值确定部54根据上述变动要因，修正转速阈值Tr。因此，能够根据变动要因的产生而使用适当的转速阈值Tr。例如，如果因变动要因而难以听到起动噪音，则可更大地设定转速阈值Tr。由此，能够进一步扩大可进行第一惯性行驶的速度V的范围。其结果是，能够提高车辆1的燃耗率。
(2)转速阈值确定部54根据降低车辆1的车室内的暗噪音的降低噪音装置的工作状态，修正转速阈值Tr。因此，能够根据变动要因的产生而使用适当的转速阈值Tr。
符号说明
1：车辆、2：发动机、2a：转速传感器、3：驱动板、4：液力变矩器、5：无级变速器、6：差速器齿轮、7a～7b：驱动轮、7c～7d：车轮、8：电动机、9：发电机、10：蓄电池、11：锁止离合器、12：前进后退切换机构、13：初级带轮、14：次级带轮、15：带、16：油泵、17：前进用离合器、18：后退用制动器、19：电动油泵、20：发动机控制单元、21：制动踏板、22：制动开关、23：加速器踏板、24：加速器踏板开度传感器、25：主缸、26：主缸压传感器、27：主助力器、28：负压传感器、29a～29b：车轮速度传感器、31：小齿轮、32：齿圈、33：促动器、40：变速器控制单元、41：车辆行驶控制装置、50：怠速停止控制部、51：惯性行驶控制部、52：发动机控制部、53：曲轴旋转启动控制部、54：转速阈值确定部、55：声音传感器、56：旋转方向判定部、60：传感器、61：导航装置、62：通信装置、63：音响控制单元、64：雨刮器、65：方向盘、66：雨刮器开关、67：车身控制单元、68：消除噪音控制单元、69：扬声器。

Claims (7)

1.一种发动机控制方法，其特征在于，
判断车辆行驶中的驾驶员的加速意图，
在判断为无所述加速意图的情况下，停止向发动机供给燃料，
在停止了向所述发动机供给燃料之后，在判断为有所述加速意图的情况下，许可所述发动机的再起动，
即使在许可了所述发动机的再起动的情况下，直至发动机转速变成规定的转速阈值以下为止，也禁止所述发动机的再起动，
从所述发动机转速变成所述规定的转速阈值以下开始，使所述发动机再起动。
2.如权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，
检测在停止向发动机供给燃料而行驶的惯性行驶中的车辆的速度，
根据检测出的所述速度，使所述转速阈值不同，
检测出的所述速度越高，所述转速阈值越大。
3.如权利要求1或2所述的发动机控制方法，其特征在于，
将检测出的所述速度为规定速度阈值以上时的所述转速阈值设定为所述发动机的曲轴旋转启动机构容许的最大值，将检测出的所述速度不足所述规定速度阈值时的所述转速阈值限制为比所述最大值小的值。
4.如权利要求1～3中任一项所述的发动机控制方法，其特征在于，
判定所述发动机是正转还是反转，
在正转中的所述发动机的转速为根据检测出的所述速度而不同的第一转速阈值以下的情况下，许可所述发动机的再起动，
在反转中的所述发动机的转速为根据检测出的所述速度而不同的第二转速阈值以下的情况下，许可所述发动机的再起动。
5.如权利要求4所述的发动机控制方法，其特征在于，
在所述发动机的正转中检测出的所述速度和所述发动机的反转中检测出的所述速度相同的情况下，所述第一转速阈值比所述第二转速阈值大。
6.如权利要求1～5中任一项所述的发动机控制方法，其特征在于，
检测因产生在使惯性旋转中的所述发动机侧的第一齿轮和所述电动机侧的第二齿轮啮合时产生的噪音以外的声音，而使所述车辆的乘客能够感知的所述噪音的大小变动的变动要因，
根据检测出的所述变动要因，修正所述转速阈值。
7.一种车辆行驶控制装置，在车辆的行驶中，停止向发动机供给燃料，使所述车辆以惯性行驶，其特征在于，具备：
发动机转速检测装置，其检测发动机转速；
加速器踏下量检测装置，其检测驾驶员的加速器踏下量；
电动机，其使所述发动机从停止状态开始起动，
燃料喷射装置，其可调节向所述发动机供给的燃料；
控制装置，其控制所述电动机及所述燃料喷射装置，
所述控制装置在无加速器踏下量的情况下，停止向所述发动机供给燃料，在停止了向所述发动机供给燃料之后踏下了加速器的情况下，直至所述发动机转速变成规定的转速阈值以下为止，不使所述发动机起动，从所述发动机转速变成了所述规定的转速阈值以下开始，通过所述电动机使所述发动机起动。
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