WO2013005843A1 - 制御装置 - Google Patents

Abstract

　内燃機関のトルクや第一摩擦係合装置の伝達トルク容量の誤差によらずに、第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態となる際におけるトルク段差の発生を抑制できる制御装置を実現する。内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、第一摩擦係合装置、回転電機１２、第二摩擦係合装置ＣＬ２の順に備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置。制御装置は、第二摩擦係合装置ＣＬ２のスリップ係合状態で、回転電機１２の回転状態を目標回転状態になるように制御する回転状態制御を実行すると共に、第二摩擦係合装置ＣＬ２をスリップ係合状態から直結係合状態に移行させる間に、第一摩擦係合装置が直結係合状態へ移行した後の回転状態制御中における回転電機のトルクに基づいて第二摩擦係合装置ＣＬ２へ供給する油圧Ｐｃ２を制御する油圧調整制御を実行する。

Description

制御装置

　本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、内燃機関と回転電機との間に第一摩擦係合装置、回転電機と車輪との間に第二摩擦係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置を制御対象とする制御装置として、特開２０１０－１４９６４０号公報（特許文献１）に記載された装置が既に知られている。以下、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における符号（必要に応じて、対応する部材の名称を含む）を引用して説明する。この制御装置は、内燃機関〔エンジンＥ〕の停止状態且つ第一摩擦係合装置〔第１クラッチＣＬ１〕の解放状態から、第一摩擦係合装置を直結係合状態として回転電機〔モータＭＧ〕のトルクにより内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行可能に構成されている。内燃機関始動制御の実行時には、回転電機の回転速度を目標回転速度に一致させる回転速度フィードバック制御が実行され、その際、変速機構〔自動変速機ＡＴ〕内の第二摩擦係合装置〔第２クラッチＣＬ２〕は、スリップ係合状態で所定トルクを伝達するように目標伝達トルク容量〔目標クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２〕が制御される。

　特許文献１の制御装置は、回転電機の実トルクと当該回転電機が出力可能な最大トルクとの差分〔トルク偏差量ΔＴ〕、又は、第二摩擦係合装置の両側の係合部材間の差回転速度〔回転数差ΔＮ〕に基づいて、第二摩擦係合装置の目標伝達トルク容量を決定するように構成されている。これにより、第二摩擦係合装置の滑り（スリップ）状態を適正化して、第二摩擦係合装置の伝達トルク容量の誤差に起因するトルク変動を抑制できるとされている。

特開２０１０－１４９６４０号公報

　しかし、特許文献１の装置では、上記のような第二摩擦係合装置の目標伝達トルク容量の決定制御は第一摩擦係合装置がスリップ係合状態にある期間にのみ実行され、直結係合状態とされた後は実行されない。特許文献１の装置では、第一摩擦係合装置を所定の伝達トルク容量に制御してスリップ係合状態としているため、第一摩擦係合装置の伝達トルク容量に誤差がある場合には、第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態となると共に回転電機の回転速度フィードバック制御を終了してトルク制御を開始する際に、第二摩擦係合装置を介して車輪に伝達されるトルクにトルク段差が生じて車両の乗員にショックを感じさせる可能性がある。また、第一摩擦係合装置がスリップしていない直結係合状態である場合でも、内燃機関の出力トルクに誤差がある場合には、同様の課題が生じる。

　そこで、第一摩擦係合装置の伝達トルク容量の誤差や内燃機関の出力トルクの誤差によらずに、第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態となる際におけるトルク段差の発生を抑制できる制御装置の実現が望まれる。

　本発明に係る、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、前記内燃機関と前記回転電機との間に第一摩擦係合装置、前記回転電機と前記車輪との間に第二摩擦係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記第一摩擦係合装置の解放状態且つ前記第二摩擦係合装置の直結係合状態で前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から、前記第一摩擦係合装置の係合状態で前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態へ移行させるときに、前記第二摩擦係合装置のスリップ係合状態で、前記回転電機の回転状態を目標回転状態になるように制御する回転状態制御を実行すると共に、前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態に移行させる間に、前記第一摩擦係合装置が直結係合状態へ移行した後の前記回転状態制御中における前記回転電機のトルクに基づいて前記第二摩擦係合装置へ供給する油圧を制御する油圧調整制御を実行する点にある。

　なお、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
　また、「解放状態」は、対象となる摩擦係合装置によって係合される２つの係合部材間で回転及び駆動力が伝達されない状態を意味する。「スリップ係合状態」は、２つの係合部材が回転速度差を有する状態で駆動力を伝達可能に係合されている状態を意味する。「直結係合状態」は、２つの係合部材が一体回転する状態で係合されている状態を意味する。なお、「係合状態」は、これらスリップ係合状態及び直結係合状態の双方を含む概念として用いている。
　また、「回転状態」は、回転位置、回転速度、及び回転加速度を含む概念として用いている。従って、「回転状態制御」には、回転電機の回転位置を目標回転位置になるように制御する回転位置フィードバック制御、回転電機の回転速度を目標回転速度になるように制御する回転速度フィードバック制御、或いは、回転電機の回転加速度を目標回転加速度になるように制御する回転加速度フィードバック制御等が含まれる。

　内燃機関と回転電機との間で駆動力が伝達されることなく回転電機と車輪との間でのみ駆動力が伝達される状態から、内燃機関と車輪との間で駆動力が伝達される状態へ移行させるときに、第二摩擦係合装置のスリップ係合状態で回転電機の回転状態制御を実行する場合がある。第一摩擦係合装置が直結係合状態へ移行した後の回転電機の回転状態制御では、第一摩擦係合装置の伝達トルク容量の誤差の影響を排除した状態で内燃機関のトルクを回転電機側に伝達することができるが、内燃機関の出力トルク自体が誤差を有することがある。内燃機関の出力トルクに誤差が含まれている場合、当該誤差に起因して回転電機の回転状態は目標回転状態に対して一時的に不一致の状態となるが、回転状態制御の実行により回転電機の出力トルクが逐次増減されて、回転電機の回転状態は目標回転状態に一致する状態となる。この状態で第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態へと移行すると、回転電機の回転速度は車輪の回転速度に応じて一意に定まる状態となり、回転電機は所定のトルクを出力する状態となる。この際、第二摩擦係合装置の状態移行の前後で、車輪に伝達されるトルクには、回転状態制御中の出力トルクと第二摩擦係合装置の直結係合状態への移行後の所定のトルクとの差分に応じたトルク段差が生じ得る。
　この点、上記の特徴構成によれば、油圧調整制御において第二摩擦係合装置への供給油圧を適切に制御することにより、回転状態制御中における回転電機の出力トルクに基づいて、当該出力トルクを、第二摩擦係合装置の直結係合状態への移行後の所定のトルクに近づけることができる。よって、第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態へと移行する際のトルク段差の発生を抑制することができる。

　ここで、前記車輪を駆動するための要求駆動力と前記内燃機関から前記回転電機に伝達されるトルクとの差分に基づいて前記回転電機の目標トルクを決定する目標トルク決定制御を更に実行し、前記回転状態制御として、前記目標トルクに対して補正トルクを加えて前記回転電機の回転速度を目標回転速度に一致させるように制御する回転速度フィードバック制御を実行し、前記要求駆動力と前記回転速度フィードバック制御の前記補正トルクとに基づいて前記油圧調整制御を実行する構成とすると好適である。

　回転電機の制御方式の一態様として、本構成のように目標トルク決定制御と回転速度フィードバック制御とを併用することが可能である。この場合、目標トルク決定制御の実行により決定される目標トルクと、回転速度フィードバック制御の実行により目標トルクに対して加えられる補正トルクとに基づいて、回転電機を制御することになる。この構成によれば、追従性高く回転電機の動作制御を行うことができる。
　また、第二摩擦係合装置の制御方式に関しても、一態様として、本構成のように要求駆動力に基づく供給油圧の制御と、回転速度フィードバック制御の補正トルクに基づく供給油圧の制御とを併用することが可能である。要求駆動力と回転速度フィードバック制御の補正トルクとの双方に基づいて油圧調整制御を実行する構成とすることで、追従性高く第二摩擦係合装置の動作制御を行うことができると共に、トルク段差の発生を有効に抑制することができる。

　また、前記回転速度フィードバック制御に際して前記目標回転速度に向かって回転速度を変化させるための前記回転電機の回転変化トルク相当分を除外して算出した前記補正トルクに基づいて、前記油圧調整制御を実行する構成とすると好適である。

　回転速度フィードバック制御において回転電機の目標トルクに加えるべき補正トルクには、内燃機関のトルクに対する補償分以外にも、目標回転速度に向かって回転電機の回転速度を変化させるための回転変化トルク（イナーシャトルク）が含まれ得る。
　この点に鑑み、上記の構成によれば、回転変化トルク相当分を除外して算出した補正トルクを算出するので、油圧調整制御において内燃機関のトルクの誤差による定常的な誤差を反映させて第二摩擦係合装置への供給油圧を適切に決定することができ、トルク段差の発生を有効に抑制することができる。

　また、前記油圧調整制御において、前記補正トルクを時間積分した演算値に基づいて前記第二摩擦係合装置の伝達トルク容量を決定し、当該伝達トルク容量に基づいて前記第二摩擦係合装置へ供給する油圧を決定する構成とすると好適である。

　この構成のように第二摩擦係合装置へ供給する油圧を決定することで、補正トルクを徐々に小さくしてやがてゼロとすることができる。よって、第二摩擦係合装置のスリップ係合状態から直結係合状態への移行の前後におけるトルク段差の発生を有効に抑制することができる。
　また、油圧調整制御を行うことによって第二摩擦係合装置の伝達トルク容量が変化するが、補正トルクを徐々に小さくすることで第二摩擦係合装置の伝達トルク容量も徐々に変化させることができる。従って、第二摩擦係合装置の伝達トルク容量の変化に伴って車輪に伝達される駆動力が変化することを抑制することができ、車両の運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

　ところで、第二摩擦係合装置がスリップ係合状態から直結係合状態になり、回転電機の制御状態が回転速度フィードバック制御からトルク制御に移行する場合には、回転速度フィードバック制御における補正トルクが瞬時的に解消されて、回転電機は目標トルク決定制御の実行により決定された目標トルクを出力する状態となる。このとき、上述したように第二摩擦係合装置の係合状態の移行の前後で、車輪に伝達されるトルクには補正トルク相当分のトルク段差が生じ得る。

　この点に鑑み、前記回転電機の出力トルクを前記目標トルクに一致させるように制御するトルク制御を更に実行可能であり、前記油圧調整制御の実行中に前記第二摩擦係合装置が直結係合状態になったと判定した場合に、前記回転電機の制御状態を前記回転速度フィードバック制御から前記トルク制御に移行させる構成に、本発明を好適に適用することができる。このようにすれば、第二摩擦係合装置の係合状態の移行の前後におけるトルク段差の発生を有効に抑制することができる。

　また、前記第二摩擦係合装置が直結係合状態になったと判定した際に前記補正トルクがゼロになっていない場合には、前記回転速度フィードバック制御から前記トルク制御への移行に際して、前記回転電機の出力トルクを、前記回転速度フィードバック制御中のトルクから前記目標トルクまで徐々に変化させる移行トルク制御を実行する構成とすると好適である。

　この構成によれば、回転速度フィードバック制御における補正トルクがゼロでない状態で第二摩擦係合装置が直結係合状態になった場合であっても、移行トルク制御により補正トルクを徐々に小さくして回転電機のトルクを目標トルクまで徐々に変化させ、トルク段差の発生を抑制することができる。

　また、前記第二摩擦係合装置のスリップ係合状態から直結係合状態への移行時を含む当該移行時以前の所定期間に、前記油圧調整制御を実行する構成とすると好適である。

　この構成によれば、第二摩擦係合装置のスリップ係合状態から直結係合状態への移行時以前の所定期間に実行される油圧調整制御により、当該移行時におけるトルク段差の発生を有効に抑制することができる。

　また、前記第一摩擦係合装置が直結係合状態へ移行した後、前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態に移行させるまでの間、継続的に前記油圧調整制御を実行する構成とすると好適である。

　この構成によれば、第一摩擦係合装置の直結係合状態への移行時から、第二摩擦係合装置のスリップ係合状態から直結係合状態への移行時までの間の全期間に亘って実行される油圧調整制御により、第二摩擦係合装置の係合状態の移行時におけるトルク段差の発生を有効に抑制することができる。

　また、前記内燃機関の停止状態且つ前記第一摩擦係合装置の解放状態から、前記第一摩擦係合装置を係合状態として前記回転電機のトルクにより前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を更に実行可能であり、前記内燃機関始動制御の実行に際して前記回転状態制御を実行し、前記第一摩擦係合装置がスリップ係合状態を経て直結係合状態となった後に前記油圧調整制御を実行する構成とすると好適である。

　この構成によれば、内燃機関始動制御に際して実行される回転状態制御により、回転電機のトルクを利用して内燃機関の回転速度を所定速度にまで上昇させて当該内燃機関を適切に始動させることができる。内燃機関の始動前後で第一摩擦係合装置はスリップ係合状態を経て直結係合状態となるが、第一摩擦係合装置の直結係合状態では当該第一摩擦係合装置の伝達トルク容量の誤差の影響を排除した状態で内燃機関のトルクを回転電機側に伝達することができる。その後、第一摩擦係合装置が直結係合状態となった後に油圧調整制御を実行することで、第二摩擦係合装置へ供給する油圧を適切に決定することができ、トルク段差の発生を有効に抑制することができる。

　また、前記動力伝達経路に沿って前記回転電機から前記車輪へ向かって車両の前進方向に前記車輪を回転させるための駆動力が伝達される状態を正の駆動伝達状態とし、前記第二摩擦係合装置のスリップ係合状態において前記車輪側の係合部材の回転速度に対して前記回転電機側の係合部材の回転速度が高い状態を正の相対回転状態とし、前記駆動伝達状態と前記相対回転状態との正負が不一致と判定された場合に、前記油圧調整制御の実行を禁止して前記第二摩擦係合装置へ供給する油圧を実質的にゼロとする構成とすると好適である。

　この構成によれば、第二摩擦係合装置を介して伝達されるトルクの向きが相対回転状態との関係で車両の運転者の意図とは逆向きとなる状況下では油圧調整制御の実行を禁止する。これにより、回転状態制御中における回転電機の出力トルクを油圧調整制御によって誤った方向に補正してしまう不都合を回避することができ、トルク段差の発生を抑制することができる。

実施形態に係る車両用駆動装置及びその制御装置の概略構成を示す模式図である。 油圧調整制御の基本概念を説明するための模式図である。 回転電機制御部及び油圧調整制御部の詳細構成を示すブロック図である。 油圧調整制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。 油圧調整制御を実行する際の各部の動作状態の他の一例を示すタイムチャートである。 油圧調整制御を実行する際の各部の動作状態の他の一例を示すタイムチャートである。 その他の実施形態に係る制御装置の概略構成を示す模式図である。 油圧調整制御を実行する際の他の実施形態を示すフローチャートである。 油圧調整制御を実行する際の各部の動作状態の他の一例を示すタイムチャートである。

　本発明に係る制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る制御装置４は、駆動装置１を制御対象とする駆動装置用ユニットである。ここで、本実施形態に係る駆動装置１は、車輪１５の駆動力源として内燃機関１１及び回転電機１２の双方を備えた車両（ハイブリッド車両）６を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。以下、本実施形態に係る制御装置４について、詳細に説明する。

　なお、以下の説明では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。ここで、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。

　また、「係合圧」は、摩擦係合装置の一方の係合部材と他方の係合部材とを相互に押し付け合う圧力を表す。「解放圧」は、当該摩擦係合装置が定常的に解放状態となる圧を表す。「解放境界圧」は、当該摩擦係合装置が解放状態とスリップ係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（解放側スリップ境界圧）を表す。「係合境界圧」は、当該摩擦係合装置がスリップ係合状態と直結係合状態との境界のスリップ境界状態となる圧（係合側スリップ境界圧）を表す。「完全係合圧」は、当該摩擦係合装置が定常的に直結係合状態となる圧を表す。

１．駆動装置の構成
　本実施形態に係る制御装置４による制御対象となる駆動装置１の構成について説明する。本実施形態に係る駆動装置１は、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。この駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関１１に駆動連結される入力軸Ｉと車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上に回転電機１２を備えていると共に、回転電機１２と出力軸Ｏとの間に変速機構１３を備えている。入力軸Ｉと回転電機１２との間には第一クラッチＣＬ１が設けられている。また、変速機構１３には後述するように第一クラッチＣＬ１とは別の変速用の第二クラッチＣＬ２が備えられている。これにより、駆動装置１は、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関１１及び入力軸Ｉの側からの順に、第一クラッチＣＬ１、回転電機１２、及び第二クラッチＣＬ２、を備えている。これらの各構成は、駆動装置ケース（図示せず）内に収容されている。

　内燃機関１１は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機である。内燃機関１１としては、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。内燃機関１１は入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。本例では、内燃機関１１のクランクシャフト等の出力軸が入力軸Ｉに駆動連結されている。内燃機関１１は、第一クラッチＣＬ１を介して回転電機１２に駆動連結されている。

　第一クラッチＣＬ１は、内燃機関１１と回転電機１２との間の駆動連結を解除可能に設けられている。第一クラッチＣＬ１は、入力軸Ｉと中間軸Ｍ及び出力軸Ｏとを選択的に駆動連結するクラッチであり、内燃機関切り離し用クラッチとして機能する。第一クラッチＣＬ１としては、湿式多板クラッチや乾式単板クラッチ等を用いることができる。本実施形態では、第一クラッチＣＬ１が本発明における「第一摩擦係合装置」に相当する。

　回転電機１２は、ロータとステータとを有して構成され（図示せず）、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。回転電機１２のロータは中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。回転電機１２は、インバータ装置２７を介して蓄電装置２８に電気的に接続されている。蓄電装置２８としては、バッテリやキャパシタ等を用いることができる。回転電機１２は、蓄電装置２８から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関１１が出力するトルクや車両６の慣性力により発電した電力を蓄電装置２８に供給して蓄電させる。中間軸Ｍは、変速機構１３に駆動連結されている。すなわち、回転電機１２のロータの出力軸（ロータ出力軸）としての中間軸Ｍは、変速機構１３の入力軸（変速入力軸）となっている。

　変速機構１３は、本実施形態では、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に有する自動有段変速機構である。変速機構１３は、これら複数の変速段を形成するために、遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合装置とを備えている。ここでは、変速機構１３は変速用の複数の摩擦係合装置のうちの１つとして、第二クラッチＣＬ２を備えている。本実施形態では、第二クラッチＣＬ２は、湿式多板クラッチとして構成されている。第二クラッチＣＬ２は、中間軸Ｍと変速機構１３内に設けられた変速中間軸Ｓとを選択的に駆動連結する。本実施形態においては、第二クラッチＣＬ２が本発明における「第二摩擦係合装置」に相当する。変速中間軸Ｓは、変速機構１３内の他のクラッチ等や軸部材を介して出力軸Ｏに駆動連結されている。

　変速機構１３は、複数のクラッチ等の係合状態に応じて形成される各変速段についてそれぞれ設定された所定の変速比に基づいて、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して出力軸Ｏに伝達する。変速機構１３から出力軸Ｏに伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置１４を介して左右２つの車輪１５に分配されて伝達される。これにより、駆動装置１は、内燃機関１１及び回転電機１２の一方又は双方のトルクを車輪１５に伝達して車両６を走行させることができる。

　本実施形態においては、駆動装置１は、中間軸Ｍに駆動連結されたオイルポンプ（図示せず）を備えている。オイルポンプは、駆動装置１の各部に油を供給するための油圧源として機能する。オイルポンプは、回転電機１２及び内燃機関１１の一方又は双方の駆動力により駆動されて作動し、油圧を発生させる。オイルポンプからの油は、油圧制御装置２５により所定油圧に調整されてから、第一クラッチＣＬ１や第二クラッチＣＬ２等に供給される。このオイルポンプとは別に、専用の駆動モータを有するオイルポンプを備えた構成としても良い。

　図１に示すように、この駆動装置１が搭載された車両６の各部には、複数のセンサＳｅ１～Ｓｅ５が備えられている。入力軸回転速度センサＳｅ１は、入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。入力軸回転速度センサＳｅ１により検出される入力軸Ｉの回転速度は、内燃機関１１の回転速度に等しい。中間軸回転速度センサＳｅ２は、中間軸Ｍの回転速度を検出するセンサである。中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される中間軸Ｍの回転速度は、回転電機１２のロータの回転速度に等しい。出力軸回転速度センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。制御装置４は、出力軸回転速度センサＳｅ３により検出される出力軸Ｏの回転速度に基づいて、車両６の走行速度である車速を導出することもできる。

　アクセル開度検出センサＳｅ４は、アクセルペダル１７の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。充電状態検出センサＳｅ５は、ＳＯＣ（state of charge：充電状態）を検出するセンサである。制御装置４は、充電状態検出センサＳｅ５により検出されるＳＯＣに基づいて蓄電装置２８の蓄電量を導出することもできる。これらの各センサＳｅ１～Ｓｅ５による検出結果を示す情報は、制御装置４へ出力される。

２．制御装置の構成
　本実施形態に係る制御装置４の構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る制御装置４は、駆動装置制御ユニット４０を備えている。駆動装置制御ユニット４０は、主に回転電機１２、第一クラッチＣＬ１、及び変速機構１３を制御する。また、車両６には、駆動装置制御ユニット４０とは別に、主に内燃機関１１を制御する内燃機関制御ユニット３０が備えられている。

　内燃機関制御ユニット３０と駆動装置制御ユニット４０とは、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０に備えられる各機能部も、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。また、内燃機関制御ユニット３０及び駆動装置制御ユニット４０は、各センサＳｅ１～Ｓｅ５による検出結果の情報を取得可能に構成されている。

　内燃機関制御ユニット３０は、内燃機関制御部３１を備えている。
　内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の動作制御を行う機能部である。内燃機関制御部３１は、内燃機関１１の出力トルク（内燃機関トルクＴｅ）及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて内燃機関１１を動作させる。本実施形態では、内燃機関制御部３１は、車両６の走行状態に応じて内燃機関１１のトルク制御及び回転速度制御を切り替えることが可能である。トルク制御は、内燃機関１１に目標トルクを指令し、内燃機関トルクＴｅをその目標トルクに一致させる（追従させる）制御である。回転速度制御は、内燃機関１１に目標回転速度を指令し、内燃機関１１の回転速度をその目標回転速度に一致させるように出力トルクを決定する制御である。

　駆動装置制御ユニット４０は、走行モード決定部４１、要求トルク決定部４２、回転電機制御部４３、第一クラッチ動作制御部４４、変速機構動作制御部４５、始動制御部４６、及び油圧調整制御部４７を備えている。

　走行モード決定部４１は、車両６の走行モードを決定する機能部である。走行モード決定部４１は、例えば出力軸回転速度センサＳｅ３の検出結果に基づいて導出される車速や、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度、充電状態検出センサＳｅ５の検出結果に基づいて導出される蓄電装置２８の蓄電量等に基づいて、駆動装置１が実現すべき走行モードを決定する。その際、走行モード決定部４１は、メモリ等の記録装置に記憶して備えられたモード選択マップ（図示せず）を参照する。

　本例では、走行モード決定部４１が選択可能な走行モードには、電動走行モード、パラレル走行モード、及びスリップ走行モード（第一スリップ走行モードと第二スリップ走行モードを含む）が含まれる。電動走行モードでは、第一クラッチＣＬ１が解放状態とされ、回転電機１２と車輪１５との間で駆動力が伝達される状態で、回転電機１２の出力トルク（回転電機トルクＴｍ）のみにより車両６を走行させる。パラレル走行モードでは、第一クラッチＣＬ１及び第二クラッチＣＬ２の双方が直結係合状態とされ、内燃機関１１と車輪１５との間で駆動力が伝達される状態で、少なくとも内燃機関トルクＴｅにより車両６を走行させる。

　スリップ走行モードでは、第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態とされ、少なくとも内燃機関トルクＴｅが車輪１５に伝達されている状態で車両６を走行させる。このとき第一クラッチＣＬ１は、第一スリップ走行モードではスリップ係合状態とされ、第二スリップ走行モードでは直結係合状態とされる。パラレル走行モードやスリップ走行モードでは、回転電機１２は、必要に応じて正の回転電機トルクＴｍ（＞０）を出力して内燃機関トルクＴｅによる駆動力を補助し、或いは負の回転電機トルクＴｍ（＜０）を出力して内燃機関トルクＴｅによって発電する。なお、ここで説明したモードは一例であり、これら以外の各種モードを備える構成を採用することも可能である。

　要求トルク決定部４２は、車両６を駆動するために必要とされる車両要求トルクＴｄを決定する機能部である。要求トルク決定部４２は、出力軸回転速度センサＳｅ３の検出結果に基づいて導出される車速と、アクセル開度検出センサＳｅ４により検出されるアクセル開度とに基づいて、所定のマップ（図示せず）を参照する等して車両要求トルクＴｄを決定する。本実施形態では、車両要求トルクＴｄが本発明における「要求駆動力」に相当する。決定された車両要求トルクＴｄは、内燃機関制御部３１、回転電機制御部４３、及び油圧調整制御部４７等に出力される。

　回転電機制御部４３は、回転電機１２の動作制御を行う機能部である。回転電機制御部４３は、回転電機トルクＴｍ及び回転速度の制御目標としての目標トルク及び目標回転速度を決定し、この制御目標に応じて回転電機１２を動作させる。本実施形態では、回転電機制御部４３は、車両６の走行状態に応じて回転電機１２のトルク制御及び回転速度制御を切り替えることが可能である。

　回転電機制御部４３は、このようなトルク制御及び回転速度制御を実行可能とするべく、目標トルク決定部４３ａと回転速度制御部４３ｂとを備えている。目標トルク決定部４３ａは、回転電機１２の目標トルクＴｍｆを決定する機能部である。そして、回転電機制御部４３は、目標トルク決定部４３ａにより決定された目標トルクＴｍｆを回転電機１２に指令し、回転電機トルクＴｍをその目標トルクＴｍｆに一致させるようにフィードフォワード的に回転電機１２のトルク制御を実行することが可能である。回転速度制御部４３ｂは、回転電機１２に目標回転速度Ｎｍｔを指令し、回転電機１２の回転速度をその目標回転速度Ｎｍｔに一致させるように出力トルクを決定する回転速度制御を実行する機能部である。本実施形態においては、このような回転電機１２の回転速度制御が本発明における「回転速度フィードバック制御」及び「回転状態制御」に相当する。なお、回転電機制御部４３は、目標トルク決定部４３ａと回転速度制御部４３ｂとを協働的に働かせて、回転電機トルクＴｍをフィードフォワード的に制御しつつ回転電機１２の回転速度をフィードバック的に制御することも可能である。

　第一クラッチ動作制御部４４は、第一クラッチＣＬ１の動作を制御する機能部である。第一クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣＬ１に供給される油圧を制御し、第一クラッチＣＬ１の係合圧を制御することにより、当該第一クラッチＣＬ１の動作を制御する。例えば、第一クラッチ動作制御部４４は、第一クラッチＣＬ１に対する油圧指令値を出力し、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣＬ１への供給油圧を解放境界圧未満とすることにより、第一クラッチＣＬ１を解放状態とする。また、第一クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣＬ１への供給油圧を係合境界圧以上とすることにより、第一クラッチＣＬ１を直結係合状態とする。また、第一クラッチ動作制御部４４は、油圧制御装置２５を介して第一クラッチＣＬ１への供給油圧を、解放境界圧以上係合境界圧未満のスリップ係合圧とすることにより、第一クラッチＣＬ１をスリップ係合状態とする。

　第一クラッチＣＬ１のスリップ係合状態では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが相対回転する状態で、これらの間で駆動力が伝達される。なお、第一クラッチＣＬ１の直結係合状態又はスリップ係合状態で伝達可能なトルクの大きさは、第一クラッチＣＬ１のその時点での係合圧に応じて決まる。このときのトルクの大きさを、第一クラッチＣＬ１の「伝達トルク容量Ｔｃ１」とする。本実施形態では、第一クラッチ動作制御部４４は、第一クラッチＣＬ１に対する油圧指令値に応じて比例ソレノイド等で第一クラッチＣＬ１への供給油量及び供給油圧の大きさを連続的に制御することにより、係合圧及び伝達トルク容量Ｔｃ１の増減を連続的に制御可能である。なお、第一クラッチＣＬ１のスリップ係合状態で当該第一クラッチＣＬ１を介して伝達されるトルクの伝達方向は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の相対回転の向きに応じて決まる。つまり、入力軸Ｉの回転速度が中間軸Ｍの回転速度よりも高い場合には、第一クラッチＣＬ１を介して入力軸Ｉ側から中間軸Ｍ側にトルクが伝達され、入力軸Ｉの回転速度が中間軸Ｍの回転速度よりも低い場合には、第一クラッチＣＬ１を介して中間軸Ｍ側から入力軸Ｉ側にトルクが伝達される。

　また、本実施形態では、第一クラッチ動作制御部４４は、車両６の走行状態に応じて第一クラッチＣＬ１のトルク容量制御及び回転速度制御を切り替えることが可能である。トルク容量制御は、第一クラッチＣＬ１の伝達トルク容量Ｔｃ１を所定の目標伝達トルク容量に一致させる制御である。回転速度制御は、第一クラッチＣＬ１の一方の係合部材に連結された回転部材（本例では、入力軸Ｉ）の回転速度と他方の係合部材に連結された回転部材（本例では、中間軸Ｍ）の回転速度との間の回転速度差を所定の目標差回転速度に一致させるように、第一クラッチＣＬ１への油圧指令値又は第一クラッチＣＬ１の目標伝達トルク容量を決定する制御である。第一クラッチＣＬ１の回転速度制御では、例えば中間軸Ｍの回転速度が所定値に制御された状態で上記回転速度差を所定の目標差回転速度に一致させることで、入力軸Ｉの回転速度を所定の目標回転速度に一致させるように制御することが可能である。

　変速機構動作制御部４５は、変速機構１３の動作を制御する機能部である。変速機構動作制御部４５は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速段を決定すると共に、変速機構１３に対して決定された目標変速段を形成させる制御を行う。その際、変速機構動作制御部４５は、メモリ等の記録装置に記憶して備えられた変速マップ（図示せず）を参照する。変速マップは、アクセル開度及び車速に基づくシフトスケジュールを設定したマップである。変速機構動作制御部４５は、決定された目標変速段に基づいて、変速機構１３内に備えられる所定のクラッチ及びブレーキ等への供給油圧を制御して目標変速段を形成する。

　上記のとおり、変速機構１３には変速用の第二クラッチＣＬ２が備えられている。この第二クラッチＣＬ２は、例えば同じく変速機構１３に備えられる所定のブレーキと協働して第１速段を形成する。この第二クラッチＣＬ２も、当然に変速機構動作制御部４５の制御対象に含まれる。ここでは、第二クラッチＣＬ２の動作を制御する機能部を、特に第二クラッチ動作制御部４５ａとする。第二クラッチ動作制御部４５ａは、油圧制御装置２５を介して第二クラッチＣＬ２に供給される油圧を制御し、第二クラッチＣＬ２の係合圧を制御することにより、当該第二クラッチＣＬ２の係合状態を制御する。第二クラッチ動作制御部４５ａによる第二クラッチＣＬ２の動作制御に関しては、制御対象及びそれに付随する事項が一部異なるだけで、第一クラッチ動作制御部４４による第一クラッチＣＬ１の動作制御と基本的には同様である。

　始動制御部４６は、内燃機関始動制御を実行する機能部である。始動制御部４６は、例えば電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立した場合に内燃機関始動制御を実行する。内燃機関始動条件は、停止状態にある内燃機関１１を始動させるための条件であり、車両６が内燃機関１１のトルクを必要とする状況となった場合に成立する。例えば電動走行モードでの走行中に運転者がアクセルペダル１７を強く踏み込む等して、回転電機トルクＴｍのみでは車両要求トルクＴｄに応じたトルクが得られない状態となった場合等に内燃機関始動条件が成立する。本実施形態では、始動制御部４６は、内燃機関始動制御において、回転電機１２のトルクにより入力軸Ｉの回転速度を上昇させて、停止状態にある内燃機関１１を始動させる。その際、始動制御部４６は、第一クラッチＣＬ１を解放状態からスリップ係合状態を経て最終的には直結係合状態とする。この内燃機関始動制御の実行中、回転速度制御部４３ｂは回転速度制御を実行し、決定された目標回転速度Ｎｍｔに一致するように回転電機１２の回転速度をフィードバック制御する。

　すなわち、内燃機関始動制御では、始動制御部４６は、第一クラッチ動作制御部４４を介して第一クラッチＣＬ１の係合圧及び伝達トルク容量Ｔｃ１を所定値まで上昇させることで、当該第一クラッチＣＬ１を介して伝達される回転電機１２のトルクにより入力軸Ｉ及び内燃機関１１の回転速度を上昇させる。停止状態にある内燃機関１１には慣性モーメントに起因する負荷トルクが作用するので、第一クラッチＣＬ１の係合圧及び伝達トルク容量Ｔｃ１の上昇に伴って回転電機１２に対する負荷も大きくなる。この場合であっても回転速度制御部４３ｂは回転速度制御を実行しているので、内燃機関１１の負荷トルクに抗する正方向の回転電機トルクＴｍを、回転電機１２が出力可能な最大トルクの範囲内で出力させて目標回転速度Ｎｍｔを達成しつつ入力軸Ｉ及び内燃機関１１の回転速度を上昇させる。なお、このとき回転電機１２に対する負荷に起因してその回転速度に変動が生じた際に、当該回転電機１２の回転速度を目標回転速度Ｎｍｔに向かって変化させるためのトルク（イナーシャトルク）を、本願では「回転変化トルクＴｍｉ」と称する。

　内燃機関１１の回転速度がゼロから上昇し、やがて所定の点火回転速度Ｎｆ（図４を参照）以上となると、内燃機関制御部３１は、内燃機関１１に点火可能であると判定し、内燃機関制御部３１を介して内燃機関１１を始動させる。なお、本実施形態では、点火回転速度Ｎｆは、内燃機関１１に点火して始動可能な回転速度（例えば、アイドリング時の回転速度）に設定されている。

　内燃機関始動制御中は、内燃機関制御部３１は内燃機関１１をトルク制御し、第一クラッチ動作制御部４４は、内燃機関１１と回転電機１２とが同期して直結係合状態となるまではスリップ係合状態にある第一クラッチＣＬ１をトルク制御する。回転速度制御部４３ｂは上記のとおり回転電機１２を回転速度制御し、第二クラッチ動作制御部４５ａは基本的には第二クラッチＣＬ２をトルク容量制御する。但し、本実施形態では、第二クラッチＣＬ２は、第一クラッチＣＬ１が直結係合状態となった後は、油圧調整制御部４７による油圧調整制御の対象となる。

　本実施形態では、内燃機関制御部３１は、車両要求トルクＴｄから回転電機１２の目標トルクを減算した値を始動後の目標トルクに設定し、内燃機関トルクＴｅがその目標トルクに一致するように内燃機関１１をトルク制御する。なお、回転電機１２が発電を行う場合には、内燃機関制御部３１は、車両要求トルクＴｄと発電に必要なトルク（発電トルク）との加算値を始動後の目標トルクに設定し、内燃機関トルクＴｅがその目標トルクに一致するように内燃機関１１をトルク制御する。

　第一クラッチ動作制御部４４は、内燃機関１１の点火前は、内燃機関１１の回転速度を上昇させるためのトルクを目標伝達トルク容量に設定し、第一クラッチＣＬ１の伝達トルク容量Ｔｃ１がその目標伝達トルク容量に一致するように第一クラッチＣＬ１をトルク容量制御する。第一クラッチ動作制御部４４は、内燃機関１１の点火後は、第一クラッチＣＬ１のスリップ係合状態で内燃機関１１の目標トルクを目標伝達トルク容量に設定し、第一クラッチＣＬ１の伝達トルク容量Ｔｃ１がその目標伝達トルク容量に一致するように第一クラッチＣＬ１をトルク容量制御する。なお、第一クラッチＣＬ１が直結係合状態となった後（例えば、油圧調整制御中）は、内燃機関トルクＴｅがそのまま回転電機１２側に伝達される。

　第二クラッチ動作制御部４５ａは、第二クラッチＣＬ２のスリップ係合状態で基本的には車両要求トルクＴｄに応じたトルクを目標伝達トルク容量に設定し、第二クラッチＣＬ２の伝達トルク容量Ｔｃ２がその目標伝達トルク容量に一致するように第二クラッチＣＬ２をトルク容量制御する。なお、第二クラッチＣＬ２が直結係合状態となった後は、回転電機１２の回転速度は車輪１５の回転速度に応じて一意に定まる状態となり、もはや回転速度制御を維持できなくなる。この場合、回転電機制御部４３は、目標トルク決定部４３ａにより決定された目標トルクＴｍｆを出力させるように回転電機１２をトルク制御する。

　このように本実施形態では、内燃機関始動制御中、第二クラッチＣＬ２は、基本的にはスリップ係合状態とされると共に第二クラッチ動作制御部４５ａにより伝達トルク容量Ｔｃ２が車両要求トルクＴｄに応じたトルクとなるように制御される。これにより、内燃機関始動制御に伴うトルク変動が出力軸Ｏに伝達されて車両６の乗員にショックを与えることを抑制しつつ、車両要求トルクＴｄを満足させて適切に車両６を駆動することができる。内燃機関１１が安定的に自立運転を継続できるようになると、第二クラッチＣＬ２はスリップ係合状態から直結係合状態へと移行される。

　ところで、内燃機関始動制御中における回転電機１２の目標トルクＴｍｆは、車両要求トルクＴｄから内燃機関１１の目標トルクを減算した値となる。なお、この回転電機１２の目標トルクＴｍｆは、内燃機関始動制御の終了後も維持される。

　内燃機関始動制御中、上述したような各制御が精確に実行される理想状態では、図２（ａ）に示すように、入力軸Ｉ及び第一クラッチＣＬ１を介して回転電機１２に伝達されるトルクは内燃機関１１の目標トルク（ここではこれを「Ｔｅ０」とする）に完全に一致し、スリップ係合状態にある第二クラッチＣＬ２を介して出力軸Ｏに伝達されるトルクは、車両要求トルクＴｄ（ここではこれを「Ｔｄ０」とする）に完全に一致する。この場合、内燃機関始動制御に伴う回転電機１２の回転速度制御中における回転電機１２の目標トルクＴｍｆ（ここではこれを「Ｔｍ０」とする）は、車両要求トルクＴｄ０から内燃機関１１の目標トルクＴｅ０を減算した値に完全に一致する（Ｔｍ０＝Ｔｄ０－Ｔｅ０）。そのため、内燃機関始動制御が終了して回転電機１２のトルク制御が開始されたとしても、第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態から直結係合状態へと移行する前後で回転電機１２の目標トルクＴｍｆはＴｍ０のまま維持され、出力軸Ｏにトルク変動が伝達されることはない。なお、ここではモデルを単純化して説明を簡略化するべく、第１速段での変速比を「１」としている。

　しかし現実的には、図２（ｂ）に示すように入力軸Ｉ及び第一クラッチＣＬ１を介して回転電機１２に伝達される内燃機関１１のトルク（ここではこれを「Ｔｅ１」とする）は内燃機関１１の目標トルクＴｅ０に完全には一致せず、目標トルクＴｅ０に対して所定の差分ΔＴｅを有する場合がある（Ｔｅ１＝Ｔｅ０＋ΔＴｅ）。この場合、回転速度制御された回転電機１２のトルク（ここではこれを「Ｔｍ１」とする）は、内燃機関トルクＴｅのうちの目標トルクＴｅ０に対する差分ΔＴｅを打ち消すように目標トルクＴｍ０から減算される（Ｔｍ１＝Ｔｍ０－ΔＴｅ）。その結果、スリップ係合状態にある第二クラッチＣＬ２を介して出力軸Ｏに伝達されるトルクは、車両要求トルクＴｄ０に一致する。

　一方、内燃機関始動制御が終了して第二クラッチＣＬ２が直結係合状態となり、回転電機１２の回転速度制御が終了してトルク制御が開始されると、回転電機１２のトルクは目標トルクＴｍ０に戻される。その結果、直結係合状態となった第二クラッチＣＬ２を介して出力軸Ｏに伝達されるトルク（ここではこれを「Ｔｄ１」とする）は、内燃機関トルクＴｅ１（＝Ｔｅ０＋ΔＴｅ）と回転電機１２の目標トルクＴｍ０（＝Ｔｄ０－Ｔｅ０）とを加算した値となる（Ｔｄ１＝Ｔｄ０＋ΔＴｅ）。このように、内燃機関１１が実際に出力するトルクの誤差（差分ΔＴｅ）に起因して、内燃機関始動制御が終了して回転電機１２のトルク制御が開始される際に、第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態から直結係合状態へと移行する前後で、第二クラッチＣＬ２を介して出力軸Ｏに伝達されるトルクがＴｄ０からＴｄ１（＝Ｔｄ０＋ΔＴｅ）へと変化する。すなわち、出力軸Ｏに伝達されるトルクには、内燃機関トルクＴｅのうちの目標トルクＴｅ０に対する差分ΔＴｅに相当する分のトルク段差が生じる。このようなトルク段差が生じると、車両６の乗員にショックを感じさせる可能性があるので好ましくない。

　そこで、このような課題の解決を図るべく、本実施形態では内燃機関始動制御と並行して油圧調整制御を実行する油圧調整制御部４７を備える構成を採用している。以下では、油圧調整制御部４７により実行される油圧調整制御の詳細について、図２～図４を参照して説明する。

３．油圧調整制御の内容
　本実施形態に係る油圧調整制御の内容について説明する。なお、この油圧調整制御は、本例では、第一クラッチＣＬ１の解放状態且つ第二クラッチＣＬ２の係合状態で回転電機１２と車輪１５との間で駆動力が伝達される状態（電動走行モード）から、第一クラッチＣＬ１の係合状態で内燃機関１１と車輪１５との間で駆動力が伝達される状態（スリップ走行モードを経てパラレル走行モード）へ移行させる場合に実行される。より具体的には、油圧調整制御は、内燃機関始動制御中において第一クラッチＣＬ１が直結係合状態となった後、第二クラッチＣＬ２をスリップ係合状態から直結係合状態に移行させる間に実行される。本実施形態では、油圧調整制御は、内燃機関始動制御中においてスリップ係合状態にある第一クラッチＣＬ１が直結係合状態となった後、第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態から直結係合状態に移行するまでの間、継続的に実行される。油圧調整制御が実行されている期間では、直結係合状態にある第一クラッチＣＬ１とスリップ係合状態にある第二クラッチＣＬ２とを介して、内燃機関トルクＴｅが車輪１５に伝達される状態となっている。

　図２（ｃ）にその基本概念を示すように、油圧調整制御では、回転電機１２の目標トルクをＴｍ１（＝Ｔｍ０－ΔＴｅ）からＴｍ０に向かって連続的に（徐々に）変化させると共に、第二クラッチＣＬ２を介して出力軸Ｏに伝達されるトルクをＴｄ０からＴｄ１（＝Ｔｄ０＋ΔＴｅ）に向かって連続的に変化させる。

　図３は、回転電機制御部４３（目標トルク決定部４３ａと回転速度制御部４３ｂとを含む）及び油圧調整制御部４７の構成を示すブロック図である。
　目標トルク決定部４３ａには、内燃機関トルク指令Ｃｅと車両要求トルクＴｄとが入力される。本実施形態では、内燃機関トルク指令Ｃｅは、内燃機関１１のトルク制御における目標トルクの指令値であり、内燃機関制御部３１により決定される。車両要求トルクＴｄは、要求トルク決定部４２により決定される。目標トルク決定部４３ａは目標トルク演算器５１を備えている。目標トルク演算器５１は、車両要求トルクＴｄから内燃機関トルク指令Ｃｅを減算する演算を行い、その演算結果としての減算値（Ｔｄ－Ｃｅ）を目標トルクＴｍｆとして出力する。

　第一クラッチＣＬ１の直結係合状態では、内燃機関トルク指令Ｃｅに応じた内燃機関トルクＴｅが、入力軸Ｉ及び第一クラッチＣＬ１を介してそのまま回転電機１２側に伝達される。すなわち、第一クラッチＣＬ１の伝達トルク容量Ｔｃ１の誤差の影響が排除された状態で、内燃機関トルク指令Ｃｅに応じた内燃機関トルクＴｅが回転電機１２側に伝達される。従って、目標トルク決定部４３ａは、車輪１５を駆動するための車両要求トルクＴｄと入力軸Ｉを介して回転電機１２に伝達されるトルクの指令値となる内燃機関トルク指令Ｃｅとの差分に基づいて回転電機１２の目標トルクＴｍｆを決定する。なお、このようにして算出される目標トルクＴｍｆは、フィードフォワード的に決定されるフィードフォワードトルク指令である。

　回転速度制御部４３ｂには、回転電機１２の目標回転速度Ｎｍｔと実回転速度Ｎｍｒとが入力される。本実施形態では、目標回転速度Ｎｍｔは、停止状態の内燃機関１１をクランキング可能な値であって、且つ、変速機構１３において第１速段が形成されていると仮定した場合における出力軸Ｏの回転速度に応じた中間軸Ｍの回転速度よりも高い値となるように予め設定されている（図４を参照）。回転電機１２の実回転速度Ｎｍｒは、中間軸回転速度センサＳｅ２により検出される。目標回転速度Ｎｍｔと実回転速度Ｎｍｒとは減算器６１に入力され、実回転速度Ｎｍｒと目標回転速度Ｎｍｔとの差分（Ｎｍｒ－Ｎｍｔ）が回転速度偏差ΔＮｍとして出力される。回転速度偏差ΔＮｍは補正トルク演算器５２に入力される。

　補正トルク演算器５２は、入力された回転速度偏差ΔＮｍに基づいて、当該回転速度偏差ΔＮｍをゼロとするような補正トルクＴｍｂを算出して出力する。補正トルク演算器５２は、公知の比例制御、積分制御、及び微分制御の１つ以上を適宜組み合わせた演算を行う構成とすることができる。本実施形態では、補正トルク演算器５２は比例積分制御（ＰＩ制御）演算を行う構成とされている。補正トルク演算器５２は、その演算結果を、目標トルクＴｍｆに対する補正トルクＴｍｂとして出力する。なお、このようにして算出される補正トルクＴｍｂは、フィードバック的に決定されるフィードバックトルク指令である。

　目標トルク演算器５１により算出された目標トルクＴｍｆと補正トルク演算器５２により算出された補正トルクＴｍｂとは加算器６２に入力され、目標トルクＴｍｆと補正トルクＴｍｂとの加算値（Ｔｍｆ＋Ｔｍｂ）が、回転電機トルク指令Ｃｍとして回転電機制御部４３から出力される。回転電機制御部４３は、この回転電機トルク指令Ｃｍに基づいて回転電機１２の動作を制御する。

　油圧調整制御部４７には、少なくとも車両要求トルクＴｄが入力される。また、油圧調整制御部４７は目標トルク容量演算器５３を備えている。目標トルク容量演算器５３は、入力された車両要求トルクＴｄに基づいて、当該車両要求トルクＴｄに応じた目標トルク容量Ｔｃｆを算出して出力する。なお、このようにして算出される目標トルク容量Ｔｃｆは、フィードフォワード的に決定されるフィードフォワードトルク容量指令である。このような目標トルク容量Ｔｃｆがそのまま第二クラッチトルク容量指令Ｃｃ２として出力され、この第二クラッチトルク容量指令Ｃｃ２に基づいて第二クラッチＣＬ２の動作が制御される場合の構成は、本発明における前提構成であって従来公知である。

　本実施形態では、油圧調整制御部４７には、補正トルク演算器５２により算出された補正トルクＴｍｂと、中間軸回転速度センサＳｅ２により検出された回転電機１２の実回転速度Ｎｍｒとが更に入力される。また、油圧調整制御部４７は、回転変化トルク演算器５４とトルク容量補正量演算器５５と油圧指令生成器５６とを備えている。回転変化トルク演算器５４は、入力された実回転速度Ｎｍｒに基づいて、回転電機１２のロータの回転変化トルクＴｍｉを算出する演算を行う。ここで回転変化トルクＴｍｉは、回転電機１２の回転速度制御に際して目標回転速度Ｎｍｔに向かって実回転速度Ｎｍｒを変化させるためのトルク（イナーシャトルク）である。回転変化トルク演算器５４は、回転電機１２のロータのイナーシャＪｍと実回転速度Ｎｍｒの時間微分とを乗算し、その乗算値（Ｊｍ・（ｄＮｍｒ／ｄｔ））を回転変化トルクＴｍｉとして出力する。

　補正トルク演算器５２により算出された補正トルクＴｍｂと回転変化トルク演算器５４により算出された回転変化トルクＴｍｉとは減算器６３に入力され、補正トルクＴｍｂと回転変化トルクＴｍｉとの差分（Ｔｍｂ－Ｔｍｉ）がトルク誤差ΔＴとして出力される。このトルク誤差ΔＴは、内燃機関１１が実際に出力する内燃機関トルクＴｅの誤差に起因するものであり、「回転変化トルクＴｍｉ相当分を除外して算出した補正トルクＴｍｂ」であるとも言える。回転電機１２の実回転速度Ｎｍｒが既に目標回転速度Ｎｍｔに一致している状態では回転変化トルクＴｍｉはゼロであり、トルク誤差ΔＴは補正トルクＴｍｂに一致する。このトルク誤差ΔＴはトルク容量補正量演算器５５に入力される。

　トルク容量補正量演算器５５は、入力されたトルク誤差ΔＴに基づいてトルク容量補正量Ｔｃｂを算出する。本実施形態では、トルク容量補正量演算器５５は、トルク誤差ΔＴをゼロに近づけるようなトルク容量補正量Ｔｃｂを算出して出力する。トルク容量補正量演算器５５は、公知の比例制御、積分制御、及び微分制御の１つ以上を適宜組み合わせた演算を行う構成とすることができる。本実施形態では、トルク容量補正量演算器５５は積分制御（Ｉ制御）演算を行う構成とされている。すなわち、トルク容量補正量演算器５５は、トルク誤差ΔＴを時間積分した演算値に基づいて、トルク容量補正量Ｔｃｂを算出する。トルク容量補正量演算器５５は、その演算結果を、目標トルク容量Ｔｃｆに対するトルク容量補正量Ｔｃｂとして出力する。なお、このようにして算出されるトルク容量補正量Ｔｃｂは、フィードバック的に決定されるフィードバックトルク容量指令である。

　目標トルク容量演算器５３により算出された目標トルク容量Ｔｃｆとトルク容量補正量演算器５５により算出されたトルク容量補正量Ｔｃｂとは減算器６４に入力され、目標トルク容量Ｔｃｆからトルク容量補正量Ｔｃｂを減算した減算値（Ｔｃｆ－Ｔｃｂ）が、第二クラッチトルク容量指令Ｃｃ２として算出される。

　油圧指令生成器５６は、算出された第二クラッチトルク容量指令Ｃｃ２に基づいて、第二クラッチＣＬ２に対する供給油圧の指令値である第二クラッチ油圧指令Ｐｃ２を生成する。生成された第二クラッチ油圧指令Ｐｃ２は、油圧調整制御部４７から油圧制御装置２５に対して出力される。油圧制御装置２５は、第二クラッチ油圧指令Ｐｃ２に応じた油圧を第二クラッチＣ２に供給する。

　このように本実施形態では、第二クラッチＣＬ２のスリップ係合状態で回転電機１２の回転速度制御が実行されると共に、第一クラッチＣＬ１の直結係合状態への移行後、第二クラッチＣＬ２のスリップ係合状態から直結係合状態への移行までの間に継続的に実行される油圧調整制御により、回転電機１２の回転速度制御中におけるトルク誤差ΔＴ（補正トルクＴｍｂを含む）に基づいて第二クラッチＣＬ２への供給油圧が制御される。具体的には、油圧調整制御部４７にはトルク容量補正量演算器５５が備えられ、油圧調整制御部４７は、スリップ係合状態にある第二クラッチＣＬ２が直結係合状態へと移行する際に、回転電機１２の回転速度制御におけるトルク誤差ΔＴをゼロとするようなトルク容量補正量Ｔｃｂを決定する。また、本実施形態では、油圧調整制御部４７は、決定したトルク容量補正量Ｔｃｂを、同じく油圧調整制御部４７に備えられる目標トルク容量演算器５３により算出された目標トルク容量Ｔｃｆから減算することによって第二クラッチトルク容量指令Ｃｃ２を決定する。油圧調整制御部４７は、この第二クラッチトルク容量指令Ｃｃ２に基づいて第二クラッチ油圧指令Ｐｃ２を生成し、この第二クラッチ油圧指令Ｐｃ２に基づいて第二クラッチＣＬ２の伝達トルク容量Ｔｃ２を制御する。

　このような構成を採用したことにより、仮に実際の内燃機関トルクＴｅがある程度の誤差を有していたとしても、それに起因して生じるトルク誤差ΔＴ（補正トルクＴｍｂ）を小さくすることができる。そして、そのトルク誤差ΔＴ（補正トルクＴｍｂ）を、第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態から直結係合状態へと移行する時点において十分にゼロに近づけることができる。よって、停止状態にある内燃機関１１の始動時に、第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態から直結係合状態へと移行する際におけるトルク段差の発生を抑制することができる。従って、車両６の乗員にショックを感じさせることを極力回避することができる。

　また、油圧調整制御部４７には回転変化トルク演算器５４及び減算器６３が備えられ、油圧調整制御部４７は、回転電機１２の実回転速度Ｎｍｒを目標回転速度Ｎｍｔに向かって変化させるための回転変化トルクＴｍｉ相当分を除外して算出した補正トルクＴｍｂ（すなわち、上述したトルク誤差ΔＴ）に基づいて油圧調整制御を実行する。このような構成を採用したことにより、油圧調整制御において、内燃機関トルクＴｅの誤差による定常的な誤差を考慮して第二クラッチトルク容量指令Ｃｃ２及びそれに応じた第二クラッチ油圧指令Ｐｃ２を適切に決定することができ、トルク段差の発生を有効に抑制することができる。

４．具体例
　本実施形態に係る内燃機関始動制御及び油圧調整制御の具体例について、図４のタイムチャートを参照して説明する。なお、本例では、電動走行モードでの走行中に内燃機関始動条件が成立して、スリップ走行モード（本例では、第二スリップ走行モード）を経てパラレル走行モードに切り替えられる状況を想定している。

　電動走行モードでの走行中、内燃機関１１は燃料噴射が停止されて停止状態にある。第一クラッチＣＬ１は解放状態にある。この状態で、回転電機１２は車両要求トルクＴｄに応じたトルクを出力するようにトルク制御されている。時刻Ｔ０１において内燃機関始動条件が成立すると、一連の内燃機関始動制御が開始される。内燃機関始動制御では、第二クラッチ動作制御部４５ａは第二クラッチＣＬ２への供給油圧を時刻Ｔ０１から徐々に低下させる。時刻Ｔ０２において第二クラッチＣＬ２によって係合される２つの係合部材間の差回転速度（本例では中間軸Ｍと変速中間軸Ｓとの間の差回転速度に等しい）が所定のスリップ判定閾値Ｔｈ１以上となると、第二クラッチ動作制御部４５ａは、第二クラッチＣＬ２が直結係合状態からスリップ係合状態になったと判定する。第二クラッチＣＬ２のスリップ係合状態への移行判定後、第一クラッチ動作制御部４４は第一クラッチＣＬ１のトルク容量制御を開始すると共に、第二クラッチ動作制御部４５ａは第二クラッチＣＬ２のトルク容量制御を開始する。また、回転速度制御部４３ｂは回転電機１２の回転速度制御を開始する。回転電機１２の回転速度制御では、回転電機１２の回転速度は目標回転速度Ｎｍｔに一致するように制御される。

　第一クラッチＣＬ１のスリップ係合状態で、当該第一クラッチＣＬ１を介して伝達される回転電機１２のトルクにより内燃機関１１の回転速度が上昇し、やがて時刻Ｔ０３において点火回転速度Ｎｆ以上となると、内燃機関制御部３１は内燃機関１１に点火して内燃機関１１を始動させる。内燃機関１１の回転速度が更に上昇し、やがて時刻Ｔ０４において内燃機関１１と回転電機１２とが同期して第一クラッチＣＬ１が直結係合状態となると、第二スリップ走行モードでの走行が開始されると共に、本願特有の油圧調整制御部４７による第二クラッチＣＬ２の油圧調整制御が開始される。なお、内燃機関制御部３１は内燃機関１１のトルク制御を開始する。

　油圧調整制御の詳細に関しては、上述したとおりである。図４には、時刻Ｔ０４以降の所定時点から、第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態から直結係合状態へと移行する時刻Ｔ０５までの期間において、回転電機１２の目標トルクＴｍｆに対する補正トルクＴｍｂがゼロに向かって徐々に低下するように、第二クラッチＣＬ２の目標トルク容量Ｔｃｆに対するトルク容量補正量Ｔｃｂが適宜増減される様子が示されている。第二クラッチＣＬ２の伝達トルク容量Ｔｃ２がある程度大きくなると、回転電機１２の回転速度は車輪１５の回転速度に応じて引き下げられて低下し始める。やがて時刻Ｔ０５において回転電機１２の回転速度が所定の同期判定閾値Ｔｈ２以下となると、第二クラッチ動作制御部４５ａは、第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態から直結係合状態になったと判定する。第二クラッチＣＬ２の直結係合状態への移行判定後、回転速度制御部４３ｂは回転電機１２の回転速度制御を終了し、回転電機制御部４３は目標トルク決定部４３ａにより決定された目標トルクＴｍｆに従って回転電機１２のトルク制御を開始する。また、第二クラッチ動作制御部４５ａは第二クラッチＣＬ２への供給油圧を時刻Ｔ０５から徐々に上昇させ、所定時間経過後の時刻Ｔ０６においてステップ的に完全係合圧まで上昇させる。以上で内燃機関始動制御を終了して、パラレル走行モードでの走行が開始される。

　本実施形態では、これまで説明してきたような油圧調整制御を実行することにより、仮に実際の内燃機関トルクＴｅがある程度の誤差を有していたとしても、内燃機関始動制御において第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態から直結係合状態へと移行する際におけるトルク段差の発生を抑制することができる。従って、車両６の乗員にショックを感じさせることを極力回避することが可能である。

５．その他の実施形態
　最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、始動制御部４６が、内燃機関始動制御においてスリップ係合状態の第一クラッチＣＬ１を介して伝達される回転電機１２のトルクにより入力軸Ｉの回転速度を上昇させ、内燃機関制御部３１が内燃機関を点火させることで、停止状態にある内燃機関１１を始動させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば制御装置４による制御対象となる駆動装置１が、内燃機関１１を始動させるための専用の始動用電動機を回転電機１２とは別に備える構成とし、始動制御部４６が、内燃機関始動制御において始動用電動機のトルクを利用して内燃機関１１を始動させる構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

　この場合における内燃機関始動制御及び油圧調整制御を実行する際のタイムチャートを図５に示している。本例では、第一クラッチＣＬ１は、第二クラッチＣＬ２によって係合される２つの係合部材間の差回転速度がスリップ判定閾値Ｔｈ１以上となる時刻Ｔ１２以降も解放状態に維持されており、上記の実施形態とは異なりトルク容量制御は実行されていない。この状態で始動用電動機のトルクにより内燃機関１１が始動される。内燃機関１１の回転速度が上昇し、やがて時刻Ｔ１３において内燃機関１１と回転電機１２とが同期すると、第一クラッチＣＬ１が直ちに直結係合状態とされる。

　本例では、上記の実施形態とは異なり、内燃機関始動制御中において第一クラッチＣＬ１が直結係合状態となるよりも前から油圧調整制御が実行されている。すなわち、本例では第一クラッチＣＬ１がスリップ係合状態でトルク容量制御される期間が存在しないので、第二クラッチＣＬ２が滑り始めたことが判定された時刻Ｔ１２において直ちに油圧調整制御が開始されている。なお、この場合であっても、第一クラッチＣＬ１の直結係合状態への移行後に油圧調整制御が実行されていることに変わりはない。油圧調整制御の内容及び効果は、上記の実施形態と同様である。

　なお本例では、アクセルオフの状態で電動走行モードにて、下り勾配のある道路を車両６が走行している。そして、車速がある程度高く、所定速度以上（本例では、車速に応じて定まる変速入力軸としての中間軸Ｍの回転速度が、内燃機関１１を始動させるために必要な回転電機トルクＴｍを出力可能な回転電機１２の上限回転速度を上回ってしまうような車速）の状態で内燃機関始動制御が実行されている。図示の例では、そのような回転電機１２（中間軸Ｍ）の回転速度に応じて、回転電機トルクＴｍが所定値以下に制限されていることが理解できる。

（２）上記の実施形態では、油圧調整制御部４７が、内燃機関１１と回転電機１２とが同期して第一クラッチＣＬ１が直結係合状態となると同時に油圧調整制御を開始し、その後第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態から直結係合状態へ移行するまで継続的に油圧調整制御を実行する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、油圧調整制御部４７は、少なくとも第二クラッチＣＬ２のスリップ係合状態から直結係合状態への移行時において油圧調整制御を実行していれば好適であり、当該移行時を含むそれ以前の所定期間に油圧調整制御を実行する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。例えば油圧調整制御部４７が、第一クラッチＣＬ１が直結係合状態となった時点を基準として所定時間の経過後に油圧調整制御を開始する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、第一クラッチＣＬ１が直結係合状態となるよりも前から油圧調整制御が実行される構成とすることも可能である。

（３）上記の実施形態では、油圧調整制御部４７が、回転変化トルクＴｍｉ相当分を除外して算出した補正トルクＴｍｂ（トルク誤差ΔＴ）に基づいて油圧調整制御を実行する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、油圧調整制御部４７が、回転変化トルクＴｍｉ相当分を除外することなく補正トルク演算器５２により算出された補正トルクＴｍｂをそのまま用いて油圧調整制御を実行する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（４）上記の実施形態では、追従性高く油圧調整制御を実行可能とするべく、油圧調整制御部４７が目標トルク容量演算器５３及びトルク容量補正量演算器５５の双方を備え、それぞれ算出される目標トルク容量Ｔｃｆとトルク容量補正量Ｔｃｂとに基づいて決定される第二クラッチトルク容量指令Ｃｃ２に応じて、第二クラッチ油圧指令Ｐｃ２を生成する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば油圧調整制御部４７が、目標トルク容量演算器５３を備えることなくトルク容量補正量演算器５５のみを備え、当該トルク容量補正量演算器５５で算出されたトルク容量補正量Ｔｃｂをそのまま第二クラッチトルク容量指令Ｃｃ２として決定し、そのようにして決定された第二クラッチトルク容量指令Ｃｃ２に応じて第二クラッチ油圧指令Ｐｃ２を生成する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成でも、上記の実施形態と同様の効果を得ることができる。

（５）上記の実施形態では、実際の内燃機関トルクＴｅの誤差に起因して生じるトルク誤差ΔＴ（補正トルクＴｍｂ）が、油圧調整制御により第二クラッチＣＬ２の直結係合状態への移行時においてゼロとなり、回転電機１２の制御状態が回転速度制御から直ちにトルク制御へと移行される場合を例として説明した。しかし、場合によっては、油圧調整制御が実行されても第二クラッチＣＬ２の直結係合状態への移行時においてトルク誤差ΔＴが完全にゼロとはならない場合もある（図６の時刻Ｔ２４を参照）。このような場合には、回転電機制御部４３は、回転速度制御からトルク制御への移行に際して、回転電機トルクＴｍを、回転速度制御中のトルク（Ｔｍｆ＋Ｔｍｂ）から、トルク制御における目標トルクＴｍｆまで徐々に変化させる移行トルク制御を実行する構成とすると好適である。図６には、時刻Ｔ２４～Ｔ２５にかけて実行される移行トルク制御（「移行制御」と表示）において、回転電機トルクＴｍが一定の時間変化率で徐々に変化して最終的に目標トルクＴｍｆに一致する様子が示されている。このような移行トルク制御を実行する構成とすることで、トルク誤差ΔＴがゼロでない状態で第二クラッチＣＬ２が直結係合状態に移行した場合であっても、回転電機トルクＴｍを目標トルクＴｍｆまで徐々に変化させ、トルク段差の発生を抑制することができる。

（６）上記の実施形態では、実際の内燃機関トルクＴｅの誤差に起因して発生し得るトルク段差を抑制するべく油圧調整制御を実行する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、回転電機１２の回転速度制御中に何らかの要因（例えば、第二クラッチＣＬ２における実際の伝達トルク容量Ｔｃ２の誤差等）に基づいて補正トルクＴｍｂが算出される場合には、上記の実施形態と同様に第二クラッチＣＬ２の直結係合状態への移行時にトルク段差が発生する可能性がある。この場合であっても、本発明の油圧調整制御によれば、発生要因によらずにトルク段差を抑制することが可能である。

（７）上記の実施形態では、内燃機関始動制御において、第二クラッチＣＬ２を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させてから第一クラッチＣＬ１を解放状態からスリップ係合状態に移行させる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、内燃機関始動制御において、第一クラッチＣＬ１が解放状態からスリップ係合状態に移行した後に第二クラッチＣＬ２を直結係合状態からスリップ係合状態へ移行させるように構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、内燃機関１１に点火する時期に関しては、内燃機関１１の回転速度が点火回転速度Ｎｆに達した時点に限られず、例えば第一クラッチＣＬ１が直結係合状態となった後の所定時期とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（８）上記の実施形態では、油圧調整制御部４７が、一旦油圧調整制御を開始した後は、その後第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態から直結係合状態へ移行するまで継続的に油圧調整制御を実行する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、油圧調整制御の開始後、第二クラッチＣＬ２が直結係合状態へ移行する前であっても特定の状況下で油圧調整制御の実行が停止されるように構成されていても良い。このような特定の状況としては、駆動伝達状態と相対回転状態との正負が一致していない状況が挙げられる。この場合、図７に示すように、制御装置４（駆動装置制御ユニット４０）は、駆動伝達状態を判定する第一判定部７１と、相対回転状態を判定する第二判定部７２と、特定状況下で油圧調整制御の実行を禁止する調整禁止制御部７３と、を備えていると好適である。

　第一判定部７１は、動力伝達経路に沿って回転電機１２から車輪１５へ向かう方向を正駆動伝達方向と定義すると共に、車両６の前進方向に車輪１５を回転させる方向の駆動力が正駆動伝達方向に伝達される状態を正の駆動伝達状態と定義して、駆動伝達状態（正の駆動伝達状態又は負の駆動伝達状態）を判定する。例えば回転電機１２が出力する正のトルクを車輪１５に伝達して車両を加速させるような状況では、正駆動伝達方向に車輪１５の回転を加速させる方向の駆動力が伝達される状態となり、第一判定部７１はこの状態を正の駆動伝達状態と判定する。また、例えば車輪１５から伝わる走行抵抗を回転電機１２に伝達して車両を減速させつつ発電するような状況では、正駆動伝達方向とは反対方向に駆動力が伝達される（言い換えれば、正駆動伝達方向に車輪１５の回転を減速させる方向の駆動力が伝達される）状態となり、第一判定部７１はこの状態を負の駆動伝達状態と判定する。なお、第一判定部７１は、要求トルク決定部４２により決定された車両要求トルクＴｄ（正負の符号を含む）の情報に基づいて、駆動伝達状態（正負の符号を含む）を判定する構成とすることができる。

　第二判定部７２は、第二クラッチＣＬ２のスリップ係合状態において、車輪１５側の係合部材の回転速度に対して回転電機１２側の係合部材の回転速度が高い状態を正の相対回転状態と定義して、相対回転状態（正の相対回転状態又は負の相対回転状態）を判定する。本実施形態では、第二判定部７２は、第二クラッチＣＬ２における回転電機１２側の係合部材に連結された中間軸Ｍの回転速度から、車輪１５側の係合部材に連結された変速中間軸Ｓの回転速度（出力軸Ｏの回転速度に基づいて算出可能）を減算して相対回転速度（差回転速度）を算出し、その算出結果に基づいて相対回転状態（正負の符号を含む）を判定する。第二判定部７２は、相対回転速度がゼロ以上である状態を正の相対回転状態と判定し、相対回転速度がゼロ未満である状態を負の相対回転状態と判定する。なお、制御遅れ等を考慮して、相対回転状態の判定のためのしきい値にヒステリシスを設けても好適である。

　調整禁止制御部７３の機能について、図８のフローチャートを参照して説明する。この図に示すように、第一判定部７１はまず、車両要求トルクＴｄの情報を取得して、これに基づいて駆動伝達状態（正の駆動伝達状態又は負の駆動伝達状態）を判定する。（ステップ＃１）。また、第二判定部７２は、中間軸Ｍの回転速度及び出力軸Ｏの回転速度の情報を取得して、これらに基づいて相対回転状態（正の相対回転状態又は負の相対回転状態）を判定する（＃２）。調整禁止制御部７３は、これらの情報に基づいて、駆動伝達状態の正負と相対回転状態の正負とが一致しているか否かを判定する（＃３）。そして、正の駆動伝達状態かつ正の相対回転状態、又は負の駆動伝達状態かつ負の相対回転状態のように、両者の正負（符号）が一致している場合には（＃３：Ｙｅｓ）、油圧調整制御の実行を許可する（＃４）。一方、正の駆動伝達状態かつ負の相対回転状態、又は負の駆動伝達状態かつ正の相対回転状態のように、両方の正負（符号）が不一致の場合には（＃３：Ｎｏ）、油圧調整制御の実行を禁止する（＃５）。また、第二クラッチ動作制御部４５ａを制御して、第二クラッチＣＬ２への供給油圧の指令値をゼロとする（＃６）。これにより、第二クラッチＣＬ２への供給油圧は実質的にゼロとなる。ここで、「実質的にゼロ」とは、伝達トルク容量が生じない程度に十分にゼロに近いことを意味する。以上の処理を、第二クラッチＣＬ２がスリップ係合状態から直結係合状態に移行するまでの間、逐次繰り返して実行する。

　この場合における内燃機関始動制御及び油圧調整制御を実行する際のタイムチャートを図９に示している。本例では、車両６のコースト走行中に回転電機１２が発電を行っている場合に、例えば車両６の運転者によるシフト操作等によって内燃機関始動条件が成立し、内燃機関始動制御を実行する状況を想定している。なお、特に明記しない点に関しては、上記の実施形態と同様とする。本例では、走行抵抗（負の駆動力）が車輪１５から回転電機１２に伝達される状態となるので、内燃機関始動制御の実行中にスリップ係合状態とされる第二クラッチＣＬ２は、回転電機１２側の係合部材に連結された中間軸Ｍの回転速度が車輪１５側の係合部材に連結された変速中間軸Ｓの回転速度よりも低い負の相対回転状態とされる（時刻Ｔ３２）。そして、負の駆動伝達状態かつ負の相対回転状態で、第一クラッチＣＬ１が直結係合状態となる時刻Ｔ３４以降に油圧調整制御が実行される。

　本例では、時刻Ｔ３５において、例えば車両６の運転者によるアクセルオン操作がなされて車両要求トルクＴｄが負から正に変更され、負の駆動伝達状態から正の駆動伝達状態に移行している。これにより、正の駆動伝達状態かつ負の相対回転状態となって、油圧調整制御が禁止されると共に第二クラッチＣＬ２への油圧指令値がゼロとされている。また、回転電機１２側からスリップ係合状態とされる第二クラッチＣＬ２を介して車輪１５側にトルクを伝達させるべく、中間軸Ｍの回転速度が変速中間軸Ｓの回転速度よりも高い状態となるように回転速度制御における回転電機１２の目標回転速度が変更され、これに応じて回転電機１２の回転速度は次第に上昇する。

　油圧調整制御を禁止する制御は、その後、正の相対回転状態となるまで実行される。本例では、相対回転状態の判定のためのしきい値にヒステリシスが設けられた例を示している。時刻Ｔ３７において中間軸Ｍの回転速度と変速中間軸Ｓの回転速度との差回転速度が所定の状態移行判定閾値Ｔｈ３以上となると、正の相対回転状態になったと判定され、正の駆動伝達状態かつ正の相対回転状態で、油圧調整制御の禁止が解除されて再度油圧調整制御が実行される。なお、中間軸Ｍの回転速度と変速中間軸Ｓの回転速度との差回転速度がゼロ以上となった時刻Ｔ３６において直ちに正の相対回転状態になったと判定する構成としても良い。

　このように駆動伝達状態の正負と相対回転状態の正負とが不一致と判定された場合には油圧調整制御を禁止する構成とすることで、回転速度制御中における回転電機トルクＴｍを、油圧調整制御によって誤った方向に補正してしまう不都合を回避することができる。よって、第二クラッチＣＬ２を介して伝達されるトルクの向きが相対回転状態との関係で車両６の運転者の意図とは逆向きとなる状況下においても、トルク段差の発生を抑制することができる。

（９）上記の実施形態では、制御装置４による制御対象となる駆動装置１に備えられる「第一摩擦係合装置」としての第一クラッチＣＬ１や「第二摩擦係合装置」としての第二クラッチＣＬ２が、供給される油圧に応じて係合圧が制御される、油圧駆動式の摩擦係合装置とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、第一摩擦係合装置及び第二摩擦係合装置は、係合圧の増減に応じて伝達トルク容量を調整可能であれば良く、例えばこれらのうちの一方又は双方が、発生される電磁力に応じて係合圧が制御される、電磁式の摩擦係合装置として構成されることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１０）上記の実施形態では、制御装置４による制御対象となる駆動装置１において、変速機構１３に備えられる複数の摩擦係合装置のうちの１つである変速用の第二クラッチＣＬ２が「第二摩擦係合装置」とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば変速機構１３に備えられる他のクラッチ、ブレーキ等が「第二摩擦係合装置」とされた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。なお、第二摩擦係合装置が変速機構１３内のブレーキとされる場合には、当該ブレーキの一方の係合部材には駆動装置ケース等の非回転部材が連結され、当該一方の係合部材の回転速度は常にゼロとなる。

（１１）上記の実施形態では、制御装置４による制御対象となる駆動装置１において、変速機構１３に備えられる変速用の第二クラッチＣＬ２が「第二摩擦係合装置」とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路上で回転電機１２と出力軸Ｏとの間に設けられた摩擦係合装置であれば、変速機構１３に備えられる変速用のクラッチ等とは別のクラッチを「第二摩擦係合装置」とすることも可能である。例えば回転電機１２と変速機構１３との間にトルクコンバータ等の流体伝動装置を備える場合において、当該トルクコンバータが有するロックアップクラッチが「第二摩擦係合装置」とされた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、例えば回転電機１２と変速機構１３との間、又は変速機構１３と出力軸Ｏとの間に設けられる専用の伝達クラッチが「第二摩擦係合装置」とされた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。これらの場合には、変速機構１３として、自動有段変速機構に代えて、自動無段変速機構、手動有段変速機構、及び固定変速機構等を用いることもできる。また、変速機構１３の位置も任意に設定することができる。

（１２）上記の実施形態では、主に内燃機関１１を制御するための内燃機関制御ユニット３０と、主に回転電機１２、第一クラッチＣＬ１、及び変速機構１３を制御するための駆動装置制御ユニット４０（制御装置４）とが個別に備えられている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、例えば単一の制御装置４が内燃機関１１、回転電機１２、第一クラッチＣＬ１、及び変速機構１３等の全てを制御する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。或いは、制御装置４が、回転電機１２を制御するための制御ユニットと、それ以外の各種構成を制御するための制御ユニットとを更に個別に備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。また、上記の各実施形態で説明した機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部をさらに区分けしたりすることも可能である。

（１３）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

　本発明は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、内燃機関と回転電機との間に第一摩擦係合装置、回転電機と車輪との間に第二摩擦係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１　　　　駆動装置（車両用駆動装置）
４　　　　制御装置
１１　　　内燃機関
１２　　　回転電機
１５　　　車輪
４３ａ　　目標トルク決定部
４３ｂ　　回転速度制御部
４６　　　始動制御部
４７　　　油圧調整制御部
Ｉ　　　　入力軸
Ｏ　　　　出力軸
ＣＬ１　　第一クラッチ（第一摩擦係合装置）
ＣＬ２　　第二クラッチ（第二摩擦係合装置）
Ｔｄ　　　車両要求トルク（要求駆動力）
Ｃｅ　　　内燃機関トルク指令
Ｎｍｔ　　目標回転速度
Ｎｍｒ　　実回転速度
Ｔｍｆ　　目標トルク
Ｔｍｂ　　補正トルク
Ｔｍｉ　　回転変化トルク
Ｃｃ２　　第二クラッチトルク容量指令
 

Claims (10)

1. 　内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に回転電機が設けられていると共に、前記内燃機関と前記回転電機との間に第一摩擦係合装置、前記回転電機と前記車輪との間に第二摩擦係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   　前記第一摩擦係合装置の解放状態且つ前記第二摩擦係合装置の係合状態で前記回転電機と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態から、前記第一摩擦係合装置の係合状態で前記内燃機関と前記車輪との間で駆動力が伝達される状態へ移行させるときに、
   　前記第二摩擦係合装置のスリップ係合状態で、前記回転電機の回転状態を目標回転状態になるように制御する回転状態制御を実行すると共に、
   　前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態に移行させる間に、前記第一摩擦係合装置が直結係合状態へ移行した後の前記回転状態制御中における前記回転電機のトルクに基づいて前記第二摩擦係合装置へ供給する油圧を制御する油圧調整制御を実行する制御装置。
2. 　前記車輪を駆動するための要求駆動力と前記内燃機関から前記回転電機に伝達されるトルクとの差分に基づいて前記回転電機の目標トルクを決定する目標トルク決定制御を更に実行し、
   　前記回転状態制御として、前記目標トルクに対して補正トルクを加えて前記回転電機の回転速度を目標回転速度に一致させるように制御する回転速度フィードバック制御を実行し、
   　前記要求駆動力と前記回転速度フィードバック制御の前記補正トルクとに基づいて前記油圧調整制御を実行する請求項１に記載の制御装置。
3. 　前記回転速度フィードバック制御に際して前記目標回転速度に向かって回転速度を変化させるための前記回転電機の回転変化トルク相当分を除外して算出した前記補正トルクに基づいて、前記油圧調整制御を実行する請求項２に記載の制御装置。
4. 　前記油圧調整制御において、前記補正トルクを時間積分した演算値に基づいて前記第二摩擦係合装置の伝達トルク容量を決定し、当該伝達トルク容量に基づいて前記第二摩擦係合装置へ供給する油圧を決定する請求項２又は３に記載の制御装置。
5. 　前記回転電機の出力トルクを前記目標トルクに一致させるように制御するトルク制御を更に実行可能であり、
   　前記油圧調整制御の実行中に前記第二摩擦係合装置が直結係合状態になったと判定した場合に、前記回転電機の制御状態を前記回転速度フィードバック制御から前記トルク制御に移行させる請求項２から４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 　前記第二摩擦係合装置が直結係合状態になったと判定した際に前記補正トルクがゼロになっていない場合には、前記回転速度フィードバック制御から前記トルク制御への移行に際して、前記回転電機の出力トルクを、前記回転速度フィードバック制御中のトルクから前記目標トルクまで徐々に変化させる移行トルク制御を実行する請求項５に記載の制御装置。
7. 　前記第二摩擦係合装置のスリップ係合状態から直結係合状態への移行時を含む当該移行時以前の所定期間に、前記油圧調整制御を実行する請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 　前記第一摩擦係合装置が直結係合状態へ移行した後、前記第二摩擦係合装置をスリップ係合状態から直結係合状態に移行させるまでの間、継続的に前記油圧調整制御を実行する請求項１から７のいずれか一項に記載の制御装置。
9. 　前記内燃機関の停止状態且つ前記第一摩擦係合装置の解放状態から、前記第一摩擦係合装置を係合状態として前記回転電機のトルクにより前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を更に実行可能であり、
   　前記内燃機関始動制御の実行に際して前記回転状態制御を実行し、
   　前記第一摩擦係合装置がスリップ係合状態を経て直結係合状態となった後に前記油圧調整制御を実行する請求項１から８のいずれか一項に記載の制御装置。
10. 　前記動力伝達経路に沿って前記回転電機から前記車輪へ向かって車両の前進方向に前記車輪を回転させるための駆動力が伝達される状態を正の駆動伝達状態とし、前記第二摩擦係合装置のスリップ係合状態において前記車輪側の係合部材の回転速度に対して前記回転電機側の係合部材の回転速度が高い状態を正の相対回転状態とし、
    　前記駆動伝達状態と前記相対回転状態との正負が不一致と判定された場合に、前記油圧調整制御の実行を禁止して前記第二摩擦係合装置へ供給する油圧を実質的にゼロとする請求項１から９のいずれか一項に記載の制御装置。
     

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