JP2006137332A - ハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】 急発進が要求されるストール発進時に、迅速に大きい駆動力を車輪に伝達して良好な加速を得ることが可能なハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】 モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、前記制御装置は、前記車輪が停止し且つ前記エンジンが停止している時に、ブレーキが効いている状態でアクセルが開かれた場合には、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合し、前記モータを駆動して前記エンジンを始動させた後、前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合するストール発進待機制御を行う。
【選択図】 図６
【解決手段】 モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、前記制御装置は、前記車輪が停止し且つ前記エンジンが停止している時に、ブレーキが効いている状態でアクセルが開かれた場合には、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合し、前記モータを駆動して前記エンジンを始動させた後、前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合するストール発進待機制御を行う。
【選択図】 図６
Description
本発明は、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載される駆動装置及びその制御方法に関する。
エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に関する技術として、例えば下記特許文献１には以下のような技術が記載されている。この技術は、図７に示すように、エンジンＥと、モータ・ジェネレータＭ／Ｇと、エンジンＥとモータ・ジェネレータＭ／Ｇとの間で駆動力の伝達又は切断を行うエンジン分離クラッチ２５と、モータ・ジェネレータＭ／Ｇに接続された動力伝達ユニット２６と、この動力伝達ユニット２６に接続された車輪Ｗとを有するハイブリッド車両に関する。ここで、動力伝達ユニット２６は、自動変速機等により構成され、エンジンＥ及びモータ・ジェネレータＭ／Ｇの一方又は双方の駆動力は、動力伝達ユニット２６を介して車輪Ｗへ伝達される。また、この動力伝達ユニット２６は、締結されていない状態、すなわちエンジンＥ及びモータ・ジェネレータＭ／Ｇの一方又は双方の駆動力を車輪Ｗへ伝達しない状態となり得る。
また、この特許文献１には、上記のような構成のハイブリッド車両の制御として、エンジン分離クラッチ２５を開放した状態で、モータ・ジェネレータＭ／Ｇのみを用い、運転者の要求に対する滑らかな車両の応答を維持しながら走行する技術が記載されている。
このようなモータ・ジェネレータＭ／Ｇのみによる走行を行うことが可能なハイブリッド車両では、通常の発進時には、エンジンＥを動作させずにモータ・ジェネレータＭ／Ｇのみを駆動して発進する制御を行うのが一般的である。この場合、車両の停止時には、エンジン分離クラッチ２５を開放して動力伝達ユニット２６が締結されている状態で待機させる。このような待機状態としておけば、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動を開始するのみで即座に車両を発進させることができるからである。
そして、車両が走行を開始してからエンジン分離クラッチ２５を係合させてエンジンＥを始動させる制御が行われる。
そして、車両が走行を開始してからエンジン分離クラッチ２５を係合させてエンジンＥを始動させる制御が行われる。
一方、従来から運転者が車両を急発進させたい場合に、ブレーキを踏んだままアクセルを開いて車輪に前進駆動力を与えつつ停止した状態とし、その後ブレーキを離すと同時に車両を急発進させるストール発進が行われる場合があった。
しかし、上記のようなハイブリッド車両の発進時の制御では、車両の発進時に、エンジンＥの大きい駆動力を迅速に車輪Ｗに伝達することができないため、発進時の加速が悪くなってしまうという問題がある。
すなわち、上記のようなハイブリッド車両の発進時の制御では、まずモータ・ジェネレータＭ／Ｇのみを駆動して車両を発進させる。そして、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数がエンジンＥの始動可能回転数以上になった後にエンジン分離クラッチ２５を係合させてエンジンＥを始動させ、エンジンＥの駆動力を車輪Ｗに伝達して走行する。したがって、このような発進時の制御では、エンジンＥが始動されてその駆動力が車輪Ｗに伝達されるまでに、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数の上昇やエンジン分離クラッチ２５の係合のために相当の時間を要するため、迅速に大きい駆動力を車輪Ｗに伝達して良好な加速を得ることが困難である。
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、急発進が要求されるストール発進時に、迅速に大きい駆動力を車輪に伝達して良好な加速を得ることが可能なハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法を提供する点にある。
上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の特徴構成は、モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置とを備え、前記制御装置は、前記車輪が停止し且つ前記エンジンが停止している時に、ブレーキが効いている状態でアクセルが開かれた場合には、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合し、前記モータを駆動して前記エンジンを始動させた後、前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合するストール発進待機制御を行う点にある。
この特徴構成によれば、車両の停止時に、ブレーキが効いている状態でアクセルが開かれたことによりストール発進が行われると判断し、車輪側にモータの駆動力が影響を与えないようにしつつエンジンを予め始動させることができる。
更に、エンジンを始動させた状態でその駆動力が車輪側に伝達されないようにし、かつモータの駆動力を伝達し得る状態でモータを停止させたストール発進待機状態とするので、例えば車両の発進時に、まず駆動力の立ち上がりが速いモータにより車輪を駆動し、その後既に始動されているエンジンの駆動力の車輪への伝達量を増加させる制御を迅速に行うことが可能となる。
したがって、迅速に大きい駆動力を車輪に伝達することができ、車両の発進時に良好な加速を得ることが可能となる。
更に、エンジンを始動させた状態でその駆動力が車輪側に伝達されないようにし、かつモータの駆動力を伝達し得る状態でモータを停止させたストール発進待機状態とするので、例えば車両の発進時に、まず駆動力の立ち上がりが速いモータにより車輪を駆動し、その後既に始動されているエンジンの駆動力の車輪への伝達量を増加させる制御を迅速に行うことが可能となる。
したがって、迅速に大きい駆動力を車輪に伝達することができ、車両の発進時に良好な加速を得ることが可能となる。
また、前記制御装置は、前記ストール発進待機制御が終了した後のストール発進待機状態で、前記ブレーキが解除された場合には、前記モータの駆動力により前記車輪を駆動しつつ、前記第一クラッチの作動圧を上昇させて前記エンジンの駆動力の前記車輪側への伝達量を増加させるストール発進制御を行うこととすると好適である。
これにより、車両の発進時に、まず駆動力の立ち上がりが速いモータにより車輪を駆動し、その後既に始動されているエンジンの駆動力の車輪への伝達量を増加させるので、モータ及びエンジンの特性に応じて迅速かつ効率的に大きい駆動力を車輪に伝達することができ、車両の発進時に良好な加速を得ることが可能となる。
また、前記制御装置は、前記エンジンが始動した後、前記ブレーキが解除されるまでの間、前記モータを停止させる制御を行うことができる。
これにより、エンジンの始動後から車両を発進させるまでの間、モータに不必要な駆動力を発生させることがない。したがって、バッテリの電力の無駄な消費を抑えることができるとともに、モータや第二クラッチに作用する負荷を軽減することができる。
また、前記制御装置は、前記ストール発進待機制御が終了した後、前記ブレーキが解除されるまでの間、前記モータに駆動力を発生させる制御を行うことができる。
なお、この際に前記モータに発生させる駆動力としては、例えば、前記アクセルの開度に応じた駆動力や、上り勾配のある場所等で車両を停止させるために必要な駆動力等とすることができる。
なお、この際に前記モータに発生させる駆動力としては、例えば、前記アクセルの開度に応じた駆動力や、上り勾配のある場所等で車両を停止させるために必要な駆動力等とすることができる。
これにより、ブレーキが効いて車両が停止されている間も、車輪に対して駆動力が与えられた状態となるので、ブレーキを解除した際に車両をより迅速に発進させることができる。
また、上り勾配のある場所で車両が停止している場合等であっても、ブレーキを解除した際に車両が後退することを防止できる。
また、上り勾配のある場所で車両が停止している場合等であっても、ブレーキを解除した際に車両が後退することを防止できる。
また、前記制御装置は、前記車輪が停止し且つ前記エンジンが停止している時に、アクセルが閉じられてブレーキが効いている状態では、前記モータを停止させ、前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合した通常発進待機状態とする制御を行うと好適である。
車両の停止時に、アクセルが閉じられてブレーキが効いている状態では、通常の発進が行われると判断し、燃費を良くするためにエンジンを停止したままの状態とすることができる。更に、モータの駆動力を伝達し得る状態でモータを停止させた通常発進待機状態とするので、モータのみによる通常の発進動作を好適に行うことが可能となる。
本発明に係るハイブリッド車用駆動装置のもう一つの特徴構成は、モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、ブレーキが効いて前記車輪が停止している状態で、アクセルが閉じられている場合には通常発進待機状態とし、アクセルが開かれた場合にはストール発進待機状態とする制御を行う点にある。
この特徴構成によれば、制御装置は、ブレーキが効いて前記車輪が停止している状態でアクセルが閉じられている場合には通常の発進が行われると判断し、同じく前記車輪が停止している状態でアクセルが開かれた場合にはストール発進が行われると判断し、その判断に従ってそれぞれの発進に適した待機状態を選択して実行する。したがって、運転者の要求に応じて迅速かつ的確な車両の発進制御を行うことができる。
本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の制御方法の特徴構成は、モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、を備えたハイブリッド車用駆動装置に対して、前記車輪が停止し且つ前記エンジンが停止している時に、ブレーキが効いている状態でアクセルが開かれた場合には、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合し、前記モータを駆動して前記エンジンを始動させた後、前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合する制御を行う点にある。
この特徴構成によれば、車両の停止時に、ブレーキが効いている状態でアクセルが開かれたことによりストール発進が行われると判断し、車輪側にモータの駆動力が影響を与えないようにしつつエンジンを予め始動させることができる。更に、エンジンを始動させた状態でその駆動力が車輪側に伝達されないようにし、かつモータの駆動力を伝達し得る状態でモータを停止させたストール発進待機状態とするので、車両の発進時に、まず駆動力の立ち上がりが速いモータにより車輪を駆動し、その後既に始動されているエンジンの駆動力の車輪への伝達量を増加させる制御を迅速に行うことが可能となる。したがって、迅速に大きい駆動力を車輪に伝達することができ、車両の発進時に良好な加速を得ることが可能となる。
〔第一の実施形態〕
以下に、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。
図１は本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置のシステム構成の概略を示す概念図である。
以下に、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。
図１は本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置のシステム構成の概略を示す概念図である。
本実施形態に係る駆動装置１は、ハイブリッド車両に搭載され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力を車輪Ｗに伝達するとともに、エンジンＥの停止時にはモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力をエンジンＥに伝達してエンジンＥの始動を行う装置である。そこで、この駆動装置１は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ、モータ・ジェネレータＭ／ＧとエンジンＥとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチＣ１、モータ・ジェネレータＭ／Ｇと車輪Ｗとの間に配置され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力の車輪Ｗ側への伝達又は切断を行う第二クラッチＣ２としても機能する変速機２、及びこれらの動作制御を行う制御装置３を有して構成されている。そして、変速機２の出力軸４はディファレンシャルギヤ５に接続されており、そこから駆動軸６を介して車輪Ｗに駆動力が伝達される構成となっている。ここで、エンジンＥとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が好適に用いられる。
この図１に示すように、この駆動装置１のシステム構成は、駆動力の伝達経路に沿って、エンジンＥ、第一クラッチＣ１、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ、第二クラッチＣ２としても機能する変速機２、車輪Ｗの順に直列に接続された構成として表すことができる。なお、図１では、本実施形態に係る駆動装置１のシステム構成を分かりやすく表現するために、変速機２の内部を第二クラッチＣ２と変速機構７とに分離して機能的に表現している。
モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、インバータ８により直流から交流に変換されたバッテリ９からの電力の供給を受けて中間軸１０を回転駆動する。この中間軸１０は、一方端が第一クラッチＣ１を介してエンジンＥの図示しないクランクシャフトと同期回転するクランク軸１１に接続され、他方端が第二クラッチＣ２を介して変速機２の変速機構７に接続されている。したがって、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、第一クラッチＣ１を係合した状態ではエンジンＥの始動（クランキング）を行うことができ、第二クラッチＣ２を係合した状態では車輪Ｗの駆動を行うことができる構成となっている。
また、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、エンジンＥ又は車輪側からの駆動力により中間軸１０が駆動されている状態では発電機として動作させることができる。この場合、モータ・ジェネレータＭ／Ｇで発電された電力は、インバータ８により交流から直流に変換されてバッテリ９に蓄えられる。
そして、このモータ・ジェネレータＭ／Ｇの動作制御は、Ｍ／Ｇ制御装置１２からの制御信号に基づいて行われる。
また、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、エンジンＥ又は車輪側からの駆動力により中間軸１０が駆動されている状態では発電機として動作させることができる。この場合、モータ・ジェネレータＭ／Ｇで発電された電力は、インバータ８により交流から直流に変換されてバッテリ９に蓄えられる。
そして、このモータ・ジェネレータＭ／Ｇの動作制御は、Ｍ／Ｇ制御装置１２からの制御信号に基づいて行われる。
第一クラッチＣ１は、モータ・ジェネレータＭ／ＧとエンジンＥとの間に配置され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇにより回転駆動される中間軸１０と、エンジンＥの図示しないクランクシャフトに同期回転するクランク軸１１との接続又は分離を行うことにより、エンジンＥとモータ・ジェネレータＭ／Ｇとの間での駆動力の伝達又は切断を行う。
したがって、エンジンＥの停止時には、この第一クラッチＣ１を係合することによりモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力をエンジンＥに伝達してエンジンＥの始動を行うことができ、エンジンＥの動作時には、この第一クラッチＣ１を係合することによりエンジンＥの駆動力が変速機２を介して車輪Ｗに伝達される。
このような第一クラッチＣ１としては、係合開始から完全係合状態となるまでの間の半係合状態で滑らせながら駆動力の伝達を行うことが可能なクラッチが好適に用いられ、例えば湿式多板クラッチ等が用いられる。
そして、この第一クラッチＣ１の動作制御は、第一クラッチ制御装置１３からの制御信号に基づいて行われる。
したがって、エンジンＥの停止時には、この第一クラッチＣ１を係合することによりモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力をエンジンＥに伝達してエンジンＥの始動を行うことができ、エンジンＥの動作時には、この第一クラッチＣ１を係合することによりエンジンＥの駆動力が変速機２を介して車輪Ｗに伝達される。
このような第一クラッチＣ１としては、係合開始から完全係合状態となるまでの間の半係合状態で滑らせながら駆動力の伝達を行うことが可能なクラッチが好適に用いられ、例えば湿式多板クラッチ等が用いられる。
そして、この第一クラッチＣ１の動作制御は、第一クラッチ制御装置１３からの制御信号に基づいて行われる。
変速機２は、ここでは、モータ・ジェネレータＭ／Ｇと車輪Ｗとの間に配置され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力により回転駆動される中間軸１０からの入力回転を所望の変速比で変速して出力軸４に出力するとともに、その駆動力（回転）の出力軸４への伝達又は切断を行う。
このような変速機２としては、有段又は無段の自動変速機が好適に用いられる。本実施形態においては、変速機２として例えば６段等の有段の自動変速機を用いており、これは中間軸１０を介して伝達された入力回転を所望の変速比で変速して出力軸４に出力するための遊星歯車列や、この遊星歯車列の動作制御を行うためのクラッチ及びブレーキ等を有している。そして、この変速機２は、これらのクラッチ及びブレーキの係合又は開放を行うことにより、所望の変速段への切り替えを行い、或いは中間軸１０から入力された駆動力を出力軸４に伝達しない空転（ニュートラル）状態とすることができる。
すなわち、変速機２は、所望の変速段を選択して中間軸１０から入力された駆動力を出力軸４に伝達する伝達状態と、その駆動力を出力軸４に伝達しない空転状態とを切り替えることができるので、第二クラッチＣ２としても機能することになる。したがって上記のとおり、変速機２は、機能的に見ると、第二クラッチＣ２と変速機構７とを有するものとして考えることができる。
本実施形態においては、変速機２の動作制御は、変速機制御装置１４からの制御信号に基づいて行われる。
このような変速機２としては、有段又は無段の自動変速機が好適に用いられる。本実施形態においては、変速機２として例えば６段等の有段の自動変速機を用いており、これは中間軸１０を介して伝達された入力回転を所望の変速比で変速して出力軸４に出力するための遊星歯車列や、この遊星歯車列の動作制御を行うためのクラッチ及びブレーキ等を有している。そして、この変速機２は、これらのクラッチ及びブレーキの係合又は開放を行うことにより、所望の変速段への切り替えを行い、或いは中間軸１０から入力された駆動力を出力軸４に伝達しない空転（ニュートラル）状態とすることができる。
すなわち、変速機２は、所望の変速段を選択して中間軸１０から入力された駆動力を出力軸４に伝達する伝達状態と、その駆動力を出力軸４に伝達しない空転状態とを切り替えることができるので、第二クラッチＣ２としても機能することになる。したがって上記のとおり、変速機２は、機能的に見ると、第二クラッチＣ２と変速機構７とを有するものとして考えることができる。
本実施形態においては、変速機２の動作制御は、変速機制御装置１４からの制御信号に基づいて行われる。
制御装置３は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御装置１５、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの動作制御を行うＭ／Ｇ制御装置１２、第一クラッチＣ１の動作制御を行う第一クラッチ制御装置１３、変速機２の動作制御を行う変速機制御装置１４、車輪Ｗに設けられたブレーキＢの動作制御を行うブレーキ制御装置２４、及び車両全体の動作制御を行う車両制御装置１６を備えている。
また、車両制御装置１６には、中間軸１０の回転数を検出する回転数センサ１７、変速機２の出力軸４の回転数を検出する車速センサ１８、アクセルペダル１９の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２０、及びブレーキペダル２１の踏み込み量（ブレーキストローク）を検出するブレーキセンサ２２からの検出信号がそれぞれ入力される構成となっている。
更に、車両制御装置１６のメモリ２３には、後述するように、車両の各部からの情報に基づいて車両制御装置１６により決定した状態フラグが格納される。
また、車両制御装置１６には、中間軸１０の回転数を検出する回転数センサ１７、変速機２の出力軸４の回転数を検出する車速センサ１８、アクセルペダル１９の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２０、及びブレーキペダル２１の踏み込み量（ブレーキストローク）を検出するブレーキセンサ２２からの検出信号がそれぞれ入力される構成となっている。
更に、車両制御装置１６のメモリ２３には、後述するように、車両の各部からの情報に基づいて車両制御装置１６により決定した状態フラグが格納される。
次に、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御について図面に基づいて説明する。
図２から図５は、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御を示すフローチャートである。また、図６は、本実施形態に係る駆動装置１による車両のストール発進時における各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例である。
以下、車輪Ｗが停止し且つエンジンＥが停止している車両の停止状態から車両が発進する際の動作制御を中心に、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御について詳細に説明する。なお、以下に説明する駆動装置１の動作制御は、特に断らない限り制御装置３に含まれる車両制御装置１６の制御の下に行われる。
図２から図５は、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御を示すフローチャートである。また、図６は、本実施形態に係る駆動装置１による車両のストール発進時における各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例である。
以下、車輪Ｗが停止し且つエンジンＥが停止している車両の停止状態から車両が発進する際の動作制御を中心に、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御について詳細に説明する。なお、以下に説明する駆動装置１の動作制御は、特に断らない限り制御装置３に含まれる車両制御装置１６の制御の下に行われる。
図２は、本実施形態に係る駆動装置１において、「停止時制御」、「ストール発進待機制御」、「走行制御」の３つの制御処理のいずれかを選択する際の車両制御装置１６における処理の流れを示すフローチャートである。この図に示すように、車両制御装置１６は、メモリ２３に格納されている状態フラグが「停止時制御」を示す「ＳＴＯＰ」の状態である場合（ステップ＃０１：ＹＥＳ）、「停止時制御」を選択して実行し（ステップ＃０２）、状態フラグが「ストール発進待機制御」を示す「ＳＳｗａｉｔ」の状態である場合（ステップ＃０３：ＹＥＳ）、「ストール発進待機制御」を選択して実行し（ステップ＃０４）、状態フラグが「走行制御」を示す「ＲＵＮ」の状態である場合（ステップ＃０５：ＹＥＳ）、「走行制御」を選択して実行する（ステップ＃０６）。
ここで、状態フラグは、アクセルセンサ２０、ブレーキセンサ２２、車速センサ１８、及び回転数センサ１７を含む車両の各部からの情報に基づいて車両制御装置１６において決定され、メモリ２３に格納されているものが用いられる。
ここでは、ブレーキセンサ２２により検出されるブレーキストロークが「０」でなくブレーキＢが効いている状態で、かつ車速センサ１８により検出される車速が「０」であり、エンジン制御装置１５により制御されるエンジンＥが停止状態であるときに、状態フラグは「ＳＴＯＰ」の状態となる。
ここでは、ブレーキセンサ２２により検出されるブレーキストロークが「０」でなくブレーキＢが効いている状態で、かつ車速センサ１８により検出される車速が「０」であり、エンジン制御装置１５により制御されるエンジンＥが停止状態であるときに、状態フラグは「ＳＴＯＰ」の状態となる。
図３は、図２のフローチャートにおけるステップ＃０２「停止時制御」の処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「停止時制御」の処理では、車両制御装置１６は、まず、ブレーキセンサ２２により検出されるブレーキストロークが「０」であるか否かについて判断する（ステップ＃１１）。そして、ブレーキストロークが「０」であり、ブレーキＢが解除された状態である場合には（ステップ＃１１：ＹＥＳ）、通常の走行制御を行い（ステップ＃１２）、停止時制御は終了する。なお、このステップ＃１２の通常の走行制御としては、公知の各種のハイブリッド車両の走行制御を行うことができるが、ここでは詳細な説明は省略する。
一方、ブレーキストロークが「０」でなく、ブレーキＢが効いている状態である場合には（ステップ＃１１：ＮＯ）、車両制御装置１６は、次にアクセルセンサ２０により検出されるアクセル開度が「０」より大きいか否かについて判断する（ステップ＃１３）。ここで、アクセル開度が「０」である場合には（ステップ＃１３：ＮＯ）、通常の停止状態であるので通常発進待機状態とする制御を行う。すなわち、車両制御装置１６は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを「０」としてモータ・ジェネレータＭ／Ｇを停止状態とし（ステップ＃１４）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとし（ステップ＃１５）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとする（ステップ＃１６）。
ここで、第一クラッチＣ１のスタンバイ圧Ｐ１ｓは、第一クラッチＣ１を開放状態とする圧力であればよく、第一クラッチＣ１を係合開始直前の状態とする圧力から圧力「０」までの間の任意の圧力とすることが可能である。また、第二クラッチＣ２の完全係合圧Ｐ２ｅは、第二クラッチＣ２が完全係合状態となる圧力である。
そして、ブレーキ制御装置２４は、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、ブレーキＢの作動圧Ｐｂをブレーキストローク量に応じた圧Ｐｂｓｔとする（ステップ＃１７）。
ここで、第一クラッチＣ１のスタンバイ圧Ｐ１ｓは、第一クラッチＣ１を開放状態とする圧力であればよく、第一クラッチＣ１を係合開始直前の状態とする圧力から圧力「０」までの間の任意の圧力とすることが可能である。また、第二クラッチＣ２の完全係合圧Ｐ２ｅは、第二クラッチＣ２が完全係合状態となる圧力である。
そして、ブレーキ制御装置２４は、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、ブレーキＢの作動圧Ｐｂをブレーキストローク量に応じた圧Ｐｂｓｔとする（ステップ＃１７）。
また、ブレーキストロークが「０」でなく、ブレーキＢが効いている状態で（ステップ＃１１：ＮＯ）、アクセルが開かれてアクセル開度が「０」より大きくなった場合には（ステップ＃１３：ＹＥＳ）、車両制御装置１６は、ストール発進が行われると判断し、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「ストール発進待機制御」を示す「ＳＳｗａｉｔ」の状態とする（ステップ＃１８）。これにより、図２のフローチャートに示すように「ストール発進待機制御」（ステップ＃０４）が行われる。
図４は、図２のフローチャートにおけるステップ＃０４「ストール発進待機制御」の処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「ストール発進待機制御」の処理では、車両制御装置１６は、まずエンジンＥが既に始動しているか否か、すなわちエンジンＥが完爆状態となっているか否かについて判断する（ステップ＃２１）。エンジンが完爆しているか否かは、エンジンに設けられた各種センサからエンジン制御装置１５に入力される検出信号に基づいて判断される。
エンジンＥが完爆状態となっていない場合には（ステップ＃２１：ＮＯ）、車両制御装置１６は、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとし（ステップ＃２２）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅとし（ステップ＃２３）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓとするように回転数制御を行う（ステップ＃２４）。これによりエンジンＥのクランキングが行われる。
そしてこの間も、ブレーキ制御装置２４は、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、ブレーキＢの作動圧Ｐｂをブレーキストローク量に応じた圧Ｐｂｓｔとする（ステップ＃２５）。
エンジンＥが完爆状態となっていない場合には（ステップ＃２１：ＮＯ）、車両制御装置１６は、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとし（ステップ＃２２）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅとし（ステップ＃２３）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓとするように回転数制御を行う（ステップ＃２４）。これによりエンジンＥのクランキングが行われる。
そしてこの間も、ブレーキ制御装置２４は、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、ブレーキＢの作動圧Ｐｂをブレーキストローク量に応じた圧Ｐｂｓｔとする（ステップ＃２５）。
ここで、第二クラッチＣ２のスタンバイ圧Ｐ２ｓは、第二クラッチＣ２を開放状態とする圧力であればよく、第二クラッチＣ２を係合開始直前の状態とする圧力から圧力「０」までの間の任意の圧力とすることが可能である。また、第一クラッチＣ１の完全係合圧Ｐ１ｅは、第一クラッチＣ１が完全係合状態となる圧力である。
また、エンジンスタート回転数Ｒｅｓは、第一クラッチＣ１を完全係合状態とした際にエンジンＥを始動可能なモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数以上の回転数に設定される。このエンジンスタート回転数Ｒｅｓは、具体的には、エンジンＥのアイドリング回転数程度となり、例えば６００〜７００ｒｐｍ程度となる。本実施形態においては、中間軸１０はモータ・ジェネレータＭ／Ｇにより直接駆動される構成としているので、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇと中間軸１０の回転数Ｒｍとは同じとなる。したがって、本実施形態においては、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇは、中間軸１０の回転数Ｒｍを検出する回転数センサ１７からの検出信号に基づいて検出される。
なお、このようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを所定回転数に維持する回転数制御は、中間軸１０に作用する負荷に関わらずモータ・ジェネレータＭ／Ｇが当該所定回転数となるように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを制御することにより行うことができる。
また、エンジンスタート回転数Ｒｅｓは、第一クラッチＣ１を完全係合状態とした際にエンジンＥを始動可能なモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数以上の回転数に設定される。このエンジンスタート回転数Ｒｅｓは、具体的には、エンジンＥのアイドリング回転数程度となり、例えば６００〜７００ｒｐｍ程度となる。本実施形態においては、中間軸１０はモータ・ジェネレータＭ／Ｇにより直接駆動される構成としているので、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇと中間軸１０の回転数Ｒｍとは同じとなる。したがって、本実施形態においては、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇは、中間軸１０の回転数Ｒｍを検出する回転数センサ１７からの検出信号に基づいて検出される。
なお、このようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを所定回転数に維持する回転数制御は、中間軸１０に作用する負荷に関わらずモータ・ジェネレータＭ／Ｇが当該所定回転数となるように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを制御することにより行うことができる。
そして、エンジンＥが完爆状態となった場合には（ステップ＃２１：ＹＥＳ）、車両制御装置１６は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが「０」であるか否かについて判断する（ステップ＃２６）。ここで、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが「０」でない場合には（ステップ＃２６：ＮＯ）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとしたまま（ステップ＃２７）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとする（ステップ＃２８）。そして、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを「０」としてモータ・ジェネレータＭ／Ｇを停止状態とする回転数制御を行う（ステップ＃２９）。
そしてこの間も、ブレーキ制御装置２４は、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、ブレーキＢの作動圧Ｐｂをブレーキストローク量に応じた圧Ｐｂｓｔとする（ステップ＃３０）。
そしてこの間も、ブレーキ制御装置２４は、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、ブレーキＢの作動圧Ｐｂをブレーキストローク量に応じた圧Ｐｂｓｔとする（ステップ＃３０）。
そして、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが「０」となった場合には（ステップ＃２６：ＹＥＳ）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２が完全係合圧Ｐ２ｅとなっているか否かについて判断する（ステップ＃３１）。そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２が完全係合圧Ｐ２ｅとなっていない場合には（ステップ＃３１：ＮＯ）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとしたまま（ステップ＃３２）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとする（ステップ＃３３）。そして、この間もモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇは「０」のままとする（ステップ＃３４）。また、ブレーキ制御装置２４も、ブレーキＢの作動圧Ｐｂをブレーキストローク量に応じた圧Ｐｂｓｔとする（ステップ＃３０）。
これにより、ストール発進待機制御が終了し、駆動装置１はストール発進待機状態となる。
これにより、ストール発進待機制御が終了し、駆動装置１はストール発進待機状態となる。
そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２が完全係合圧Ｐ２ｅとなった場合には（ステップ＃３１：ＹＥＳ）、車両制御装置１６は、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「走行制御」を示す「ＲＵＮ」の状態とする（ステップ＃３６）。これにより、図２のフローチャートに示すように「走行制御」（ステップ＃０６）が行われる。
図５は、図２のフローチャートにおけるステップ＃０６「走行制御」の処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「走行制御」の処理では、車両制御装置１６は、まず、ブレーキセンサ２２により検出されるブレーキストロークが「０」であるか否かについて判断する（ステップ＃４１）。そして、ブレーキストロークが「０」でなく、ブレーキＢが効いている状態である場合には（ステップ＃４１：ＮＯ）、車両制御装置１６は、駆動装置１のストール発進待機状態を維持する制御を行う。
すなわち、車両制御装置１６は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとし（ステップ＃４２）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとした状態に維持する（ステップ＃４３）。そして、既に始動しているエンジンＥについては、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、エンジン制御装置１５がエンジンＥの回転数Ｒｅをアイドリング回転数Ｒｉｄに維持する制御を行う（ステップ＃４４）。またこの間、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは「０」として停止状態を維持する（ステップ＃４５）。ブレーキ制御装置２４も、ブレーキＢの作動圧Ｐｂをブレーキストローク量に応じた圧Ｐｂｓｔとする（ステップ＃４６）。
一方、ブレーキストロークが「０」となり、ブレーキＢが解除された場合には（ステップ＃４１：ＹＥＳ）、ストール発進のための制御を行う。そのため、まず車両制御装置１６は、中間軸１０の回転数Ｒｍが、エンジンＥのアイドリング回転数Ｒｉｄ以上であるか否かについて判断する（ステップ＃４７）。このとき第二クラッチＣ２は完全係合状態であるので、中間軸１０は変速機２の変速機構７を介して車輪Ｗと接続されている。したがって、中間軸１０の回転数Ｒｍは、そのときの車両の走行速度及び変速機構７において選択されている変速段に応じて定まる回転数となる。なお、中間軸１０の回転数Ｒｍは回転数センサ１７により検出される。
そして、中間軸１０の回転数ＲｍがエンジンＥのアイドリング回転数Ｒｉｄ未満である場合には（ステップ＃４７：ＮＯ）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇにより車輪Ｗを駆動しつつ、第一クラッチＣ１を半係合状態として滑らせながら、エンジンＥの出力トルクＴｅを車輪Ｗ側に伝達するための制御を行う。この際、要求トルクＴｔｈを満たしつつ、中間軸１０の回転数Ｒｍの上昇に合せて第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させてエンジンＥの出力トルクＴｅの車輪Ｗ側への伝達量を増加させ、それに従ってモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを減少させる制御を行う。
これは、中間軸１０の回転数ＲｍがエンジンＥのアイドリング回転数Ｒｉｄより低い状態で第一クラッチＣ１を完全に係合させると、エンジンＥの回転数Ｒｅがアイドリング回転数Ｒｉｄより下がりエンジンＥの回転が不安定になる、或いは、第一クラッチＣ１のエンジンＥ側のクランク軸１１の回転数（ここではエンジンＥの回転数Ｒｅ）と中間軸１０の回転数Ｒｍとの差による第一クラッチＣ１の係合時のトルク変動が車輪Ｗに伝達される等により、車輪Ｗの円滑な動作状態を維持することができないからである。
これは、中間軸１０の回転数ＲｍがエンジンＥのアイドリング回転数Ｒｉｄより低い状態で第一クラッチＣ１を完全に係合させると、エンジンＥの回転数Ｒｅがアイドリング回転数Ｒｉｄより下がりエンジンＥの回転が不安定になる、或いは、第一クラッチＣ１のエンジンＥ側のクランク軸１１の回転数（ここではエンジンＥの回転数Ｒｅ）と中間軸１０の回転数Ｒｍとの差による第一クラッチＣ１の係合時のトルク変動が車輪Ｗに伝達される等により、車輪Ｗの円滑な動作状態を維持することができないからである。
そこで、まず要求トルクＴｔｈを算出する（ステップ＃４８）。ここで、要求トルクＴｔｈは、アクセルセンサ２０により検出されたアクセル開度の情報に基づいて車両制御装置１６において決定される。したがって、要求トルクＴｔｈは、アクセル開度ｔｈの関数ｆ（ｔｈ）として表すことができ（Ｔｔｈ＝ｆ（ｔｈ））、車両制御装置１６は、この関数ｆ（ｔｈ）又はこの関数ｆ（ｔｈ）を利用して作成されたテーブルを用いて要求トルクＴｔｈを算出する。
この間もエンジン制御装置１５は、エンジンＥの回転数Ｒｅをアイドリング回転数Ｒｉｄに維持する制御を行う（ステップ＃４９）。
また、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２は完全係合圧Ｐ２ｅのまま維持される（ステップ＃５０）。
この間もエンジン制御装置１５は、エンジンＥの回転数Ｒｅをアイドリング回転数Ｒｉｄに維持する制御を行う（ステップ＃４９）。
また、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２は完全係合圧Ｐ２ｅのまま維持される（ステップ＃５０）。
そして、第一クラッチ制御装置１３は、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を、エンジンＥの回転数Ｒｅをアイドリング回転数Ｒｉｄ以上に維持しつつエンジンＥの出力トルクＴｅを車輪Ｗ側に伝達することができるように調整される調整係合圧Ｐ１ａとする制御を行う（ステップ＃５１）。この調整係合圧Ｐ１ａは、エンジンＥの回転数Ｒｅと中間軸１０の回転数Ｒｍとの差（Ｒｅ−Ｒｍ）の関数として表すことができ（Ｐ１ａ＝ｇ（Ｒｅ−Ｒｍ））、車両制御装置１６は、この関数ｇ（Ｒｅ−Ｒｍ）又はこの関数ｇ（Ｒｅ−Ｒｍ）を利用して作成されたテーブルを用いて調整係合圧Ｐ１ａを算出し、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を調整する制御を行う。なお、ここでは、この関数ｇ（Ｒｅ−Ｒｍ）は、エンジンＥの回転数Ｒｅと中間軸１０の回転数Ｒｍとの差（Ｒｅ−Ｒｍ）が減少するに従って増加する関数となる。
その後、第一クラッチＣ１を介してエンジンＥ側から中間軸１０側に伝達される伝達トルクＴｃを検出する（ステップ＃５２）。この伝達トルクＴｃが、エンジンＥの出力トルクＴｅのうち調整係合圧Ｐ１ａの下で第一クラッチＣ１を介して車輪Ｗ側に伝達されるトルクに相当する。
この第一クラッチＣ１の伝達トルクＴｃは、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１（＝調整係合圧Ｐ１ａ）の関数として表すことができ（Ｔｃ＝ｈ（Ｐ１））、車両制御装置１６は、この関数ｈ（Ｐ１）又はこの関数ｈ（Ｐ１）を利用して作成されたテーブルを用いて伝達トルクＴｃを検出する処理を行う。
この第一クラッチＣ１の伝達トルクＴｃは、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１（＝調整係合圧Ｐ１ａ）の関数として表すことができ（Ｔｃ＝ｈ（Ｐ１））、車両制御装置１６は、この関数ｈ（Ｐ１）又はこの関数ｈ（Ｐ１）を利用して作成されたテーブルを用いて伝達トルクＴｃを検出する処理を行う。
そして、Ｍ／Ｇ制御装置１２は、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇが、要求トルクＴｔｈからクラッチ伝達トルクＴｃを差し引いたトルク（Ｔｍｇ＝Ｔｔｈ−Ｔｃ）となるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させる（ステップ＃５３）。これにより、運転者のアクセル操作による出力要求を反映した走行を行うことができる。但し、このときの要求トルクＴｔｈがモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇの最大トルクＴｍｇｍａｘよりも大きい場合には、当然ながら出力トルクＴｍｇはその最大トルクＴｍｇｍａｘとなる。
一方、中間軸１０の回転数ＲｍがエンジンＥのアイドリング回転数Ｒｉｄ以上である場合には（ステップ＃４７：ＹＥＳ）、第一クラッチＣ１を完全係合状態として、要求トルクＴｔｈを満たす車輪Ｗの駆動を主としてエンジンＥの出力トルクＴｅにより行わせるための制御を行う。この際、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは、エンジンＥの出力トルクＴｅの増加に伴って減少させ、定常走行状態に入った後は、モータ・ジェネレータＭ／ＧはエンジンＥにより回転駆動される発電機として動作させる。
そこで、まず要求トルクＴｔｈを算出する（ステップ＃５４）。この処理は上記のステップ＃４８と同様であるので説明は省略する。
また、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２は完全係合圧Ｐ２ｅのまま維持される（ステップ＃５５）。
また、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２は完全係合圧Ｐ２ｅのまま維持される（ステップ＃５５）。
そして、第一クラッチ制御装置１３は、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる制御を行う（ステップ＃５６）。本実施形態においては、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる制御は、第一クラッチＣ１の滑り量を検出し、その滑り量がゼロになるまで第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させるフィードバック制御としている。
次に、エンジン制御装置１５は、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、エンジンＥの出力トルクＴｅを、要求トルクＴｔｈにモータ・ジェネレータＭ／Ｇによる発電に要するトルク（発電トルク）Ｔｇを加えたトルク（Ｔｅ＝Ｔｔｈ＋Ｔｇ）まで増加させ、当該トルクを維持するようにエンジンＥを動作させる（ステップ＃５７）。この際、エンジンＥの出力トルクＴｅを増加させるのに伴ってモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを減少させ、最終的には、モータ・ジェネレータＭ／ＧはエンジンＥにより回転駆動される発電機として動作させる。
したがって、Ｍ／Ｇ制御装置１２は、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇが、要求トルクＴｔｈからエンジンＥの出力トルクＴｅを差し引いたトルク（Ｔｍｇ＝Ｔｔｈ−Ｔｅ）となるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させる（ステップ＃５８）。
したがって、Ｍ／Ｇ制御装置１２は、車両制御装置１６からの命令信号を受けて、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇが、要求トルクＴｔｈからエンジンＥの出力トルクＴｅを差し引いたトルク（Ｔｍｇ＝Ｔｔｈ−Ｔｅ）となるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させる（ステップ＃５８）。
図６は、車両の通常の停止状態からブレーキが効いたままの状態でアクセルが開かれ、ストール発進が行われた場合の駆動装置１の各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例である。
この図に示す例では、領域Ａでは、アクセル開度が「０」であってブレーキが効いており、車速（出力軸回転数）が「０」であることから、車両は通常の停止状態にある。この状態では、図３の停止時制御のフローチャートに示されているように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは「０」とし（ステップ＃１４）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとし（ステップ＃１５）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとしている（ステップ＃１６）。
この状態から、領域Ｂに入ったところでアクセルが開かれている。これにより、車両制御装置１６はストール発進が行われると判断し、図４のフローチャートに示されているストール発進待機制御を開始する。
すなわち、まず、領域Ｂに示されているように、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとして第二クラッチＣ２を開放する（ステップ＃２２）とともに、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅとして第一クラッチＣ１を係合する（ステップ＃２３）。これにより、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、車輪Ｗ側から切り離されてエンジンＥ側と接続される。そしてこの状態で、領域Ｃに示されているように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数ＲｅｓとしてエンジンＥのクランキングを行う（ステップ＃２４）。
すなわち、まず、領域Ｂに示されているように、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとして第二クラッチＣ２を開放する（ステップ＃２２）とともに、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅとして第一クラッチＣ１を係合する（ステップ＃２３）。これにより、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、車輪Ｗ側から切り離されてエンジンＥ側と接続される。そしてこの状態で、領域Ｃに示されているように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数ＲｅｓとしてエンジンＥのクランキングを行う（ステップ＃２４）。
エンジンＥが完爆（始動）した後は、領域Ｄに示されているように、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとしたまま（ステップ＃２７）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとする（ステップ＃２８）。これにより、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、車輪Ｗ側からもエンジンＥ側からも切り離される。そしてこの状態で、モータ・ジェネレータＭ／Ｇに対する電力供給を止めてモータ・ジェネレータＭ／Ｇを停止状態とする。図においてモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇが負の状態となっているのは、第一クラッチＣ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓまで下がるまでの間、エンジンＥにより回転駆動される状態となるからであり、車両制御装置１６の制御としてはモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは「０」としている。
その後、領域Ｅに示されているように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇを停止し、エンジンＥの回転数Ｒｅをアイドリング回転数Ｒｉｄに維持した状態で、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとしたまま（ステップ＃３２）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとする（ステップ＃３３）。これにより、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは車輪Ｗ側に接続された状態となる。
この状態から、領域Ｆに入ったところでブレーキＢが解除されている。これにより、車両制御装置１６は、図５のフローチャートに示されているストール発進制御を開始する。
すなわち、領域Ｆに示されているように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇにより車輪Ｗを駆動して車両を発進させつつ、第一クラッチＣ１を半係合状態として滑らせながら、エンジンＥの出力トルクＴｅを車輪Ｗ側に伝達する。この際、出力軸４の回転数の上昇（ここでは変速機２による変速が行われていないので中間軸１０の回転数Ｒｍの上昇に比例する）に合せて第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させてエンジンＥの出力トルクＴｅの車輪Ｗ側への伝達量を増加させる。そして、要求トルクＴｔｈを満たしつつ、エンジンＥの出力トルクＴｅの車輪Ｗ側への伝達量の増加に従って、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは減少させる。この際の具体的な処理の流れは図５のフローチャートのステップ＃４８からステップ＃５３において説明したとおりである。
すなわち、領域Ｆに示されているように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇにより車輪Ｗを駆動して車両を発進させつつ、第一クラッチＣ１を半係合状態として滑らせながら、エンジンＥの出力トルクＴｅを車輪Ｗ側に伝達する。この際、出力軸４の回転数の上昇（ここでは変速機２による変速が行われていないので中間軸１０の回転数Ｒｍの上昇に比例する）に合せて第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させてエンジンＥの出力トルクＴｅの車輪Ｗ側への伝達量を増加させる。そして、要求トルクＴｔｈを満たしつつ、エンジンＥの出力トルクＴｅの車輪Ｗ側への伝達量の増加に従って、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは減少させる。この際の具体的な処理の流れは図５のフローチャートのステップ＃４８からステップ＃５３において説明したとおりである。
その後、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１が完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇して第一クラッチＣ１が完全係合状態となった後は、領域Ｇに示されているように、要求トルクＴｔｈを満たす車輪Ｗの駆動を主としてエンジンＥの出力トルクＴｅにより行わせる定常走行状態に入る。すなわち、エンジンＥの出力トルクＴｅが、要求トルクＴｔｈにモータ・ジェネレータＭ／Ｇによる発電に要するトルク（発電トルク）Ｔｇを加えたトルク（Ｔｅ＝Ｔｔｈ＋Ｔｇ）となるように制御する。そして、このとき第一クラッチＣ１が完全係合状態となっているので、モータ・ジェネレータＭ／ＧはエンジンＥの駆動力により回転駆動されて発電機として動作する。よって、このときのモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数ＲｍｇはエンジンＥの回転数Ｒｅと一致している。
なお、このストール発進のタイミングチャートにおいて、Ｍ／Ｇ制御装置１２によるモータ・ジェネレータＭ／Ｇの制御方法は、エンジンＥを始動してその後回転を停止させるまでの領域Ｃ及びＤでは回転数制御が行われ、その後の領域ＥからＧではトルク制御が行われている。
〔第二の実施形態〕
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。
上記第一の実施形態においては、図４のフローチャートに示すストール発進待機制御が終了して状態フラグが「走行制御」を示す「ＲＵＮ」の状態となった後、ブレーキＢが解除されるまでの間は、図５のフローチャートのステップ＃４２からステップ＃４６に示されているようにストール発進待機状態が維持されるが、このとき、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、出力トルクＴｍｇが「０」とされて停止状態となっている（ステップ＃４５）。
これに対して、本実施形態に係る駆動装置１は、図４のフローチャートに示すストール発進待機制御が終了した後ブレーキＢが解除されるまでの間、モータ・ジェネレータＭ／Ｇに駆動力を発生させる制御を行う点で上記第一の実施形態と相違する。以下、詳細に説明する。
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。
上記第一の実施形態においては、図４のフローチャートに示すストール発進待機制御が終了して状態フラグが「走行制御」を示す「ＲＵＮ」の状態となった後、ブレーキＢが解除されるまでの間は、図５のフローチャートのステップ＃４２からステップ＃４６に示されているようにストール発進待機状態が維持されるが、このとき、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、出力トルクＴｍｇが「０」とされて停止状態となっている（ステップ＃４５）。
これに対して、本実施形態に係る駆動装置１は、図４のフローチャートに示すストール発進待機制御が終了した後ブレーキＢが解除されるまでの間、モータ・ジェネレータＭ／Ｇに駆動力を発生させる制御を行う点で上記第一の実施形態と相違する。以下、詳細に説明する。
本実施形態においては、ストール発進待機制御が終了した後ブレーキＢが解除されるまでの間、モータ・ジェネレータＭ／Ｇに、要求トルクＴｔｈに応じた出力トルクＴｍｇを出力させる制御を行う。ここで要求トルクＴｔｈは、上記のとおりアクセルセンサ２０により検出されたアクセル開度の情報に基づいて車両制御装置１６において決定されるものである。具体的には、上記第一の実施形態についての図５のフローチャートのステップ＃４５において、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを、要求トルクＴｔｈに一致させる制御を行う（Ｔｍｇ＝Ｔｔｈ）。
またこのとき、要求トルクＴｔｈがモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇの最大トルクＴｍｇｍａｘよりも大きい場合には、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させて半係合状態とすることにより、エンジンＥの出力トルクＴｅを車輪Ｗ側へ伝達することにより、不足分のトルクを補う制御とする。この際、エンジンＥの出力トルクＴｅの車輪Ｗ側への伝達量は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１により調整することができる。
なお、このような制御に代えて、要求トルクＴｔｈがモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇの最大トルクＴｍｇｍａｘよりも大きい場合に、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは最大トルクＴｍｇｍａｘに維持し、エンジンＥの出力トルクＴｅの車輪Ｗ側への伝達は行わない制御とすることも当然に可能である。
なお、このような制御に代えて、要求トルクＴｔｈがモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇの最大トルクＴｍｇｍａｘよりも大きい場合に、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは最大トルクＴｍｇｍａｘに維持し、エンジンＥの出力トルクＴｅの車輪Ｗ側への伝達は行わない制御とすることも当然に可能である。
以上のような制御とすることにより、ストール発進待機状態を維持しつつ車両が停止している際に、車輪Ｗに要求トルクＴｔｈに応じたトルクを与えつつ、それをブレーキＢにより停止させている状態とするので、ブレーキＢを解除した際のストール発進において、より迅速に車両を発進させることが可能となる。
また、ストール発進待機制御が終了した後ブレーキＢが解除されるまでの間、モータ・ジェネレータＭ／Ｇに、要求トルクＴｔｈに応じた出力トルクＴｍｇに代えて、上り勾配のある場所等において車両を停止させるために必要な停止トルクＴｓｔに応じた出力トルクＴｍｇとすることも好適な実施形態の一つである。
この場合、具体的には、上記第一の実施形態についての図５のフローチャートのステップ＃４５において、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを、停止トルクＴｓｔに一致させる制御を行う（Ｔｍｇ＝Ｔｓｔ）。
この場合、具体的には、上記第一の実施形態についての図５のフローチャートのステップ＃４５において、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを、停止トルクＴｓｔに一致させる制御を行う（Ｔｍｇ＝Ｔｓｔ）。
ここで、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを停止トルクＴｓｔに一致させる制御としては、例えば、車輪Ｗと接続されている出力軸４の回転数を車速センサ１８により検出しているので、この車速センサ１８により検出される出力軸４の回転数を「０」とするようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを制御するフィードバック制御とすることができる。
また、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを停止トルクＴｓｔに一致させる制御としては、例えば、以下のような構成とすることもできる。すなわち、駆動装置１は、車両の傾きを検出する傾きセンサを備える構成とする。そして、車両制御装置１６が、この傾きセンサからの出力に基づいて車両の停止している場所の上り勾配θを算出する。また、車両制御装置１６は上り勾配θと、必要となる停止トルクＴｓｔとの関係を示す関数Ｉ（θ）の演算処理機能又はこの関数Ｉ（θ）の演算結果を示すテーブルを備えており、それに基づいてモータ・ジェネレータＭ／Ｇの停止トルクＴｓｔを算出する（Ｔｓｔ＝Ｉ（θ））。そして、Ｍ／Ｇ制御装置１２に対して命令信号を出力してモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを停止トルクＴｓｔに一致させる制御を行う（Ｔｍｇ＝Ｔｓｔ）。なお、ここでの上り勾配θとしては、車両の前後方向に沿った上り勾配を算出する構成とすると好適である。
このような制御とすることにより、上り勾配のある場所で車両が停止している場合等に、ブレーキを解除した際に車両が後退することを防止することができる。
〔別実施形態〕
（１）上記の第一及び第二の実施形態では、ストール発進待機制御において、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数を「０」として停止させた状態で第二クラッチＣ２を係合する制御処理としている。これは、従来から一般的に用いられている自動変速機の内部のクラッチやブレーキ等を用いて第二クラッチＣ２を構成することを前提とした場合には、第二クラッチＣ２として半係合状態で滑らせながら駆動力の伝達を行うことがない構成とすることが望ましいからである。
したがって、第二クラッチＣ２として半係合状態で滑らせながら駆動力の伝達を行うことが可能なクラッチを用いる場合には、当然ながら、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転動作中に、又はモータ・ジェネレータＭ／Ｇを所定の出力トルクＴｍｇで駆動しながら第二クラッチＣ２を係合する制御とすることも可能である。
（１）上記の第一及び第二の実施形態では、ストール発進待機制御において、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数を「０」として停止させた状態で第二クラッチＣ２を係合する制御処理としている。これは、従来から一般的に用いられている自動変速機の内部のクラッチやブレーキ等を用いて第二クラッチＣ２を構成することを前提とした場合には、第二クラッチＣ２として半係合状態で滑らせながら駆動力の伝達を行うことがない構成とすることが望ましいからである。
したがって、第二クラッチＣ２として半係合状態で滑らせながら駆動力の伝達を行うことが可能なクラッチを用いる場合には、当然ながら、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転動作中に、又はモータ・ジェネレータＭ／Ｇを所定の出力トルクＴｍｇで駆動しながら第二クラッチＣ２を係合する制御とすることも可能である。
（２）また、上記の第一及び第二の実施形態では、ストール発進待機制御を行う条件は、図３のフローチャートに示すように、ブレーキストロークが「０」でなく（ステップ＃１１：ＮＯ）、かつアクセル開度が「０」より大きい（ステップ＃１３：ＹＥＳ）こととしている。しかし、ストール発進待機制御を行う条件はこれに限定されるものではない。したがって、例えば、ブレーキペダル２１やアクセルペダル１９の遊び等を考慮して、ブレーキストロークが「０」の近傍の一定範囲内にあり、かつアクセル開度が「０」より大きい一定の開度以上であるという条件でストール発進待機制御を行うことも好適な実施形態の一つである。
本発明は、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両の発進時の制御に好適に用いることができる。
１ 駆動装置
２ 変速機
３ 制御装置
１６ 車両制御装置
Ｅ エンジン
Ｍ／Ｇ モータ・ジェネレータ
Ｗ 車輪
Ｃ１ 第一クラッチ
Ｃ２ 第二クラッチ
Ｐ１ 第一クラッチの作動圧
Ｐ２ 第二クラッチの作動圧
Ｒｍｇ モータ・ジェネレータの回転数
Ｒｅ エンジンの回転数
Ｔｍｇ モータ・ジェネレータの出力トルク
Ｔｅ エンジンの出力トルク
２ 変速機
３ 制御装置
１６ 車両制御装置
Ｅ エンジン
Ｍ／Ｇ モータ・ジェネレータ
Ｗ 車輪
Ｃ１ 第一クラッチ
Ｃ２ 第二クラッチ
Ｐ１ 第一クラッチの作動圧
Ｐ２ 第二クラッチの作動圧
Ｒｍｇ モータ・ジェネレータの回転数
Ｒｅ エンジンの回転数
Ｔｍｇ モータ・ジェネレータの出力トルク
Ｔｅ エンジンの出力トルク
Claims (7)
- モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、
前記制御装置は、前記車輪が停止し且つ前記エンジンが停止している時に、ブレーキが効いている状態でアクセルが開かれた場合には、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合し、前記モータを駆動して前記エンジンを始動させた後、前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合するストール発進待機制御を行うハイブリッド車用駆動装置。 - 前記制御装置は、前記ストール発進待機制御が終了した後のストール発進待機状態で、前記ブレーキが解除された場合には、前記モータの駆動力により前記車輪を駆動しつつ、前記第一クラッチの作動圧を上昇させて前記エンジンの駆動力の前記車輪側への伝達量を増加させるストール発進制御を行う請求項１に記載のハイブリッド車用駆動装置。
- 前記制御装置は、前記エンジンが始動した後、前記ブレーキが解除されるまでの間、前記モータを停止させる制御を行う請求項１又は２に記載のハイブリッド車用駆動装置。
- 前記制御装置は、前記ストール発進待機制御が終了した後、前記ブレーキが解除されるまでの間、前記モータに駆動力を発生させる制御を行う請求項１又は２に記載のハイブリッド車用駆動装置。
- 前記制御装置は、前記車輪が停止し且つ前記エンジンが停止している時に、アクセルが閉じられてブレーキが効いている状態では、前記モータを停止させ、前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合した通常発進待機状態とする制御を行う請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
- モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、
前記制御装置は、ブレーキが効いて前記車輪が停止している状態で、アクセルが閉じられている場合には通常発進待機状態とし、アクセルが開かれた場合にはストール発進待機状態とする制御を行うハイブリッド車用駆動装置。 - モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、を備えたハイブリッド車用駆動装置の制御方法であって、
前記車輪が停止し且つ前記エンジンが停止している時に、ブレーキが効いている状態でアクセルが開かれた場合には、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合し、前記モータを駆動して前記エンジンを始動させた後、前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合するハイブリッド車用駆動装置の制御方法。
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- 2004-11-12 JP JP2004329175A patent/JP4186118B2/ja active Active
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