JPWO2013108847A1 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

内燃機関の回転中であって第一及び第二係合装置の双方が解放されている状態において、車両の発進要求があった場合に、双方の係合装置の作動油を確保しつつ第二係合装置の発熱による耐久性の低下を抑制でき、車両の発進要求に対して応答良く車両を発進できる車両用駆動装置の制御装置が求められる。内燃機関の回転中であって第一係合装置及び第二係合装置の双方が解放されている状態において、停止レンジから走行レンジへのシフトレンジの変化を検出した場合に、第二係合装置の係合を開始し、第二係合装置の係合を開始した後に第一係合装置の係合を開始し、第一係合装置の係合の開始と同時又は第一係合装置の係合を開始する前に回転電機の出力トルクをゼロから増加させる車両用駆動装置の制御装置。

Description

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、前記内燃機関と前記回転電機との間に第一係合装置が設けられ、前記回転電機と前記車輪との間に第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１に記載されている技術は、内燃機関と回転電機との双方の駆動力により車両を発進させる際に、先ず、第一係合装置を係合させることで、回転電機の駆動力により内燃機関を始動し、その後第二係合装置を係合させることで車両を発進させる。
しかしながら、特許文献１の技術では、第一係合装置を係合させ、内燃機関及び回転電機を回転させてから第二係合装置を係合させるので、双方の係合装置を同時に係合することによる作動油の低下を防止することができる効果がある一方で、第二係合装置を係合させる際に、第二係合装置の係合部材間に回転速度差が生じている。よって、特許文献１の技術では、車速が増加して、第二係合装置の回転速度差がゼロになるまで、第二係合装置が滑り係合状態に制御されることとなる。このため、動摩擦による発熱により第二係合装置の耐久性が低下する恐れが生じる。

また、特許文献１の技術では、第一係合装置を係合させ、内燃機関を始動させてから第二係合装置を係合させるので、第二係合装置が係合されて駆動力源の駆動力が車輪に伝達可能になる時期が、第一係合装置の係合及び内燃機関の始動に要する時間分だけ遅れ、車両の発進要求に対して応答が遅れる。

また、特許文献１の技術は、内燃機関が回転停止状態の発進時における、双方の係合装置の制御であり、内燃機関が回転中の発進時における、双方の係合装置の制御に関しては具体的に記載されていない対応できない。

特開２０１０−１５５５９０号公報

そこで、内燃機関の回転中であって第一係合装置及び第二係合装置の双方が解放されている状態において、車両の発進要求があった場合に、双方の係合装置の作動油を確保しつつ第二係合装置の発熱による耐久性の低下を抑制でき、車両の発進要求に対して応答良く車両を発進できる車両用駆動装置の制御装置が求められる。

本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、前記内燃機関と前記回転電機との間に第一係合装置が設けられ、前記回転電機と前記車輪との間に第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記内燃機関の回転中であって前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方が解放されており、前記回転電機の出力トルクがゼロの状態において、停止レンジから走行レンジへのシフトレンジの変化を検出した場合に前記第二係合装置の係合を開始し、前記第二係合装置の係合を開始した後に前記第一係合装置の係合を開始し、前記第一係合装置の係合の開始と同時又は前記第一係合装置の係合を開始する前に前記回転電機の出力トルクをゼロから増加させる点にある。

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

上記の特徴構成によれば、停止レンジから走行レンジへのシフトレンジの変化を検出した場合に、第二係合装置の係合を開始するので、車両の発進要求があった後、回転電機の駆動力を車輪に伝達可能にすることができる。また、第一係合装置の係合の開始と同時又は第一係合装置の係合を開始する前に回転電機の出力トルクをゼロから増加させるので、第一係合装置が係合されてエンジンの出力トルクを車輪側に伝達可能になる前に、回転電機の出力トルクを車輪側に伝達させて、車両の発進要求に対して応答良く車両を発進させることができる。

ところで、上記の特徴構成と異なり、第一係合装置と第二係合装置とを同時期に係合させようとすると、第一係合装置及び第二係合装置に供給する必要のある作動油の量が多くなり、作動油の供給量が必要量に対して不足する場合がある。特に、内燃機関の回転中であって第一係合装置及び第二係合装置の双方が解放されており、停止レンジが選択されている場合は、通常、内燃機関を除く車両用駆動装置の回転が停止している。この状態では、内燃機関を除く車両用駆動装置の回転駆動力を用いて、油圧ポンプを動作させて油圧を発生させることができず、作動油の供給量が不足し、油圧が低下することがある。
上記の特徴構成によれば、第二係合装置の係合を開始した後に、第一係合装置の係合を開始するので、第二係合装置を先に係合させ、その後第一係合装置を係合させることができる。上記の特徴構成のように、第一係合装置よりも第二係合装置の係合を先に開始させると、双方の係合装置の係合を同時期に開始させる場合に比べ、作動油の供給量の不足が軽減し、第二係合装置が係合するまでにかかる時間を短くすることができる。よって、上記の特徴構成のように、第二係合装置の係合を先に開始させる場合は、双方の係合装置の係合を同時期に開始させる場合に比べ、シフトレンジの変化が検出された後、車両を発進することができるまでの期間を短縮することができる。

ここで、前記第二係合装置の係合の開始により前記第二係合装置の伝達トルク容量が増加し始めた後に前記第一係合装置の係合を開始し、前記第二係合装置の伝達トルク容量が増加し始めた後に前記回転電機の出力トルクをゼロから増加させると好適である。

第二係合装置の伝達トルク容量が増加し始めると、第二係合装置に供給される作動油の供給量が減少する。よって、上記の構成のように、第二係合装置の伝達トルク容量が増加し始めた後に第一係合装置の係合を開始しても、作動油の供給量が不足することを抑制できる。このため、第一係合装置の係合を開始した後も、第二係合装置の伝達トルク容量を円滑に増加させることができる。
第二係合装置の伝達トルク容量が増加し始めると、回転電機の出力トルクを車輪側に伝達できる状態になる。よって、上記の構成のように、第二係合装置の伝達トルク容量が増加し始めた後に回転電機の出力トルクをゼロから増加させると、回転電機の出力トルクを車輪側に伝達させることができる。また、第二係合装置の伝達トルク容量が増加し始めると、回転電機の出力トルクを増加させても、第二係合装置の回転速度差が増加することを抑制でき、第二係合装置を直結係合状態に移行させやすくなる。

ここで、前記第二係合装置の係合の開始により、前記第二係合装置の伝達トルク容量が、車両発進のために前記回転電機に要求されているトルクである回転電機要求トルクを伝達可能な伝達トルク容量より大きくなった後に、前記回転電機の出力トルクをゼロから増加させて前記回転電機要求トルクに応じたトルクを前記回転電機に出力させると共に、前記第一係合装置の係合を開始すると好適である。

この構成によれば、第二係合装置の伝達トルク容量が、車両発進のために回転電機に要求されているトルクである回転電機要求トルクを伝達可能な伝達トルク容量より大きくなった後に、回転電機要求トルクに応じたトルクを回転電機に出力させる制御を開始するので、回転電機の出力トルクにより第二係合装置の係合部材間に回転速度差が生じて滑り係合状態になることなく、第二係合装置を直結係合状態に維持させたまま、回転電機要求トルクに応じて出力させた回転電機の出力トルクを車輪に伝達させることができる。よって、第二係合装置が滑り係合状態になり、動摩擦による発熱により、第二係合装置の耐久性が低下することを防止できると共に、回転電機要求トルクに応じたトルクを精度良く車輪に伝達させて車両を発進させることができる。また、車両の発進要求に対して応答良く車両を発進できる。

また、上記の構成によれば、第二係合装置の伝達トルク容量が、所定の伝達トルク容量より大きくなった後に、第一係合装置の係合を開始するので、第二係合装置が確実に先に係合され、その後第一係合装置が係合される。このように、第一係合装置よりも第二係合装置を先に係合させると、双方の係合装置を同時期に係合させる場合に比べ、作動油の供給量の不足をより確実に軽減させ、第二係合装置が係合するまでにかかる時間をより確実に短くすることができる。また、第二係合装置の伝達トルク容量が所定の伝達トルク容量より大きくなると、上記のように、回転電機要求トルクに応じた回転電機の出力トルクを車輪に伝達させることができるので、回転電機の駆動力で車両を発進可能になる。よって、上記の構成のように、第二係合装置を先に係合させる場合は、双方の係合装置を同時期に係合させる場合に比べ、シフトレンジの変化が検出された後、車両を発進することができるまでの期間をより確実に短縮することができる。

ここで、前記第一係合装置の油圧供給源と前記第二係合装置の油圧供給源とが、共通であると好適である。

この構成では、第一係合装置と第二係合装置とを同時期に係合させようとすると、共通の油圧供給源から第一係合装置及び第二係合装置に供給する必要のある作動油の量が多くなり、作動油の供給量が不足する可能性が高くなる。従って、上記のように第一係合装置と第二係合装置との係合時期を異ならせる本発明の技術は、このような構成に特に適している。

ここで、前記第一係合装置又は前記第二係合装置の係合の開始とは、各係合装置に備えられた油圧ピストンを係合側に移動させ始めることであると好適である。

この構成では、各係合装置の係合を開始した後、油圧ピストンを係合側に移動させるために、各係合装置に供給する作動油の量が多くなる。このため、第一係合装置及び第二係合装置の係合を同時に開始すると、第一係合装置及び第二係合装置に供給する必要のある作動油の量が多くなり、作動油の供給量が不足する可能性が高くなる。従って、上記のように第一係合装置と第二係合装置との係合時期を異ならせる本発明の技術は、このような構成に特に適している。

ここで、前記第一係合装置の係合開始後、前記第一係合装置が直結係合状態に移行するときに、前記第二係合装置が滑り係合状態となるように前記第二係合装置を制御すると好適である。

この構成によれば、第一係合装置が滑り係合状態から直結係合状態に移行するときに、第二係合装置が滑り係合状態に制御されているので、第一係合装置が直結係合状態に移行するときに生じるトルクショックが、第二係合装置を介して車輪に伝達されることを防止できる。

ここで、前記回転電機の回転によって動作する第一油圧ポンプと、前記回転電機とは独立したポンプ駆動用駆動力源によって動作する第二油圧ポンプと、を備え、前記第一油圧ポンプ及び前記第二油圧ポンプが、前記第一係合装置及び前記第二係合装置の共通の油圧供給源とされ、少なくとも前記回転電機の回転の停止中は、前記ポンプ駆動用駆動力源を駆動させて、前記第二油圧ポンプの油圧で、少なくとも前記第二係合装置を係合させると好適である。

回転電機の回転の停止中は、回転電機の回転によって動作する第一油圧ポンプにより油圧を発生させることができない。この場合に、上記の構成によれば、ポンプ駆動用駆動力源を駆動させて第二油圧ポンプを動作させることにより、油圧を発生させることができるので、少なくとも第二係合装置を係合させて、回転電機の駆動力により車両を発進可能にすることができる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る時間差係合制御における第一の例及び第二の例の処理を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る時間差係合制御における第一の例の処理を示すタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る時間差係合制御における第二の例の処理を示すタイミングチャートである。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明のその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る時間差係合制御における第三の例の処理を示すタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る時間差係合制御における第四の例の処理を示すタイミングチャートである。

本発明に係る制御装置３０の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、概略的には、エンジンＥ及び回転電機ＭＧを駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力を、動力伝達機構を介して車輪Ｗへ伝達する構成となっている。車両用駆動装置１には、エンジンＥと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に、回転電機ＭＧが設けられていると共にエンジンＥと回転電機ＭＧとの間に第一係合装置ＣＬ１が設けられ、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間に第二係合装置ＣＬ２が設けられている。ここで、第一係合装置ＣＬ１は、その係合状態に応じて、エンジンＥと回転電機ＭＧとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。第二係合装置ＣＬ２は、その係合状態に応じて、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間を選択的に連結した状態又は分離した状態とする。本実施形態に係る車両用駆動装置１には、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間の動力伝達経路に変速機構ＴＭが備えられている。そして、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置の中の１つとされている。

ハイブリッド車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２の制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、エンジンＥの制御を行うエンジン制御装置３１も備えられている。

制御装置３０は、図２に示すように、時間差係合制御部４７を備えている。時間差係合制御部４７は、エンジンＥの回転中であって第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が解放されている状態において、停止レンジから走行レンジへのシフトレンジの変化を検出した場合（制御開始条件が成立した場合）に、第二係合装置ＣＬ２の係合を開始した後に第一係合装置ＣＬ１の係合を開始し、第一係合装置ＣＬ１の係合の開始と同時又は第一係合装置ＣＬ１の係合を開始する前に回転電機ＭＧの出力トルクをゼロから増加させる時間差係合制御を行う点に特徴を有している。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。

１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源としてエンジンＥ及び回転電機ＭＧを備え、これらのエンジンＥと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速機構ＴＭを備えており、当該変速機構ＴＭにより、中間軸Ｍに伝達されたエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。

エンジンＥは、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、第一係合装置ＣＬ１を介して、回転電機ＭＧに駆動連結された入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。すなわち、エンジンＥは、摩擦係合要素である第一係合装置ＣＬ１を介して回転電機ＭＧに選択的に駆動連結される。また、エンジン出力軸Ｅｏには、ダンパが備えられており、エンジンＥの間欠的な燃焼による出力トルク及び回転速度の変動を減衰して、車輪Ｗ側に伝達可能に構成されている。

回転電機ＭＧは、非回転部材に固定されたステータと、このステータと対応する位置で径方向内側に回転自在に支持されたロータと、を有している。この回転電機ＭＧのロータは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉ及び中間軸ＭにエンジンＥ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いはエンジンＥや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。

駆動力源が駆動連結される中間軸Ｍには、変速機構ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速機構ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速機構ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置とを備えている。本実施形態では、複数の係合装置の中の一つが、第二係合装置ＣＬ２とされる。この変速機構ＴＭは、各変速段の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速機構ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速機構ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する中間軸Ｍの回転速度の比であり、本願では中間軸Ｍの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、中間軸Ｍの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、中間軸Ｍから変速機構ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速機構ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。

本例では、変速機構ＴＭの複数の係合装置（第二係合装置ＣＬ２を含む）、及び第一係合装置ＣＬ１は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素である。これらの摩擦係合要素は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。

摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。

各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。

本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。

なお、摩擦係合要素には、制御装置３０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、摩擦部材同士が接触し、摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。そこで、「解放状態」には、制御装置３０が摩擦係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。

２．油圧制御系の構成
車両用駆動装置１は、油圧制御系の油圧源として、回転電機ＭＧの回転によって動作する機械式油圧ポンプＭＯＰと、回転電機ＭＧとは独立したポンプ駆動用駆動力源（本実施形態では、ポンプ用電動モータ）によって動作する電動式油圧ポンプＥＯＰと、を備えている。なお、機械式油圧ポンプＭＯＰが、本発明における「第一油圧ポンプ」であり、電動式油圧ポンプＥＯＰが、本発明における「第二油圧ポンプ」である。
機械式油圧ポンプＭＯＰの駆動軸は、回転電機ＭＧのロータ軸と一体回転するように連結されている。本実施形態では、機械式油圧ポンプＭＯＰの駆動軸は、回転電機ＭＧのロータ軸と一体回転する中間軸Ｍと一体回転するように連結されている。

ポンプ用電動モータは、モータ（電動機）の機能を果たす回転電機とされている。ポンプ用電動モータは、低電圧バッテリと電気的に接続され、低電圧バッテリからの電力の供給を受けて駆動力を発生する。このポンプ用電動モータは、機械式油圧ポンプＭＯＰを補助するためのポンプであって、車両の停止中や低速走行中など、回転電機ＭＧの回転速度が低く、機械式油圧ポンプＭＯＰから必要な油量が供給されない状態で動作する。

また、油圧制御系は、機械式油圧ポンプＭＯＰ及び電動式油圧ポンプＥＯＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速機構ＴＭ、並びに第一係合装置ＣＬ１や第二係合装置ＣＬ２の各摩擦係合要素等に供給される。

以上のように、機械式油圧ポンプＭＯＰ及び電動式油圧ポンプＥＯＰが、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の共通の油圧供給源である。すなわち、第一係合装置ＣＬ１の油圧供給源と第二係合装置ＣＬ２の油圧供給源とが、共通である。本実施形態では、図１に示すように、機械式油圧ポンプＭＯＰから吐出された作動油と電動式油圧ポンプＥＯＰから吐出された作動油が合流した後、油圧制御装置ＰＣに供給されて調整されるように構成されている。

３．制御装置の構成
次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及びエンジン制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１〜４７などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２〜３４及びエンジン制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１〜４７の機能が実現される。

また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１〜Ｓｅ５を備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及びエンジン制御装置３１に入力される。制御装置３０及びエンジン制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。
入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出するためのセンサである。入力軸Ｉ及び中間軸Ｍには回転電機ＭＧのロータが一体的に駆動連結されているので、回転電機制御ユニット３２は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて回転電機ＭＧの回転速度（角速度）、並びに入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転速度を検出する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、動力伝達制御ユニット３３は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。エンジン回転速度センサＳｅ３は、エンジン出力軸Ｅｏ（エンジンＥ）の回転速度を検出するためのセンサである。エンジン制御装置３１は、エンジン回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいてエンジンＥの回転速度（角速度）を検出する。

アクセル開度センサＳｅ４は、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量を検出することによりアクセル開度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、アクセル開度センサＳｅ４の入力信号に基づいてアクセル開度を検出する。
シフト位置センサＳｅ５は、シフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。制御装置３０は、シフト位置センサＳｅ５からの入力情報に基づいて、「ドライブレンジＤ」、「ニュートラルレンジＮ」、「後進ドライブレンジ」、「パーキングレンジ」等のいずれのレンジが運転者により指定されたかを検出する。

３−１．エンジン制御装置３１
エンジン制御装置３１は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御部４１を備えている。本実施形態では、エンジン制御部４１は、車両制御ユニット３４からエンジン要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令されたエンジン要求トルクを出力トルク指令値に設定し、エンジンＥが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御するトルク制御を行う。また、エンジン制御装置３１は、エンジンの燃焼開始要求があった場合は、エンジンＥの燃焼開始が指令されたと判定して、エンジンＥへの燃料供給及び点火を開始するなどして、エンジンＥの燃焼を開始する制御を行う。

３−２．動力伝達制御ユニット３３
動力伝達制御ユニット３３は、変速機構ＴＭの制御を行う変速機構制御部４３と、第一係合装置ＣＬ１の制御を行う第一係合装置制御部４４と、エンジンＥの始動制御中に第二係合装置ＣＬ２の制御を行う第二係合装置制御部４５と、電動式油圧ポンプＥＯＰのポンプ用電動モータの制御を行う電動式油圧ポンプ制御部４６と、を備えている。

３−２−１．変速機構制御部４３
変速機構制御部４３は、変速機構ＴＭに変速段を形成させる制御を行う。変速機構制御部４３は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速機構ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速機構ＴＭに備えられた複数の係合装置に供給される油圧を制御することにより、各係合装置を係合又は解放して目標とされた変速段を変速機構ＴＭに形成させる。具体的には、変速機構制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（指令圧）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を各係合装置に供給する。

３−２−２．第一係合装置制御部４４
第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の係合状態を制御する。本実施形態では、第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された第一目標トルク容量に一致するように、油圧制御装置ＰＣを介して第一係合装置ＣＬ１に供給される油圧を制御する。具体的には、第一係合装置制御部４４は、第一目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を第一係合装置ＣＬ１に供給する。

３−２−３．第二係合装置制御部４５
第二係合装置制御部４５は、エンジンＥの始動制御中に第二係合装置ＣＬ２の係合状態を制御する。本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４から指令された第二目標トルク容量に一致するように、油圧制御装置ＰＣを介して第二係合装置ＣＬ２に供給される油圧を制御する。具体的には、第二係合装置制御部４５は、第二目標トルク容量に基づき設定した目標油圧（指令圧）を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（指令圧）の油圧を第二係合装置ＣＬ２に供給する。
本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭの変速段を形成している複数又は単数の係合装置の一つとされる。第二係合装置ＣＬ２として用いる変速機構ＴＭの係合装置は、形成されている変速段によって変更されても良いし、同じ係合装置が使用されても良い。

３−２−４．電動式油圧ポンプ制御部４６
電動式油圧ポンプ制御部４６は、ポンプ用電動モータの駆動状態を制御する。本実施形態では、電動式油圧ポンプ制御部４６は、ポンプ用電動モータを駆動状態又は非駆動状態にオンオフ制御するように構成されている。

３−３．回転電機制御ユニット３２
回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、車両制御ユニット３４から回転電機要求トルクが指令されている場合は、車両制御ユニット３４から指令された回転電機要求トルクを出力トルク指令値に設定し、回転電機ＭＧが出力トルク指令値のトルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。

３−４．車両制御ユニット３４
車両制御ユニット３４は、エンジンＥ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う機能部を備えている。
車両制御ユニット３４は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、中間軸Ｍ側から出力軸Ｏ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクを算出すると共に、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。そして、車両制御ユニット３４は、エンジンＥに対して要求する出力トルクであるエンジン要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、第一係合装置ＣＬ１に対して要求する伝達トルク容量である第一目標トルク容量、及び第二係合装置ＣＬ２に対して要求する伝達トルク容量である第二目標トルク容量を算出し、それらを他の制御ユニット３２、３３及びエンジン制御装置３１に指令して統合制御を行う機能部である。
本実施形態では、車両制御ユニット３４は、時間差係合制御を行う時間差係合制御部４７を備えている。
以下、時間差係合制御部４７について詳細に説明する。

３−４−１．時間差係合制御部４７
後述する第一の例及び第二の例では、時間差係合制御部４７は、図３のフローチャートに示すように、エンジンＥの回転中であって第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が解放されている状態において、停止レンジから走行レンジへのシフトレンジの変化を検出した場合に制御開始条件が成立したと判定して（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）、一連の時間差係合制御を開始する。すなわち、時間差係合制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の係合を開始する（ステップ♯０２）。そして、時間差係合制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が、車両発進のために回転電機ＭＧに要求されているトルクである回転電機要求トルクを伝達可能な伝達トルク容量より大きくなったかを判定する（ステップ♯０３）。そして、時間差係合制御部４７は、大きくなったと判定した後（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）に、回転電機要求トルクに応じたトルクを回転電機ＭＧに出力させるトルク制御を開始し（ステップ♯０４）、第一係合装置ＣＬ１の係合を開始する（ステップ♯０５）。
以下で、時間差係合制御について詳細に説明する。

３−４−１−１．時間差係合制御の必要性及び原理
まず、時間差係合制御の必要性及び原理について説明する。
＜第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の係合の必要性＞
エンジンＥの回転中（運転中）に、停止レンジから走行レンジへのシフトレンジの変化を検出した場合は、燃費を向上させるために、エンジンＥの駆動力を用いて、車両を駆動することが望まれる。具体的には、アイドリング運転などのエンジンＥの回転中（運転中）は、エンジンＥの出力トルクがゼロの場合でも、エンジンＥを回転させるために燃料を消費している。この状態から燃料の供給量を増加させると、燃料の増加量に応じてエンジンＥの出力トルクが増加する。よって、エンジンＥを駆動力源として利用することで、エンジンＥの出力トルクがゼロの場合の消費燃料が全く無駄になることを抑制し、燃費を向上させることができる。また、エンジンＥの回転中では、エンジンＥの出力トルクで回転電機ＭＧを発電させてバッテリに充電し、バッテリに充電した電力で回転電機ＭＧを力行させて車両を駆動するより、エンジンＥの出力トルクで直接車両を駆動する方が、燃費が良くなる場合がある。

また、停止レンジから走行レンジへシフトレンジが変化した場合は、その後に運転者がアクセルペダルを踏み込む可能性が高く、アクセル開度の増加に応じた駆動力（トルク）を、駆動力源から車輪Ｗに伝達させる必要性が高くなる。
また、本実施形態に係わる車両のように、いわゆるクリープ走行を行うように構成されている車両がある。クリープ走行とは、走行レンジにおいて、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれておらず、アクセル開度がゼロに近い場合でも、車両が微速走行する（クリープする）ような、クリープトルクを、駆動力源から車輪Ｗに伝達させる走行である。このような車両では、停止レンジから走行レンジへシフトレンジが変化した場合は、アクセルペダルが踏み込まれておらず、アクセル開度がゼロに近い場合でも、クリープトルクを、駆動力源から車輪Ｗに伝達させる必要がある。

従って、エンジンＥの回転中（運転中）に、停止レンジから走行レンジへのシフトレンジの変化を検出した場合は、エンジンＥの駆動力を車輪Ｗに伝達させるために、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２を係合させるように構成されている。

＜第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の係合の課題＞
しかしながら、第一係合装置ＣＬ１と第二係合装置ＣＬ２とを同時期に係合させようとすると、油圧制御装置ＰＣから係合装置ＣＬ１、ＣＬ２に供給する必要のある作動油の量が多くなり、油圧制御装置ＰＣの作動油の供給量が必要量に対して不足する場合がある。作動油の供給量が不足すると、各係合装置ＣＬ１、ＣＬ２に供給される油圧が低下する。この油圧低下により、各係合装置ＣＬ１、ＣＬ２のいずれか一方を係合させる場合に比べて、係合を開始してから各係合装置ＣＬ１、ＣＬ２が係合するまでにかかる時間が長くなり、シフトレンジが変化してから、エンジンＥ及び回転電機ＭＧの駆動力が車輪Ｗに伝達されるまでにかかる時間が長くなる。
特に、エンジンＥの回転中であって第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が解放されており、停止レンジが選択されている場合は、通常、エンジンＥを除く車両用駆動装置１（すなわち、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、入力軸Ｉ、中間軸Ｍ及び出力軸Ｏなど）の回転が停止している。この状態では、エンジンＥを除く車両用駆動装置１の回転駆動力を用いて、油圧ポンプを動作させて油圧を発生させることができない。

＜第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の時間差係合＞
そこで、本発明では、第二係合装置ＣＬ２を先に係合させ、その後第一係合装置ＣＬ１を係合させるように構成されている。
シフトレンジの変化が検出された後、第一係合装置ＣＬ１よりも第二係合装置ＣＬ２を先に係合させると、双方の係合装置ＣＬ１、ＣＬ２を同時期に係合させる場合に比べ、第二係合装置ＣＬ２が係合するまでにかかる時間を短くすることができる。第二係合装置ＣＬ２が係合されると、回転電機ＭＧの駆動力を車輪Ｗに伝達可能になり、回転電機ＭＧの駆動力で車両を発進可能になる。よって、双方の係合装置ＣＬ１、ＣＬ２を同時期に係合させる場合に比べ、第二係合装置ＣＬ２を先に係合させる場合は、シフトレンジの変化が検出された後、第二係合装置ＣＬ２が係合されて、駆動力源の駆動力により車両を発進することができるまでの期間を短縮することができる。

本発明とは逆に、第二係合装置ＣＬ２よりも第一係合装置ＣＬ１を先に係合させ、その後第二係合装置ＣＬ２を係合させる場合は、第一係合装置ＣＬ１の係合により、回転電機ＭＧの回転速度が、回転しているエンジンＥの回転速度まで上昇する。出力軸Ｏの回転は停止しているため、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差が増加する。その後、第二係合装置ＣＬ２が係合されるため、第二係合装置ＣＬ２は、その係合部材間の回転速度差がなくなるまでの期間、滑り係合状態になる。ここで、エンジンＥは回転中であるため、係合部材間の回転速度差は、車速の増加と共に減少する。よって、滑り係合状態の期間は、車速が増加して、係合部材間の回転速度差がゼロになるまで継続するため、摩擦係合要素の動摩擦による発熱により第二係合装置ＣＬ２の寿命が短くなる恐れが生じる。本実施形態では、第二係合装置ＣＬ２は、変速機構ＴＭの変速段を形成している複数又は単数の係合装置の一つとされているため、専用に一つだけ備えられた第一係合装置ＣＬ１に比べて耐久性が劣る場合がある。

よって、本発明では、第二係合装置ＣＬ２を先に係合させることで、第二係合装置ＣＬ２を解放状態から直接、直結係合状態に移行させることができ、滑り係合状態になることを防止できる。なお、本発明では、第二係合装置ＣＬ２を係合させた後、第一係合装置ＣＬ１を係合させる際に、エンジンＥが回転しているため、車速が増加するまで、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態になる。しかし、上記のように、専用に一つだけ備えられた第一係合装置ＣＬ１は耐久性を高くし易いため、第一係合装置ＣＬ１の寿命が短くなることを抑制できる。

３−４−１−２．時間差係合制御の挙動説明（第一の例）
以下で、図４に示すタイムチャートの第一の例を参照して、時間差係合制御について説明する。
＜制御開始条件の成立＞
時間差係合制御部４７は、エンジンＥの回転中であって第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が解放されている状態において、停止レンジから走行レンジへのシフトレンジの変化を検出した場合に、制御開始条件が成立したと判定して、一連の時間差係合制御を開始する（時刻ｔ１１）。本実施形態では、停止レンジは、「ニュートラルレンジＮ」及び「パーキングレンジ」であり、走行レンジは、「ドライブレンジＤ」及び「後進ドライブレンジ」である。図４に示す例は、「ニュートラルレンジＮ」から「ドライブレンジＤ」へのシフトレンジの変化を検出した場合である。

ここで、エンジンＥの回転中とは、エンジンＥのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが回転しており、エンジンＥが運転中であることを意味する。
時間差係合制御を開始する前の初期状態では、第一係合装置ＣＬ１が解放状態でエンジンＥが回転している状態であり、エンジンＥは空転している状態で回転しており、運転状態である。
図４に示す例では、エンジンＥは、アイドリング運転状態に制御されている（時刻ｔ１７まで）。アイドリング運転状態では、燃料がエンジンＥの燃焼室内に供給されて燃焼しており、エンジンＥの回転速度は、回転速度制御などにより、エンジンＥが安定して回転できる最低限の回転速度に制御されている。アイドリング運転状態では、エンジンＥの燃焼により生じた正のトルクと、エンジンＥのフリクション及びポンピング等により生じた負のトルクと、が概ね釣り合っており、エンジンＥの出力トルクは、時間平均でゼロになっている。

図４に示す例では、制御装置３０は、停止レンジから走行レンジへのシフトレンジの変化を検出した時点（時刻ｔ１１）では、アクセル開度は低く、アクセルペダルが踏まれていないと判定している。そして、制御装置３０は、シフトレンジの変化を検出した場合（時刻ｔ１１）に、車両要求トルクをゼロから車両が微速走行するようなクリープトルクまで増加させている。

＜第二係合装置ＣＬ２の係合開始＞
時間差係合制御部４７は、制御開始条件が成立したと判定した場合に、第二係合装置ＣＬ２の係合を開始する（時刻ｔ１１）。
本実施形態では、時間差係合制御部４７は、制御開始条件が成立したと判定した場合に、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量の目標値である第二目標トルク容量を、ゼロから完全係合容量まで増加させるように構成されている。完全係合容量とは、駆動力源から第二係合装置ＣＬ２に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持できる伝達トルク容量である。本実施形態では、完全トルク容量は、エンジンＥの最大出力トルクと、回転電機ＭＧの最大出力トルクとの合計値より大きい値に設定されている。

第二係合装置制御部４５は、上記したように、車両制御ユニット３４から指令された第二目標トルク容量に基づき設定した第二指令圧を、油圧制御装置ＰＣに指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された第二指令圧の油圧を第二係合装置ＣＬ２に供給するように構成されている。本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、第二目標トルク容量がゼロの場合は、第二指令圧がゼロ付近に設定されるように構成されている。よって、第二係合装置ＣＬ２の油圧シリンダには高い油圧の作動油が供給されない。本実施形態に係わる係合装置ＣＬ１、ＣＬ２の油圧サーボ機構は、油圧シリンダを備えており、油圧シリンダのピストンは、リターンばねの反力により解放側にストロークし、油圧シリンダの油圧室の容積が減少している。このため、油圧シリンダのピストンを係合側にストロークさせて、係合部材同士を押圧させるためには、油圧シリンダの油圧室に作動油を充填して、油圧室の容積を増加させる必要がある。

本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、第二目標トルク容量がゼロから増加された場合に、第二係合装置ＣＬ２の油圧シリンダの油圧室に作動油を充填して、油圧シリンダのピストンを係合側にストロークさせる予備充填制御を行うように構成されている。予備充填制御では、基本的に第二指令圧はストロークエンド圧付近に設定される。ここで、ストロークエンド圧は、リターンばねの反力に打ち勝って、油圧シリンダのピストンが係合側にストロークして、係合部材同士を押圧し始め、第二係合装置ＣＬ２に伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧である。

なお、本実施形態において、第二係合装置ＣＬ２又は後述する第一係合装置ＣＬ１の係合を開始するとは、各係合装置ＣＬ２、ＣＬ１に備えられたピストン（油圧ピストン）を係合側に移動させ始めることである。

また、本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、予備充填制御の開始後の第一の所定期間（時刻ｔ１１から時刻ｔ１３）の間、油圧シリンダの油圧室への作動油の充填を速めるために、第二指令圧をストロークエンド圧より高い所定圧に設定するように構成されている。第二係合装置制御部４５は、第一の所定期間の経過後、第二の所定期間（時刻ｔ１３から時刻ｔ１４）の間、第二指令圧をストロークエンド圧付近に設定するように構成されている。このような予備充填制御が行われることにより、予備充填制御の終了時点の第二係合装置ＣＬ２の状態を、伝達トルク容量が生じ始める状態付近に安定させることができる。よって、予備充填制御の終了後、第二指令圧がストロークエンド圧付近から増加された場合に、第二係合装置ＣＬ２の油圧シリンダ内の実圧（以下、第二実圧と称す）を、むだ時間遅れの発生を抑制して、応答性よく増加させることができる。すなわち、予備油圧制御が行われることにより、第二指令圧に対する第二実圧の応答遅れにおけるむだ時間遅れを精度良く管理することができる。これにより、後述する、第二目標伝達トルク容量に基づいて推定される実伝達トルク容量（第二実伝達トルク容量）の推定精度を向上させることができる。
第二係合装置制御部４５は、予備充填制御の終了後、第二指令圧を、ストロークエンド圧付近から第二目標トルク容量が達成される油圧まで増加させるように構成されている（時刻ｔ１４）。

また、第二係合装置制御部４５は、第二目標伝達トルク容量に基づいて、実伝達トルク容量（以下、第二実伝達トルク容量と称す）を推定するように構成されている。本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、第二目標伝達トルク容量に対して、むだ時間遅れ処理及び一次遅れ処理などの応答遅れ処理を行って、第二実伝達トルク容量を算出するように構成されている。ここで、むだ時間処理におけるむだ時間は、第二目標伝達トルク容量がゼロから増加された時点から、予備油圧制御が終了して、第二指令圧が、ストロークエンド圧付近から第二目標トルク容量に対応する油圧まで増加される時点までの期間（時刻ｔ１１から時刻ｔ１４）に設定される。本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、むだ時間処理として、予備油圧制御が実行されている期間の間は、第二実伝達トルク容量の推定値をゼロに設定するように構成されている。そして、第二係合装置制御部４５は、予備油圧制御の期間の終了後、第二目標伝達トルク容量に対して、一次遅れ処理などの応答遅れ処理を行って、第二実伝達トルク容量を算出するように構成されている。

＜回転電機ＭＧのトルク制御の開始、及び第一係合装置ＣＬ１の係合開始＞
図４に示す例では、停止レンジから走行レンジへのシフトレンジが変化した後、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて、アクセル開度が増加しており、車両制御ユニット３４は、車両要求トルクをクリープトルクから増加させている（時刻ｔ１２）。また、車両制御ユニット３４は、車両要求トルクの増加に応じて、回転電機要求トルク及びエンジン要求トルクも増加させている（不図示）。ただし、車両制御ユニット３４は、後述する回転電機ＭＧのトルク制御を開始するまでは、算出した回転電機要求トルクを回転電機制御ユニット３２に伝達せずに、回転電機要求トルクとしてゼロを回転電機制御ユニット３２に伝達するように構成されている。また、車両制御ユニット３４は、後述するエンジンＥのトルク制御を開始するまでは、算出したエンジン要求トルクをエンジン制御装置３１に伝達せずに、エンジン要求トルクとしてゼロをエンジン制御装置３１に伝達するように構成されている。なお、図４には、車両制御ユニット３４又はエンジン制御装置３１に伝達する回転電機要求トルク及びエンジン要求トルクを表示している。

時間差係合制御部４７は、第二目標伝達トルク容量を増加させた後、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が、車両発進のために回転電機ＭＧに要求されているトルクである回転電機要求トルクを伝達可能な伝達トルク容量より大きくなったか否かを判定する。
本実施形態では、時間差係合制御部４７は、第二目標伝達トルク容量に基づいて推定した第二実伝達トルク容量が、車両制御ユニット３４が算出した回転電機要求トルクより大きくなったか否かを判定するように構成されている。
時間差係合制御部４７は、第二実伝達トルク容量が回転電機要求トルクより大きくなったと判定した後に、回転電機要求トルクに応じたトルクを回転電機ＭＧに出力させるトルク制御を開始すると共に、第一係合装置ＣＬ１の係合を開始する。

このように、第二実伝達トルク容量が回転電機要求トルクを伝達可能な伝達トルク容量より大きくなった後、回転電機ＭＧに回転電機要求トルクを出力させるので、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になることを防止し、直結係合状態に維持できる。よって、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になった後、直結係合状態になる際に、トルクショックが生じることを防止できると共に、滑り係合状態になっている間の発熱により、第二係合装置ＣＬ２の耐久性が低下することを防止できる。
また、第二実伝達トルク容量が、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に維持できる最低限の伝達トルク容量になった場合に、回転電機ＭＧにトルクを出力させるので、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に維持しつつ、回転電機ＭＧの出力トルクを車輪Ｗ側に伝達させる時期を最短化することができる。
そして、車輪Ｗ側に伝達された回転電機ＭＧの出力トルクにより、車両を発進させることができ、車速が増加していく。

本実施形態では、時間差係合制御部４７は、第二実伝達トルク容量が回転電機要求トルクより大きくなったと判定した場合（時刻ｔ１５）に、車両制御ユニット３４が算出したゼロ以外（本例ではゼロより大きい）の回転電機要求トルクを回転電機制御ユニット３２に伝達させて、回転電機制御ユニット３２にゼロ以外の回転電機要求トルクに応じたトルクを出力させるトルク制御を開始させるように構成されている。
また、本実施形態では、時間差係合制御部４７は、第二実伝達トルク容量が回転電機要求トルクより大きくなったと判定した場合（時刻ｔ１５）に、第一目標トルク容量を、ゼロから車両制御ユニット３４が算出したエンジン要求トルクまで増加させて、第一係合装置ＣＬ１の係合を開始する。本実施形態では、第一係合装置制御部４４は、第二係合装置制御部４５と同様に、予備充填制御を行うように構成されている（時刻ｔ１５から時刻ｔ１７）。すなわち、第一係合装置制御部４４は、予備充填制御の開始後の第一の所定期間（時刻ｔ１５から時刻ｔ１６）の間、油圧シリンダの油圧室への作動油の充填を速めるために、第一指令圧をストロークエンド圧より高い所定圧に設定するように構成されている。第一係合装置制御部４４は、第一の所定期間の経過後、第二の所定期間（時刻ｔ１６から時刻ｔ１７）の間、第一指令圧をストロークエンド圧付近に設定するように構成されている。

＜第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量の増加、エンジンＥのトルク制御の開始＞
第一係合装置制御部４４は、予備充填制御の終了後、第一指令圧を、ストロークエンド圧付近から、エンジン要求トルクの値が設定された第一目標トルク容量が達成される油圧まで増加させるように構成されている（時刻ｔ１７）。
第一指令圧がストロークエンド圧付近から増加されて、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量がゼロから増加した時点（時刻ｔ１７）では、車速の増加と共に上昇する回転電機ＭＧの回転速度がエンジンＥの回転速度まで上昇しておらず、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間には回転速度差がある。この状態で、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量がゼロから増加されるので、第一係合装置ＣＬ１は解放状態から滑り係合状態になる（時刻ｔ１７から時刻ｔ１８）。よって、第一係合装置ＣＬ１は、エンジンＥ側から回転電機ＭＧ側に、伝達トルク容量のトルクを伝達する。伝達トルク容量は、エンジン要求トルクと同じ大きさになるように制御されているので、第一係合装置ＣＬ１は、エンジンＥ側から回転電機ＭＧ側に、エンジン要求トルクと同じ大きさのトルクを伝達する。
ここで、エンジン要求トルクと回転電機要求トルクとの合計トルクである合計要求トルクは、車両要求トルクと一致するようにされている。よって、駆動力源側から車輪Ｗ側に伝達されるトルクは、回転電機要求トルクと同じ大きさのトルクから、車両要求トルクと同じ大きさのトルクまで増加する（時刻ｔ１７以降）。

時間差係合制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量がゼロから第一目標トルク容量まで増加を開始した場合（時刻ｔ１７）に、エンジン制御装置３１に伝達するエンジン要求トルクを、ゼロから車両制御ユニット３４が算出したエンジン要求トルクまで増加させて、エンジン要求トルクに応じたトルクをエンジンＥに出力させるトルク制御を開始する。
本実施形態では、予備充填制御の終了後、第一指令圧を、ストロークエンド圧付近から増加させた場合（時刻ｔ１７）に、エンジン制御装置３１に伝達するエンジン要求トルクを、ゼロから車両制御ユニット３４が算出したエンジン要求トルクまで増加させるように構成されている。なお、第一係合装置制御部４４は、第二係合装置制御部４５と同様に、第一目標トルク容量に基づいて、実伝達トルク容量（第一実伝達トルク容量）を推定するように構成されている。第一係合装置制御部４４は、第一実伝達トルク容量がゼロから増加し始めた場合に、エンジン制御装置３１に伝達するエンジン要求トルクを、ゼロから増加させるように構成されてもよい。

このように、第一係合装置ＣＬ１をエンジンＥ側から回転電機ＭＧ側に伝達する、エンジン要求トルクと同じ大きさのトルクと、エンジンＥの出力トルクと、が釣り合うため、エンジンＥの回転速度が変動することを抑制できる。第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差が減少して、直結係合状態に移行する時期が変動することを抑制できる。
或いは、時間差係合制御部４７は、エンジン制御装置３１に伝達するエンジン要求トルクを、エンジンＥの回転速度が所定の目標回転速度に近づくように変更する回転速度制御により設定するように構成されてもよい。この場合でも、エンジンＥの回転速度が変動することを抑制できる。

そして、回転電機ＭＧの回転速度が、エンジンＥの回転速度まで増加して、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差がゼロ付近まで減少した場合（時刻ｔ１８）に、第一目標トルク容量を、エンジン要求トルクから、完全係合容量まで増加させて、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に移行させ、一連の時間差係合制御を終了する。

＜電動式油圧ポンプの制御＞
本実施形態では、上記したように、車両用駆動装置１は、油圧制御系の油圧源として、回転電機ＭＧの回転によって動作する機械式油圧ポンプＭＯＰと、ポンプ用電動モータによって動作する電動式油圧ポンプＥＯＰと、を備えておいる。
時間差係合制御部４７は、少なくとも回転電機ＭＧの回転の停止中は、電動式油圧ポンプＥＯＰのポンプ用電動モータを駆動させて、電動式油圧ポンプＥＯＰの油圧で、少なくとも第二係合装置ＣＬ２を係合させるように構成されている。
本実施形態では、車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧの回転速度がしきい値以下の状態（車両の主電源ＯＦＦ状態を除く）で、ポンプ用電動モータを駆動状態に制御して、電動式油圧ポンプＥＯＰを動作させるように構成されている。回転電機ＭＧの回転の停止中及び低回転の間は、回転電機ＭＧの回転によって動作する機械式油圧ポンプＭＯＰによる供給油量が低い。この場合に、電動式油圧ポンプＥＯＰを動作させることにより作動油を供給することができる。

３−４−１−３．時間差係合制御の挙動説明（第二の例）
次に、図５に示すタイムチャートの第二の例を参照して、時間差係合制御について説明する。
第二の例では、時間差係合制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の係合の開始後、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態に移行するときに、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態となるように第二係合装置ＣＬ２を制御するように構成されており、この点が第一の例と異なる。

時間差係合制御部４７は、図５に示す第二の例における時刻ｔ２７までは、図４に示す第一の例における時刻ｔ１７までと、同様の制御を行っているので、説明を省略する。
時間差係合制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の係合の開始後（時刻ｔ２５後）、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態から滑り係合状態に移行するように、第二目標トルク容量を完全係合容量から、車両要求トルクを伝達可能な伝達トルク容量未満まで低下させて、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態に移行させるように構成されている。第二目標トルク容量が、車両要求トルクを伝達可能な伝達トルク容量未満になると（時刻ｔ２８以降）、回転電機ＭＧの回転速度が、出力回転速度に対して上昇し始める。ここで、出力回転速度は、出力軸Ｏの回転速度に変速機構ＴＭの変速比を乗算した回転速度であり、出力軸Ｏの回転速度を回転電機ＭＧの回転速度相当に換算した回転速度である。

回転電機ＭＧの回転速度が、エンジンＥの回転速度まで増加して、第一係合装置ＣＬ１の係合部材間の回転速度差がゼロ付近まで減少した場合（時刻ｔ２９）に、第一目標トルク容量を、エンジン要求トルクと同じ大きさの容量から、完全係合容量まで増加させて、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に移行させる。
そして、出力回転速度がエンジンＥ及び回転電機ＭＧの回転速度まで増加して、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差がゼロ付近まで減少した場合（時刻ｔ３０付近）に、第二目標トルク容量を、車両要求トルクを伝達可能な伝達トルク容量未満から完全係合容量まで増加させて、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させ、一連の時間差係合制御を終了する。
このように、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態から直結係合状態に移行するときに、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に制御されているので、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態に移行するときに生じるトルクショックが、第二係合装置ＣＬ２を介して車輪Ｗに伝達されることを防止できる。

３−４−１−４．時間差係合制御の挙動説明（第三の例）
次に、図８のタイムチャートに示す第三の例を参照して、時間差係合制御について説明する。
第三の例は、時間差係合制御部４７が、第二係合装置ＣＬ２の係合の開始により第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が増加し始めた後に第一係合装置ＣＬ１の係合を開始し、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が増加し始めた後に回転電機ＭＧの出力トルクをゼロから増加させるように構成されている場合の例である。

図８に示す例では、回転電機ＭＧの出力トルクの増加タイミング、第二係合装置ＣＬ２の係合の開始タイミング以外は、図４に示す例と、同様の制御を行っているので、説明を省略する。
図８に示す例では、時間差係合制御部４７は、予備充填制御の終了後、第二指令圧が増加された後に、第一係合装置ＣＬ１の係合を開始するように構成されている。予備充填制御により、ピストンが係合側に移動して、係合部材同士を押圧し始め、第二係合装置ＣＬ２に伝達トルク容量が生じ始める状態になっている。そのため、予備充填制御後、第二指令圧が増加されると、むだ時間遅れの発生が抑制されて、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が増加し始める。この状態になると、ピストンを係合側に移動させるために必要な作動油の供給量が減少するため、第一係合装置ＣＬ１の係合を開始しても、油圧供給源からの作動油の供給量が不足することを抑制できる。よって、第一係合装置ＣＬ１の係合を開始しても第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量を円滑に増加させることができる。

図８に示す例では、時間差係合制御部４７は、予備充填制御の終了後、第二指令圧が増加された場合に、第一係合装置ＣＬ１の係合を開始するように構成されている（時刻ｔ３４）。第二係合装置制御部４５は、第二指令圧をストロークエンド圧付近から第二目標トルク容量に対応する油圧までステップ的に増加させている（時刻ｔ３４）。

また、図８に示す例では、時間差係合制御部４７は、予備充填制御の終了後、第二指令圧が増加された後に、回転電機ＭＧの出力トルクをゼロから増加させるように構成されている。上記のように、予備充填制御後、第二指令圧が増加されると、むだ時間遅れの発生が抑制されて、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が増加し始める。また、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が増加し始めると、回転電機ＭＧの出力トルクを車輪Ｗ側に伝達できる状態になる。よって、予備充填制御後、第二指令圧を増加させ始めた後に、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させると、回転電機ＭＧの出力トルクを車輪Ｗ側に伝達させることができる。また、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が増加し始めると、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させても、第二係合装置ＣＬ２の回転速度差が増加することを抑制でき、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させやすくなる。

図８に示す例では、時間差係合制御部４７は、予備充填制御の終了後、第二指令圧が増加された場合に、回転電機ＭＧの出力トルクをゼロから増加させるように構成されている（時刻ｔ３４）。図８に示す例では、回転電機制御ユニット３２に伝達する回転電機要求トルクをゼロからステップ的に増加させるように構成されている（時刻ｔ３４）。
第二指令圧がステップ的に増加された後、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量は、むだ時間遅れの発生が抑制され、一次遅れ的に増加している。一方、回転電機ＭＧの出力トルクは、回転電機要求トルクの増加に対して、比較的応答遅れ小さく増加する。このため、図８に示す例では、第二指令圧が増加された後少しの間、回転電機ＭＧの出力トルクが、第二係合装置ＣＬ２が回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側に伝達可能なトルクを上回っており、回転電機ＭＧの回転速度が、出力回転速度に対して上昇している。よって、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差が増加し、第二係合装置ＣＬ２は滑り係合状態になっている。その後、第二係合装置ＣＬ２が伝達可能なトルクが、回転電機ＭＧの出力トルクを上回るため、回転電機ＭＧの回転速度が出力回転速度に向かって降下し始める。そして、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差がゼロまで減少し、第二係合装置ＣＬ２は直結係合状態に移行する。第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量は増加開始後、急速に増加するため、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になる期間が長くなることが抑制されている。

なお、時間差係合制御部４７は、回転電機ＭＧの出力トルクをゼロから次第に増加させるように構成されてもよい。この場合は、回転電機ＭＧの出力トルクの増加速度を、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量の増加速度以下に設定するとよい。回転電機ＭＧの出力トルクが、第二係合装置ＣＬ２が伝達可能なトルクを上回ることを抑制して、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になることを抑制し、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させることができる。

また、第二係合装置ＣＬ２の係合の開始後、予備充填制御が行われず、第二指令圧が第二目標トルク容量に対応する指令圧まで増加されるように構成されてもよい。この場合は、時間差係合制御部４７は、第二目標トルク容量に対して、むだ時間遅れ処理及び一次遅れフィルタ処理を行って、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量を推定するように構成されてもよい。そして、時間差係合制御部４７は、推定した伝達トルク容量が、むだ時間遅れの後、ゼロから増加し始めた後に、第一係合装置ＣＬ１の係合を開始し、推定した伝達トルク容量がゼロから増加し始めた後に、回転電機ＭＧの出力トルクをゼロから増加させるように構成されてもよい。或いは、時間差係合制御部４７は、第二指令圧が増加された後、むだ時間遅れに対応するように予め設定した判定時間が経過した後に、第一係合装置ＣＬ１の係合を開始し、判定時間が経過した後に、回転電機ＭＧの出力トルクをゼロから増加させるように構成されてもよい。

３−４−１−５．時間差係合制御の挙動説明（第四の例）
次に、図９のタイムチャートに示す第四の例を参照して、時間差係合制御について説明する。
第四の例は、時間差係合制御部４７が、第二係合装置ＣＬ２の係合を開始した後に第一係合装置ＣＬ１の係合を開始し、第一係合装置ＣＬ１の係合を開始する前に回転電機ＭＧの出力トルクをゼロから増加させるように構成されている場合の例である。

図９に示す例では、回転電機ＭＧの出力トルクの増加タイミング、第二係合装置ＣＬ２の係合の開始タイミング、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量の増加パターン以外は、図４に示す例と、同様の制御を行っているので、説明を省略する。
図９に示す第四の例では、第一の例、第二の例、第三の例とは異なり、時間差係合制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の係合を開始した後、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が増加し始めるより前に、回転電機ＭＧの出力トルクをゼロから増加させるように構成されている。
図９に示す例では、時間差係合制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の係合の開始後、予め設定した時間が経過した場合に、回転電機ＭＧの出力トルクをゼロから増加させるように構成されている（時刻ｔ４４）。図９に示す例では、回転電機制御ユニット３２に伝達する回転電機要求トルクをゼロからステップ的に増加させるように構成されている（時刻ｔ４４）。

回転電機ＭＧの出力トルクの増加後、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が増加し始めるまでの間、第二係合装置ＣＬ２が回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側にトルクを伝達しないので、回転電機ＭＧの回転速度が、出力回転速度に対して上昇している（時刻ｔ４４から時刻ｔ４５）。よって、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が増加した後、第二係合装置ＣＬ２は滑り係合状態になる。この状態では、第二係合装置ＣＬ２は、伝達トルク容量に応じたトルクを回転電機ＭＧ側から車輪Ｗ側に伝達する。図９に示す例では、車輪Ｗ側に回転電機ＭＧの出力トルクに応じたトルクを伝達させるため、時間差係合制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の係合を開始した後、第二係合装置ＣＬ２の第二目標トルク容量を、回転電機要求トルクに応じたトルク容量まで増加させるように構成されている（時刻ｔ４１から時刻ｔ４８）。また、回転電機ＭＧの回転速度が上昇しているので、機械式油圧ポンプＭＯＰが駆動されて、作動油の供給量を増加させることができる。このため、回転電機ＭＧの出力トルクの増加後に係合が開始される第一係合装置ＣＬ１のための作動油の供給を確保することができる。

第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が増加し始めると、回転電機ＭＧの回転速度の上昇が抑制されている（時刻ｔ４５から時刻ｔ４８）。
出力回転速度が、回転電機ＭＧの回転速度まで増加して、第二係合装置ＣＬ２の係合部材間の回転速度差がゼロ付近まで減少した場合（時刻ｔ４８）に、第二目標トルク容量を、回転電機要求トルクに応じたトルク容量から、完全係合容量まで増加させて、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させるように構成されている。なお、回転電機ＭＧの回転速度の上昇を低減するため、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させるまでの回転電機要求トルクの値を低く設定するように構成されてもよい。

図９に示す例では、図８に示す第三の例と同様に、時間差係合制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量が増加し始めた後に、回転電機ＭＧの出力トルクをゼロから増加させるように構成されている（時刻ｔ３４）。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭの複数の係合装置の中の１つが、エンジンＥの始動制御中に係合状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、図６に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路に更に係合装置を備え、当該係合装置が、時間差係合制御において係合の状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定されるように構成されてもよい。或いは、図６に示す車両用駆動装置１において、変速機構ＴＭが備えられないように構成されてもよい。

或いは、車両用駆動装置１は、図７に示すように、回転電機ＭＧと変速機構ＴＭと間の動力伝達経路に更にトルクコンバータＴＣを備え、トルクコンバータＴＣの入出力部材間を直結係合状態にするロックアップクラッチが、時間差係合制御において係合の状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定されるように構成されてもよい。

（２）上記の実施形態においては、変速機構ＴＭが有段の自動変速装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速機構ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置など、有段の自動変速装置以外の変速装置にされるように構成されてもよい。この場合も、変速機構ＴＭに備えられた係合装置が、時間差係合制御において係合の状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定され、或いは変速機構ＴＭとは別に設けられた係合装置が第二係合装置ＣＬ２とされてもよい。

（３）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２〜３４を備え、これら複数の制御ユニット３２〜３４が分担して複数の機能部４１〜４７を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２〜３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１〜４７の分担も任意に設定することができる。例えば、回転電機制御ユニット３２と車両制御ユニット３４とが１つのユニットに統合されてもよい。

（４）上記の実施形態において、機械式油圧ポンプＭＯＰの駆動軸は、回転電機ＭＧのロータ軸と一体回転するように連結されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、機械式油圧ポンプＭＯＰの駆動軸は、エンジンＥのクランクシャフト（例えば、エンジン出力軸Ｅｏ）と一体回転するように連結されてもよい。或いは、機械式油圧ポンプＭＯＰの駆動軸は、エンジンＥのクランクシャフトに第一のワンウェイクラッチを介して連結される共に、回転電機ＭＧのロータ軸に第二のワンウェイクラッチを介して連結されてもよい。エンジンＥ及び回転電機ＭＧのいずれか回転速度の高い方のワンウェイクラッチが係合し、機械式油圧ポンプＭＯＰは、エンジンＥ及び回転電機ＭＧのいずれか回転速度の高い方の回転により駆動されるように構成されてもよい。

本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、前記内燃機関と前記回転電機との間に第一係合装置が設けられ、前記回転電機と前記車輪との間に第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
３０ ：制御装置
３１ ：エンジン制御装置
３２ ：回転電機制御ユニット
３３ ：動力伝達制御ユニット
３４ ：車両制御ユニット
４１ ：エンジン制御部
４２ ：回転電機制御部
４３ ：変速機構制御部
４４ ：第一係合装置制御部
４５ ：第二係合装置制御部
４６ ：電動式油圧ポンプ制御部
４７ ：時間差係合制御部
Ｅ ：エンジン（内燃機関）
ＭＧ ：回転電機
ＴＭ ：変速機構
ＣＬ１ ：第一係合装置
ＣＬ２ ：第二係合装置
Ｗ ：車輪
Ｉ ：入力軸
Ｍ ：中間軸
Ｏ ：出力軸
ＭＯＰ ：機械式油圧ポンプ（第一油圧ポンプ）
ＥＯＰ ：電動式油圧ポンプ（第二油圧ポンプ）
Ｄ ：ドライブレンジ
Ｎ ：ニュートラルレンジ
ＰＣ ：油圧制御装置
Ｓｅ１ ：入力回転速度センサ
Ｓｅ２ ：出力回転速度センサ
Ｓｅ３ ：エンジン回転速度センサ
Ｓｅ４ ：アクセル開度センサ
Ｓｅ５ ：シフト位置センサ

Claims (7)

1. 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、前記内燃機関と前記回転電機との間に第一係合装置が設けられ、前記回転電機と前記車輪との間に第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記内燃機関の回転中であって前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方が解放されており、前記回転電機の出力トルクがゼロの状態において、停止レンジから走行レンジへのシフトレンジの変化を検出した場合に前記第二係合装置の係合を開始し、前記第二係合装置の係合を開始した後に前記第一係合装置の係合を開始し、前記第一係合装置の係合の開始と同時又は前記第一係合装置の係合を開始する前に前記回転電機の出力トルクをゼロから増加させる車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記第二係合装置の係合の開始により前記第二係合装置の伝達トルク容量が増加し始めた後に前記第一係合装置の係合を開始し、前記第二係合装置の伝達トルク容量が増加し始めた後に前記回転電機の出力トルクをゼロから増加させる請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記第二係合装置の係合の開始により、前記第二係合装置の伝達トルク容量が、車両発進のために前記回転電機に要求されているトルクである回転電機要求トルクを伝達可能な伝達トルク容量より大きくなった後に、前記回転電機の出力トルクをゼロから増加させて前記回転電機要求トルクに応じたトルクを前記回転電機に出力させると共に、前記第一係合装置の係合を開始する請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記第一係合装置の油圧供給源と前記第二係合装置の油圧供給源とが、共通である請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記第一係合装置又は前記第二係合装置の係合の開始とは、各係合装置に備えられた油圧ピストンを係合側に移動させ始めることである請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記第一係合装置の係合の開始後、前記第一係合装置が直結係合状態に移行するときに、前記第二係合装置が滑り係合状態となるように前記第二係合装置を制御する請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記回転電機の回転によって動作する第一油圧ポンプと、前記回転電機とは独立したポンプ駆動用駆動力源によって動作する第二油圧ポンプと、を備え、
   前記第一油圧ポンプ及び前記第二油圧ポンプが、前記第一係合装置及び前記第二係合装置の共通の油圧供給源とされ、
   少なくとも前記回転電機の回転の停止中は、前記ポンプ駆動用駆動力源を駆動させて、前記第二油圧ポンプの油圧で、少なくとも前記第二係合装置を係合させる請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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