JP2006131037A - ハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法 - Google Patents

ハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法 Download PDF

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Abstract

【課題】 モータの駆動力による車両の走行中にエンジン始動要求があった場合において、モータの回転数を含む車両の動作状態に関わらず、短時間でエンジンを始動させることが可能なハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】 モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、直接的又は間接的に検出される前記モータの回転数に応じて異なる制御パターンにより前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行い、前記エンジンを始動する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載される駆動装置及びその制御方法に関する。
エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に搭載される駆動装置におけるエンジン始動時の制御に関する技術として、例えば、下記特許文献１には以下のような技術が記載されている。この技術は、エンジン分離クラッチを持つパラレル式ハイブリッド車の駆動装置において、モータを用いて運転者の要求に対する滑らかな車両の応答を維持しながら、エンジン分離クラッチを締結して、エンジンを始動させるための制御技術であり、モータは、エンジン始動時の間ずっと、所望の設定速度を得るのに必要なトルクがいかなるものであってもそれに適応する制御を行う速度追従制御モードで制御される。すなわち、エンジン始動時には、まず、エンジン分離クラッチを締結し、モータに所望速度を命令し、エンジンに燃料を供給してエンジンを始動する。その後、所望エンジン・トルクを計算し、例えば比例積分制御器を用いて車速を維持しながら、モータのトルクがゼロになるまで、徐々にモータのトルクを減少させながら比例してエンジン・トルクを増大させる制御を行う。
ここで、モータの所望速度の設定は、車両全体の動作状態と運転者の要求に基づいており、現時点及び過去のある時点の車速と加速度に基づく軌跡又は一定値のいずれかとなり得る。一方、運転者が現在動作トルクを命令しておらず、エンジン及びモータからの駆動力を車輪に伝達する自動変速機等の動力伝達ユニットが結合していない場合には、所望の設定速度は、エンジンの所望のアイドル速度に設定される。
特開２００３−１２９９２６号公報（第１−５頁、第１−２図）
しかしながら、上記のようなハイブリッド車両の駆動装置におけるエンジン始動時の制御技術では、動力伝達ユニットが結合しておりモータの駆動力による車両の走行中にエンジン始動要求があった場合、モータの回転数を含む車両の動作状態によっては、エンジンの始動を好適に行うことができない場合があるという問題がある。すなわち、エンジンを始動させるためには一定以上の回転数でエンジンのクランクシャフトを回転させる必要があるが、例えば、動力伝達ユニットが結合した状態でモータの駆動力により車両が走行中であって、車両の速度が低い場合には、上記の制御技術では、車両の速度に応じてモータの回転数も低く制御される。したがって、モータの回転数がエンジンを始動可能な回転数より低い場合には、その車速のままで即座にエンジンを始動させることができないという問題がある。
本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、モータの駆動力による車両の走行中にエンジン始動要求があった場合において、モータの回転数を含む車両の動作状態に関わらず、短時間でエンジンを始動させることが可能なハイブリッド車用駆動装置及びその制御方法を提供する点にある。
上記目的を達成するための本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の特徴構成は、モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、直接的又は間接的に検出される前記モータの回転数に応じて異なる制御パターンにより前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行い、前記エンジンを始動する点にある。
この特徴構成によれば、モータによる車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、モータの回転数に応じて異なる制御パターンによりモータ、第一クラッチ及び第二クラッチの動作制御を行うので、モータの回転数を含む車両の動作状態に応じて最適な制御パターンを適用することができ、短時間で確実にエンジンを始動させることが可能となる。
ここで、前記制御装置は、前記制御パターンとして少なくとも高回転用制御パターンと低回転用制御パターンとの二通りの制御パターンを有し、前記高回転用制御パターンは、前記第二クラッチを完全係合した状態で前記第一クラッチの係合圧を上昇させて前記エンジンを始動する制御パターンであり、前記低回転用制御パターンは、前記第二クラッチを開放した状態で前記第一クラッチの係合圧を上昇させて前記エンジンを始動する制御パターンである構成とすることもできる。
このように高回転用と低回転用の二通りの制御パターンとすることにより、簡易な制御アルゴリズムを用いて、モータの回転数を含む車両の動作状態に応じて、短時間で確実にエンジンを始動させることが可能となる。
また、前記制御装置は、前記制御装置は、前記モータの回転数が、前記第一クラッチを係合した状態で前記エンジンを始動可能な回転数以上に設定されたしきい値以上の場合に前記高回転用制御パターンを選択し、前記しきい値未満の場合に前記低回転用制御パターンを選択する制御を行うこととすると好適である。
これにより、モータによる車輪の駆動中にエンジン始動要求があった際にモータの回転数がエンジンを始動可能な回転数未満であった場合であっても、それに応じた低回転用制御パターンを適用することにより短時間で確実にエンジンを始動させることが可能となる。
本発明に係るハイブリッド車用駆動装置のもう一つの特徴構成は、モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった際に、前記モータの回転数が所定のしきい値未満である場合には、前記第二クラッチを開放した状態で前記エンジンを始動する制御を行う点にある。
この特徴構成によれば、モータによる車輪の駆動中にエンジン始動要求があった際にモータの回転数が所定のしきい値未満である場合には、第二クラッチを開放した状態でエンジンを始動する制御を行うので、エンジン始動時のモータの回転数の変動を車輪側に伝達することなく車輪の円滑な動作状態を維持しながら、確実にエンジンを始動させることができる。
本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の更なる特徴構成は、モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった際に、前記モータの回転数が所定のしきい値未満である場合には、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合し、前記モータの回転数を前記エンジンの始動が可能な回転数以上として前記エンジンを始動させ、前記エンジンの始動後に前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合する制御を行う点にある。
この特徴構成によれば、モータによる車輪の駆動中にエンジン始動要求があった際に、モータの回転数が所定のしきい値未満である場合には、第二クラッチを開放した状態で、第一クラッチを係合してモータの回転によりエンジンをクランキングして始動させ、エンジンの始動後に第一クラッチを開放して第二クラッチを係合するので、第一クラッチの係合の際の駆動力の変動及びエンジン始動時のモータの回転数の変動を車輪側に伝達することがなく、車輪の円滑な動作状態を維持しながら、確実にエンジンを始動させることができる。
また、前記制御装置は、前記エンジンの始動後、少なくとも前記第二クラッチの完全係合時には、前記モータを前記第二クラッチの車輪側の回転数に応じた回転数で回転駆動する制御を行うこととすると好適である。
このような制御として、例えば、前記制御装置は、前記エンジンの始動後に前記第二クラッチを係合する際、前記モータの回転数を前記第二クラッチの車輪側の回転数に同期させつつ、前記第二クラッチの係合圧を上昇させる制御を行うことができる。
また、例えば、前記制御装置は、前記エンジンの始動後に前記第二クラッチを係合する際、前記モータの回転数を前記第二クラッチの車輪側の回転数に同期させた後、前記第二クラッチの係合を開始する制御を行うこともできる。
これにより、第二クラッチのモータ側と車輪側との回転数がほぼ同じとなった状態で第二クラッチの係合が行われるので、第二クラッチの係合の際に両側の回転数の差を吸収することにより駆動力の変動が生じ、それが車輪側に伝達されることを防止できる。したがって、車輪の円滑な動作状態を維持することができる。
また、第二クラッチに対して作用する摩擦等の負荷が少ない構成とすることができる。したがって、第二クラッチの寿命を延ばすことができ、或いは、第二クラッチとしてスリップさせながらの駆動力の伝達をほとんど行うことができないが安価なクラッチを使用することが可能となる。これにより、例えば従来から一般的に用いられている自動変速機の内部のクラッチやブレーキ等を用いて第二クラッチを構成することも可能となる。
また、前記制御装置は、前記第二クラッチの開放状態では前記モータに対して回転数制御を行い、前記第二クラッチの係合状態では前記モータに対してトルク制御を行うこととすると好適である。
これにより、第二クラッチが開放されてモータの駆動力が車輪側に伝達されない状態では、モータの回転数をエンジン始動に必要な回転数以上に維持する制御を行って、エンジン始動のために必要なトルクの大きさに関わらず確実にエンジンを始動させることができるようにするとともに、第二クラッチが係合されてモータの駆動力が車輪側に伝達される状態では、運転者によるアクセルペダルの操作に基づくトルク要求に応えるようにモータを動作させて車両を走行させることができる。
ここで、前記しきい値は、前記エンジンを始動可能な回転数以上に設定されていると好適である。
これにより、モータによる車輪の駆動中にエンジン始動要求があった際にモータの回転数がエンジンを始動可能な回転数未満であった場合に、短時間で確実にエンジンを始動させることが可能となる。
本発明に係るハイブリッド車用駆動装置の制御方法の特徴構成は、モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、を備えたハイブリッド車用駆動装置の制御方法であって、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった際に、前記モータの回転数が所定のしきい値未満である場合には、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合し、前記モータの回転数を前記エンジンの始動が可能な回転数以上として前記エンジンを始動させ、前記エンジンの始動後に前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合する点にある。
この特徴構成によれば、モータによる車輪の駆動中にエンジン始動要求があった際に、モータの回転数が所定のしきい値未満である場合には、第二クラッチを開放した状態で、第一クラッチを係合してモータの回転によりエンジンをクランキングして始動させ、エンジンの始動後に前記第一クラッチを開放して第二クラッチを係合するので、第一クラッチの係合の際の駆動力の変動及びエンジン始動時のモータの回転数の変動を車輪側に伝達することがなく、車輪の円滑な動作状態を維持しながら、確実にエンジンを始動させることができる。
以下に、本発明の実施の形態について図面に基づいて説明する。
図１は本実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置のシステム構成の概略を示す概念図である。
本実施形態に係る駆動装置１は、ハイブリッド車両に搭載され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力を車輪Ｗに伝達するとともに、エンジンＥの停止時にはモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力をエンジンＥに伝達してエンジンＥの始動を行う装置である。そこで、この駆動装置１は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ、モータ・ジェネレータＭ／ＧとエンジンＥとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチＣ１、モータ・ジェネレータＭ／Ｇと車輪Ｗとの間に配置され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力の車輪Ｗ側への伝達又は切断を行う第二クラッチＣ２としても機能する変速機２、及びこれらの動作制御を行う制御装置３を有して構成されている。そして、変速機２の出力軸４はディファレンシャルギヤ５に接続されており、そこから駆動軸６を介して車輪Ｗに駆動力が伝達される構成となっている。ここで、エンジンＥとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が好適に用いられる。
この図１に示すように、この駆動装置１のシステム構成は、駆動力の伝達経路に沿って、エンジンＥ、第一クラッチＣ１、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ、第二クラッチＣ２としても機能する変速機２、車輪Ｗの順に直列に接続された構成として表すことができる。なお、図１では、本実施形態に係る駆動装置１のシステム構成を分かりやすく表現するために、変速機２の内部を第二クラッチＣ２と変速機構７とに分離して機能的に表現している。
モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、インバータ８により直流から交流に変換されたバッテリ９からの電力の供給を受けて中間軸１０を回転駆動する。この中間軸１０は、一方端が第一クラッチＣ１を介してエンジンＥの図示しないクランクシャフトと同期回転するクランク軸１１に接続され、他方端が第二クラッチＣ２を介して変速機２の変速機構７に接続されている。したがって、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、第一クラッチＣ１を係合した状態ではエンジンＥの始動（クランキング）を行うことができ、第二クラッチＣ２を係合した状態では車輪Ｗの駆動を行うことができる構成となっている。
また、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、エンジンＥ又は車輪Ｗ側からの駆動力により中間軸１０が駆動されている状態では発電機として動作させることができる。この場合、モータ・ジェネレータＭ／Ｇで発電された電力は、インバータ８により交流から直流に変換されてバッテリ９に蓄えられる。
そして、このモータ・ジェネレータＭ／Ｇの動作制御は、Ｍ／Ｇ制御装置１２からの制御信号に基づいて行われる。
第一クラッチＣ１は、モータ・ジェネレータＭ／ＧとエンジンＥとの間に配置され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇにより回転駆動される中間軸１０と、エンジンＥの図示しないクランクシャフトに同期回転するクランク軸１１との接続又は分離を行うことにより、エンジンＥとモータ・ジェネレータＭ／Ｇとの間での駆動力の伝達又は切断を行う。
したがって、エンジンＥの停止時には、この第一クラッチＣ１を係合することによりモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力をエンジンＥに伝達してエンジンＥの始動を行うことができ、エンジンＥの動作時には、この第一クラッチＣ１を係合することによりエンジンＥの駆動力が変速機２を介して車輪Ｗに伝達される。
このような第一クラッチＣ１としては、係合開始から完全係合状態となるまでの間の半係合状態で滑らせながら駆動力の伝達を行うことが可能なクラッチが好適に用いられ、例えば湿式多板クラッチ等が用いられる。
そして、この第一クラッチＣ１の動作制御は、第一クラッチ制御装置１３からの制御信号に基づいて行われる。
変速機２は、ここでは、モータ・ジェネレータＭ／Ｇと車輪Ｗとの間に配置され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ及びエンジンＥの一方又は双方の駆動力により回転駆動される中間軸１０からの入力回転を所望の変速比で変速して出力軸４に出力するとともに、その駆動力（回転）の出力軸４への伝達又は切断を行う。
このような変速機２としては、有段又は無段の自動変速機が好適に用いられる。本実施形態においては、変速機２として例えば６段等の有段の自動変速機を用いており、これは中間軸１０を介して伝達された入力回転を所望の変速比で変速して出力軸４に出力するための遊星歯車列や、この遊星歯車列の動作制御を行うためのクラッチ及びブレーキ等を有している。そして、この変速機２は、これらのクラッチ及びブレーキの係合又は開放を行うことにより、所望の変速段への切り替えを行い、或いは中間軸１０から入力された駆動力を出力軸４に伝達しない空転（ニュートラル）状態とすることができる。
すなわち、変速機２は、所望の変速段を選択して中間軸１０から入力された駆動力を出力軸４に伝達する伝達状態と、その駆動力を出力軸４に伝達しない空転状態とを切り替えることができるので、第二クラッチＣ２としても機能することになる。したがって上記のとおり、変速機２は、機能的に見ると、第二クラッチＣ２と変速機構７とを有するものとして考えることができる。
本実施形態においては、変速機２の動作制御は、変速機制御装置１４からの制御信号に基づいて行われる。
制御装置３は、エンジンＥの動作制御を行うエンジン制御装置１５、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの動作制御を行うＭ／Ｇ制御装置１２、第一クラッチＣ１の動作制御を行う第一クラッチ制御装置１３、変速機２の動作制御を行う変速機制御装置１４、及び車両全体の動作制御を行う車両制御装置１６を備えている。
また、車両制御装置１６には、中間軸１０の回転数（本実施形態においてはモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇと一致する）を検出する回転数センサ１７、変速機２の出力軸４の回転数を検出する車速センサ１８、アクセルペダル１９の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ２０、及びブレーキペダル２１の踏み込み量を検出するブレーキセンサ２２からの検出信号がそれぞれ入力される構成となっている。
更に、車両制御装置１６のメモリ２３には、後述するように、車両の各部からの情報に基づいて車両制御装置１６により決定した状態フラグが格納される。
次に、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御について図面に基づいて説明する。
図２から図５は、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御を示すフローチャートである。また、図６及び図７は、本実施形態に係る駆動装置１におけるエンジン始動時の各部の動作状態を示すタイミングチャートである。
これらの図２〜図７に示すように、本実施形態においては、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇのみによる車輪Ｗの駆動中にエンジンＥの始動要求があった場合、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇに応じて高回転用制御パターン（「高回転時エンジン始動」の制御処理）と低回転用制御パターン（「低回転時エンジン始動」の制御処理）との２通りの制御パターンによりエンジンＥの始動制御を行う。
以下、このようなエンジンＥの始動のための動作制御を中心に、本実施形態に係る駆動装置１の動作制御について詳細に説明する。
図２は、本実施形態に係る駆動装置１において、「モータ走行」、「高回転時エンジン始動」、「低回転時エンジン始動」、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の４つの制御処理のいずれかを選択する際の制御装置３における処理の流れを示すフローチャートである。この図に示すように、制御装置３は、メモリ２３に格納されている状態フラグが「モータ走行」を示す「ＥＶ」の状態である場合（ステップ＃０１：ＹＥＳ）、「モータ走行」の制御処理を選択して実行し（ステップ＃０２）、状態フラグが「高回転時エンジン始動」を示す「ＥstartＨ」の状態である場合（ステップ＃０３：ＹＥＳ）、「高回転時エンジン始動」の制御処理を選択して実行し（ステップ＃０４）、状態フラグが「低回転時エンジン始動」を示す「ＥstartＬ」の状態である場合（ステップ＃０５：ＹＥＳ）、「低回転時エンジン始動」の制御処理を選択して実行し（ステップ＃０６）、状態フラグが「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を示す「Ｅ＋Ｍ／Ｇ」の状態である場合（ステップ＃０７：ＹＥＳ）、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の制御処理を選択して実行する（ステップ＃０８）。
ここで、状態フラグは、アクセルセンサ２０、ブレーキセンサ２２、車速センサ１８、及び回転数センサ１７を含む車両の各部からの情報に基づいて車両制御装置１６において決定され、メモリ２３に格納される。なお、この状態フラグは、具体的には、車両の各部からの情報と、この情報をパラメータとする走行状態マップとを比較することにより決定することができる。
図３は、図２のフローチャートにおけるステップ＃０２「モータ走行」の制御処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「モータ走行」の制御処理では、エンジン始動要求があるまでは（ステップ＃１１：ＮＯ）、メモリ２３に格納されている状態フラグは「モータ走行」を示す「ＥＶ」のままとする（ステップ＃１２）。ここで、エンジン始動要求は、アクセル開度が大きくなりモータ・ジェネレータＭ／Ｇのみでは出力トルクが不足する場合や、モータ・ジェネレータＭ／Ｇを駆動するためのバッテリ９の残量が少なくなった場合等に、車両制御装置１６からエンジン制御装置１５、Ｍ／Ｇ制御装置１２、第一クラッチ制御装置１３、及び変速機制御装置１４に対して出力される。
そして、制御装置３は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を「０」とし（ステップ＃１３）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を、第二クラッチＣ２が完全係合状態となる完全係合圧Ｐ２ｅとし（ステップ＃１４）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを要求トルクＴｔｈに合せるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させる（ステップ＃１５）。
ここで、要求トルクＴｔｈは、アクセルセンサ２０により検出されたアクセル開度の情報に基づいて車両制御装置１６において決定される。この際、エンジンによる走行時とモータ・ジェネレータＭ／Ｇによる走行時とでアクセル開度に対する出力トルクが相違することを防止するために、アクセル開度とモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇとの関係は、アクセル開度とエンジンの出力トルクとの関係に合せたものとすると好適である。したがって、ここでは、要求トルクＴｔｈは、アクセルセンサ２０により検知されるアクセル開度に応じて、そのときのアクセル開度でのエンジンの出力トルクと一致するように決定されることとしている。これにより、モータ走行時にも運転者に違和感を与えることがなく、運転者のアクセル操作による出力要求を反映したモータ走行を行うことができる。
そして、エンジン始動要求があった場合には（ステップ＃１１：ＹＥＳ）、制御装置３はモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇがしきい値回転数Ｒｔ未満であるか否かを判断する（ステップ＃１６）。本実施形態においては、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇは、中間軸１０の回転数を検出する回転数センサ１７からの検出信号に基づいて検出される。
しきい値回転数Ｒｔは、第一クラッチＣ１を完全係合状態とした際にエンジンＥを始動可能なモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数以上の回転数に設定される。すなわち、しきい値回転数Ｒｔは、第一クラッチＣ１を完全係合状態とした際におけるモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力によるエンジンＥのクランキング回転数がエンジンＥを始動可能な回転数以上となるように設定される。具体的には、エンジンＥのアイドリング回転数程度に設定することが望ましく、例えば６００〜７００ｒｐｍ程度とすると好適である。
制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇがしきい値回転数Ｒｔ未満でない場合には（ステップ＃１６：ＮＯ）、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「高回転時エンジン始動」を示す「ＥstartＨ」とする（ステップ＃１７）。これにより、図２のフローチャートに示すように「高回転時エンジン始動」の制御（ステップ＃０４）が行われる。一方、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇがしきい値回転数Ｒｔ未満である場合には（ステップ＃１６：ＹＥＳ）、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「低回転時エンジン始動」を示す「ＥstartＬ」とする（ステップ＃１８）。これにより、図２のフローチャートに示すように「低回転時エンジン始動」の制御（ステップ＃０６）が行われる。
以上で「モータ走行」の制御処理を終了する。
図４は、図２のフローチャートにおけるステップ＃０４「高回転時エンジン始動」の制御処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「高回転時エンジン始動」の制御処理では、まず、制御装置３は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓとなっているか否かについて判断し（ステップ＃３１）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓでない場合には（ステップ＃３１：ＮＯ）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとする（ステップ＃３２）。ここで、第一クラッチＣ１のスタンバイ圧Ｐ１ｓは、第一クラッチＣ１を係合開始前の準備状態とするための圧力であり、第一クラッチＣ１を係合開始直前の状態まで動作させる圧力に設定すると好適である。
そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとした（ステップ＃３３）状態で、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを要求トルクＴｔｈに合せるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させる（ステップ＃３４）。
第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓとなった場合には（ステップ＃３１：ＹＥＳ）、制御装置３は、エンジンＥが完爆状態となっているか否かについて判断する（ステップ＃３５）。エンジンが完爆したか否かは、エンジンに設けられた各種センサからエンジン制御装置１５に入力される検出信号に基づいて判断される。
エンジンＥが完爆状態となっていない場合には（ステップ＃３５：ＮＯ）、制御装置３は、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとしたまま（ステップ＃３６）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を、第一クラッチＣ１が完全係合状態となる完全係合圧Ｐ１ｅまで所定の変化率で上昇させる（ステップ＃３７）。これにより第一クラッチＣ１の係合圧を上昇させることができる。本実施形態においては、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる制御は、第一クラッチＣ１の滑り量を検出し、その滑り量がゼロになるまで第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を上昇させるフィードバック制御としている。
そして、第一クラッチＣ１を介してモータ・ジェネレータＭ／ＧからエンジンＥ側に伝達されるクラッチ伝達トルクＴｃを検出する（ステップ＃３８）。このクラッチ伝達トルクＴｃが、第一クラッチＣ１を介してモータ・ジェネレータＭ／ＧによりエンジンＥをクランキングして始動させるために用いられるトルクに相当する。
このクラッチ伝達トルクＴｃの検出は、例えば、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１に基づいて、車両制御装置１６においてクラッチ伝達トルクＴｃを算出することにより行うことができる。すなわち、このとき第一クラッチＣ１は、その作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる制御が行われており（ステップ＃３７）、第一クラッチＣ１において伝達されるトルクが大きい程大きい作動圧Ｐ１ひいては完全係合圧Ｐ１ｅにより係合されることになる。したがって、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１は、第一クラッチＣ１により伝達されるクラッチ伝達トルクＴｃとの間に一定の関係を有する。よって、車両制御装置１６において、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１とクラッチ伝達トルクＴｃとの関係式又はテーブルを用いて、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１に基づいてクラッチ伝達トルクＴｃを算出することができる。
そして、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇが、要求トルクＴｔｈにクラッチ伝達トルクＴｃを加えたトルクとなるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させる（ステップ＃３９）。これにより、運転者のアクセル操作による出力要求を反映したモータ走行を行いつつ、エンジンＥの始動を行うことができる。なお、要求トルクＴｔｈは、上記のとおり、アクセルセンサ２０により検出されたアクセル開度の情報に基づいて車両制御装置１６において決定される。
そして、エンジンＥが完爆状態となった場合には（ステップ＃３５：ＹＥＳ）、制御装置３は、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を示す「Ｅ＋Ｍ／Ｇ」とする（ステップ＃４０）。これにより、図２のフローチャートに示すように「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の制御（ステップ＃０８）が行われる。
以上で「高回転時エンジン始動」の制御処理を終了する。
図６は、車両の停止状態から「モータ走行」を行った後、「高回転時エンジン始動」の制御処理に従ってエンジンＥの始動を行う場合の各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例である。この図に示す例では、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれている状態では、車両は停止状態にある（領域Ａ）。次に、運転者によりブレーキペダルが放されると、これに従って制御装置３はモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転駆動を開始し、トルクコンバータを備えてオートマチック・トランスミッション車両におけるクリープ状態と同様に車両をゆっくりと前進させるトルクを出力させる（領域Ｂ）。これにより「モータ走行」が開始される。その後、運転者によりアクセルペダル１９が踏み込まれたときには、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを要求トルクＴｔｈに合せるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させ（図３のステップ＃１５参照）、「モータ走行」が行われる（領域Ｃ）。
そして、車両制御装置１６からエンジン始動要求が出力された場合には、制御装置３は、「高回転時エンジン始動」の制御を開始する。すなわち、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとし（図４のステップ＃３２参照）、第一クラッチＣ１を係合開始直前の状態まで動作させる（領域Ｄ）。その後、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで所定の変化率で上昇させつつ（図４のステップ＃３７参照）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇが、要求トルクＴｔｈにクラッチ伝達トルクＴｃを加えたトルクとなるようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを動作させ（図４のステップ＃３９参照）、エンジンＥを始動させる（領域Ｅ）。なお、この図６に示す例では、エンジン始動要求は、アクセル開度が大きくなったことによるものではなく、バッテリ９の残量が少なくなったことにより出力された場合を示している。
エンジンＥが完爆して始動した後は、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を開始する。この際、要求トルクＴｔｈを満たした状態を維持したまま、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを減少させつつエンジンＥの出力トルクＴｅを増加させ、エンジンＥの出力トルクＴｅの割合を連続的に増加させていく（領域Ｆ）。そして、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の定常状態では、エンジンＥの出力トルクＴｅは、要求トルクＴｔｈとモータ・ジェネレータＭ／Ｇの発電に要するトルク（発電トルク）Ｔｅｇとを加えたトルクに等しくなり、エンジンＥの出力トルクＴｅにより車両が走行するとともに、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは回転駆動されて発電機として動作する（領域Ｇ）。
なお、この図６に示す一連の動作中、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２は完全係合圧Ｐ２ｅのままとなっている。また、この「高回転時エンジン始動」の制御処理を行う場合は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは、上記領域Ｂ〜Ｇの全てにおいてトルク制御により制御される。
図５は、図２のフローチャートにおけるステップ＃０６「低回転時エンジン始動」の制御処理の詳細を示すフローチャートである。この図に示すように、「低回転時エンジン始動」の制御処理では、まず、制御装置３は、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓであり、かつ第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２がスタンバイ圧Ｐ２ｓであるか否かについて判断し（ステップ＃５１）、そうでない場合には（ステップ＃５１：ＮＯ）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとする（ステップ＃５２）。ここで、第一クラッチＣ１のスタンバイ圧Ｐ１ｓは、第一クラッチＣ１を係合開始前の準備状態とするための圧力であり、第一クラッチＣ１を係合開始直前の状態まで動作させる圧力に設定すると好適である。
そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとする（ステップ＃５３）。ここで、第二クラッチＣ２のスタンバイ圧Ｐ２ｓは、第二クラッチＣ２を開放状態とする圧力であり、第二クラッチＣ２を係合開始直前の状態とする圧力から圧力「０」までの間の任意の圧力とすることが可能である。
そして、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓに維持するように回転数制御を行う（ステップ＃５４）。このエンジンスタート回転数Ｒｅｓは、上記しきい値回転数Ｒｔと同様に、第一クラッチＣ１を完全係合状態とした際にエンジンＥを始動可能なモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数以上の回転数に設定される。具体的には、エンジンＥのアイドリング回転数程度に設定することが望ましく、例えば６００〜７００ｒｐｍ程度とすると好適である。
なお、このようにモータ・ジェネレータＭ／Ｇを所定回転数に維持する回転数制御は、中間軸１０に作用する負荷に関わらずモータ・ジェネレータＭ／Ｇが当該所定回転数となるように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを制御することにより行うことができる。
第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１がスタンバイ圧Ｐ１ｓであり、かつ第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２がスタンバイ圧Ｐ２ｓである場合には（ステップ＃５１：ＹＥＳ）、制御装置３は、エンジンＥが完爆状態となっているか否かについて判断する（ステップ＃５５）。エンジンが完爆したか否かは、エンジンに設けられた各種センサからエンジン制御装置１５に入力される検出信号に基づいて判断される。
エンジンＥが完爆状態となっていない場合には（ステップ＃５５：ＮＯ）、制御装置３は、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとしたまま（ステップ＃５６）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を第一クラッチＣ１が完全係合状態となる完全係合圧Ｐ１ｅまで所定の変化率で上昇させる（ステップ＃５７）。そして、この間もモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓに維持するように回転数制御を行う（ステップ＃５８）。
この際、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させることにより、第一クラッチＣ１が半係合状態を経て完全係合状態となる。これにより、モータ・ジェネレータＭ／Ｇにより回転駆動される中間軸１０とエンジンＥの図示しないクランクシャフトに同期回転するクランク軸１１とが接続され、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力によりエンジンＥのクランクシャフトが回転されることになる。したがって、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓに維持するためには、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは、エンジンＥのクランキングに要するトルク分だけ上昇することになる（図７の領域Ｋ参照）。
これにより、第二クラッチＣ２を開放してモータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力を出力軸４に伝達しない空転状態とし、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇの変動が車両の走行状態に影響を与えないようにした状態（空走状態）で、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを、エンジンＥの始動が可能な回転数まで上昇させてエンジンＥの始動を行うことができる。したがって、「モータ走行」時におけるモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが低い場合においても、エンジンＥ始動時のモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇの変動を車輪Ｗに伝達することなく車輪Ｗの円滑な動作状態を維持しながら、確実にエンジンＥを始動させることができる。
そして、エンジンＥが完爆状態となった場合には（ステップ＃５５：ＹＥＳ）、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが、第二クラッチＣ２の車輪Ｗ側の回転数に応じた回転数（以下、「第二クラッチ車輪側回転数」という）Ｒｗであるか否かについて判断する（ステップ＃５９）。
ここで、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗは、第二クラッチＣ２を完全係合状態とした際に、第二クラッチＣ２のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側（中間軸１０側）と車輪Ｗ側（変速機構７側）との回転数が所定の範囲内の差でほぼ同じになるときのモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数である。すなわち、この第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗは、そのときの車両の走行速度及び変速機構７において選択されている変速段によって異なる回転数となる。ここで、車両の走行速度は車速センサ１８により検出することができる。なお、変速機構７の変速段は変速機制御装置１４により制御されている。
なお、このステップ＃５９の判断においては、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗは一定の範囲を有する値とし、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗの当該範囲内にあれば、条件を満たすものと判断するのが好適である。
モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗでない場合には（ステップ＃５９：ＮＯ）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとしたまま（ステップ＃６０）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとする（ステップ＃６１）。そして、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに同期させるように回転数制御を行う（ステップ＃６２）。
このモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとする回転数制御は、車速センサ１８により検出される車両の走行速度及び変速機構７において選択されている変速段の情報から定まる第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに基づいて、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとするために必要なモータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを算出し、その算出結果にしたがってモータ・ジェネレータＭ／Ｇを制御することにより行うことができる。
このように、第二クラッチＣ２のモータ・ジェネレータＭ／Ｇ側と車輪Ｗ側との回転数を同期させておくことにより、第二クラッチＣ２を係合する際に、モータ・ジェネレータＭ／Ｇ側と車輪Ｗ側との回転数の差を吸収することにより駆動力の変動が生じ、それが車輪側に伝達されることを防止できる。したがって、第二クラッチＣ２の係合時に第二クラッチＣ２に対して大きな負荷がかかることを防ぎ、車輪の円滑な動作状態を維持することができる。
そして、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇが、第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗとなった場合には（ステップ＃５９：ＹＥＳ）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２が完全係合圧Ｐ２ｅとなっているか否かについて判断する（ステップ＃６３）。これは、すなわち第二クラッチＣ２が完全係合状態となっているか否かについての判断である。そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２が完全係合圧Ｐ２ｅとなっていない場合には（ステップ＃６３：ＮＯ）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとしたまま（ステップ＃６４）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとする（ステップ＃６５）。そして、この間もモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに維持するように回転数制御を行う（ステップ＃６６）。
これにより、車輪の円滑な動作状態を維持したまま、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力により車輪Ｗが駆動される状態とすることができる。
そして、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２が完全係合圧Ｐ２ｅとなった場合には（ステップ＃６３：ＹＥＳ）、制御装置３は、メモリ２３に格納されている状態フラグを、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を示す「Ｅ＋Ｍ／Ｇ」とする（ステップ＃６７）。これにより、図２のフローチャートに示すように「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の制御（ステップ＃０８）が行われる。
以上で「低回転時エンジン始動」の制御処理を終了する。
図７は、車両の停止状態から「モータ走行」を行った後、「低回転時エンジン始動」の制御処理に従ってエンジンＥの始動を行う場合の各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例である。この図に示す例では、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれている状態では、車両は停止状態にある（領域Ｈ）。次に、運転者によりブレーキペダルが離されると、これに従って制御装置３はモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転駆動を開始し、トルクコンバータを備えてオートマチック・トランスミッション車両におけるクリープ状態と同様に車両をゆっくりと前進させるトルクを出力させる（領域Ｉ）。これにより「モータ走行」が行われる。
そして、運転者によりアクセルペダル１９が踏み込まれたときに、制御装置３は、「低回転時エンジン始動」の制御を開始する。この図７に示す例では、アクセルペダル１９が踏み込まれておらず車両がゆっくりと前進している状態から、アクセルペダル１９が大きく踏み込まれており、モータ・ジェネレータＭ／Ｇのみでは出力トルクが不足するために、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇがしきい値回転数Ｒｔ未満の低い回転数である状態でエンジン始動を行う制御となったものである。すなわち、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとするとともに（図５のステップ＃５２参照）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとして（図５のステップ＃５３参照）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力を出力軸４に伝達しない空転状態（空走状態）とする（領域Ｊ）。このとき、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓに維持する回転数制御を開始する（図５のステップ＃５４参照）。
その後、制御装置３は、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓに維持する回転数制御を行いつつ（図５のステップ＃５８参照）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を第一クラッチＣ１が完全係合状態となる完全係合圧Ｐ１ｅまで所定の変化率で上昇させ（図５のステップ＃５７参照）、エンジンＥを始動させる（領域Ｋ）。この際、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇは、エンジンＥのクランキングに要するトルク分だけ上昇している。
エンジンＥが完爆して始動した後は、制御装置３は、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２をスタンバイ圧Ｐ２ｓとしたままで（図５のステップ＃６０参照）、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓとし（図５のステップ＃６１参照）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに同期させる（図５のステップ＃６２参照）（領域Ｌ）。
そして、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓに（図５のステップ＃６４参照）、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに維持したままで（図５のステップ＃６６参照）、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を完全係合圧Ｐ２ｅとする（図５のステップ＃６５参照）。これにより、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの駆動力により車輪Ｗが駆動される状態となる（領域Ｍ）。
なお、この図７に示すタイミングチャートでは、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに同期させつつ、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２を所定の変化率で上昇させる制御を行っている。これは、第二クラッチＣ２の係合に要する時間を短縮するためである。
しかし、図５のフローチャートを用いて説明したように、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに同期させた後に、第二クラッチＣ２の作動圧Ｐ２の上昇を開始する構成とすることも可能である。この場合、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを短時間で第二クラッチ車輪側回転数Ｒｗに同期させることにより、第二クラッチＣ２の係合に要する時間を短縮することができる。
その後、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」を開始する。具体的には、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの出力トルクＴｍｇを減少させてエンジンＥの出力トルクＴｅを増加させ、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１を完全係合圧Ｐ１ｅまで所定の変化率で上昇させる（領域Ｎ）。この際、第一クラッチＣ１の作動圧Ｐ１をスタンバイ圧Ｐ１ｓから完全係合圧Ｐ１ｅまで上昇させる間、エンジンＥの出力トルクＴｅを増加させつつ、第一クラッチＣ１を半係合状態で滑らせながらエンジンＥの出力トルクＴｅの伝達を行う。これにより、車輪Ｗ側に伝達される出力トルクＴｅの変動を緩やかなものとしている。
そして、「エンジン＋モータ・ジェネレータ走行」の定常状態では、エンジンＥの出力トルクＴｅは、要求トルクＴｔｈとモータ・ジェネレータＭ／Ｇの発電に要するトルク（発電トルク）Ｔｅｇとを加えたトルクに等しくなり、エンジンＥの出力トルクＴｅにより車両が走行するとともに、モータ・ジェネレータＭ／Ｇは回転駆動されて発電機として動作する（領域Ｏ）。
以上のように、「低回転時エンジン始動」の制御処理を行う場合は、制御装置３は、第二クラッチＣ２が開放状態となっている領域Ｊ〜Ｍではモータ・ジェネレータＭ／Ｇに対して回転数制御を行い、第二クラッチＣ２が完全係合状態となっている領域Ｈ、Ｉ、Ｎ及びＯではモータ・ジェネレータＭ／Ｇに対してトルク制御を行っている。
〔別実施形態〕
（１）上記実施形態においては、中間軸１０の回転数を検出する回転数センサ１７からの検出信号に基づいてモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを検出する構成について説明したが、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇの検出手段はこれに限定されるものではなく、直接的又は間接的にモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを検出できる手段であればよい。したがって、例えば、変速機２の出力軸４の回転数を検出する車速センサ１８からの検出信号と、変速機２において選択されている変速段の情報とに基づいて、間接的にモータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇを検出する構成とすることも好適な実施形態の一つである。
（２）上記実施形態においては、モータ・ジェネレータＭ／Ｇのみによる車輪Ｗの駆動中にエンジンＥの始動要求があった場合、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇに応じて高回転用制御パターンと低回転用制御パターンとの２通りの制御パターンによりエンジンＥの始動制御を行う場合について説明したが、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇに応じて３通り以上の制御パターンによりエンジンＥの始動制御を行うことも当然に可能である。
（３）上記実施形態においては、図７のＫ領域の制御処理として、第一クラッチの作動圧を所定の変化率で上昇させつつ、モータ・ジェネレータＭ／Ｇの回転数Ｒｍｇをエンジンスタート回転数Ｒｅｓに維持する回転数制御を行う場合について説明したが、第一クラッチの作動圧を急激に上昇させて係合させる制御とすることも可能である。この場合、エンジンＥに作用する負荷は大きくなるが、エンジンＥの始動に要する時間を短縮することができる。
（４）上記実施形態においては、第一クラッチＣ１のスタンバイ圧Ｐ１ｓとして、第一クラッチＣ１を係合開始直前の状態まで動作させる圧力に設定する場合を例として説明したが、スタンバイ圧Ｐ１ｓはこれに限定されるものではなく、第一クラッチＣ１を係合開始直前の状態とする圧力から圧力「０」までの間の任意の圧力とすることが可能である。
本発明は、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車両に好適に用いることができる。
本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置のシステム構成の概略を示す概念図 本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置における制御処理の選択の処理の流れを示すフローチャート 図２のフローチャートにおけるステップ＃０２「モータ走行」の制御処理の詳細を示すフローチャート 図２のフローチャートにおけるステップ＃０４「高回転時エンジン始動」の制御処理の詳細を示すフローチャート 図２のフローチャートにおけるステップ＃０６「低回転時エンジン始動」の制御処理の詳細を示すフローチャート 本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置において、「高回転時エンジン始動」の制御処理に従ってエンジンの始動を行う場合の各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例 本発明の実施形態に係るハイブリッド車用駆動装置において、「低回転時エンジン始動」の制御処理に従ってエンジンＥの始動を行う場合の各部の動作状態を示すタイミングチャートの一例
符号の説明
１ 駆動装置
２ 変速機
３ 制御装置
４ 出力軸
Ｅ エンジン
Ｍ／Ｇ モータ・ジェネレータ
Ｗ 車輪
Ｃ１ 第一クラッチ
Ｃ２ 第二クラッチ
Ｒｍｇ モータ・ジェネレータの回転数
Ｒｔ しきい値回転数
Ｒｗ 第二クラッチ車輪側回転数

Claims (11)

  1. モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、
    前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった場合、直接的又は間接的に検出される前記モータの回転数に応じて異なる制御パターンにより前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行い、前記エンジンを始動するハイブリッド車用駆動装置。
  2. 前記制御装置は、前記制御パターンとして少なくとも高回転用制御パターンと低回転用制御パターンとの二通りの制御パターンを有し、
    前記高回転用制御パターンは、前記第二クラッチを完全係合した状態で前記第一クラッチの係合圧を上昇させて前記エンジンを始動する制御パターンであり、前記低回転用制御パターンは、前記第二クラッチを開放した状態で前記第一クラッチの係合圧を上昇させて前記エンジンを始動する制御パターンである請求項１に記載のハイブリッド車用駆動装置。
  3. 前記制御装置は、前記モータの回転数が、前記第一クラッチを係合した状態で前記エンジンを始動可能な回転数以上に設定されたしきい値以上の場合に前記高回転用制御パターンを選択し、前記しきい値未満の場合に前記低回転用制御パターンを選択する制御を行う請求項２に記載のハイブリッド車用駆動装置。
  4. モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、
    前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった際に、前記モータの回転数が所定のしきい値未満である場合には、前記第二クラッチを開放した状態で前記エンジンを始動する制御を行うハイブリッド車用駆動装置。
  5. モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、前記モータ、前記第一クラッチ及び前記第二クラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、
    前記制御装置は、前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった際に、前記モータの回転数が所定のしきい値未満である場合には、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合し、前記モータの回転数を前記エンジンの始動が可能な回転数以上として前記エンジンを始動させ、前記エンジンの始動後に前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合する制御を行うハイブリッド車用駆動装置。
  6. 前記制御装置は、前記エンジンの始動後、少なくとも前記第二クラッチの完全係合時には、前記モータを前記第二クラッチの車輪側の回転数に応じた回転数で回転駆動する制御を行う請求項５に記載のハイブリッド車用駆動装置。
  7. 前記制御装置は、前記エンジンの始動後に前記第二クラッチを係合する際、前記モータの回転数を前記第二クラッチの車輪側の回転数に同期させつつ、前記第二クラッチの係合圧を上昇させる制御を行う請求項５に記載のハイブリッド車用駆動装置。
  8. 前記制御装置は、前記エンジンの始動後に前記第二クラッチを係合する際、前記モータの回転数を前記第二クラッチの車輪側の回転数に同期させた後、前記第二クラッチの係合を開始する制御を行う請求項５に記載のハイブリッド車用駆動装置。
  9. 前記制御装置は、前記第二クラッチの開放状態では前記モータに対して回転数制御を行い、前記第二クラッチの係合状態では前記モータに対してトルク制御を行う請求項４から８の何れか一項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
  10. 前記しきい値は、前記エンジンを始動可能な回転数以上に設定されている請求項４から９の何れか一項に記載のハイブリッド車用駆動装置。
  11. モータと、前記モータとエンジンとの間で駆動力の伝達又は切断を行う第一クラッチと、前記モータ及び前記エンジンの一方又は双方の駆動力の車輪側への伝達又は切断を行う第二クラッチと、を備えたハイブリッド車用駆動装置の制御方法であって、
    前記モータによる前記車輪の駆動中にエンジン始動要求があった際に、前記モータの回転数が所定のしきい値未満である場合には、前記第二クラッチを開放して前記第一クラッチを係合し、前記モータの回転数を前記エンジンの始動が可能な回転数以上として前記エンジンを始動させ、前記エンジンの始動後に前記第一クラッチを開放して前記第二クラッチを係合するハイブリッド車用駆動装置の制御方法。
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