WO2015147051A1 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

　できるだけ、第一係合装置を直結係合状態にし、第二係合装置を滑り係合状態にして車両を発進できると共に、第二係合装置にジャダーが発生する恐れがある場合は、第二係合装置を直結係合状態にしてジャダーの発生を低減しつつ、車輪の回転速度が低い場合に第一係合装置及び第二係合装置の双方を直結係合状態にすることにより内燃機関がストールしないようにできる制御装置が求められる。アクセル開度が低開度状態である場合は、第一係合装置（ＣＬ１）を直結係合状態に制御すると共に第二係合装置（ＣＬ２）を滑り係合状態に制御し、アクセル開度が高開度状態である場合は、第一係合装置（ＣＬ１）を滑り係合状態に制御すると共に第二係合装置（ＣＬ２）を直結係合状態に制御する車両用駆動装置の制御装置。

Description

車両用駆動装置の制御装置

　本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

　上記のような制御装置に関して、例えば下記の特許文献１に記載された技術が既に知られている。特許文献１に記載されている技術では、第一係合装置を直結係合状態に制御し、第二係合装置を滑り係合状態に制御して、内燃機関の駆動力を車輪に伝達し車両を加速している制御中に、第二係合装置にジャダーが発生する恐れがあると判定し、且つ、車速が、内燃機関がストールする所定車速以上であると判定した場合は、第一係合装置を直結係合状態に維持したまま、第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させるように構成されている。

特開２０１２－１５３３０９号公報

　ところで、内燃機関の駆動力を効率良く回転電機に伝達して発電しつつ車両を発進するため、又は車輪側にトルク変動が伝達されないような状態で車両を発進するため、第一係合装置を直結係合状態にし、第二係合装置を滑り係合状態にして車両を発進することが望まれる。この点、特許文献１の技術では、第一係合装置を直結係合状態に制御し、第二係合装置を滑り係合状態に制御して、車両を加速することができるように構成されている。

　しかしながら、特許文献１の技術では、第一係合装置を直結係合状態に維持したままで、第二係合装置を直結係合状態に移行させるように構成されているので、第二係合装置にジャダーが発生する恐れがあると判定した場合でも、車速が、内燃機関がストールする所定車速未満である場合は、第二係合装置を直結係合状態に移行させることができず、ジャダーの発生を抑制することができなかった。また、ジャダーを発生し難くさせるためには、第二係合装置の摩擦板の径を大型化したり、摩擦板の枚数を増加させたりする必要があり、係合装置が大型化する問題があった。

　車両の発進時、変速装置には、通常、入力されたトルクを増幅して出力する変速段が形成される。そのため、第一係合装置が伝達するトルクに対して、変速装置の複数の係合装置の中の１つとされた第二係合装置が伝達するトルクが大きくなることが多い。この場合の第一係合装置の伝達トルクと第二係合装置の伝達トルクとの差は、第一係合装置を伝達して変速装置に入力される入力トルクが大きいほど大きくなる。よって、第一係合装置を伝達して変速装置に入力される入力トルクが大きいほど、第二係合装置の伝達トルクが大きくなり、第二係合装置にジャダーが発生し易くなる。

　そこで、できるだけ、第一係合装置を直結係合状態にし、第二係合装置を滑り係合状態にして車両を発進できると共に、第二係合装置にジャダーが発生する恐れがある場合は、第二係合装置を直結係合状態にしてジャダーの発生を低減しつつ、車輪の回転速度が低い場合に第一係合装置及び第二係合装置の双方を直結係合状態にすることにより内燃機関がストールしないようにできる制御装置が求められる。

　本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、
　前記第二係合装置は、前記動力伝達経路における前記回転電機と前記車輪との間に設けられた変速装置に備えられた複数の係合装置の中の１つであり、
　前記車輪の回転が停止している停車状態又は前記車輪の回転速度が定められた微速回転速度未満である微速走行状態から車両が加速するために、前記第一係合装置及び前記第二係合装置の少なくとも一方を滑り係合状態に制御し、少なくとも前記内燃機関の駆動力を前記車輪に伝達して前記車両を加速させるスリップ加速制御を実行する場合に、
　前記車両に設けられたアクセルペダルの開度であるアクセル開度が定められた開度より低い低開度状態であるか、前記低開度状態よりも前記アクセル開度が高い高開度状態であるかに応じて、
　少なくとも、前記車両の加速によって滑り係合状態に制御された係合装置の係合部材間の差回転が減少して前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方が直結係合状態に移行する直前の期間において、前記低開度状態である場合は、前記第一係合装置を直結係合状態に制御すると共に前記第二係合装置を滑り係合状態に制御し、前記高開度状態である場合は、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御すると共に前記第二係合装置を直結係合状態に制御する点にある。

　なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

　上記の特徴構成によれば、第二係合装置は、変速装置に備えられた複数の係合装置の中の１つとされているため、車輪に伝達するトルクに対する第二係合装置の伝達トルクが、第一係合装置の伝達トルクよりも大きくなりやすくジャダーが生じやすい。スリップ加速制御において、アクセル開度が高開度状態であり、第二係合装置のジャダーが発生する恐れがある場合は、第二係合装置が直結係合状態に制御されるので、第二係合装置のジャダーの発生を抑制することができる。このとき、第一係合装置が滑り係合状態に制御されるので、第一係合装置及び第二係合装置の双方を直結係合状態にすると内燃機関がストールするような車輪の回転速度でも、第一係合装置の回転速度差を増加させて、内燃機関の回転速度をストールしない回転速度に保つことができる。
　一方、アクセル開度が低開度状態であり、第二係合装置のジャダーが発生する恐れが低い場合は、第二係合装置を滑り係合状態に制御し、第一係合装置を直結係合状態に制御して、車両を円滑に加速させることができる。
　また、車輪の回転速度が低く、且つアクセル開度が高開度状態である場合以外は、できるだけ、第一係合装置を直結係合状態にし、第二係合装置を滑り係合状態にすることができ、効率良く発電しつつ車輪側にトルク変動が伝達されないような状態にすることができる。

　ここで、前記内燃機関の回転停止状態で、前記スリップ加速制御を開始した場合は、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御して前記回転電機の駆動力を前記内燃機関に伝達し前記内燃機関を始動させる始動制御を行うと共に、前記第二係合装置を滑り係合状態に制御して前記回転電機の駆動力を前記車輪に伝達させ、
　前記内燃機関の始動後、前記低開度状態である場合は、前記第一係合装置を直結係合状態に制御すると共に前記第二係合装置を滑り係合状態に制御し、前記高開度状態である場合は、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御すると共に前記第二係合装置を直結係合状態に制御すると好適である。

　この構成によれば、内燃機関の回転停止状態で、スリップ加速制御を開始した場合は、第一係合装置を滑り係合状態に制御して回転電機の駆動力を内燃機関に伝達し内燃機関を始動させることができる。また、内燃機関の始動制御中に、第二係合装置を滑り係合状態に制御して回転電機の駆動力を車輪に伝達させ車両を加速させることができる。
　そして、内燃機関の始動後、低開度状態である場合は、第二係合装置のジャダーが発生する恐れが低いため、第一係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させると共に第二係合装置を滑り係合状態に維持し、車両を加速させることができる。この場合は、第二係合装置が滑り係合状態に制御されているので、第一係合装置を直結係合状態に移行させる際に生じるトルクショックが、第二係合装置を介して車輪に伝達されることを抑制できる。
　一方、内燃機関の始動後、高開度状態である場合は、第二係合装置のジャダーが発生する恐れがあるため、第一係合装置を滑り係合状態に維持すると共に、第二係合装置を滑り係合状態から直結係合状態に移行させて、第二係合装置のジャダーの発生を抑制することができる。この場合は、第二係合装置を直結係合状態に移行させる際に生じるトルクショックが車輪に伝達される恐れがあるが、第二係合装置のジャダーが発生すると、動力伝達経路の軸ねじり共振振動が発生するためトルク変動が大きくなる。よって、第二係合装置のジャダーを抑制する方が、第二係合装置の係合に伴うトルクショックを抑制するよりも運転者に与える違和感を低減することができる。

　また、前記内燃機関の回転運転状態で、且つ、前記第一係合装置の直結係合状態で、前記スリップ加速制御を開始した場合であって、前記低開度状態である場合は、前記第一係合装置を直結係合状態に制御すると共に前記第二係合装置を滑り係合状態に制御し、前記高開度状態である場合は、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御すると共に前記第二係合装置を直結係合状態に制御すると好適である。

　この構成によれば、低開度状態である場合は、第二係合装置のジャダーが発生する恐れが低いため、第一係合装置を直結係合状態に維持したまま、第二係合装置を滑り係合状態に制御し、回転運転状態となっている内燃機関の駆動力を車輪に伝達させることができる。よって、第一係合装置を直結係合状態に維持できるので、内燃機関の駆動力を早期に車輪側に伝達させて、車両を加速させることができる。
　一方、高開度状態である場合は、ジャダーが発生する恐れがあるので、第一係合装置を直結係合状態から滑り係合状態に移行させると共に、第二係合装置を直結係合状態に制御し、ジャダーの発生を抑制しつつ、回転運転状態となっている内燃機関の駆動力を車輪に伝達させて、車両を加速させることができる。

　また、前記第二係合装置は、前記スリップ加速制御を実行する場合に、前記変速装置に変速段を形成するための少なくとも２つの前記係合装置の中の１つであり、前記変速装置の入力軸に伝達された入力トルクを前記車輪側に伝達するために前記第二係合装置が伝達するトルクの前記入力トルクに対する比であるトルク分担比が、１より大きいと好適である。

　第一係合装置は、内燃機関の出力トルクに対する第一係合装置の伝達トルクの比が１つである。このため、内燃機関の出力トルクに対する第二係合装置の伝達トルクが、第一係合装置の伝達トルクよりも大きくなりジャダーが生じ易い。よって、上記のようなスリップ加速制御により、第二係合装置のジャダーの発生を抑制すると好適である。

　また、前記第二係合装置は、前記スリップ加速制御を実行する場合に、前記変速装置に、変速比が最も高い変速段である第一変速段を形成するための、少なくとも１つのブレーキと１つのクラッチの中の前記ブレーキであると好適である。

　第一変速段が、少なくとも１つのブレーキと１つのクラッチにより形成される場合は、変速比を高くするため、ブレーキが伝達するトルクの、クラッチにより伝達される入力トルクに対する比であるトルク分担比は１以上となる。このため、内燃機関の出力トルクに対するブレーキの伝達トルクが、第一係合装置の伝達トルクよりも大きくなりジャダーが生じ易い。よって、上記のようなスリップ加速制御により、ブレーキのジャダーの発生を抑制すると好適である。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 本発明の実施形態に係る変速装置の作動表である。 本発明の実施形態に係る変速装置の速度線図である。 本発明の実施形態に係る第二係合装置の摩擦特性である。 本発明の実施形態に係るスリップ加速制御のフローチャートである。 本発明の実施形態に係る、内燃機関の回転運転状態で、且つ、第一係合装置の直結係合状態であり、低開度状態である場合のタイムチャートである。 本発明の実施形態に係る、内燃機関の回転運転状態で、且つ、第一係合装置の直結係合状態であり、高開度状態である場合のタイムチャートである。 本発明の実施形態に係る、内燃機関の回転停止状態であり、低開度状態である場合のタイムチャートである。 本発明の実施形態に係る、内燃機関の回転停止状態であり、高開度状態である場合のタイムチャートである。 本発明に関連するその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明に関連するその他の実施形態に係る車両用駆動装置及び制御装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る変速装置の速度線図である。 本発明の実施形態に係る変速装置の速度線図である。

　本発明に係る車両用駆動装置１の制御装置３０（以下、単に制御装置３０と称す）の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０の概略構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は信号の伝達経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、概略的には、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧを駆動力源として備え、これらの駆動力源の駆動力を、動力伝達機構を介して車輪Ｗへ伝達する構成となっている。車両用駆動装置１には、内燃機関ＥＮＧと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路２に、内燃機関ＥＮＧの側から順に、第一係合装置ＣＬ１、回転電機ＭＧ、及び第二係合装置ＣＬ２が設けられている。
　本実施形態に係る車両用駆動装置１には、回転電機ＭＧと車輪Ｗとの間の動力伝達経路２に変速装置ＴＭが備えられており、第二係合装置ＣＬ２は、変速装置ＴＭに備えられた複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・・の中の１つとされている。

　ハイブリッド車両には、車両用駆動装置１を制御対象とする制御装置３０が備えられている。本実施形態に係わる制御装置３０は、回転電機ＭＧの制御を行う回転電機制御ユニット３２と、変速装置ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２の制御を行う動力伝達制御ユニット３３と、これらの制御装置を統合して車両用駆動装置１の制御を行う車両制御ユニット３４と、を有している。また、ハイブリッド車両には、内燃機関ＥＮＧの制御を行う内燃機関制御装置３１も備えられている。

　制御装置３０は、図２に示すように、スリップ加速制御部４７などの機能部を備えている。
　スリップ加速制御部４７は、車輪Ｗの回転が停止している停車状態又は車輪Ｗの回転速度が、定められた微速回転速度未満である微速走行状態から車両が加速する場合に、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の少なくとも一方を滑り係合状態に制御し、少なくとも内燃機関ＥＮＧの駆動力を車輪Ｗに伝達して車両を加速させるスリップ加速制御を実行する。
　このような構成において、スリップ加速制御部４７は、車両に設けられたアクセルペダルの開度であるアクセル開度が、定められた開度より低い低開度状態であるか、低開度状態よりもアクセル開度が高い高開度状態であるかに応じて、少なくとも、車両の加速によって滑り係合状態に制御された係合装置の係合部材間の差回転が減少して第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が直結係合状態に移行する直前の期間において、低開度状態である場合は、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御し、高開度状態である場合は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御する点に特徴を有している。
　以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１及び制御装置３０について、詳細に説明する。

１．車両用駆動装置１の構成
　まず、本実施形態に係るハイブリッド車両の車両用駆動装置１の構成について説明する。図１及び図３に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源として内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧを備え、これらの内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとが直列に駆動連結されるパラレル方式のハイブリッド車両となっている。ハイブリッド車両は、変速装置ＴＭを備えており、当該変速装置ＴＭにより、入力軸Ｉに伝達された内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。

　なお、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

　内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸Ｅｏが、第一係合装置ＣＬ１を介して入力軸Ｉと選択的に駆動連結される。

　回転電機ＭＧは、非回転部材としてのケースＣＳに固定されたステータＳｔと、このステータＳｔと対応する位置で回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している。この回転電機ＭＧのロータＲｏは、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。すなわち、本実施形態においては、入力軸Ｉに内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの双方が駆動連結される構成となっている。回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＥＮＧや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。

　本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段１ｓｔ、２ｎｄ、・・・を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段１ｓｔ、２ｎｄ、・・・を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・・とを備えている。本実施形態では、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・・の中の一つが、第二係合装置ＣＬ２とされる。変速装置ＴＭは、各変速段の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力軸Ｏへ伝達する。変速装置ＴＭから出力軸Ｏへ伝達されたトルクは、差動歯車装置ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速装置ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、出力軸Ｏの回転速度に対する入力軸Ｉの回転速度の比であり、本願では入力軸Ｉの回転速度を出力軸Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、入力軸Ｉの回転速度を変速比で除算した回転速度が、出力軸Ｏの回転速度になる。また、入力軸Ｉから変速装置ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速装置ＴＭから出力軸Ｏに伝達されるトルクになる。

＜変速段＞
　本実施形態では、図４の作動表に示すように、変速装置ＴＭは変速比（減速比）の異なる８つの変速段（第一変速段１ｓｔ、第二変速段２ｎｄ、第三変速段３ｒｄ、第四変速段４ｔｈ、第五変速段５ｔｈ、第六変速段６ｔｈ、第七変速段７ｔｈ、及び第八変速段８ｔｈ）を前進段として備えている。
　これらの各変速段は、入力軸Ｉと出力軸Ｏとの間の変速比（減速比）が大きい順に、第一変速段１ｓｔ、第二変速段２ｎｄ、第三変速段３ｒｄ、第四変速段４ｔｈ、第五変速段５ｔｈ、第六変速段６ｔｈ、第七変速段７ｔｈ、第八変速段８ｔｈとなっている。

　これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２を備えてなる歯車機構と、６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｂ１、Ｂ２を備えて構成されている。これら複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車機構ＰＧ１及び第二遊星歯車機構ＰＧ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・・の中のいずれか二つを選択的に係合することにより、８つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記８つの変速段のほかに、２つの後進段（第一後進段Ｒｅｖ１、及び第二後進段Ｒｅｖ２）も備えている。
　図４において、「○」は各係合装置が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放状態にあることを示している。

＜歯車機構＞
　第二遊星歯車機構ＰＧ２は、図３に示すように、複数組のピニオンギヤＰ３及びＰ４を支持するキャリアＣＡ２と、ピニオンギヤＰ３に噛み合うサンギヤＳ３と、ピニオンギヤＰ４に噛み合うリングギヤＲ２と、の３つの回転要素を有したダブルピニオン型の遊星歯車機構とされている。第一遊星歯車機構ＰＧ１は、第一サンギヤＳ１及び第二サンギヤＳ２の二つのサンギヤと、リングギヤＲ１と、第一サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１の双方に噛み合うロングピニオンギヤＰ１並びにこのロングピニオンギヤＰ１及び第二サンギヤＳ２に噛み合うショートピニオンギヤＰ２を支持する共通のキャリアＣＡ１と、の四つの回転要素を有したラビニヨ型の遊星歯車機構とされている。

　第二遊星歯車機構ＰＧ２のサンギヤＳ３は、非回転部材としてのケースＣＳに固定されている。キャリアＣＡ２は、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されており、駆動力源から入力軸Ｉに伝達された駆動力がこのキャリアＣＡ２に伝達される。また、キャリアＣＡ２は、第四クラッチＣ４の係合により、第一遊星歯車機構ＰＧ１の第一サンギヤＳ１と選択的に一体回転するように駆動連結される。第二遊星歯車機構ＰＧ２のリングギヤＲ２は、第一クラッチＣ１の係合により、第一遊星歯車機構ＰＧ１の第二サンギヤＳ２と選択的に一体回転するように駆動連結され、第三クラッチＣ３の係合により、第一遊星歯車機構ＰＧ１の第一サンギヤＳ１と選択的に一体回転するように駆動連結される。

　第一遊星歯車機構ＰＧ１の第一サンギヤＳ１には、第三クラッチＣ３の係合により、入力軸Ｉから第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２を介してリングギヤＲ２に伝達された駆動力源のトルクが入力される。また、第一サンギヤＳ１には、第四クラッチＣ４の係合により、入力軸Ｉから第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２に伝達された駆動力源のトルクが入力される。また、第一サンギヤＳ１は、第一ブレーキＢ１の係合によって、ケースＣＳに固定される。

　第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１には、第二クラッチＣ２の係合により、入力軸Ｉから伝達された駆動力源のトルクが入力される。また、キャリアＣＡ１は、第二ブレーキＢ２の係合によって、ケースＣＳに固定される。リングギヤＲ１は、出力軸Ｏに駆動連結されている。第二サンギヤＳ２には、第一クラッチＣ１の係合により、入力軸Ｉから第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２を介してリングギヤＲ２に伝達された駆動力源のトルクが入力される。

＜速度線図＞
　図５は、変速装置ＴＭの速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、第一遊星歯車機構ＰＧ１の各回転要素及び第二遊星歯車機構ＰＧ２の各回転要素に対応している。並列配置された複数本の縦線間の間隔は、各遊星歯車機構ＰＧ１、ＰＧ２のギヤ比λ（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に基づいて定まっている。

　また、「△」は、当該回転要素が内燃機関ＥＮＧに駆動連結される入力軸Ｉに連結された状態を示している。「×」は、第一ブレーキＢ１又は第二ブレーキＢ２により各回転要素がケースＣＳに固定された状態を示している。「☆」は、当該回転要素が車輪に駆動連結された出力軸Ｏに連結された状態を示している。なお、それぞれの「☆」に隣接して記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、・・・は、それぞれ変速装置ＴＭに形成される変速段に対応している。

　図４及び図５に示すように、第一変速段１ｓｔは、第一クラッチＣ１と第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。具体的には、第一クラッチＣ１が係合した状態では、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２に入力される入力軸Ｉの回転駆動力が歯数比λ３に基づいて減速されて第一遊星歯車機構ＰＧ１の第二サンギヤＳ２に伝達される。また、第二ブレーキＢ２が係合した状態で、第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１がケースＣＳに固定される。これにより、第二サンギヤＳ２の回転駆動力が歯数比λ２に基づいてさらに減速されて出力軸Ｏに伝達される。

　第二変速段２ｎｄは、第一クラッチＣ１と第一ブレーキＢ１が係合されて形成される。具体的には、第一クラッチＣ１が係合した状態では、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２に入力される入力軸Ｉの回転駆動力が歯数比λ３に基づいて減速されて第一遊星歯車機構ＰＧ１の第二サンギヤＳ２に伝達される。また、第一ブレーキＢ１が係合した状態で、第一遊星歯車機構ＰＧ１の第一サンギヤＳ１がケースＣＳに固定される。そして、第二サンギヤＳ２の回転駆動力が歯数比λ１及びλ２に基づいてさらに減速されて出力軸Ｏに伝達される。

　第三変速段３ｒｄは、第一クラッチＣ１と第三クラッチＣ３が係合されて形成される。具体的には、第一クラッチＣ１が係合した状態では、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２に入力される入力軸Ｉの回転駆動力が歯数比λ３に基づいて減速されて第一遊星歯車機構ＰＧ１の第二サンギヤＳ２に伝達される。また、第三クラッチＣ３が係合した状態で、入力軸Ｉの回転駆動力が歯数比λ３に基づいて減速されて第一遊星歯車機構ＰＧ１の第二サンギヤＳ２に伝達される。そして、第一サンギヤＳ１と第二サンギヤＳ２とが同速度で回転することで、歯数比λ３に基づいて減速された入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま出力軸Ｏに伝達される。

　第四変速段４ｔｈは、第一クラッチＣ１と第四クラッチＣ４が係合されて形成される。具体的には、第一クラッチＣ１が係合した状態では、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２に入力される入力軸Ｉの回転駆動力が歯数比λ３に基づいて減速されて第一遊星歯車機構ＰＧ１の第二サンギヤＳ２に伝達される。また、第四クラッチＣ４が係合した状態で、入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま第一遊星歯車機構ＰＧ１の第一サンギヤＳ１に伝達される。そして、第一サンギヤＳ１及び第二サンギヤＳ２の回転速度と、歯数比λ１及びλ２と、に基づいて決まる入力軸Ｉの回転駆動力が出力軸Ｏに伝達される。

　第五変速段５ｔｈは、第一クラッチＣ１と第二クラッチＣ２が係合されて形成される。具体的には、第一クラッチＣ１が係合した状態では、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２に入力される入力軸Ｉの回転駆動力が歯数比λ３に基づいて減速されて第一遊星歯車機構ＰＧ１の第二サンギヤＳ２に伝達される。また、第二クラッチＣ２が係合した状態で、入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１に伝達される。そして、キャリアＣＡ１及び第二サンギヤＳ２の回転速度と歯数比λ２とに基づいて決まる入力軸Ｉの回転駆動力が出力軸Ｏに伝達される。

　第六変速段６ｔｈは、第二クラッチＣ２と第四クラッチＣ４が係合されて形成される。具体的には、第二クラッチＣ２が係合した状態で、入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１に伝達される。また、第四クラッチＣ４が係合した状態で、入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま第一遊星歯車機構ＰＧ１の第一サンギヤＳ１に伝達される。そして、キャリアＣＡ１と第一サンギヤＳ１とが同速度で回転することで、入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま出力軸Ｏに伝達される。

　第七変速段７ｔｈは、第二クラッチＣ２と第三クラッチＣ３が係合されて形成される。具体的には、第二クラッチＣ２が係合した状態で、入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１に伝達される。また、第三クラッチＣ３が係合した状態で、入力軸Ｉの回転駆動力が歯数比λ３に基づいて減速されて第一遊星歯車機構ＰＧ１の第一サンギヤＳ１に伝達される。そして、第一サンギヤＳ１及びキャリアＣＡ１の回転速度と歯数比λ１とに基づいて決まる入力軸Ｉの回転駆動力が出力軸Ｏに伝達される。

　第八変速段８ｔｈは、第二クラッチＣ２と第一ブレーキＢ１が係合されて形成される。具体的には、第二クラッチＣ２が係合した状態で、入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１に伝達される。また、第一ブレーキＢ１が係合した状態で、第一遊星歯車機構ＰＧ１の第一サンギヤＳ１がケースＣＳに固定される。そして、入力軸Ｉの回転駆動力が歯数比λ１に基づいて増速されて出力軸Ｏに伝達される。

　第一後進段Ｒｅｖ１は、第三クラッチＣ３と第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。具体的には、第三クラッチＣ３が係合した状態で、第二遊星歯車機構ＰＧ２のキャリアＣＡ２に入力される入力軸Ｉの回転駆動力が歯数比λ３に基づいて減速されて第一遊星歯車機構ＰＧ１の第一サンギヤＳ１に伝達される。また、第二ブレーキＢ２が係合した状態で、第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１がケースＣＳに固定される。これにより、第一サンギヤＳ１の回転駆動力が歯数比λ１に基づいて減速されるとともに逆転されて出力軸Ｏに伝達される。

　第二後進段Ｒｅｖ２は、第四クラッチＣ４と第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。具体的には、第四クラッチＣ４が係合した状態で、入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま第一遊星歯車機構ＰＧ１の第一サンギヤＳ１に伝達される。また、第二ブレーキＢ２が係合した状態で、第一遊星歯車機構ＰＧ１のキャリアＣＡ１がケースＣＳに固定される。そして、入力軸Ｉの回転駆動力が歯数比λ１に基づいて減速されるとともに逆転されて出力軸Ｏに伝達される。

＜摩擦係合装置＞
　本例では、変速装置ＴＭの複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・・（第二係合装置ＣＬ２を含む）、及び第一係合装置ＣＬ１は、それぞれ摩擦材を有して構成されるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素である。これらの摩擦係合要素は、供給される油圧を制御することによりその係合圧を制御して伝達トルク容量の増減を連続的に制御することが可能とされている。このような摩擦係合要素としては、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等が好適に用いられる。

　摩擦係合要素は、その係合部材間の摩擦により、係合部材間でトルクを伝達する。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある場合は、動摩擦により回転速度の大きい方の部材から小さい方の部材に伝達トルク容量の大きさのトルク（スリップトルク）が伝達される。摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない場合は、摩擦係合要素は、伝達トルク容量の大きさを上限として、静摩擦により摩擦係合要素の係合部材間に作用するトルクを伝達する。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合要素が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさである。伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素の係合圧に比例して変化する。係合圧とは、入力側係合部材（摩擦板）と出力側係合部材（摩擦板）とを相互に押し付け合う圧力（又は力）である。本実施形態では、係合圧は、供給されている油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合要素に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。

　各摩擦係合要素は、リターンばねを備えており、ばねの反力により解放側に付勢されている。そして、各摩擦係合要素の油圧シリンダに供給される油圧により生じる力がばねの反力を上回ると、各摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じ始め、各摩擦係合要素は、解放状態から係合状態に変化する。この伝達トルク容量が生じ始めるときの油圧を、ストロークエンド圧と称す。各摩擦係合要素は、供給される油圧がストロークエンド圧を上回った後、油圧の増加に比例して、その伝達トルク容量が増加するように構成されている。なお、摩擦係合要素は、リターンばねを備えておらず、油圧シリンダのピストンの両側にかかる油圧の差圧によって制御させる構造でもよい。

　本実施形態において、係合状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じている状態であり滑り係合状態と直結係合状態とが含まれる。解放状態とは、摩擦係合要素に伝達トルク容量が生じていない状態である。また、滑り係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態であり、直結係合状態とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転速度差（滑り）がない係合状態である。また、非直結係合状態とは、直結係合状態以外の係合状態であり、解放状態と滑り係合状態とが含まれる。

　なお、摩擦係合要素には、制御装置３０により伝達トルク容量を生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。例えば、ピストンにより摩擦部材同士が押圧されていない場合でも、摩擦部材同士が接触し、摩擦部材同士の引き摺りによって伝達トルク容量が生じる場合がある。そこで、「解放状態」には、制御装置３０が摩擦係合装置に伝達トルク容量を生じさせる指令を出していない場合に、摩擦部材同士の引き摺りにより、伝達トルク容量が生じている状態も含まれるものとする。

２．油圧制御系の構成
　車両用駆動装置１の油圧制御系は、車両の駆動力源や専用のモータによって駆動される油圧ポンプから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための油圧制御装置ＰＣを備えている。ここでは詳しい説明を省略するが、油圧制御装置ＰＣは、油圧調整用のリニアソレノイド弁などの油圧制御弁からの信号圧に基づき一又は二以上の調整弁の開度を調整することにより、当該調整弁からドレインする作動油の量を調整して作動油の油圧を一又は二以上の所定圧に調整する。所定圧に調整された作動油は、それぞれ必要とされるレベルの油圧で、変速装置ＴＭ、並びに第一係合装置ＣＬ１や第二係合装置ＣＬ２等の各摩擦係合要素等に供給される。

３．制御装置の構成
　次に、車両用駆動装置１の制御を行う制御装置３０及び内燃機関制御装置３１の構成について、図２を参照して説明する。
　制御装置３０の制御ユニット３２～３４及び内燃機関制御装置３１は、ＣＰＵ等の演算処理装置（コンピュータ）を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている。そして、制御装置のＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３０の各機能部４１～４７などが構成されている。また、制御装置３０の制御ユニット３２～３４及び内燃機関制御装置３１は、互いに通信を行うように構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有するとともに協調制御を行い、各機能部４１～４７の機能が実現される。

　また、車両用駆動装置１は、センサＳｅ１～Ｓｅ５などのセンサを備えており、各センサから出力される電気信号は制御装置３０及び内燃機関制御装置３１に入力される。制御装置３０及び内燃機関制御装置３１は、入力された電気信号に基づき各センサの検出情報を算出する。

　入力回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、入力回転速度センサＳｅ１の入力信号に基づいて入力軸Ｉの回転速度（角速度）を検出する。出力回転速度センサＳｅ２は、出力軸Ｏの回転速度を検出するためのセンサである。制御装置３０は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて出力軸Ｏの回転速度（角速度）を検出する。また、出力軸Ｏの回転速度は車速に比例するため、制御装置３０は、出力回転速度センサＳｅ２の入力信号に基づいて車速を算出する。機関回転速度センサＳｅ３は、内燃機関出力軸Ｅｏ（内燃機関ＥＮＧ）の回転速度を検出するためのセンサである。内燃機関制御装置３１は、機関回転速度センサＳｅ３の入力信号に基づいて内燃機関ＥＮＧの回転速度（角速度）を検出する。

　シフト位置センサＳｅ４は、運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。制御装置３０は、シフト位置センサＳｅ４の入力信号に基づいてシフト位置を検出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）などに選択可能とされている。
　アクセル開度センサＳｅ５は、アクセルペダルの操作量を検出するためのセンサである。制御装置３０は、アクセル開度センサＳｅ５の入力信号に基づいてアクセル開度を検出する。

３－１．内燃機関制御装置３１
　内燃機関制御装置３１は、内燃機関ＥＮＧの動作制御を行う内燃機関制御部４１を備えている。本実施形態では、内燃機関制御部４１は、統合制御部４６から内燃機関要求トルクが指令されている場合は、内燃機関ＥＮＧが内燃機関要求トルクを出力するように制御するトルク制御を行う。

　内燃機関制御部４１は、内燃機関の燃焼開始要求があった場合は、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給及び点火を開始するなどして、内燃機関ＥＮＧの燃焼を開始する制御を行う。また、内燃機関制御部４１は、統合制御部４６などから内燃機関ＥＮＧの回転停止指令があった場合は、内燃機関ＥＮＧへの燃料供給や点火などを停止して、内燃機関ＥＮＧを回転停止状態にする。

３－２．回転電機制御ユニット３２
　回転電機制御ユニット３２は、回転電機ＭＧの動作制御を行う回転電機制御部４２を備えている。本実施形態では、回転電機制御部４２は、統合制御部４６から回転電機要求トルクが指令されている場合は、回転電機ＭＧが回転電機要求トルクを出力するように制御する。具体的には、回転電機制御部４２は、インバータが備える複数のスイッチング素子をオンオフ制御することにより、回転電機ＭＧの出力トルクを制御する。

３－３．動力伝達制御ユニット３３
　動力伝達制御ユニット３３は、変速装置ＴＭの制御を行う変速制御部４３と、第一係合装置ＣＬ１の制御を行う第一係合装置制御部４４と、第二係合装置ＣＬ２の制御を行う第二係合装置制御部４５と、を備えている。

３－３－１．変速制御部４３
　変速制御部４３は、変速装置ＴＭが備えた複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・の係合及び解放を制御して、変速装置ＴＭの状態を制御する。
　本実施形態では、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣを介して変速装置ＴＭに備えられた複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を係合又は解放して、統合制御部４６から指令された目標変速段を変速装置ＴＭに形成させる。具体的には、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣに各係合装置の目標油圧（油圧指令）を指令し、油圧制御装置ＰＣは、指令された目標油圧（油圧指令）に応じた油圧を各係合装置に供給する。本実施形態では、変速制御部４３は、油圧制御装置ＰＣが備えた各油圧制御弁に供給される信号値を制御することにより、各係合装置に供給される油圧を制御するように構成されている。

３－３－２．第一係合装置制御部４４
　第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１の係合の状態を制御する。本実施形態では、第一係合装置制御部４４は、第一係合装置ＣＬ１に供給される油圧が、統合制御部４６から指令された第一係合装置ＣＬ１の油圧指令に一致するように、油圧制御装置ＰＣに備えられた各油圧制御弁に供給される信号値を制御する。

３－３－３．第二係合装置制御部４５
　第二係合装置制御部４５は、第二係合装置ＣＬ２の係合の状態を制御する。本実施形態では、第二係合装置制御部４５は、第二係合装置ＣＬ２に供給される油圧が、統合制御部４６から指令された第二係合装置ＣＬ２の油圧指令に一致するように、油圧制御装置ＰＣに備えられた各油圧制御弁に供給される信号値を制御する。

３－４．車両制御ユニット３４
　車両制御ユニット３４は統合制御部４６を備えており、統合制御部４６はスリップ加速制御部４７を備えている。
３－４－１．統合制御部４６
　統合制御部４６は、内燃機関ＥＮＧ、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２等に対して行われる各種トルク制御、及び各係合装置の係合制御等を車両全体として統合する制御を行う。
　統合制御部４６は、アクセル開度、車速、及びバッテリの充電量等に応じて、車輪Ｗの駆動のために要求されているトルクであって、駆動力源側から車輪Ｗ側に伝達される目標駆動力である車両要求トルクＴｒｑを算出するとともに、内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧの運転モードを決定する。運転モードとして、回転電機ＭＧのみを駆動力源として走行する電動モードと、少なくとも内燃機関ＥＮＧを駆動力源として走行するパラレルモードと、を有する。例えば、アクセル開度が小さく、バッテリの充電量が大きい場合に、運転モードとして電動モードが決定され、それ以外の場合、すなわちアクセル開度が大きい、もしくはバッテリの充電量が小さい場合に、運転モードとしてパラレルモードが決定される。

　そして、統合制御部４６は、車両要求トルクＴｒｑ、運転モード、及びバッテリの充電量等に基づいて、内燃機関ＥＮＧに対して要求する出力トルクである内燃機関要求トルク、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク、第一係合装置ＣＬ１に供給する油圧の目標である油圧指令、第二係合装置ＣＬ２に供給する油圧の目標である油圧指令、及び変速装置ＴＭの目標変速段を算出し、それらを他の制御部４１～４５に指令して統合制御を行う。なお、スリップ加速制御を行っている場合は、スリップ加速制御部４７が、内燃機関要求トルク、回転電機要求トルク、第一係合装置ＣＬ１の油圧指令、及び第二係合装置ＣＬ２の油圧指令を算出し、それらを他の制御部４１～４５に指令する。

３－４－２．スリップ加速制御部４７
３－４－２－１．スリップ加速制御
　スリップ加速制御部４７は、車輪Ｗの回転が停止している停車状態又は車輪Ｗの回転速度が、定められた微速回転速度未満である微速走行状態から車両が加速する場合に、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の少なくとも一方を滑り係合状態に制御し、少なくとも内燃機関ＥＮＧの駆動力を車輪Ｗに伝達して車両を加速させるスリップ加速制御を実行する。

　本実施形態では、スリップ加速制御部４７は、目標変速段を形成する変速装置ＴＭの複数の係合装置の１つを、第二係合装置ＣＬ２に設定する。本例では、スリップ加速制御部４７は、目標変速段を形成する複数の係合装置の内、目標変速段に変速比が近い変速段を形成する複数の係合装置と非共通の係合装置の１つを、第二係合装置ＣＬ２に設定する。
　本例では、スリップ加速制御が開始される停車状態又は微速走行状態では、目標変速段は、変速比の最も高い第一変速段１ｓｔに決定される。そして、スリップ加速制御部４７は、第一変速段１ｓｔを形成する第一クラッチＣ１と第二ブレーキＢ２の内、第一変速段１ｓｔに変速比が近い第二変速段２ｎｄを形成する第一クラッチＣ１と第一ブレーキＢ１と非共通の第二ブレーキＢ２を第二係合装置ＣＬ２に設定する。

　スリップ加速制御部４７は、スリップ加速制御中、目標変速段を形成する変速装置ＴＭの複数の係合装置の内、第二係合装置ＣＬ２以外の係合装置を直結係合状態に制御する。本例では、第一クラッチＣ１が直結係合状態に制御される。

＜スリップ加速制御の開始判定＞
　本実施形態では、スリップ加速制御部４７は、出力軸Ｏの回転速度（又は車速）がゼロである場合に、車輪Ｗの回転が停止している停車状態と判定し、ゼロ以外である場合に、車輪Ｗが回転していると判定する。
　また、スリップ加速制御部４７は、出力軸Ｏの回転速度（又は車速）が、定めた微速回転速度未満である場合に、微速走行状態であると判定し、出力軸Ｏの回転速度が微速回転速度以上である場合に、微速走行状態でないと判定する。
　微速回転速度として、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が直結係合状態になると仮定した場合に、内燃機関ＥＮＧの回転速度が、アイドル回転速度などの内燃機関ＥＮＧが自立運転可能な回転速度になる出力軸Ｏの回転速度（又は車速）が設定される。本実施形態では、内燃機関ＥＮＧの自立運転可能な回転速度を、第一変速段１ｓｔの変速比で除算して求めた回転速度が、微速回転速度として設定される。微速回転速度は、制御装置３０の記憶装置に予め記憶されていてもよく、予め設定された演算式に基づいて、その都度算出されてもよい。

　スリップ加速制御部４７は、停車状態又は微速走行状態であると判定している場合であって、アクセル開度センサＳｅ５により検出したアクセル開度が、予め定めた開始判定値以上になった場合に、車両を加速させる加速要求があったと判定して、スリップ加速制御の開始条件が成立したと判定する。

＜係合装置のスリップ＞
　停車状態又は微速走行状態で、内燃機関ＥＮＧの駆動力を車輪Ｗに伝達するために、本実施形態とは異なり第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方を直結係合状態に制御すると、内燃機関ＥＮＧの回転速度が、回転速度が低い車輪Ｗの回転速度に引き摺られて、自立運転可能な回転速度を下回り、内燃機関ＥＮＧがストールする。このため、本実施形態では、停車状態又は微速走行状態で、内燃機関ＥＮＧの駆動力を車輪Ｗに伝達する場合は、スリップ加速制御を実行して、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の少なくとも一方を滑り係合状態に制御するように構成されている。
　なお、出力軸Ｏの回転速度が微速回転速度以上であり、アクセル開度が開始判定値以上になった場合は、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が直結係合状態に制御される。

３－４－２－２．第二係合装置ＣＬ２のジャダー抑制制御
＜第二係合装置ＣＬ２のジャダー＞
　本実施形態に係る第二係合装置ＣＬ２は、図６に示すように、係合圧が増加するに従って、摩擦板間の回転速度差である差回転ΔＷ２に対する摩擦板の摩擦係数μの傾き（μ／ΔＷ２）が低下する特性を有している。係合圧がある値を上回ると、摩擦係数μの傾きが負の値になる。摩擦係数μの傾きが負の値になると、いわゆるジャダーの発生により、動力伝達経路２の軸ねじり共振振動が発生し易くなる。具体的には、摩擦係数μの傾きが負の場合は、差回転ΔＷ２が増加すると摩擦係数μが減少するため、第二係合装置ＣＬ２を伝達しているトルク（スリップトルク）が減少し、更に差回転ΔＷ２を増加させようとする力が働き、逆に、差回転ΔＷ２が減少すると摩擦係数μが増加するため、第二係合装置ＣＬ２を伝達しているトルク（スリップトルク）が増加し、更に差回転ΔＷ２を減少させようとする力が働く。この不安定方向の力により、動力伝達経路２の軸ねじり共振振動が励起される場合がある。

　本実施形態では、滑り係合状態の第二係合装置ＣＬ２を介して、車輪Ｗに伝達される駆動力（伝達トルク）を増加させるために、滑り係合状態の第二係合装置ＣＬ２の係合圧を増加していくと、摩擦係数μの傾きが低下していく。車輪Ｗへの伝達トルクが所定値まで増加され、第二係合装置ＣＬ２の係合圧が所定値まで増加されたときに、摩擦係数μの傾きが負になる。
　本実施形態では、スリップ加速制御で出現する第一係合装置ＣＬ１又は第二係合装置ＣＬ２の差回転において、第二係合装置ＣＬ２の摩擦係数μの傾きが負になるときの車輪Ｗへの伝達トルクでは、第一係合装置ＣＬ１の摩擦係数μの傾きは、正のまま、或いは第二係合装置ＣＬ２の摩擦係数μの傾きよりも大きくなるような第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２が用いられている。
　本実施形態に係る第二係合装置ＣＬ２は、スリップ加速制御で出現する第一係合装置ＣＬ１又は第二係合装置ＣＬ２の差回転において、第一係合装置ＣＬ１よりも比較的低いレベルの車輪Ｗへの伝達トルクで、摩擦係数μの傾きが負になる。

　第一係合装置ＣＬ１は、内燃機関ＥＮＧと回転電機ＭＧとの間を係合又は分離するために専用に設けられており、また、内燃機関ＥＮＧの始動制御などにおいても、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態に制御されることから、変速装置ＴＭに備えられた複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・・の中の１つとされる第二係合装置ＣＬ２よりも、車輪Ｗへの伝達トルクの増加に対して摩擦係数μの傾きが減少し難くなるように設計されている。

　また、本実施形態に係る第二係合装置ＣＬ２は、変速装置ＴＭの入力軸Ｉに伝達された入力トルクを車輪Ｗ側に伝達するために第二係合装置ＣＬ２が伝達するトルクの入力トルクに対する比であるトルク分担比（＝第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク／入力トルク）が、１より大きい。よって、車輪Ｗへの伝達トルクに対して、第二係合装置ＣＬ２（本例では、第二ブレーキＢ２）に作用するトルクは、変速装置ＴＭの変速段（本例では第一変速段１ｓｔ）を構成するギヤ機構のギヤ比により増加する。よって、車輪Ｗへの伝達トルクが同じでも、第二係合装置ＣＬ２の方が、第一係合装置ＣＬ１よりも係合装置の伝達トルクが大きくなる。よって、第二係合装置ＣＬ２の方が、摩擦板の数や面積や直径などの係合装置の構造にもよるが、係合圧の増加により摩擦係数μの傾きが低下し易くなる。

　特に、図１４及び図１５の速度線図の例に示すように、第二係合装置ＣＬ２が、スリップ加速制御を実行する場合に、変速装置ＴＭに第一変速段１ｓｔを形成するための、少なくとも１つのブレーキと１つのクラッチの中のブレーキである場合は、ブレーキが伝達するトルクの、クラッチにより伝達される入力トルクに対する比であるトルク比は１以上となる。

　図１４の例では、変速装置ＴＭは、少なくともシングルピニオン型の遊星歯車機構を有しており、当該遊星歯車機構は、ピニオンギヤを支持するキャリアＣＡａと、ピニオンギヤに噛み合うサンギヤＳａと、ピニオンギヤに噛み合うリングギヤＲａと、の３つの回転要素を有している。サンギヤＳａには、クラッチＣａの係合により、駆動力源のトルクが入力される。リングギヤＲａは、ブレーキＢａの係合により、ケースＣＳに固定される。キャリアＣＡａは、出力軸Ｏに駆動連結されている。第一変速段１ｓｔは、少なくともクラッチＣａとブレーキＢａとの係合により形成される。サンギヤＳａとリングギヤＲａとの歯数比であるギヤ比λａは、第一変速段１ｓｔの変速比を大きくするため、通常、１より小さくされる（λａ＜１）。

　駆動力源側からクラッチＣａを介してサンギヤＳａに伝達される入力トルクＦ１ａと、キャリアＣＡａから出力軸Ｏ側に伝達される出力トルクＦ３ａとの関係は、ギヤ比λａを用いて次式のように表せる。
　Ｆ３ａ＝（１＋１／λａ）×Ｆ１ａ＞２×Ｆ１ａ　　　　　・・・（１）
　入力トルクＦ１ａと、リングギヤＲａからブレーキＢａを介してケースＣＳに伝達されるブレーキ伝達トルクＦ２ａとの関係は、ギヤ比λａを用いて次式のように表せる。
　Ｆ２ａ＝１／λａ×Ｆ１ａ＞Ｆ１ａ　　　　　・・・（２）
　このように、ブレーキ伝達トルクＦ２ａの入力トルクＦ１ａに対する比であるトルク比は１以上になる。

　図１５の例では、変速装置ＴＭは、少なくともダブルピニオン型の遊星歯車機構を有しており、当該遊星歯車機構は、互いに噛み合う一対のピニオンギヤを支持するキャリアＣＡｂと、ピニオンギヤに噛み合うサンギヤＳｂと、ピニオンギヤに噛み合うリングギヤＲｂと、の３つの回転要素を有している。サンギヤＳｂには、クラッチＣｂの係合により、駆動力源のトルクが入力される。キャリアＣＡｂは、ブレーキＢｂの係合により、ケースＣＳに固定される。リングギヤＲｂは、出力軸Ｏに駆動連結されている。第一変速段１ｓｔは、少なくともクラッチＣａとブレーキＢａとの係合により形成される。サンギヤＳｂとリングギヤＲｂとの歯数比であるギヤ比λｂは、第一変速段１ｓｔの変速比を大きくするため、通常、０．５より小さくされる（λｂ＜０．５）。

　駆動力源側からクラッチＣｂを介してサンギヤＳｂに伝達される入力トルクＦ１ｂと、リングギヤＲｂから出力軸Ｏ側に伝達される出力トルクＦ３ｂとの関係は、ギヤ比λｂを用いて次式のように表せる。
　Ｆ３ｂ＝１／λｂ×Ｆ１ｂ＞２×Ｆ１ｂ　　　　　・・・（３）
　入力トルクＦ１ｂと、キャリアＣＡｂからブレーキＢｂを介してケースＣＳに伝達されるブレーキ伝達トルクＦ２ｂとの関係は、ギヤ比λｂを用いて次式のように表せる。
　Ｆ２ｂ＝（１／λｂ－１）×Ｆ１ｂ＞Ｆ１ｂ　　　　　・・・（４）
　このように、ブレーキ伝達トルクＦ２ｂの入力トルクＦ１ｂに対する比であるトルク比は１以上になる。

　このように、第一変速段１ｓｔが、少なくとも１つのブレーキと１つのクラッチにより形成される場合は、第一変速段１ｓｔの変速比を高くするため、ブレーキが伝達するトルクの、クラッチが伝達する入力トルクに対する比であるトルク比は１以上となる。このため、内燃機関ＥＮＧの出力トルクに対する第二係合装置ＣＬ２とされたブレーキの伝達トルクが、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルクよりも大きくなりジャダーが生じ易い。

　従って、スリップ加速制御において、車輪Ｗへの伝達トルクを第二係合装置ＣＬ２のジャダーが発生する伝達トルクまで増加させる場合に、第二係合装置ＣＬ２のジャダーの発生を抑制するためには、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御し、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御することが望ましい。

＜ジャダー抑制制御＞
　第二係合装置ＣＬ２のジャダーの発生を抑制するために、スリップ加速制御部４７は、車両に設けられたアクセルペダルの開度であるアクセル開度が、定められた開度より低い低開度状態であるか、低開度状態よりもアクセル開度が高い高開度状態であるかに応じて、少なくとも、車両の加速によって滑り係合状態に制御された係合装置の係合部材間の差回転が減少して第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が直結係合状態に移行する直前の期間において、低開度状態である場合は、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御し、高開度状態である場合は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御するジャダー抑制制御を実行するように構成されている。

＜開度状態の判定＞
　本実施形態では、スリップ加速制御部４７は、アクセル開度センサＳｅ５により検出したアクセル開度が、判定開度未満である場合は、低開度状態であると判定し、アクセル開度が判定開度以上である場合は、高開度状態であると判定するように構成されている。判定開度は、制御装置３０の記憶装置に予め記憶されていてもよく、予め設定された演算式に基づいて、その都度算出されてもよい。

　或いは、スリップ加速制御部４７は、アクセル開度に応じて設定される車両要求トルクＴｒｑが、判定要求トルク未満である場合は、低開度状態であると判定し、車両要求トルクＴｒｑが、判定要求トルク以上である場合は、高開度状態であると判定するように構成されてもよい。判定要求トルクは、制御装置３０の記憶装置に予め記憶されていてもよく、予め設定された演算式に基づいて、その都度算出されてもよい。
　いずれにしても、スリップ加速制御部４７は、アクセルペダルの開度に応じて変化する開度関連情報に基づいて、低開度状態又は高開度状態であるかを判定する。

　アクセル開度及び車両要求トルクＴｒｑの増加に応じて、車輪Ｗへの伝達トルクが増加する。第二係合装置ＣＬ２にジャダーが生じ始める恐れがあるアクセル開度及び車両要求トルクＴｒｑに基づいて、判定開度及び判定要求トルクが予め設定されている。

　低開度状態である場合は、車輪Ｗへの伝達トルクが低く、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態にしても、ジャダーの発生を抑制できる。一方、高開度状態である場合は、車輪Ｗへの伝達トルクが高く、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態にすると、ジャダーが発生する恐れがある。

　よって、スリップ加速制御部４７は、低開度状態であると判定した場合は、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御し、高開度状態であると判定した場合は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御するように構成されている。

３－４－２－２－１．内燃機関ＥＮＧの回転運転状態からの制御開始
＜第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態である場合＞
　スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの回転運転状態で、且つ、第一係合装置ＣＬ１の直結係合状態であって、低開度状態である場合は、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御し、高開度状態である場合は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御するように構成されている。

　このような、内燃機関ＥＮＧの回転運転状態で、且つ、第一係合装置ＣＬ１の直結係合状態である場合には、例えば、スリップ加速制御の開始時に、バッテリを充電するため、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に制御し、内燃機関ＥＮＧの駆動力で回転電機ＭＧに発電をさせている場合がある。なお、内燃機関ＥＮＧの回転運転状態で、且つ、第一係合装置ＣＬ１の直結係合状態である場合には、スリップ加速制御中に、低開度状態であると判定されたため、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態に制御されると共に第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に制御されている場合も含む。

　このような状態において、スリップ加速制御部４７は、低開度状態と判定している場合は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態にしてもジャダーの発生を抑制できるため、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に維持したまま、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御し、回転運転状態となっている内燃機関ＥＮＧの駆動力を車輪Ｗに伝達させる。第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に維持できるので、内燃機関ＥＮＧの駆動力を早期に車輪Ｗ側に伝達させて、車両を加速させることができる。

　一方、スリップ加速制御部４７は、高開度状態と判定している場合は、ジャダーが発生する恐れがあるため、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態から滑り係合状態に移行させると共に、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御し、回転運転状態となっている内燃機関ＥＮＧの駆動力を車輪Ｗに伝達させる。

＜第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態でない場合＞
　一方、スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの回転運転状態で、且つ、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態でない場合は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御するように構成されている。なお、直結係合状態でない状態には、滑り係合状態と解放状態とが含まれる。

　内燃機関ＥＮＧの回転運転状態で、且つ、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態でない場合には、例えば、スリップ加速制御の開始時に、第一係合装置ＣＬ１が解放状態で、内燃機関ＥＮＧがアイドリング運転を行っている場合や、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態で、且つ、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態で、内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いてクリープ走行のような微速走行を行っている場合などがある。なお、内燃機関ＥＮＧの回転運転状態で、且つ、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態でない場合には、スリップ加速制御中に、高開度状態であると判定されたため、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態に制御されると共に第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に制御されている場合も含む。

　第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態でない場合は、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態である場合のように、高開度状態である場合に第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態から滑り係合状態に移行させる必要がない。このため、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態でない場合は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御し、スリップ加速制御中に高開度状態になった場合に、予め、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態から滑り係合状態に移行させる必要がないようにしている。

３－４－２－２－２．内燃機関ＥＮＧの回転停止状態からの制御開始
　スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの回転停止状態で、スリップ加速制御を開始した場合は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御して回転電機ＭＧの駆動力を内燃機関ＥＮＧに伝達し内燃機関ＥＮＧを始動させる始動制御を行うと共に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御して回転電機ＭＧの駆動力を車輪Ｗに伝達させる車両の加速制御を行う。
　そして、スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの始動後、低開度状態である場合は、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御し、高開度状態である場合は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御するジャダー抑制制御を行うように構成されている。

＜始動制御＞
　内燃機関ＥＮＧの回転停止状態である場合には、例えば、電動モードで内燃機関ＥＮＧが回転停止状態にされている場合や、アイドリングストップにより内燃機関ＥＮＧが回転停止状態にされている場合や、車両用駆動装置１の電源オフにより内燃機関ＥＮＧが回転停止状態にされている場合などがある。

　スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの回転停止状態で、少なくとも内燃機関ＥＮＧの駆動力により車両を加速させるスリップ加速制御を開始した場合は、内燃機関ＥＮＧの始動制御を行う。具体的には、スリップ加速制御部４７は、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させて、回転電機ＭＧの回転速度を、内燃機関ＥＮＧが始動可能な回転速度以上に増加させると共に第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御する。これにより、回転電機ＭＧの駆動力が、滑り係合状態の第一係合装置ＣＬ１を介して内燃機関ＥＮＧに伝達され、内燃機関ＥＮＧの回転速度が上昇する。スリップ加速制御部４７は、内燃機関制御部４１に対し内燃機関ＥＮＧの燃焼開始要求を指令し、内燃機関ＥＮＧの燃焼を開始させて始動させる。

＜車両の加速制御＞
　また、スリップ加速制御部４７は、回転電機ＭＧの回転速度を上記のように増加させると共に第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御する。これにより、回転電機ＭＧの駆動力が、滑り係合状態の第二係合装置ＣＬ２を介して車輪Ｗに伝達され、車両を加速させることができる。

＜始動後のジャダー抑制制御＞
　スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの始動後、低開度状態と判定している場合は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態にしてもジャダーの発生を抑制できるため、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態から直結係合状態に移行させ、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態のままに制御する。
　このようにジャダーが発生する恐れが低い場合に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御することにより、第二係合装置ＣＬ２を伝達する伝達トルクは伝達トルク容量に応じたスリップトルクになるので、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態に移行する際に生じるトルクショックが第二係合装置ＣＬ２を介して車輪Ｗに伝達されることを抑制できる。

　スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの始動後、高開度状態と判定している場合は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態のままにするとジャダーが発生する恐れがあるため、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態に移行させ、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態のままに制御する。
　このようにジャダーが発生する恐れがある場合に、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させると、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態に移行した際に生じるトルクショックが直結係合状態の第二係合装置ＣＬ２を介して車輪Ｗに伝達される恐れがあるが、第二係合装置ＣＬ２のジャダーが発生した場合のトルク変動は大きく、ジャダーを抑制する方が効果が高い。ジャダーが発生すると、動力伝達経路２の軸ねじり共振振動が生じるため、第一係合装置ＣＬ１の係合に伴うトルクショックよりも運転者に与える違和感が大きい。

３－４－２－３．フローチャート
　次に、スリップ加速制御の処理について、図７のフローチャートを参照して説明する。
　まず、スリップ加速制御部４７は、ステップ♯０１で、上記のように、停車状態又は微速走行状態であるか否かを判定する。スリップ加速制御部４７は、停車状態又は微速走行状態であると判定した場合（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）に、車両の加速が要求されているか否かを判定する（ステップ♯０２）。スリップ加速制御部４７は、車両の加速が要求されていると判定した場合（ステップ♯０２：Ｙｅｓ）に、一連のスリップ加速制御を開始する。

＜内燃機関ＥＮＧが回転運転状態である場合＞
　スリップ加速制御部４７は、ステップ♯０３で、内燃機関ＥＮＧの回転運転状態であるか回転停止状態であるかを判定する。スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの回転運転状態であると判定した場合（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）は、ステップ♯０４で、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態であるか否かを判定する。そして、スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの回転運転状態であり（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）、且つ、第一係合装置ＣＬ１の直結係合状態である（ステップ♯０４：Ｙｅｓ）場合は、ステップ♯０５で、上記のように、低開度状態であるか高開度状態であるかを判定する。この場合には、スリップ加速制御の開始時に、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に制御し、内燃機関ＥＮＧの駆動力で回転電機ＭＧに発電させている場合などがある。

　スリップ加速制御部４７は、低開度状態であると判定した場合（ステップ♯０５：Ｙｅｓ）は、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御する（ステップ♯０６）。一方、スリップ加速制御部４７は、高開度状態であると判定した場合（ステップ♯０５：Ｎｏ）は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御する（ステップ♯０７）。

　一方、スリップ加速制御部４７は、ステップ♯０４で、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態でないと判定し、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態又は解放状態である場合（ステップ♯０４：Ｎｏ）は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御する（ステップ♯０７）。この場合には、上記のように、スリップ加速制御の開始時に、第一係合装置ＣＬ１が解放状態で、内燃機関ＥＮＧがアイドリング運転を行っている場合や、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態で、且つ第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態で、内燃機関ＥＮＧの駆動力を用いてクリープ走行のような微速走行を行っている場合などがある。

　そして、スリップ加速制御部４７は、車速の増加により、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が直結係合状態になる（ステップ♯０８：Ｙｅｓ）まで、ステップ♯０４からステップ♯０８までを繰り返し実行する。
　これにより、例えば、スリップ加速制御の開始時には、低開度状態と判定され（ステップ♯０５：Ｙｅｓ）、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態に制御され、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態に制御されていた（ステップ♯０６）が、その後、スリップ加速制御中に、アクセル開度の増加により、高開度状態と判定した場合（ステップ♯０５：Ｎｏ）に、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に移行させ、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させることができる（ステップ♯０７）。

　一方、スリップ加速制御の開始時、又はスリップ加速制御中に、高開度状態と判定され（ステップ♯０５：Ｎｏ）、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態に制御され、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に制御されていた（ステップ♯０７）場合は、その後、スリップ加速制御中に、アクセル開度が低下して、低開度状態と判定される条件になっても、既に第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に制御され、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態に制御されているので（ステップ♯０４：Ｎｏ）、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に維持し、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に維持する（ステップ♯０７）。

＜内燃機関ＥＮＧが回転停止状態である場合＞
　スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの回転停止状態であると判定した場合（ステップ♯０３：Ｎｏ）は、ステップ♯０９で、運転モードが電動モードであるかパラレルモードであるかを判定する。スリップ加速制御部４７は、電動モードである場合（ステップ♯０９：Ｙｅｓ）は、内燃機関ＥＮＧを始動する必要がないので、ステップ♯１１で、第一係合装置ＣＬ１を解放状態に制御し、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御し、回転電機ＭＧの駆動力で車両を駆動できるようにする。

　一方、スリップ加速制御部４７は、パラレルモードである場合（ステップ♯０９：Ｎｏ）は、ステップ♯１０で、上記のように、内燃機関ＥＮＧの始動制御を行うと共に車両の加速制御を行う。具体的には、スリップ加速制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御して回転電機ＭＧの駆動力を内燃機関ＥＮＧに伝達し内燃機関ＥＮＧを始動させる始動制御を行うと共に、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御して回転電機ＭＧの駆動力を車輪Ｗに伝達させる車両の加速制御を行う。

　スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの始動後、ステップ♯０５に進み、低開度状態であると判定している場合（ステップ♯０５：Ｙｅｓ）は、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御する（ステップ♯０６）。一方、スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの始動後、高開度状態であると判定している場合（ステップ♯０５：Ｎｏ）は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御する（ステップ♯０７）。

　そして、スリップ加速制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が直結係合状態になる（ステップ♯０８：Ｙｅｓ）まで、上記したように、ステップ♯０４からステップ♯０８までを繰り返し実行する。
　なお、スリップ加速制御部４７は、図７に示す「スタート」から「エンド」までの処理を繰り返し実行する。

３－４－２－４．スリップ加速制御の挙動
　次に、スリップ加速制御の挙動を、図８から図１１の例に示すタイムチャートに基づき説明する。図８は、内燃機関ＥＮＧの回転運転状態で、且つ、第一係合装置ＣＬ１の直結係合状態で、スリップ加速制御が開始され、低開度状態である場合の例であり、図９は、内燃機関ＥＮＧの回転運転状態で、且つ、第一係合装置ＣＬ１の直結係合状態で、スリップ加速制御が開始され、高開度状態である場合の例である。図１０は、内燃機関ＥＮＧの回転停止状態で、スリップ加速制御が開始され、低開度状態である場合の例であり、図９は、内燃機関ＥＮＧの回転停止状態で、スリップ加速制御が開始され、高開度状態である場合の例である。

＜図８のタイムチャートの例＞
　まず、図８のタイムチャートの例を説明する。
　図８は、内燃機関ＥＮＧの回転運転状態で、且つ、第一係合装置ＣＬ１の直結係合状態で、スリップ加速制御が開始され、低開度状態である場合の例である。
　スリップ加速制御を開始する前の初期状態（時刻Ｔ０１まで）では、車輪Ｗ（出力軸Ｏ）の回転が停止している停車状態で、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態に制御され、内燃機関ＥＮＧの駆動力で回転電機ＭＧに発電させている。第二係合装置ＣＬ２は解放状態に制御されている。

　時刻Ｔ０１で、アクセル開度が増加しており、車両要求トルクＴｒｑがゼロから増加している。スリップ加速制御部４７は、停車状態で、車両を加速させる加速要求があったと判定して、スリップ加速制御を開始させている。
　スリップ加速制御部４７は、アクセル開度が判定開度未満であるので、低開度状態であると判定している（時刻Ｔ０１）。スリップ加速制御部４７は、低開度状態であるので、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態に維持すると共に第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態に制御している。具体的には、スリップ加速制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の係合圧（油圧指令）を、完全係合圧に維持し、第二係合装置ＣＬ２の係合圧（油圧指令）を、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（スリップトルク）が、車両要求トルクＴｒｑに対応する伝達トルク容量（トルク）になるように増加させている。図８～図１１に示す第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（スリップトルク）は、滑り係合状態の第二係合装置ＣＬ２を介して、入力軸Ｉから出力軸Ｏ側に伝達されるトルク、すなわち入力軸Ｉを基準に換算した伝達トルク容量（スリップトルク）を示している。なお、時刻Ｔ０１から時刻Ｔ０２まで、第二係合装置ＣＬ２の供給油圧の立ち上がりを速めるため、第二係合装置ＣＬ２の油圧指令が一時的にステップ的に増加されている。ここで、完全係合圧は、駆動力源から各係合装置に伝達されるトルクが変動しても滑りのない係合状態を維持するために設定される最大限の係合圧（供給油圧、油圧指令）である。

　図示していないが、スリップ加速制御の開始後（時刻Ｔ０１後）、目標変速段（第一変速段１ｓｔ）を形成する第二係合装置ＣＬ２（第二ブレーキＢ２）以外の残りの係合装置（第一クラッチＣ１）は、直結係合状態に制御されている。内燃機関ＥＮＧの出力トルクは、車両要求トルクＴｒｑの増加に応じて増加されている。

　時刻Ｔ０２で、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量がゼロから増加したため、第二係合装置ＣＬ２は滑り係合状態になり、時刻Ｔ０２以降、車両要求トルクＴｒｑに対応したスリップトルクを入力軸Ｉから出力軸Ｏ側に伝達している。なお、第二係合装置ＣＬ２のスリップトルクは、図示した第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（トルク容量）に正の符号（＋１）を乗算した値になる。これにより、出力軸Ｏの回転速度が、ゼロから上昇し始め、第二係合装置ＣＬ２の差回転ΔＷ２が減少し始める。図８～図１１には、出力軸Ｏの回転速度として、実際の出力軸Ｏの回転速度に、変速装置ＴＭの変速段（第一変速段１ｓｔ）の変速比を乗算したものを示している。また、図８～図１１には、第二係合装置ＣＬ２の差回転（回転速度差）ΔＷ２として、実際の第二係合装置ＣＬ２の摩擦板間の回転速度差に比例する、入力軸Ｉと、出力軸Ｏに変速比を乗算した回転速度との回転速度差を示している。また、図８～図１１では、線が重なり合っている場合は、線の重なりの図示を省略している。

　時刻Ｔ０３で、第二係合装置ＣＬ２の差回転ΔＷ２がゼロまで減少し、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態から直結係合状態に移行している。スリップ加速制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の係合圧（油圧指令）を、完全係合圧まで増加させて、スリップ加速制御を終了している。なお、完全係合圧まで増加させる際に、油圧指令が次第に増加されてもよい。なお、図８の例では、ジャダー抑制制御が実施される、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が直結係合状態に移行する直前の期間は、時刻Ｔ０１から時刻Ｔ０３の期間である。

＜図９のタイムチャートの例＞
　次に、図９のタイムチャートの例を説明する。
　図９は、図８と同様に、内燃機関ＥＮＧの回転運転状態で、且つ、第一係合装置ＣＬ１の直結係合状態で、スリップ加速制御が開始されているが、図８とは異なり、高開度状態である場合の例である。
　スリップ加速制御を開始する前の初期状態（時刻Ｔ１１まで）では、図８の時刻Ｔ０１までと同様であるので説明を省略する。

　時刻Ｔ１１で、アクセル開度が増加しており、車両要求トルクＴｒｑがゼロから増加している。スリップ加速制御部４７は、停車状態で、車両を加速させる加速要求があったと判定して、スリップ加速制御を開始させている。
　スリップ加速制御部４７は、アクセル開度が判定開度以上であるので、高開度状態であると判定している（時刻Ｔ１１）。スリップ加速制御部４７は、高開度状態であるので、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に制御すると共に第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に制御する。スリップ加速制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１を直結係合状態から滑り係合状態に移行させるために、第一係合装置ＣＬ１の係合圧（油圧指令）を、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量（スリップトルク）が、内燃機関ＥＮＧから第一係合装置ＣＬ１に伝達されるトルクに対応する伝達トルク容量（トルク）未満になるように減少させている（時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１３）。また、スリップ加速制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２を解放状態から滑り係合状態を経て直結係合状態に移行させるために、第二係合装置ＣＬ２の係合圧（油圧指令）を、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（スリップトルク）が、駆動力源側から第二係合装置ＣＬ２に伝達されるトルクに対応する伝達トルク容量（トルク）より大きくなるように増加させている（時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３）。なお、第二係合装置ＣＬ２のスリップトルクは、図示した第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（トルク容量）に正の符号（＋１）を乗算した値になる。
　また、時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１２まで、第二係合装置ＣＬ２の供給油圧の立ち上がりを速めるため、第二係合装置ＣＬ２の油圧指令が一時的にステップ的に増加されている。スリップ加速制御部４７は、回転電機ＭＧの出力トルクを、回転電機ＭＧの回転速度を低下させるために低下させている（時刻Ｔ１２の直後）。

　ここで、アクセル開度が判定開度以上に増加し、車両要求トルクＴｒｑが大きく増加しているにもかかわらず、第二係合装置ＣＬ２のジャダーが生じないように、スリップ加速制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に移行するまで、第二係合装置ＣＬ２の係合圧（油圧指令）の増加を低く抑えている（時刻Ｔ１２から時刻Ｔ１３）。この状態で、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態に移行させ、回転電機ＭＧの回転速度を低下させ、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させるために、スリップ加速制御部４７は、車両要求トルクＴｒｑの増加に対して、内燃機関ＥＮＧの出力トルクの増加を抑制すると共に、第一係合装置ＣＬ１の係合圧（油圧指令）を、増加を抑制した内燃機関ＥＮＧの出力トルクに応じた係合圧まで低下させている（時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１３）。

　時刻Ｔ１３で、第二係合装置ＣＬ２の差回転ΔＷ２がゼロまで減少し、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態から直結係合状態に移行している。スリップ加速制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の係合圧（油圧指令）を、完全係合圧まで増加させている。また、スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの出力トルクを車両要求トルクＴｒｑに応じたトルクまで増加させ、第一係合装置ＣＬ１の係合圧（油圧指令）を、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量（スリップトルク）が、出力トルクが増加された内燃機関ＥＮＧから第一係合装置ＣＬ１に伝達されるトルクに対応する伝達トルク容量（トルク）になるように増加させている。なお、第一係合装置ＣＬ１のスリップトルクは、図示した第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量（トルク容量）に正の符号（＋１）を乗算した値になる。

　時刻Ｔ１４で、出力軸Ｏの回転速度（車速）の増加により、第一係合装置ＣＬ１の差回転ΔＷ１がゼロまで減少し、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態から直結係合状態に移行している。スリップ加速制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の係合圧（油圧指令）を、完全係合圧まで増加させて、スリップ加速制御を終了している。なお、完全係合圧まで増加させる際に、油圧指令が次第に増加されてもよい。なお、図９の例では、ジャダー抑制制御が実施される、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が直結係合状態に移行する直前の期間は、時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１４の期間である。

＜図１０のタイムチャートの例＞
　次に、図１０のタイムチャートの例を説明する。
　図１０は、内燃機関ＥＮＧの回転停止状態で、スリップ加速制御が開始され、低開度状態である場合の例である。
　スリップ加速制御の開始する前の初期状態（時刻Ｔ２１まで）では、車輪Ｗ（出力軸Ｏ）の回転が停止している停車状態である。また、運転モードが電動モードに設定されており、内燃機関ＥＮＧの回転が停止され、第一係合装置ＣＬ１が解放状態に制御されており、また、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に制御され、変速装置ＴＭに目標変速段（第一変速段１ｓｔ）が形成されている。

　時刻Ｔ２１で、アクセル開度が増加しており、車両要求トルクＴｒｑがゼロから増加している。スリップ加速制御部４７は、停車状態で、車両を加速させる加速要求があったと判定して、スリップ加速制御を開始させている。また、アクセル開度の増加により運転モードが電動モードからパラレルモードに変化している（時刻２１）。具体的には、統合制御部４６は、時刻Ｔ２１で、車両要求トルクＴｒｑが、回転電機ＭＧが出力可能な最大出力トルクを上回ったため、内燃機関ＥＮＧにもトルクを出力させる必要があると判定し、運転モードを電動モードからパラレルモードに変更している。

　また、スリップ加速制御部４７は、アクセル開度が判定開度未満であるので、低開度状態であると判定している（時刻Ｔ２１）。
　スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの始動制御及び車両の加速制御を開始している（時刻Ｔ２１）。
　スリップ加速制御部４７は、回転電機ＭＧの出力トルクを増加させて、回転電機ＭＧの回転速度を、内燃機関ＥＮＧが始動可能な回転速度以上に増加させている（時刻Ｔ２１から時刻Ｔ２３）。図１０に示す例では、スリップ加速制御の開始前まで、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態にされているので、スリップ加速制御部４７は、回転電機ＭＧの回転速度が増加可能になるように、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態から滑り係合状態に移行させている。具体的には、スリップ加速制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の係合圧（油圧指令）を、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（スリップトルク）が、回転電機ＭＧの出力トルクにおける車輪Ｗの駆動用のトルク分に対応する伝達トルク容量（トルク）になるように変化（低下）させている（時刻Ｔ２１から時刻Ｔ２４）。

　第二係合装置ＣＬ２に伝達される回転電機ＭＧの出力トルクが、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（スリップトルク）を上回った後（時刻Ｔ２２後）、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になり、入力軸Ｉ（回転電機ＭＧ）の回転速度が、出力軸Ｏの回転速度に対して上昇し、第二係合装置ＣＬ２の差回転ΔＷ２が増加している（時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２３）。なお、第二係合装置ＣＬ２のスリップトルクは、図示した第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（トルク容量）に正の符号（＋１）を乗算した値になる。

　第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態になった後（時刻Ｔ２２後）、スリップ加速制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態にするために、第一係合装置ＣＬ１の係合圧（油圧指令）を、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量（スリップトルク）が、回転電機ＭＧの出力トルクにおける内燃機関ＥＮＧの始動用のトルク分に対応する伝達トルク容量（トルク）になるように増加させている（時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２４）。なお、第一係合装置ＣＬ１のスリップトルクは、図示した第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量（トルク容量）に負の符号（－１）を乗算した値になる。時刻Ｔ２２から時刻Ｔ２３まで、第一係合装置ＣＬ１の供給油圧の立ち上がりを速めるため、第一係合装置ＣＬ１の油圧指令が一時的にステップ的に増加されている。第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量が生じ始めると、第一係合装置ＣＬ１のスリップトルクにより内燃機関ＥＮＧの回転速度が上昇し始める（時刻Ｔ２３以降）。スリップ加速制御部４７は、内燃機関制御部４１に対し内燃機関ＥＮＧの燃焼開始要求を指令し、内燃機関ＥＮＧの燃焼を開始させている（時刻Ｔ２３から時刻Ｔ２４）。

　スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの始動後、低開度状態と判定しているので、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態から直結係合状態に移行させ、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態のままに制御する。
　時刻Ｔ２４で、第一係合装置ＣＬ１の差回転ΔＷ１がゼロまで減少し、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態から直結係合状態に移行している。スリップ加速制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の係合圧（油圧指令）を、完全係合圧まで増加させている。なお、完全係合圧まで増加させる際に、油圧指令が次第に増加されてもよい。

　スリップ加速制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態になった後(時刻Ｔ２４後)、内燃機関ＥＮＧの出力トルクを車両要求トルクＴｒｑに応じたトルクまで増加させると共に、第二係合装置ＣＬ２の係合圧（油圧指令）を、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（スリップトルク）が、車両要求トルクＴｒｑに対応する伝達トルク容量（トルク）になるように増加させている（時刻Ｔ２４以降）。

　時刻Ｔ２５で、出力軸Ｏの回転速度（車速）の増加により、第二係合装置ＣＬ２の差回転ΔＷ２がゼロまで減少し、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態から直結係合状態に移行している。スリップ加速制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の係合圧（油圧指令）を、完全係合圧まで増加させて、スリップ加速制御を終了している。なお、完全係合圧まで増加させる際に、油圧指令が次第に増加されてもよい。なお、図１０の例では、ジャダー抑制制御が実施される、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が直結係合状態に移行する直前の期間は、内燃機関ＥＮＧの始動後の時刻Ｔ２４から時刻Ｔ２５の期間である。

＜図１１のタイムチャートの例＞
　次に、図１１のタイムチャートの例を説明する。
　図１１は、図１０と同様に、内燃機関ＥＮＧの回転停止状態で、スリップ加速制御が開始されているが、図１０とは異なり、高開度状態である場合の例である。
　始動制御を終了するまで（時刻Ｔ３４まで）では、アクセル開度が判定開度より大きくなっていると共に車両要求トルクＴｒｑが大きくなっている点を除き、図１０の時刻Ｔ２４までと同様であるので説明を省略する。

　スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの始動後、高開度状態と判定しているので、第一係合装置ＣＬ１を滑り係合状態のままに制御し、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態に移行させる。
　このため、時刻Ｔ３４で、第一係合装置ＣＬ１の差回転ΔＷ１がゼロ付近まで減少したとき、スリップ加速制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１が直結係合状態にならないように、第一係合装置ＣＬ１の係合圧（油圧指令）を、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量（スリップトルク）が、内燃機関ＥＮＧから第一係合装置ＣＬ１に伝達されるトルクに対応する伝達トルク容量（トルク）未満になるように減少させている（時刻Ｔ３４から時刻Ｔ３５）。なお、時刻Ｔ３３～時刻Ｔ３４における第一係合装置ＣＬ１のスリップトルクは、図示した第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量（トルク容量）に負の符号（－１）を乗算した値になり、時刻Ｔ３４～時刻Ｔ３６における第一係合装置ＣＬ１のスリップトルクは、図示した第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量（トルク容量）に正の符号（＋１）を乗算した値になる。スリップ加速制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の差回転ΔＷ１を増加させるため、内燃機関ＥＮＧの出力トルクを僅かに増加させている（時刻Ｔ３４～時刻Ｔ３５）。

　また、スリップ加速制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２を滑り係合状態から直結係合状態に移行させるために、第二係合装置ＣＬ２の係合圧（油圧指令）を、第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（スリップトルク）が、駆動力源側から第二係合装置ＣＬ２に伝達されるトルクに対応する伝達トルク容量（トルク）より大きくなるように増加させている（時刻Ｔ３４から時刻Ｔ３５）。なお、第二係合装置ＣＬ２のスリップトルクは、図示した第二係合装置ＣＬ２の伝達トルク容量（トルク容量）に正の符号（＋１）を乗算した値になる。また、スリップ加速制御部４７は、回転電機ＭＧの出力トルクを、回転電機ＭＧの回転速度を低下させるために低下させている（時刻Ｔ３４～時刻Ｔ３５）。

　ここで、アクセル開度が判定開度以上に増加し、車両要求トルクＴｒｑが大きく増加しているにもかかわらず、第二係合装置ＣＬ２のジャダーが生じないように、スリップ加速制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２が直結係合状態に移行するまで、第二係合装置ＣＬ２の係合圧（油圧指令）の増加を低く抑えている（時刻Ｔ３４から時刻Ｔ３５）。この状態で、回転電機ＭＧの回転速度を低下させ、第二係合装置ＣＬ２を直結係合状態に移行させるために、スリップ加速制御部４７は、車両要求トルクＴｒｑの増加に対して、内燃機関ＥＮＧの出力トルクの増加を抑制すると共に、第一係合装置ＣＬ１の係合圧（油圧指令）を、増加を抑制した内燃機関ＥＮＧの出力トルクに応じた係合圧まで低下させている（時刻Ｔ３４から時刻Ｔ３５）。

　時刻Ｔ３５で、第二係合装置ＣＬ２の差回転ΔＷ２がゼロまで減少し、第二係合装置ＣＬ２が滑り係合状態から直結係合状態に移行している。スリップ加速制御部４７は、第二係合装置ＣＬ２の係合圧（油圧指令）を、完全係合圧まで増加させている。また、スリップ加速制御部４７は、内燃機関ＥＮＧの出力トルク及び回転電機ＭＧの出力トルクを車両要求トルクＴｒｑに応じたトルクまで増加させ、第一係合装置ＣＬ１の係合圧（油圧指令）を、第一係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量（スリップトルク）が、内燃機関ＥＮＧから第一係合装置ＣＬ１に伝達されるトルクに対応する伝達トルク容量（トルク）になるように増加させている。

　時刻Ｔ３６で、出力軸Ｏの回転速度（車速）の増加により、第一係合装置ＣＬ１の差回転ΔＷ１がゼロまで減少し、第一係合装置ＣＬ１が滑り係合状態から直結係合状態に移行している。スリップ加速制御部４７は、第一係合装置ＣＬ１の係合圧（油圧指令）を、完全係合圧まで増加させて、スリップ加速制御を終了している。なお、完全係合圧まで増加させる際に、油圧指令が次第に増加されてもよい。なお、図１１の例では、ジャダー抑制制御が実施される、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の双方が直結係合状態に移行する直前の期間は、時刻Ｔ３４から時刻Ｔ３６の期間である。

〔その他の実施形態〕
　最後に、その他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭの複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１、・・・の中の１つが、第二係合装置ＣＬ２に設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明に関連する実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１は、図１２に示すように、回転電機ＭＧと変速装置ＴＭと間の動力伝達経路２に更に係合装置を備え、当該係合装置が、第二係合装置ＣＬ２に設定されるように構成されてもよい。或いは、車両用駆動装置１は、変速装置ＴＭと車輪Ｗと間の動力伝達経路２に更に係合装置を備え、当該係合装置が、第二係合装置ＣＬ２に設定されるように構成されてもよい。或いは、図１２に示す車両用駆動装置１において、変速装置ＴＭが備えられないように構成されてもよい。

　或いは、車両用駆動装置１は、図１３に示すように、回転電機ＭＧと変速装置ＴＭと間の動力伝達経路２に更にトルクコンバータＴＣを備え、トルクコンバータＴＣの入出力部材間を直結係合状態にするロックアップクラッチが、第二係合装置ＣＬ２に設定されるように構成されてもよい。
　これらの場合でも、第二係合装置ＣＬ２が、第一係合装置ＣＬ１よりもジャダーが発生し易い係合装置である場合に有効である。

（２）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、２つの遊星歯車機構を有し、６つの係合装置を有し、８つの前進変速段を有し、各変速段は２つの係合装置が係合されることにより形成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭは、少なくとも１つ以上の係合装置の係合で形成される変速段を有していれば、どのような構成であってもよい。すなわち、変速装置ＴＭは、２つ以上又は１つの遊星歯車機構を有してもよく、２つ以上又は１つの係合装置を有してもよく、２つ以上又は１つの前進変速段を有してもよく、各変速段は１つの係合装置が係合されることにより、或いは３つ以上の係合装置が係合されることにより形成されてもよい。

（３）上記の実施形態においては、第一係合装置ＣＬ１は供給油圧（油圧指令）を減少させることで伝達トルク容量（係合圧）が減少するように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一係合装置ＣＬ１は供給油圧（油圧指令）を増加させることで伝達トルク容量（係合圧）が減少するように構成されてもよい。この場合は、例えば、リターンばねが係合側に付勢しており、第一係合装置ＣＬ１への供給油圧が解放側に押圧するように構成されてもよい。

（４）上記の実施形態においては、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２が油圧により制御される係合装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一係合装置ＣＬ１及び第二係合装置ＣＬ２の一方又は双方は、油圧以外の駆動力、例えば、電磁石の駆動力、サーボモータの駆動力など、により制御される係合装置であってもよい。

（５）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭが有段の自動変速装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭが、連続的に変速比を変更可能な無段の自動変速装置など、有段の自動変速装置以外の変速装置にされるように構成されてもよい。この場合も、変速装置ＴＭに備えられた係合装置が、内燃機関ＥＮＧの始動制御中に係合状態が制御される第二係合装置ＣＬ２に設定され、或いは変速装置ＴＭとは別に設けられた係合装置が第二係合装置ＣＬ２とされてもよい。

（６）上記の実施形態において、制御装置３０は、複数の制御ユニット３２～３４を備え、これら複数の制御ユニット３２～３４が分担して複数の機能部４１～４７を備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、制御装置３０は、上述した複数の制御ユニット３２～３４を任意の組み合わせで統合又は分離した制御装置として備えるようにしてもよく、複数の機能部４１～４７の分担も任意に設定することができる。

（７）上記の実施形態において、第一係合装置ＣＬ１、及び第二係合装置ＣＬ２を含む変速装置ＴＭが備える複数の係合装置が、摩擦係合装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第二係合装置ＣＬ２以外の係合装置、すなわち、第一係合装置ＣＬ１、及び変速装置ＴＭが備える複数の係合装置の内、第二係合装置以外の係合装置の一部又は全部が、摩擦係合装置以外の係合装置、例えばドグクラッチなどの噛み合い式係合装置であってもよい。

　本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１　　　　：車両用駆動装置
２　　　　：動力伝達経路
３０　　　：車両用駆動装置の制御装置
４７　　　：スリップ加速制御部
Ｂ２　　　：第二ブレーキ（第二係合装置）
ＣＬ１　　：第一係合装置
ＣＬ２　　：第二係合装置
ＥＮＧ　　：内燃機関
Ｉ　　　　：入力軸
ＭＧ　　　：回転電機
Ｏ　　　　：出力軸
ＴＭ　　　：変速装置
Ｔｒｑ　　：車両要求トルク
ΔＷ１　　：第一係合装置の差回転（回転速度差）
ΔＷ２　　：第二係合装置の差回転（回転速度差）
μ　　　　：第二係合装置の摩擦係数

Claims (5)

1. 　内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   　前記第二係合装置は、前記動力伝達経路における前記回転電機と前記車輪との間に設けられた変速装置に備えられた複数の係合装置の中の１つであり、
   　前記車輪の回転が停止している停車状態又は前記車輪の回転速度が定められた微速回転速度未満である微速走行状態から車両が加速するために、前記第一係合装置及び前記第二係合装置の少なくとも一方を滑り係合状態に制御し、少なくとも前記内燃機関の駆動力を前記車輪に伝達して前記車両を加速させるスリップ加速制御を実行する場合に、
   　前記車両に設けられたアクセルペダルの開度であるアクセル開度が定められた開度より低い低開度状態であるか、前記低開度状態よりも前記アクセル開度が高い高開度状態であるかに応じて、
   　少なくとも、前記車両の加速によって滑り係合状態に制御された係合装置の係合部材間の差回転が減少して前記第一係合装置及び前記第二係合装置の双方が直結係合状態に移行する直前の期間において、前記低開度状態である場合は、前記第一係合装置を直結係合状態に制御すると共に前記第二係合装置を滑り係合状態に制御し、前記高開度状態である場合は、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御すると共に前記第二係合装置を直結係合状態に制御する車両用駆動装置の制御装置。
2. 　前記内燃機関の回転停止状態で、前記スリップ加速制御を開始した場合は、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御して前記回転電機の駆動力を前記内燃機関に伝達し前記内燃機関を始動させる始動制御を行うと共に、前記第二係合装置を滑り係合状態に制御して前記回転電機の駆動力を前記車輪に伝達させ、
   　前記内燃機関の始動後、前記低開度状態である場合は、前記第一係合装置を直結係合状態に制御すると共に前記第二係合装置を滑り係合状態に制御し、前記高開度状態である場合は、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御すると共に前記第二係合装置を直結係合状態に制御する請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 　前記内燃機関の回転運転状態で、且つ、前記第一係合装置の直結係合状態で、前記スリップ加速制御を開始した場合であって、前記低開度状態である場合は、前記第一係合装置を直結係合状態に制御すると共に前記第二係合装置を滑り係合状態に制御し、前記高開度状態である場合は、前記第一係合装置を滑り係合状態に制御すると共に前記第二係合装置を直結係合状態に制御する請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 　前記第二係合装置は、前記スリップ加速制御を実行する場合に、前記変速装置に変速段を形成するための少なくとも２つの前記係合装置の中の１つであり、前記変速装置の入力軸に伝達された入力トルクを前記車輪側に伝達するために前記第二係合装置が伝達するトルクの前記入力トルクに対する比であるトルク分担比が１より大きい請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 　前記第二係合装置は、前記スリップ加速制御を実行する場合に、前記変速装置に、変速比が最も高い変速段である第一変速段を形成させるための、少なくとも１つのブレーキと１つのクラッチの中の前記ブレーキである請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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