JP5825422B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に変速機構が設けられていると共に、動力伝達経路に複数の係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。

上記のような車両用駆動装置を制御対象とする制御装置として、例えば特開２０１０−３０４８６号公報（特許文献１）に記載された装置が既に知られている。この制御装置は、回転電機と車輪との間に設けられた係合装置（特許文献１における第２クラッチＣＬ２）をスリップ係合した状態に制御すると共に、回転電機の回転速度を目標回転速度に近づけるように制御するスリップ回転速度制御を実行可能に構成されている。この際、目標回転速度は、同期回転速度（特許文献１におけるトランスミッションインプット回転数）と目標スリップ回転速度との和に設定される。ここで、同期回転速度は、上記の係合装置が直結係合した状態である場合の変速入力軸或いは回転電機の回転速度である。

ところで、係合装置の係合圧を制御する装置（例えば油圧制御装置）が指令通りに動作しないこと等により、スリップ係合した状態に制御されるべき係合装置が、指令とは異なり直結係合した状態になるという事態が想定され得る。上記のようなスリップ回転速度制御の実行中にこのような事態が発生すると、回転電機の回転速度が同期回転速度に制限された状態で、同期回転速度と目標スリップ回転速度との和を目標回転速度とするスリップ回転速度制御が実行される状態となる。この状態では、スリップ回転速度制御を適切に実行できず、車輪に伝達される駆動力が大きく変動するおそれがある。しかしながら、特許文献１ではこの点について特段の認識がなされていなかった。

特開２０１０−３０４８６号公報（段落００３３等）

そこで、係合装置をスリップ係合した状態にする制御を適切に実行することが可能な制御装置の実現が望まれる。

本発明に係る、回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に変速機構が設けられていると共に、前記動力伝達経路に複数の係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の第一の特徴構成は、前記複数の係合装置の一つである第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧とするように制御すると共に、前記第一係合装置をスリップ係合した状態に維持するように目標回転速度を設定し、前記回転電機の回転速度を前記目標回転速度に近づけるように制御するスリップ回転速度制御を、対象制御として実行するスリップ回転速度制御部と、前記第一係合装置とは異なる係合装置であって前記対象制御の実行中に直結係合した状態に制御される係合装置の一つを第二係合装置とし、当該第二係合装置の係合圧を制御する第二係合制御部と、を備え、前記第二係合制御部は、前記対象制御の実行中に、前記第二係合装置の係合圧を、第一係合圧以上であって第二係合圧以下に設定された制御中設定圧とするように制御し、前記第一係合圧が、前記車輪に伝達することが要求されるトルクである要求トルクを前記車輪に伝達している状態で、前記第二係合装置を直結係合した状態に維持できる下限の係合圧であり、前記第二係合圧が、前記回転電機の最大出力トルクを前記車輪に伝達している状態で、前記第二係合装置を直結係合した状態に維持できる下限の係合圧である点にある。

上記の第一の特徴構成によれば、スリップ回転速度制御である対象制御の実行中における第二係合装置の係合圧が、第一係合圧以上に制御される。ここで、第一係合圧は、車輪に伝達することが要求されるトルクである要求トルクを車輪に伝達している状態で、第二係合装置を直結係合した状態に維持できる下限の係合圧である。よって、対象制御の実行中には、基本的に、第二係合装置が直結係合した状態で要求トルクが車輪に対して伝達される状態となり、第一係合装置を適切にスリップ係合した状態とすることができる。
更に、上記の第一の特徴構成によれば、対象制御の実行中における第二係合装置の係合圧が、第二係合圧以下に制御される。ここで、第二係合圧は、回転電機の最大出力トルクを車輪に伝達している状態で、第二係合装置を直結係合した状態に維持できる下限の係合圧である。よって、対象制御の実行中に、第一係合装置の係合の状態が指令とは異なり直結係合した状態になるという事態が発生し、第一係合装置をスリップ係合した状態に維持するように目標回転速度が設定されている回転電機が、第一係合装置の差回転を維持するために出力トルクを上昇させる状態となった場合であっても、回転電機が出力可能なトルクの範囲内で、第二係合装置をスリップ係合した状態へと移行させることができる。第二係合装置がスリップ係合した状態へ移行すると、第一係合装置が直結係合した状態であっても、回転電機の回転速度を目標回転速度に近づけることができるため、対象制御を適切に実行することができる。
以上のように、上記の第一の特徴構成によれば、第一係合装置をスリップ係合した状態にする制御を適切に実行することができる。

本発明に係る、回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に変速機構が設けられていると共に、前記動力伝達経路に複数の係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の第二の特徴構成は、前記複数の係合装置の一つである第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧とするようにする制御を、対象制御として実行する第一係合制御部と、前記第一係合装置とは異なる係合装置であって前記対象制御の実行中に直結係合した状態に制御される係合装置の一つを第二係合装置とし、当該第二係合装置の係合圧を制御する第二係合制御部と、を備え、内燃機関が第三係合装置を介して前記回転電機に駆動連結され、前記対象制御の実行中に、前記第三係合装置を解放した状態から直結係合した状態へ移行させつつ停止状態にある前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行するように構成され、前記第二係合制御部は、前記第二係合装置が直結係合した状態での前記内燃機関の始動要求に基づく前記対象制御及び前記内燃機関始動制御の実行中に、前記第二係合装置の係合圧を、第二係合圧以下に低下させる直結減圧制御を実行し、前記第二係合圧が、前記回転電機の最大出力トルクを前記車輪に伝達している状態で、前記第二係合装置を直結係合した状態に維持できる下限の係合圧である点にある。

上記の第二の特徴構成によれば、内燃機関始動制御が、第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧とするようにする制御である対象制御の実行中に実行されるため、内燃機関始動制御を実行する際に、内燃機関の始動に伴うショックが動力伝達経路に伝達されることを抑制することができる。
そして、対象制御及び内燃機関始動制御の実行中には、内燃機関の始動要求があった時点で直結係合した状態に制御されていた第二係合装置の係合圧が、直結減圧制御の実行により、対象制御及び内燃機関始動制御の実行前に比べて低下される。よって、対象制御の実行中に、第一係合装置の係合の状態が指令とは異なり直結係合した状態になるという事態が発生し、動力伝達経路を伝達するトルクが増加する状態となった場合であっても、直結減圧制御を実行しない場合に比べて、係合圧を低下させた分だけより早い段階で第二係合装置をスリップ係合した状態へと移行させることが可能となる。この結果、例えば、車輪に伝達される駆動力が大きく変動することを抑制することが可能となる。
以上のように、上記の第二の特徴構成によれば、第一係合装置をスリップ係合した状態にする制御を適切に実行することができる。

ここで、上記第一の特徴構成又は上記第二の特徴構成を備える制御装置において、前記第一係合装置の係合圧を制御する第一係合制御部は、前記対象制御の終了の決定を条件として、前記第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧から直結係合圧まで漸増させる直結係合制御を実行し、前記第二係合制御部は、前記第一係合制御部による前記直結係合制御の実行中に、前記第二係合装置の係合圧を前記対象制御の実行中の係合圧である制御中設定圧から当該制御中設定圧より高い制御後設定圧まで漸増させる直結増圧制御を実行する構成とすると好適である。

この構成によれば、対象制御の終了に際して、第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧から直結係合圧まで漸増させる直結係合制御が実行されるため、直結係合制御の実行に際して動力伝達経路にショックが伝達されることを抑制することができる。
更に、上記の構成によれば、第一係合装置に代えてスリップ係合した状態となり得る第二係合装置についても、係合圧を制御中設定圧から制御後設定圧まで漸増させる直結増圧制御が実行され、この直結増圧制御は、第一係合装置の直結係合制御の実行中に実行される。よって、対象制御の実行中に、第二係合装置がスリップ係合した状態となっていた場合においても、スリップ回転速度制御の終了に際して動力伝達経路にショックが伝達されることを抑制することができる。

上記のように、前記対象制御の終了の決定を条件として、前記第一係合制御部が前記直結係合制御を実行し、前記第一係合制御部による前記直結係合制御の実行中に、前記第二係合制御部が前記直結増圧制御を実行する構成において、前記第二係合制御部は、前記第一係合制御部による前記直結係合制御の開始に合わせて前記直結増圧制御を開始するとともに、前記直結係合制御の終了に合わせて前記直結増圧制御が終了するように前記第二係合装置の係合圧を上昇させる構成とすると好適である。

この構成によれば、第二係合装置の直結増圧制御が、第一係合装置の直結係合制御の終了時点より後の時点で終了する場合に比べ、迅速に次の制御に移行することが可能となる。

上記の各構成の制御装置において、内燃機関が第三係合装置を介して前記回転電機に駆動連結され、前記対象制御の実行中に、前記第三係合装置を解放した状態から直結係合した状態へ移行させつつ停止状態にある前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行する構成とすると好適である。

この構成によれば、内燃機関始動制御を実行する際に、内燃機関の始動に伴うショックが動力伝達経路に伝達されることを抑制することができる。

上記の各構成の制御装置において、前記車両用駆動装置に備えられた油圧制御装置を介してライン圧を制御する油圧制御部を更に備え、前記第二係合装置は、前記変速機構に備えられる油圧駆動式の係合装置であり、前記油圧制御装置は、前記ライン圧の供給を受けて作動圧としての油圧を前記第二係合装置に出力する油圧制御弁を備え、前記第二係合制御部は、前記第二係合装置を直結係合した状態に制御して前記変速機構に変速段を形成させる場合に、前記油圧制御弁に対する出力油圧の指令値を、前記ライン圧よりも高い一定圧に設定する一定圧制御を実行し、更に、前記第二係合制御部は、前記第二係合装置が直結係合した状態での前記内燃機関の始動要求によって、前記対象制御及び前記内燃機関始動制御が実行される間、前記一定圧制御の実行を禁止する構成とすると好適である。

この構成によれば、対象制御及び内燃機関始動制御が実行される間、内燃機関の始動要求があった時点で直結係合した状態に制御されていた第二係合装置についての一定圧制御の実行が禁止されるため、第二係合装置の係合圧を上記の制御中設定圧に制御し、或いは、第二係合装置の係合圧を対象制御及び内燃機関始動制御の実行前に比べて低下させることで、上述したように、第一係合装置をスリップ係合した状態に維持する制御を適切に実行することができる。すなわち、上記の構成によれば、変速段を形成するために直結係合した状態に制御される係合装置の作動圧が、基本的にライン圧に制御される構成においても、内燃機関始動制御及び対象制御の双方を適切に実行することができる。

前記第一係合装置のスリップ係合した状態とは、前記第一係合装置に伝達トルクが生じている状態で、前記第一係合装置によって係合される２つの部材の間に回転速度差がある状態である。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る変速機構の内部構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る変速機構の作動表である。 本発明の実施形態に係る制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る変速機構の速度線図であり、（ａ）はスリップ回転速度制御の実行前の状態を示し、（ｂ）はスリップ回転速度制御の実行中の状態を示す。 本発明の実施形態に係るスリップ回転速度制御の実行中における変速機構の速度線図であり、（ａ）は第二ブレーキの係合の状態が指令に合致する状態を示し、（ｂ）は第二ブレーキの係合の状態が指令と異なる状態を示す。 本発明の実施形態に係るスリップ回転速度制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態に係るスリップ回転速度制御を実行する際の各部の動作状態の別の一例を示すタイムチャートである。 比較例に係るスリップ回転速度制御を実行する際の各部の動作状態の一例を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態に係るスリップ回転速度制御の処理手順を示すフローチャートである。

本発明に係る制御装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る制御装置３は、駆動装置１を制御対象としている。本実施形態では、駆動装置１は、図１に示すように、車輪１５の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための、車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。以下、本実施形態に係る制御装置３について、詳細に説明する。

なお、以下の説明では、「駆動連結」とは、２つの回転部材が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味し、当該２つの回転部材が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転部材が一又は二以上の伝動部材（軸、歯車機構、ベルト等）を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。なお、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置が含まれていても良い。また、差動歯車装置の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置が備える３つ以上の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。

また、以下の係合装置（摩擦係合装置）についての説明では、「係合した状態」とは、係合装置に伝達トルクが生じている状態、すなわち、係合装置の伝達トルク容量が零より大きい状態である。よって、係合装置が係合した状態では、当該係合装置の係合部材間（入力側係合部材と出力側係合部材との間）で回転及びトルクが伝達される。ここで、伝達トルク容量とは、摩擦係合装置が摩擦により伝達することができる最大のトルクの大きさであり、伝達トルク容量の大きさは、摩擦係合装置の係合圧（入力側係合部材と出力側係合部材とを相互に押し付け合う圧力）に比例して変化する。

そして、「係合した状態」には、「直結係合した状態」と「スリップ係合した状態」とが含まれる。「直結係合した状態」とは、「係合した状態」であって、且つ、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がない状態（回転速度差が零の状態）である。「スリップ係合した状態（滑り係合した状態）」とは、「係合した状態」であって、且つ、係合装置の係合部材間に回転速度差（滑り）がある状態（回転速度差が零より大きい状態）である。

また、「解放した状態」とは、係合装置に伝達トルクが生じていない状態、すなわち、係合装置の伝達トルク容量が零の状態である。よって、係合装置が解放した状態では、当該係合装置の係合部材間で回転及びトルクは実質的に伝達されない。なお、摩擦係合装置には、制御装置３により伝達トルクを生じさせる指令が出されていない場合でも、係合部材（摩擦部材）同士の引き摺りによって伝達トルクが生じる場合がある。本明細書では、係合圧がゼロの状態で生じるこのような引き摺りトルクは、係合の状態の分類に際しての伝達トルクには含めず、伝達トルクを生じさせる指令が出されていない場合に係合部材同士の引き摺りによって伝達トルクが生じている状態も、「解放した状態」に含まれるものとする。

さらに、以下の係合圧についての説明では、「解放圧」は、係合装置が定常的に解放した状態となる圧を表す。「解放境界圧」は、係合装置が解放した状態とスリップ係合した状態との境界状態となる圧を表す。「係合境界圧」は、係合装置がスリップ係合した状態と直結係合した状態との境界状態となる圧を表す。「完全係合圧」は、係合装置が定常的に直結係合した状態となる圧を表す。また、「スリップ係合圧」は、係合装置がスリップ係合した状態となる圧を表し、具体的には、解放境界圧より高く係合境界圧より低い圧に設定される。「直結係合圧」は、係合装置が直結係合した状態となる圧を表し、具体的には、係合境界圧より高く完全係合圧より低い圧に設定される。ここで、完全係合圧は、例えば、油圧制御装置２６により生成されるライン圧とされる。

１．駆動装置の構成
制御装置３による制御対象となる駆動装置１の構成について説明する。駆動装置１は、図１に示すように、回転電機ＭＧと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に変速機構１３を備え、当該動力伝達経路には複数の係合装置が設けられている。なお、当該複数の係合装置のそれぞれは、変速機構１３内に設けられる係合装置（変速用係合装置）、又は変速機構１３とは別に設けられる係合装置とされる。本実施形態では、回転電機ＭＧと車輪１５との間の動力伝達経路に設けられる複数の係合装置のそれぞれは、変速用係合装置とされる。本実施形態では、回転電機ＭＧには、切離用クラッチＣ０を介して内燃機関Ｅが駆動連結されている。すなわち、本実施形態に係る駆動装置１は、内燃機関Ｅと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に沿って、内燃機関Ｅの側から順に、切離用クラッチＣ０、回転電機ＭＧ、及び変速機構１３を備えている。そして、駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方の出力トルクを車輪１５に伝達して車両を走行させる。本実施形態では、切離用クラッチＣ０が、本発明における「第三係合装置」に相当する。

内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン等）である。内燃機関Ｅは、図１に示すように、駆動装置１の入力部材としての入力軸Ｉに駆動連結されている。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の内燃機関出力軸が、入力軸Ｉと一体回転するように駆動連結されている。内燃機関Ｅは、切離用クラッチＣ０を介して回転電機ＭＧに駆動連結されている。本実施形態では、内燃機関Ｅにはスタータ・オルタネータが備えられておらず、内燃機関Ｅの始動時には、切離用クラッチＣ０を介して伝達される回転電機ＭＧの駆動力により内燃機関Ｅの出力軸が回転駆動（クランキング）される。

切離用クラッチＣ０は、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられ、車輪１５及び回転電機ＭＧ等から内燃機関Ｅを切り離すための内燃機関切離用係合装置として機能する。具体的には、切離用クラッチＣ０の入力側係合部材が、当該切離用クラッチＣ０の出力側係合部材を介することなく入力軸Ｉに駆動連結され、切離用クラッチＣ０の出力側係合部材が、当該切離用クラッチＣ０の入力側係合部材を介することなく中間軸Ｍに駆動連結されている。切離用クラッチＣ０の係合の状態に応じて、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが連結した状態と、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離した状態とが、選択的に実現される。すなわち、切離用クラッチＣ０が係合した状態では、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが連結した状態となり、切離用クラッチＣ０が解放した状態では、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離した状態となる。

ここで、「連結した状態」とは、対象となる２つの回転部材の間での連結が維持される状態（連結維持状態）である。この連結維持状態では、当該２つの回転部材の間で駆動力の伝達が行われる。また、「分離した状態」とは、対象となる２つの回転部材の間での連結が解除された状態（連結解除状態）である。この連結解除状態では、当該２つの回転部材の間で駆動力の伝達は実質的に行われない。ここでも、上述した引き摺りトルクは考慮しないものとする。すなわち、対象となる２つの回転部材の間に介在する係合装置が係合した状態（具体的には、直結係合した状態又はスリップ係合した状態）である場合に、当該２つの回転部材が連結した状態となり、対象となる２つの回転部材の間に介在する係合装置が解放した状態である場合に、当該２つの回転部材が分離した状態となる。

切離用クラッチＣ０は、摩擦係合装置として構成されている。本実施形態では、切離用クラッチＣ０は、供給される油圧に応じて動作する油圧サーボ機構を備えた油圧駆動式の係合装置（例えば湿式多板クラッチ）として構成されており、切離用クラッチＣ０の係合圧は、当該切離用クラッチＣ０に供給される油圧の大きさに比例して変化する。すなわち、本実施形態では、切離用クラッチＣ０の伝達トルク容量の大きさは、当該切離用クラッチＣ０に供給される油圧の大きさに比例して変化する。

回転電機ＭＧは、切離用クラッチＣ０と車輪１５との間（具体的には、切離用クラッチＣ０と変速機構１３との間）の動力伝達経路に設けられている。回転電機ＭＧは、ロータとステータとを有して構成され、モータ（電動機）としての機能とジェネレータ（発電機）としての機能との双方を果たすことが可能である。回転電機ＭＧのロータは、変速入力軸としての中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。図４に示すように、回転電機ＭＧは、インバータ装置２４（直流交流変換装置）を介して蓄電装置２１に電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置２１から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅの出力トルクや車両の慣性力により発電（回生）した電力を蓄電装置２１に供給して蓄電させる。蓄電装置２１は、例えばバッテリやキャパシタ等により構成される。

変速機構１３は、車輪１５に駆動連結される出力軸Ｏを備え、変速入力軸としての中間軸Ｍの回転速度を変速比（ギヤ比）に基づき変速して、変速出力軸としての出力軸Ｏに伝達する。ここで、「変速比」は、出力軸Ｏ（変速出力軸）の回転速度に対する、中間軸Ｍ（変速入力軸）の回転速度の比である。出力軸Ｏは、出力用差動歯車装置１４を介して左右２つの車輪１５に駆動連結されており、出力軸Ｏに伝達されたトルクは、出力用差動歯車装置１４により分配されて２つの車輪１５に伝達される。

本実施形態では、変速機構１３は、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に構成された自動有段変速機構である。複数の変速段を形成するため、変速機構１３は、歯車機構と、当該歯車機構の回転要素の係合又は解放を行う複数の変速用係合装置とを備え、複数の変速用係合装置のそれぞれの係合の状態を制御することで、変速段が切り替えられる。変速用係合装置のそれぞれは、回転電機ＭＧと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に配置されている。変速用係合装置には図２に示すように、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２が含まれる。これらの変速用係合装置も、それぞれ摩擦係合装置として構成されている。本実施形態では、変速用係合装置のそれぞれは、供給される油圧に応じて動作する油圧サーボ機構を備えた油圧駆動式の係合装置（例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ）として構成されている。すなわち、本実施形態では、変速用係合装置の係合圧や伝達トルク容量は、当該変速用係合装置に供給される油圧の大きさに比例して変化する。

図２に示すように、本実施形態に係る変速機構１３は、第一差動歯車装置ＰＧ１及び第二差動歯車装置ＰＧ２の２つの差動歯車装置を組み合わせて構成されている。第一差動歯車装置ＰＧ１は、第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１、及び第一リングギヤＲ１を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、第一差動歯車装置ＰＧ１は、回転速度の順に、第一回転要素Ｘ１、第二回転要素Ｘ２、及び第三回転要素Ｘ３を有し、第一サンギヤＳ１が第一回転要素Ｘ１を構成し、第一キャリヤＣＡ１が第二回転要素Ｘ２を構成し、第一リングギヤＲ１が第三回転要素Ｘ３を構成している。ここで、「回転速度の順」は、「各回転要素の回転状態における回転速度の高い順又は低い順」を意味し、各回転要素の速度線図（共線図、図５参照）における配置順（各回転要素に対応する軸の配置される順番）に等しい。

第二差動歯車装置ＰＧ２は、第二サンギヤＳ２、第三サンギヤＳ３、第二キャリヤＣＡ２、及び第二リングギヤＲ２を有するラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。具体的には、第二差動歯車装置ＰＧ２は、第二サンギヤＳ２、第二キャリヤＣＡ２、及び第二リングギヤＲ２が構成するシングルピニオン型の遊星歯車機構と、第三サンギヤＳ３、第二キャリヤＣＡ２、及び第二リングギヤＲ２が構成するダブルピニオン型の遊星歯車機構とが、ピニオンギヤの一部とキャリヤとリングギヤとを共用して構成されている。すなわち、第二差動歯車装置ＰＧ２は、回転速度の順に、第一回転要素Ｘ１、第二回転要素Ｘ２、第三回転要素Ｘ３、及び第四回転要素Ｘ４を有し、第二サンギヤＳ２が第一回転要素Ｘ１を構成し、第二キャリヤＣＡ２が第二回転要素Ｘ２を構成し、第二リングギヤＲ２が第三回転要素Ｘ３を構成し、第三サンギヤＳ３が第四回転要素Ｘ４を構成している。

第一差動歯車装置ＰＧ１の第三回転要素Ｘ３（本例では第一リングギヤＲ１）は、中間軸Ｍに駆動連結され、本例では中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。第二差動歯車装置ＰＧ２の第三回転要素Ｘ３（本例では第二リングギヤＲ２）は、出力軸Ｏに駆動連結され、本例では出力軸Ｏと一体回転するように駆動連結されている。第一差動歯車装置ＰＧ１の第二回転要素Ｘ２（本例では第一キャリヤＣＡ１）は、第一クラッチＣ１を介して、第二差動歯車装置ＰＧ２の第四回転要素Ｘ４（本例では第三サンギヤＳ３）に駆動連結されているとともに、第三クラッチＣ３を介して、第二差動歯車装置ＰＧ２の第一回転要素Ｘ１（本例では第二サンギヤＳ２）に駆動連結されている。第一差動歯車装置ＰＧ１の第三回転要素Ｘ３（本例では第一リングギヤＲ１）は、第二クラッチＣ２を介して、第二差動歯車装置ＰＧ２の第二回転要素Ｘ２（本例では第二キャリヤＣＡ２）に駆動連結されている。

また、第一差動歯車装置ＰＧ１の第一回転要素Ｘ１（本例では第一サンギヤＳ１）は、非回転部材としてのケース（変速機構ケース）に固定されている。第二差動歯車装置ＰＧ２の第一回転要素Ｘ１（本例では第二サンギヤＳ２）は、第一ブレーキＢ１により選択的にケースに固定される。第二差動歯車装置ＰＧ２の第二回転要素Ｘ２（本例では第二キャリヤＣＡ２）は、第二ブレーキＢ２により選択的にケースに固定される。

変速機構１３は、図３の係合表に示すように、複数の変速用係合装置のうちの特定の２つを係合した状態（基本的に、直結係合した状態）に制御すると共にそれ以外を解放した状態に制御して、各時点における目標変速段を形成する。図３では、「○」は当該変速用係合装置が係合した状態（基本的に、直結係合した状態）に制御されることを示し、「無印」は当該変速用係合装置が解放した状態に制御されることを示している。

図３において、「１ｓｔ」は第一速段、「２ｎｄ」は第二速段、「３ｒｄ」は第三速段、「４ｔｈ」は第四速段、「５ｔｈ」は第五速段、「６ｔｈ」は第六速段を表し、これらは全て前進用の変速段（前進変速段）である。また、「Ｒｅｖ」は後進用の変速段（後進変速段）を表している。前進変速段の変速比は、第一速段から第六速段に向かって段階的に小さくなるように設定されている。例えば、第一クラッチＣ１を係合した状態に制御するとともに、第二ブレーキＢ２を係合した状態に制御することで第一速段が形成される。また、例えば、第一クラッチＣ１を係合した状態に制御するとともに、第一ブレーキＢ１を係合した状態に制御することで、第二速段が形成される。

図５（ａ）は、第一速段における変速機構１３の動作状態を表している。図５（ａ）に示すように、第一差動歯車装置ＰＧ１の第一リングギヤＲ１には、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方の出力トルク（例えば、回転電機ＭＧが出力する回転電機トルクＴｍｇ）が伝達される。第一速段では、第一差動歯車装置ＰＧ１の第一リングギヤＲ１に伝達されたトルク（回転電機ＭＧによる発電時を除いて正方向のトルク）は、第一差動歯車装置ＰＧ１の第一キャリヤＣＡ１を介して、第二差動歯車装置ＰＧ２の第三サンギヤＳ３に入力トルクＴ１として伝達される。そして、第二ブレーキＢ２に固定された状態の第二キャリヤＣＡ２が、第三サンギヤＳ３に作用する正方向の入力トルクＴ１の反力を受けることで、車輪１５から走行トルクＴｏ（走行抵抗）が伝達される第二リングギヤＲ２に対して、入力トルクＴ１が伝達される。なお、本明細書では、各部材の回転及びトルクの方向に関して、内燃機関Ｅの回転方向と同じ方向を「正」とし、その逆方向を「負」としている。

図５及び後に参照する図６に示す各速度線図は、変速機構１３の動作状態を表し、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は、回転速度が零であることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。また、図５において、回転要素がブレーキにより固定されている状態を、白抜きの「Ｘ」字状の記号で表している。

２．制御装置の構成
本実施形態に係る制御装置３の構成について、図４を参照して説明する。図４に示すように、本実施形態に係る制御装置３は、複数の機能部を備えている。複数の機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。制御装置３は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核として備えると共に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置等を有して構成されている。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置３の各機能部が構成されている。なお、プログラムにより構成される機能部については、制御装置３が備える演算処理装置が、当該プログラムを実行するコンピュータとして動作する。

制御装置３は、車両の各部に備えられたセンサＳｅ１〜Ｓｅ６による検出結果の情報を取得可能に構成されている。第一回転センサＳｅ１は、内燃機関Ｅ或いは入力軸Ｉの回転速度を検出するセンサである。第二回転センサＳｅ２は、回転電機ＭＧのロータ或いは中間軸Ｍの回転速度を検出するセンサであり、本例ではレゾルバにより構成されている。第三回転センサＳｅ３は、出力軸Ｏの回転速度を検出するセンサである。制御装置３は、第三回転センサＳｅ３の検出結果に基づいて、車輪１５の回転速度或いは車速を導出する。

アクセル開度センサＳｅ４は、車両に備えられたアクセルペダル９０の操作量を検出することによりアクセル開度を検出するセンサである。蓄電装置センサＳｅ５は、蓄電装置２１の状態を検出するセンサであり、本例では、蓄電装置２１のＳＯＣ（state of charge：充電状態）或いは蓄電量と、蓄電装置２１の温度とを検出する。ブレーキ操作センサＳｅ６は、車両に備えられたブレーキペダル９１の操作量を検出するセンサである。

制御装置３は、内燃機関Ｅの動作制御を行う内燃機関制御ユニット２３との間で、情報の受け渡しを行うことができるように構成されている。内燃機関制御ユニット２３は、制御装置３からの指令に基づき、内燃機関Ｅの動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。例えば、内燃機関制御ユニット２３は、制御装置３から出力トルクの目標値（目標トルク）が指令されている場合には、内燃機関Ｅの出力トルクを目標トルクに追従させる（或いは近づける）制御であるトルク制御を行う。また、内燃機関制御ユニット２３は、制御装置３からの指令に基づき、燃料噴射や点火の開始制御や停止制御を行い、内燃機関Ｅの状態を動作状態（始動状態）と停止状態との間で切り替える。

２−１．油圧制御部の構成
油圧制御部３４は、各係合装置（Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２）への油圧の供給を制御する機能部である。油圧制御部３４は、実現すべき走行モードと形成すべき変速段とに応じて各係合装置に対する油圧指令を出力し、油圧制御装置２６を介して各係合装置に供給される油圧を制御する。各係合装置の係合の状態は、供給される油圧に応じて、直結係合した状態、スリップ係合した状態、及び解放した状態の内のいずれかの状態に制御される。本実施形態では、油圧制御装置２６は比例ソレノイド等を備えており、油圧制御部３４の油圧指令に応じて各係合装置への供給油圧を連続的に制御可能とされている。

油圧制御部３４は、油圧制御装置２６を介してライン圧を制御する。具体的には、油圧制御装置２６は、図示は省略するが、油圧ポンプの吐出圧をライン圧に制御するライン圧制御弁（例えば、プレッシャーレギュレータバルブ）を備え、油圧制御部３４は、当該ライン圧制御弁の調圧値（制御目標値）を制御するための指令を、油圧制御装置２６に出力する。ライン圧は、油圧ポンプの吐出圧が調圧された油圧であり、油圧ポンプの吐出油が供給される装置（本実施形態では、変速機構１３、切離用クラッチＣ０、回転電機ＭＧ）に必要な油圧である。この必要な油圧は、変速機構１３の状態（変速中か否か）、駆動力源のトルク、車速、スロットル開度、油圧等から常時算出される。

後述する内燃機関始動制御が実行される場合には、解放した状態に制御されている切離用クラッチＣ０に対して作動圧としての油圧が供給され、切離用クラッチＣ０が直結係合した状態へ移行される。このような切離用クラッチＣ０の制御を適切に実行すべく、本実施形態では、油圧制御部３４は、内燃機関始動制御が実行される場合に、ライン圧を増大させる制御を実行し、内燃機関始動制御の実行中のライン圧を、内燃機関始動制御の実行前に比べて大きくする。なお、油圧制御部３４は、例えば、変速機構１３が変速段を変更する場合等にも、ライン圧を増大させる。

図示は省略するが、油圧制御装置２６は、各係合装置のそれぞれに対応して、各係合装置に供給される作動圧（本例では油圧）を制御するための油圧制御弁（例えば、リニアソレノイド弁）を備えている。本実施形態では、少なくとも変速用係合装置（例えば第一クラッチＣ１）に対応する油圧制御弁は、ライン圧の供給を受けて作動圧としての油圧を当該変速用係合装置に出力するように構成されている。そして、本実施形態では、油圧制御部３４は、変速用係合装置を変速段を形成するために直結係合した状態に制御する際、当該変速用係合装置に対して、基本的に、ライン圧が作動圧として供給されるように、油圧制御装置２６を制御する。すなわち、変速用係合装置に供給される油圧を制御する油圧制御弁は、当該変速用係合装置が直結係合した状態に制御される際、基本的に、弁の開度が全開開度に設定される。

具体的には、本実施形態では、油圧制御部３４は、変速用係合装置を直結係合した状態に制御する際、基本的に、当該変速用係合装置に供給される油圧を制御する油圧制御弁に対する出力油圧の指令値を、ライン圧よりも高い一定圧に設定する一定圧制御を実行する。なお、この一定圧制御は、変速用係合装置が後述する第二係合装置である場合には、第二係合制御部３２が油圧制御部３４と協働して実行する。よって、本実施形態では、ライン圧が上記一定圧以下の範囲で変化される場合には、直結係合した状態に制御されている変速用係合装置に対して供給される油圧は、変更後のライン圧に自動的に調整される。すなわち、当該変速用係合装置に供給される油圧を制御する油圧制御弁の開度が全開開度に維持されるため、例えばライン圧が増大した場合には、変速用係合装置に供給される油圧もそれに応じて増大する。一方、ライン圧が上記一定圧を超えた場合には、直結係合した状態に制御されている変速用係合装置に対して供給される油圧は、上記一定圧に調整される。

上記のように、一定圧制御を実行する際の上記一定圧は、ライン圧よりも高い圧に設定される。この場合のライン圧は、例えば、油圧制御部３４が生成するライン圧の指令値とされる。また、この場合のライン圧は、例えば、現在のライン圧、すなわち、一定圧制御の実行開始時点のライン圧とされる。上記一定圧は、例えば、油圧制御部３４によるライン圧の調整範囲の上限値或いはそれ以上の値に設定することができる。なお、変速用係合装置に供給される油圧を制御する油圧制御弁は、油圧制御部３４からの出力油圧の指令値により直接制御される弁として構成され、或いは、油圧制御部３４からの出力油圧の指令値に直接制御される他の弁からの信号油圧により制御される弁として構成される。

油圧制御部３４は、トルク制御又は回転速度制御により各係合装置の動作制御を行う。ここで、「トルク制御」は、係合装置の伝達トルク容量の目標値（目標伝達トルク容量）を設定し、当該係合装置の伝達トルク容量を目標伝達トルク容量に追従させる（或いは近づける）制御である。また、「回転速度制御」は、係合装置により係合される２つの係合部材の間の回転速度差の目標値（目標回転速度差）を設定し、当該係合装置の伝達トルク容量を制御して上記回転速度差を目標回転速度差に追従させる（或いは近づける）制御である。なお、回転速度制御では、２つの係合部材の内の一方の係合部材の回転速度が他の要因（例えば車速等）により一意に定まる場合には、他方の係合部材の回転速度を目標回転速度に追従させる（或いは近づける）制御となる。

２−２．回転電機制御部の構成
回転電機制御部３３は、回転電機ＭＧの動作を制御する機能部である。回転電機制御部３３は、インバータ装置２４を制御することで、回転電機ＭＧの動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。本実施形態では、回転電機制御部３３は、トルク制御又は回転速度制御により回転電機ＭＧの動作制御を行う。ここで、「トルク制御」は、回転電機ＭＧの出力トルクの目標値（目標トルク）を設定し、回転電機ＭＧの出力トルクを目標トルクに追従させる（或いは近づける）制御である。また、「回転速度制御」は、回転電機ＭＧの回転速度の目標値（目標回転速度）を設定し、回転電機ＭＧの出力トルクを制御して回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度に追従させる（或いは近づける）制御である。

内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧは、基本的に、内燃機関Ｅの出力トルクと回転電機ＭＧの出力トルクとの和が要求トルク（車両要求トルク）に等しい均衡関係となるように制御される。変速機構１３の変速比が「１」でない場合には、動力伝達経路における同一の回転部材に伝達された場合のトルクに換算して上記の均衡関係が成立する。要求トルクは、車輪１５に伝達されることが要求されるトルクである。制御装置３は、例えば、車速、アクセル開度、蓄電装置２１の状態（例えばＳＯＣ）等に基づいて、要求トルクマップ（図示せず）を参照する等して要求トルクを決定する。また、制御装置３は、例えば、車速、アクセル開度等に基づいて、変速マップ（図示せず）を参照する等して変速機構１３にて形成すべき変速段を決定する。

制御装置３は、例えば蓄電装置２１の充電の必要性や車両全体のエネルギ効率等を考慮して、内燃機関Ｅに対して要求する出力トルクである内燃機関要求トルク（すなわち、要求トルクの内の内燃機関Ｅによる負担分）、及び回転電機ＭＧに対して要求する出力トルクである回転電機要求トルク（すなわち、要求トルクの内の回転電機ＭＧによる負担分）を決定する。回転電機ＭＧに発電を行わせる場合には、回転電機要求トルクは、目標発電電力を発電するために必要となる負トルクに設定される。以下では、この負トルクの絶対値を「発電トルク」という。この場合、回転電機要求トルクが負の値となることで、内燃機関要求トルクは、要求トルクよりも発電トルク分だけ大きな値とされる。発電トルクの目標値である目標発電トルクは、目標発電電力を回転電機ＭＧの回転速度（目標値又は検出値）で除算することで得られる。なお、蓄電装置２１の充電の必要性は、蓄電装置２１のＳＯＣに基づき判定される。

制御装置３は、基本的に、内燃機関要求トルクが零の場合に電動走行モードを選択し、内燃機関要求トルクが零でない場合にハイブリッド走行モードを選択する。ここで、電動走行モードでは、切離用クラッチＣ０を解放した状態に制御して、回転電機ＭＧのトルクを車輪１５に伝達させて車両を走行させる。また、ハイブリッド走行モードでは、切離用クラッチＣ０を係合した状態（基本的に、直結係合した状態）に制御して、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方のトルクを車輪１５に伝達させて車両を走行させる。この際、蓄電装置２１の充電を行う場合には、回転電機ＭＧは負のトルク（発電トルク）を出力するように制御され、回転電機ＭＧによる発電が行われる。

２−３．スリップ回転速度制御部の構成
スリップ回転速度制御部３０は、スリップ回転速度制御を実行する機能部である。スリップ回転速度制御部３０は、対象制御としてスリップ回転速度制御を実行する。ここで、「スリップ回転速度制御」は、回転電機ＭＧと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた複数の係合装置の一つである第一係合装置（後に説明する具体例では第二ブレーキＢ２）の係合圧をスリップ係合圧とするように制御すると共に、当該第一係合装置をスリップ係合した状態に維持するように目標回転速度Ｎｔを設定し、回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度Ｎｔに近づける制御である。

本実施形態では、上述したように、回転電機ＭＧと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路には、変速機構１３の変速用係合装置が配置されており、複数の変速用係合装置の内の１つが第一係合装置とされる。具体的には、変速段を形成するために係合した状態に制御される２つの変速用係合装置の内の一方が第一係合装置とされ、他方が後述する第二係合装置とされる。例えば、スリップ回転速度制御の実行中に形成すべき変速段が第一速段（１ｓｔ）である場合には、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２の一方が第一係合装置とされ、他方が第二係合装置とされる。

スリップ回転速度制御部３０は、予め定められたスリップ回転速度制御の実行条件（開始条件）が成立した場合に、スリップ回転速度制御の実行を決定する。ここで、スリップ回転速度制御の実行中には、その時点での変速段を形成するために係合した状態に制御される変速用係合装置の１つである第一係合装置が、スリップ係合した状態に制御される。そのため、変速機構１３に対して回転電機ＭＧ側からトルク変動が伝達された場合でも、当該トルク変動が車輪１５に伝達されることを抑制することができる。この点に鑑みて、本実施形態では、変速機構１３に対する回転電機ＭＧ側からのトルク変動の伝達を伴う特定制御を実行する際に、すなわち、当該特定制御の実行条件が成立した際に、スリップ回転速度制御の実行条件が成立する。特定制御には、後に具体例として説明する、停止状態の内燃機関Ｅを始動させる内燃機関始動制御が含まれる。

スリップ回転速度制御の実行中には、中間軸Ｍ或いは回転電機ＭＧの回転速度を、同期回転速度Ｎｓとは異なる速度に制御することができる。ここで、同期回転速度Ｎｓは、その時点での変速段を形成するために係合した状態に制御される２つの変速用係合装置の双方が、直結係合した状態に制御されているとした場合の中間軸Ｍの回転速度であり、車速と変速比との積算値に基づき定まる。同期回転速度Ｎｓが、内燃機関Ｅに自立運転を継続させることが可能な中間軸Ｍの回転速度の下限値より低い状態（以下、「特定低速状態」という。）であっても、スリップ回転速度制御を実行することで、中間軸Ｍの回転速度を上記下限値以上の回転速度に制御することができる。この結果、特定低速状態においても、スリップ回転速度制御を実行することで、切離用クラッチＣ０を直結係合した状態に制御して内燃機関Ｅの出力トルクにより回転電機ＭＧに発電を行わせる制御である、直結係合発電制御を実行することができる。本実施形態では、このような特定低速状態における直結係合発電制御の実行条件が成立した際にも、スリップ回転速度制御の実行条件が成立する。

また、スリップ回転速度制御部３０は、予め定められたスリップ回転速度制御の終了条件が成立した場合に、スリップ回転速度制御の終了を決定する。本実施形態では、スリップ回転速度制御の終了条件は、第一係合装置によって係合される２つの部材の間の回転速度差に基づく条件である。具体的には、スリップ回転速度制御の実行中は、基本的に、第一係合装置によって係合される２つの部材の間の回転速度差が、予め定められた終了判定閾値以上となるように制御される。この際の回転速度差は、スリップ回転速度制御の実行中に実行される他の制御（例えば、内燃機関始動制御）の内容に応じて設定される。

スリップ回転速度制御の実行中に実行される他の制御を終了させる際には、第一係合装置によって係合される２つの部材の間の回転速度差を減少させる制御が実行される。そして、当該回転速度差が上記の終了判定閾値未満となると、スリップ回転速度制御の終了条件が成立したと判定される。この終了判定閾値は、例えば、１０〔ｒｐｍ〕〜１００〔ｒｐｍ〕の範囲に含まれる値に設定することができる。

２−４．第一係合制御部の構成
第一係合制御部３１は、スリップ回転速度制御の実行中に、油圧制御部３４を介して第一係合装置の係合圧を制御する機能部である。後に説明する具体例では、第二ブレーキＢ２が第一係合装置とされる。

第一係合制御部３１は、スリップ回転速度制御の実行の決定を条件として、第一係合装置をスリップ係合した状態にするスリップ係合制御を実行する。具体的には、第一係合制御部３１は、第一係合装置がスリップ係合した状態とは異なる状態（以下、「非スリップ状態」という。）である場合には、第一係合装置を非スリップ状態からスリップ係合した状態へ移行させる移行制御を実行する。なお、スリップ回転速度制御の実行の決定時に第一係合装置がスリップ係合した状態である場合には、この移行制御は省略される。そして、第一係合制御部３１は、第一係合装置がスリップ係合した状態へ移行した後は、第一係合装置をスリップ係合した状態に維持する維持制御を実行する。なお、非スリップ状態には、直結係合した状態と、解放した状態とが含まれる。このように、第一係合制御部３１は、対象制御として、第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧とするようにする制御（第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧とするように指令を出す制御）を実行する。制御装置３は、対象制御として、第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧とするようにする制御を少なくとも実行し、本実施形態では更に、第一係合装置をスリップ係合した状態に維持するように目標回転速度Ｎｔを設定し、回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度Ｎｔに近づける制御を実行する。

第一係合制御部３１は、対象制御（ここでは、スリップ回転速度制御）の終了が決定されるまでの間、第一係合装置をスリップ係合した状態に維持する維持制御を継続して実行する。そして、第一係合制御部３１は、対象制御（ここでは、スリップ回転速度制御）の終了の決定を条件として、第一係合装置を非スリップ状態にするスリップ解除制御を実行する。具体的には、第一係合制御部３１は、第一係合装置をスリップ係合した状態から非スリップ状態へ移行させる移行制御を実行する。そして、第一係合制御部３１は、第一係合装置が非スリップ状態へ移行した後は、第一係合装置を当該非スリップ状態に維持する維持制御を実行する。なお、本実施形態では、第一係合制御部３１によるスリップ解除制御は、第一係合装置を直結係合した状態にする直結係合制御とされる。

そして、本実施形態では、第一係合制御部３１は、第一係合装置の係合圧を変化させる際に、当該係合圧を目標値に向かって漸増（言い換えれば、次第に増加、或いはスイープアップ）、又は漸減（言い換えれば、次第に低下、或いはスイープダウン）させるように構成されている。上記のように、本実施形態では、第一係合装置のスリップ解除制御は、当該第一係合装置をスリップ係合した状態から直結係合した状態にする直結係合制御であり、第一係合制御部３１は、この直結係合制御の実行中、第一係合装置の係合圧を、スリップ係合圧から直結係合圧まで漸増させる制御を実行する。すなわち、第一係合装置の直結係合制御は、第一係合装置の係合圧の指令値を、スリップ係合圧から直結係合圧まで増加（本例では漸増）させる制御である。

２−５．第二係合制御部の構成
第二係合制御部３２は、スリップ回転速度制御の実行中に、油圧制御部３４を介して第二係合装置の係合圧を制御する機能部である。第二係合装置は、第一係合装置とは異なる係合装置であって、スリップ回転速度制御の実行中に直結係合した状態に制御される係合装置である。後に説明する具体例では、第一クラッチＣ１が第二係合装置とされる。

具体的には、第二係合制御部３２は、対象制御（ここでは、スリップ回転速度制御）の実行中に、第二係合装置の係合圧を、第一係合圧以上であって第二係合圧以下に設定される制御中設定圧Ｐａとするように制御する。制御中設定圧Ｐａは、例えば、第二係合圧以下の圧であって、第一係合圧に予め定められた係数を乗算した圧に設定される。この係数は、例えば、「１．１」〜「１．３」の範囲に含まれる値とすることができる。

ここで、第一係合圧は、車輪１５に伝達することが要求されるトルクである要求トルクを車輪１５に伝達している状態（以下、「要求トルク伝達状態」という。）で、第二係合装置を直結係合した状態に維持できる下限の係合圧である。すなわち、第一係合圧は、要求トルク伝達状態での第二係合装置の係合境界圧である。また、第二係合圧は、回転電機ＭＧの最大出力トルクを車輪１５に伝達している状態（以下、「最大出力トルク伝達状態」という。）で、第二係合装置を直結係合した状態に維持できる下限の係合圧である。すなわち、第二係合圧は、最大出力トルク伝達状態での第二係合装置の係合境界圧である。

補足説明すると、要求トルク伝達状態において第二係合装置が伝達する伝達トルク（言い換えれば分担トルク、以下、「実伝達トルク」という。）を第一伝達トルクとすると、第一係合圧は、第二係合装置の直結係合した状態において当該第二係合装置の伝達トルク容量を第一伝達トルクに等しくする係合圧である。ここで、第一伝達トルクは、回転電機ＭＧと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路における第二係合装置の配設位置に基づき定まるギヤ比（言い換えれば分担率）と、要求トルクとに応じて定まる。また、第二係合装置の伝達トルク容量を第一伝達トルクに等しくする係合圧は、第一伝達トルクと、第二係合装置の構成（例えば、摩擦板の面積や枚数等）とに応じて定まる。

また、最大出力トルク伝達状態における第二係合装置の実伝達トルクを第二伝達トルクとすると、第二係合圧は、第二係合装置の直結係合した状態において当該第二係合装置の伝達トルク容量を第二伝達トルクに等しくする係合圧である。ここで、第二伝達トルクは、回転電機ＭＧと車輪１５とを結ぶ動力伝達経路における第二係合装置の配設位置に基づき定まるギヤ比と、回転電機ＭＧの最大出力トルクとに応じて定まる。また、第二係合装置の伝達トルク容量を第二伝達トルクに等しくする係合圧は、第二伝達トルクと、第二係合装置の構成（例えば、摩擦板の面積や枚数等）とに応じて定まる。

なお、本実施形態では、回転電機ＭＧの最大出力トルクは、回転電機ＭＧの回転速度に応じて可変に設定されるとともに、蓄電装置２１から供給可能な電力に応じて可変に設定される。蓄電装置２１から供給可能な電力は、蓄電装置２１の状態（ＳＯＣ、温度等）に応じて制限される。そのため、本実施形態では、第二係合装置を１つの係合装置に特定した場合に、第一係合圧は要求トルクに基づき定まり、第二係合圧は回転電機ＭＧの回転速度と蓄電装置２１の状態とに基づき定まる。

本実施形態では、第二係合制御部３２は、スリップ回転速度制御の実行の決定を条件として、第二係合装置の係合圧を制御中設定圧Ｐａとする制御を実行する。具体的には、第二係合制御部３２は、第二係合装置の係合圧（具体的には指令値）を、その時点での係合圧から制御中設定圧Ｐａに変化させる。第二係合制御部３２は、スリップ回転速度制御の終了が決定されるまでの間、第二係合装置の係合圧を制御中設定圧Ｐａとする制御を継続して実行する。そして、第二係合制御部３２は、スリップ回転速度制御の終了の決定を条件として、第二係合装置の係合圧を制御中設定圧Ｐａとは異なる圧（以下、「制御後設定圧Ｐｂ」）とする制御を実行する。具体的には、第二係合制御部３２は、第二係合装置の係合圧（具体的には指令値）を、制御中設定圧Ｐａから制御後設定圧Ｐｂに変化させる。

本実施形態では、制御後設定圧Ｐｂは、制御中設定圧Ｐａより高い圧に設定される。すなわち、本実施形態では、第二係合装置の係合圧を制御中設定圧Ｐａから制御後設定圧Ｐｂまで変化させる制御は、係合圧を増加させる増圧制御となる。ここで、制御後設定圧Ｐｂは、例えば、制御中設定圧Ｐａより高い圧であって、第一係合圧に予め定められた係数を乗算した圧に設定される。この係数は、例えば、「１．３」〜「１．５」の範囲に含まれる値とすることができる。スリップ回転速度制御の実行中は、各部が指令通りに動作している場合には第二係合装置が直結係合した状態に維持されるため、第二係合装置の係合圧を制御中設定圧Ｐａから制御後設定圧Ｐｂまで上昇させる制御を、以下では「直結増圧制御」という。そして、本実施形態では、第二係合制御部３２は、直結増圧制御として、第二係合装置の係合圧を制御中設定圧Ｐａから制御後設定圧Ｐｂまで漸増させる制御を実行する。すなわち、直結増圧制御は、第二係合装置の係合圧の指令値を、制御中設定圧Ｐａから制御後設定圧Ｐｂまで増加（本例では漸増）させる制御である。

また、本実施形態では、第二係合制御部３２は、第一係合制御部３１による上述した直結係合制御の実行中に、直結増圧制御を実行する。具体的には、第二係合制御部３２は、第一係合制御部３１による直結係合制御の開始に合わせて直結増圧制御を開始するように構成されている。また、第二係合制御部３２は、第一係合制御部３１による直結係合制御の終了に合わせて直結増圧制御が終了するように、第二係合装置の係合圧を上昇させるように構成されている。

ここで、第一係合装置が第二ブレーキＢ２であり、第二係合装置が第一クラッチＣ１である場合を例として、上述した第一伝達トルク及び第二伝達トルクについて補足説明する。図５（ａ）は、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２の双方が直結係合した状態に制御され、変速機構１３において第一速段が形成されている状態を示している。なお、図５（ａ）において、「λ１」は、第一差動歯車装置ＰＧ１の第一サンギヤＳ１と第一リングギヤＲ１との歯数比を表し、「λ２」は、第二差動歯車装置ＰＧ２の第三サンギヤＳ３と第二リングギヤＲ２との歯数比を表す。

ここで、変速機構１３の各回転要素の間でトルクのバランスがとれている状態を考えると、第一クラッチＣ１が伝達する実伝達トルクは入力トルクＴ１と等しくなり、入力トルクＴ１は、回転電機ＭＧが出力する回転電機トルクＴｍｇに（１＋λ１）を乗算した値となる。よって、第一伝達トルクは、要求トルクに応じて設定される回転電機要求トルクに（１＋λ１）を乗算した値となる。なお、図５（ａ）に示す状態では、回転電機要求トルクは、要求トルクに｛λ２／（１＋λ１）｝を乗算した値となる。また、第二伝達トルクは、回転電機ＭＧの最大出力トルクに（１＋λ１）を乗算した値となる。

また、上述したように、本実施形態では、第二係合装置が変速用係合装置である場合に、第二係合制御部３２は、第二係合装置について一定圧制御を実行する。そして、本実施形態では、第二係合制御部３２は、変速用係合装置である第二係合装置が直結係合した状態での内燃機関Ｅの始動要求によって、対象制御（ここでは、スリップ回転速度制御）及び内燃機関始動制御が実行される間、第二係合装置に対する一定圧制御の実行を禁止するように構成されている。

３．スリップ回転速度制御の具体的内容
本実施形態に係る制御装置３により実行されるスリップ回転速度制御の具体的内容について、図７のタイムチャートを参照して説明する。なお、図７並びに後に参照する図８及び図９では、簡素化のため、係合装置の実際の係合圧（実係合圧）が、係合圧の指令値の変化に対して応答遅れなしに追従するとして、実係合圧の変化を示している。また、後に参照する図８及び図９では、図７とは異なり切離用クラッチＣ０については省略している。

ここでは、対象制御（ここでは、スリップ回転速度制御）の実行中に内燃機関始動制御が実行される場合を例として説明する。すなわち、本例では、スリップ回転速度制御の実行中に、切離用クラッチＣ０を解放した状態から直結係合した状態へ移行させつつ停止状態にある内燃機関Ｅを始動させる内燃機関始動制御を実行する。また、第二ブレーキＢ２が本発明における「第一係合装置」に相当し、第一クラッチＣ１が本発明における「第二係合装置」に相当する場合について説明する。すなわち、本例では、スリップ回転速度制御の実行中には、変速機構１３において第一速段が形成されている。また、本例では、変速機構１３に備えられる油圧駆動式の係合装置である第一クラッチＣ１が、本発明における「第二係合装置」に相当する。

時刻Ｔ０１以前の状態では、図５（ａ）に示すように、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２の双方が直結係合した状態に制御されており、回転電機ＭＧの回転速度は同期回転速度Ｎｓに一致している。なお、本例では、第二係合装置が変速用係合装置であるため、時刻Ｔ０１以前の状態では、第二係合制御部３２は、第二係合装置である第一クラッチＣ１について一定圧制御を実行している。時刻Ｔ０１において、内燃機関始動条件が成立すると（すなわち、内燃機関の始動要求があると）、スリップ回転速度制御の実行条件も成立し、第一係合制御部３１が第二ブレーキＢ２のスリップ係合制御を実行する。ここで、内燃機関始動条件は、停止状態の内燃機関Ｅを始動させるための条件である。内燃機関始動条件は、車両が内燃機関Ｅのトルクを必要とする状況となった場合に成立し、例えば、車両の停車中や電動走行モードでの走行中に運転者がアクセルペダル９０を強く踏み込む等して、回転電機ＭＧのみでは要求トルクが得られない状態となった場合に、内燃機関始動条件が成立する。また、内燃機関Ｅを始動させて蓄電装置２１を充電することが必要になった場合にも、内燃機関始動条件が成立する。

第二ブレーキＢ２のスリップ係合制御により、第二ブレーキＢ２が直結係合した状態からスリップ係合した状態へ移行する。本例では、第二ブレーキＢ２の係合圧の指令値を、直結係合圧からスリップ係合圧に向けて一定の変化率で漸減させることで、第二ブレーキＢ２をスリップ係合した状態へ移行させる。すなわち、第一係合装置（本例では第二ブレーキＢ２）のスリップ係合制御は、第一係合装置の係合圧の指令値を、直結係合圧からスリップ係合圧まで低下（本例では漸減）させる制御である。また、時刻Ｔ０１において、第二係合制御部３２により、第一クラッチＣ１の係合圧を制御中設定圧Ｐａにする制御が実行される。なお、この時刻Ｔ０１から時刻Ｔ０５までの間、第二係合制御部３２は第一クラッチＣ１についての一定圧制御の実行を禁止する。本例では、第一クラッチＣ１の係合圧の指令値を、制御中設定圧Ｐａより高い圧から当該制御中設定圧Ｐａにステップ的に低下させることで、第一クラッチＣ１の係合圧を制御中設定圧Ｐａに変化させる。この際、第一クラッチＣ１は直結係合した状態に維持されるため、第一クラッチＣ１の係合圧を、制御中設定圧Ｐａより高い圧から当該制御中設定圧Ｐａまで低下させる制御を、以下では「直結減圧制御」という。すなわち、直結減圧制御は、第二係合装置（本例では第一クラッチＣ１）の係合圧の指令値を、制御中設定圧Ｐａより高い圧から制御中設定圧Ｐａまで低下（本例ではステップ的に低下）させる制御である。この直結減圧制御を、時刻Ｔ０１以前の時点で実行し、或いは、時刻Ｔ０１と時刻Ｔ０２との間の時点で実行する構成としても良い。

上記のように、本例では、第二係合制御部３２は、第一クラッチＣ１（第二係合装置の一例）が直結係合した状態での内燃機関Ｅの始動要求に基づく対象制御（ここでは、スリップ回転速度制御）及び内燃機関始動制御の実行中に、第一クラッチＣ１（第二係合装置の一例）の係合圧（具体的には指令値）を、対象制御（ここでは、スリップ回転速度制御）及び内燃機関始動制御の実行前に比べて低下させる直結減圧制御を実行する。直結減圧制御での係合圧の低下量は任意に設定することが可能であるが、本例では、直結減圧制御によって、第二係合装置の係合圧を制御中設定圧Ｐａまで低下させる。

第二ブレーキＢ２がスリップ係合した状態へ移行したと判定されると（時刻Ｔ０２）、回転電機制御部３３は、第二ブレーキＢ２をスリップ係合した状態に維持するように目標回転速度Ｎｔを設定し、回転電機ＭＧの回転速度を当該目標回転速度Ｎｔに近づける回転速度制御（具体的には、回転速度フィードバック制御）を開始する。本実施形態では、目標回転速度Ｎｔは、同期回転速度Ｎｓとの差が一定（ΔＮ）となるように設定される（図５（ｂ）参照）。ΔＮは、例えば、５０〔ｒｐｍ〕〜２００〔ｒｐｍ〕の範囲に含まれる値に設定される。

図５（ｂ）に示すように、この状態では、第二ブレーキＢ２の伝達トルク容量により生じるスリップトルクＴ２が、第三サンギヤＳ３に作用する入力トルクＴ１の反力を受ける状態となる。本実施形態では、回転電機ＭＧ或いは中間軸Ｍの回転速度と、同期回転速度Ｎｓとの間の回転速度差が、予め定められたスリップ判定閾値以上となった時点において、第二ブレーキＢ２がスリップ係合した状態へ移行したと判定する。スリップ判定閾値は、例えば、１０〔ｒｐｍ〕〜１００〔ｒｐｍ〕の範囲に含まれる値に設定される。なお、時刻Ｔ０１からの経過時間が予め定められた移行判定時間に到達した時点において、第二ブレーキＢ２がスリップ係合した状態へ移行したと判定する構成とすることもできる。

時刻Ｔ０２においては、油圧制御部３４による、切離用クラッチＣ０の係合制御も実行される。本例では、切離用クラッチＣ０は、初めはスリップ係合した状態に制御され、当該切離用クラッチＣ０を介して伝達される回転電機ＭＧのトルクにより、内燃機関Ｅの回転速度が上昇する。そして、時刻Ｔ０３において内燃機関Ｅの回転速度と回転電機ＭＧの回転速度との間の回転速度差が、予め定められた同期判定閾値未満である同期状態となると、油圧制御部３４は切離用クラッチＣ０を直結係合した状態にする制御を実行する。本例では、切離用クラッチＣ０の係合圧の指令値を、スリップ係合圧から直結係合圧に向けて一定の変化率で漸増させることで、切離用クラッチＣ０を直結係合した状態へ移行させる。同期判定閾値は、例えば、１０〔ｒｐｍ〕〜１００〔ｒｐｍ〕の範囲に含まれる値に設定される。なお、内燃機関Ｅの点火（始動）は、内燃機関Ｅの回転速度が予め定められた点火可能回転速度以上となった状態で行われ、本例では、時刻Ｔ０２と時刻Ｔ０３との間で実行される。また、本例では、時刻Ｔ０３以降、要求トルクの増加に合わせて第二ブレーキＢ２のスリップ係合圧を上昇させる制御が実行される。

その後、回転電機制御部３３は、目標回転速度Ｎｔを同期回転速度Ｎｓに向けて漸減させる制御を実行する。そして、時刻Ｔ０４において、スリップ回転速度制御の終了条件が成立すると、第一係合制御部３１が第二ブレーキＢ２の直結係合制御を実行する。本実施形態では、第二ブレーキＢ２によって係合される２つの部材の間の回転速度差（本例では、第二キャリヤＣＡ２の回転速度に一致）に比例する、回転電機ＭＧの回転速度と同期回転速度Ｎｓとの間の回転速度差に基づき、当該回転速度差が予め定められた判定閾値未満となったことを条件に、スリップ回転速度制御の終了条件が成立したと判定する。この判定閾値は、回転電機ＭＧの回転速度と同期回転速度Ｎｓとの間の回転速度差が当該判定閾値に一致する状態で、第二ブレーキＢ２によって係合される２つの部材の間の回転速度差が上述した終了判定閾値に一致するように設定される。この判定閾値は、例えば、１０〔ｒｐｍ〕〜１００〔ｒｐｍ〕の範囲に含まれる値に設定される。なお、目標回転速度Ｎｔを同期回転速度Ｎｓに向けて漸減させる制御を開始してからの経過時間が予め定められた判定時間に到達した時点において、スリップ回転速度制御の終了条件が成立したと判定する構成とすることもできる。

第二ブレーキＢ２の直結係合制御により、第二ブレーキＢ２がスリップ係合した状態から直結係合した状態へ移行する。本例では、第二ブレーキＢ２の係合圧の指令値を、スリップ係合圧から直結係合圧に向けて一定の変化率で漸増させることで、第二ブレーキＢ２を直結係合した状態へ移行させる。また、時刻Ｔ０４において、第二係合制御部３２により、第一クラッチＣ１の係合圧を制御後設定圧Ｐｂにする直結増圧制御が実行される。本例では、第一クラッチＣ１の係合圧の指令値を、制御中設定圧Ｐａから制御後設定圧Ｐｂに向けて漸増させることで、第一クラッチＣ１の係合圧を制御後設定圧Ｐｂに変化させる。

そして、本例では、時刻Ｔ０５において、第二ブレーキＢ２の直結係合制御が終了するとともに、第一クラッチＣ１の直結増圧制御が終了する。このように、本例では、時刻Ｔ０４において、第二ブレーキＢ２の直結係合制御の開始に合わせて第一クラッチＣ１の直結増圧制御を開始する。そして、時刻Ｔ０５において、第二ブレーキＢ２の直結係合制御の終了に合わせて第一クラッチＣ１の直結増圧制御が終了するように、直結係合制御の実行中における第二ブレーキＢ２の係合圧の変化率や、直結増圧制御の実行中における第一クラッチＣ１の係合圧の変化率が設定されている。なお、図７に示す例では、第二ブレーキＢ２の直結係合制御及び第一クラッチＣ１の直結増圧制御の双方が終了する時刻Ｔ０５において、第二ブレーキＢ２の係合圧の指令値をステップ的に僅かに上昇させるとともに、第一クラッチＣ１の係合圧の指令値をステップ的に僅かに上昇させる場合を例として示している。本例では、第二係合制御部３２が、時刻Ｔ０５において、第二係合装置である第一クラッチＣ１についての一定圧制御を再開する。

ここまで説明した図７に示す例は、第二ブレーキＢ２の係合の状態が指令に合致する場合の例である。次に、図８を参照して、第二ブレーキＢ２の係合の状態が指令とは異なる場合について説明する。なお、図８における、時刻Ｔ１０、時刻Ｔ１１、時刻Ｔ１３、時刻Ｔ１４、及び時刻Ｔ１５は、それぞれ、図７における、時刻Ｔ０１、時刻Ｔ０２、時刻Ｔ０３、時刻Ｔ０４、及び時刻Ｔ０５に対応し、対応する各時刻において同様の処理が実行される。なお、ここで説明する図８の例では、時刻Ｔ１２において第二ブレーキＢ２の係合の状態が指令とは異なる状態となり、時刻Ｔ１２以降、第二ブレーキＢ２が直結係合した状態に維持される場合を示している。

時刻Ｔ１２において、第二ブレーキＢ２が、指令とは異なり、スリップ係合した状態（図６（ａ）に示す状態）から直結係合した状態（図６（ｂ）に示す状態）へ移行すると、回転電機ＭＧに対して第一クラッチＣ１を介して回転速度を低下させようとする負方向のトルクが作用する。この際、回転電機ＭＧは目標回転速度Ｎｔに基づく回転速度制御により制御されている。そのため、図８に示すように、回転電機ＭＧは、回転速度を目標回転速度Ｎｔに維持する（或いは近づける）ため、第二ブレーキＢ２がスリップ係合した状態に比べて大きなトルクを出力する状態となる。ここで、第一クラッチＣ１の係合圧は、上述したように制御中設定圧Ｐａに設定されており、本例では、制御中設定圧Ｐａは、第二係合圧より小さな圧に設定されている。ここで、第二係合圧は、上述したように、回転電機ＭＧの最大出力トルクを車輪１５に伝達している状態で、第一クラッチＣ１を直結係合した状態に維持できる下限の係合圧である。

よって、回転電機ＭＧのトルクがその最大出力トルクに到達するまでの間に、第一クラッチＣ１が直結係合した状態からスリップ係合した状態へ移行する（時刻Ｔ１２’）。これにより、第二ブレーキＢ２が指令とは異なり直結係合した状態へ移行した場合であっても、第一クラッチＣ１をスリップ係合した状態にすることで、図６（ｂ）の左側に示すように、回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度Ｎｔに一致させる（或いは近づける）ことが可能となる。この際、第一クラッチＣ１の係合圧は変化させずに、回転電機ＭＧのトルクを増加させることで第一クラッチＣ１をスリップ係合した状態に維持する状態となる。そのため、図８において、車輪１５に実際に伝達されるトルク（実トルク）を要求トルクで除算した値の推移を「実トルク／要求トルク」として示すように、スリップ回転速度制御の実行中は、実トルクが要求トルクより大きい状態となる。しかし、実トルクの増加分は、図９に示す比較例に比べて小さくなっており、第二ブレーキＢ２の係合の状態が指令とは異なるような場合において、車輪１５に伝達される実トルクが要求トルクを超える割合を小さく抑えることが可能となっている。

なお、図９は本発明を適用しない場合の比較例であり、スリップ回転速度制御の実行中において、第一クラッチＣ１の係合圧を、第二係合圧より高い圧に維持する場合の例を示している。なお、図９における、時刻Ｔ２０、時刻Ｔ２１、時刻Ｔ２２、時刻Ｔ２３、時刻Ｔ２４、及び時刻Ｔ２５は、それぞれ、図８における、時刻Ｔ１０、時刻Ｔ１１、時刻Ｔ１２、時刻Ｔ１３、時刻Ｔ１４、及び時刻Ｔ１５に対応し、第一クラッチＣ１の係合圧の制御を除いて、対応する各時刻において同様の処理が実行される。この図９に示す比較例では、回転電機ＭＧのトルクがその最大出力トルクに到達した場合でも、第一クラッチＣ１が直結係合した状態に維持される。そのため、スリップ回転速度制御が終了するまでの間、回転電機ＭＧが、当該回転電機ＭＧの回転速度を同期回転速度Ｎｓより高い目標回転速度Ｎｔに近づけるように比較的大きなトルクを出力し続ける状態となり、その結果、図９に「実トルク／要求トルク」として示すように、車輪１５に伝達される実トルクが要求トルクを超える割合が、図８に示す本発明の適用例に比べて大きくなる。

ここでは、対象制御（ここでは、スリップ回転速度制御）の実行中に内燃機関始動制御が実行される場合を例として説明したが、当然ながら、対象制御（ここでは、スリップ回転速度制御）の実行中に内燃機関始動制御が実行されない場合も、同様に、第一係合装置及び第二係合装置の制御を行うことができる。例えば、同期回転速度Ｎｓが内燃機関Ｅに自立運転を継続させることが可能な中間軸Ｍの回転速度の下限値より低い状態である特定低速状態において、直結係合発電制御を実行すべくスリップ回転速度制御を実行する場合に、第二係合制御部３２が、スリップ回転速度制御の実行中に、第二係合装置の係合圧を制御中設定圧Ｐａに制御する構成とすることができる。ここで、直結係合発電制御とは、上述したように、切離用クラッチＣ０を直結係合した状態に制御して内燃機関Ｅの出力トルクにより回転電機ＭＧに発電を行わせる制御である。

４．スリップ回転速度制御の処理手順
本実施形態に係るスリップ回転速度制御の処理手順について、図１０のフローチャートを参照して説明する。以下に説明する各処理手順は、制御装置３の各機能部により実行される。なお、ここでも、第二ブレーキＢ２が本発明における「第一係合装置」に相当し、第一クラッチＣ１が本発明における「第二係合装置」に相当する。

スリップ回転速度制御の実行条件が成立すると（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、第二ブレーキＢ２のスリップ係合制御を実行するとともに（ステップ＃０２）、第一クラッチＣ１の直結減圧制御を実行する（ステップ＃０３）。本実施形態では、この直結減圧制御によって、第一クラッチＣ１の係合圧を制御中設定圧Ｐａ（目標圧の一例）まで低下させる。本実施形態では、ステップ＃０２の処理とステップ＃０３の処理とを同時に開始する。第二ブレーキＢ２がスリップ係合した状態となるまでの間は（ステップ＃０４：Ｎｏ）、ステップ＃０２の処理を継続して実行する。なお、ステップ＃０３の処理により第一クラッチＣ１の係合圧は制御中設定圧Ｐａまで減少されるが、少なくともステップ＃０５の回転電機の回転速度制御を開始するまでの間に、第一クラッチＣ１の係合圧は制御中設定圧Ｐａに到達する。

第二ブレーキＢ２がスリップ係合した状態となると（ステップ＃０４：Ｙｅｓ）、回転電機ＭＧの回転速度制御を開始する（ステップ＃０５）。スリップ回転速度制御の終了条件が成立するまでの間は（ステップ＃０６：Ｎｏ）、ステップ＃０５の回転電機ＭＧの回転速度制御を継続して実行する。そして、スリップ回転速度制御の終了条件が成立すると（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、第二ブレーキＢ２の直結係合制御を実行するとともに（ステップ＃０７）、第一クラッチＣ１の直結増圧制御を実行し（ステップ＃０８）、処理は終了する。本実施形態では、ステップ＃０７の処理とステップ＃０８の処理とを同時に開始するとともに、ステップ＃０７の処理とステップ＃０８の処理とを同時に終了する。

５．その他の実施形態
最後に、本発明に係る制御装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。

（１）上記の実施形態では、制御装置３による制御対象となる駆動装置１において、回転電機ＭＧのロータが、変速機構１３の変速入力軸としての中間軸Ｍと常時一体回転する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、回転電機ＭＧのロータが固定されたロータ軸と中間軸Ｍとの間の動力伝達経路に他の装置（以下、「介在装置」という。）が介在する構成とすることも可能である。すなわち、回転電機ＭＧと変速機構１３との間の動力伝達経路に、介在装置が設けられた構成とすることができる。

例えば、上記の介在装置として、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ（流体継手の一例）を備えた構成とすることができる。このような構成では、第二係合制御部３２が、変速機構１３に備えられる変速用係合装置に代えて、ロックアップクラッチの係合圧を制御する構成とすることができる。この場合、ロックアップクラッチが本発明における「第二係合装置」に相当する。

また、上記の介在装置として、クラッチ（以下、「第四クラッチ」という。）を備えた構成とすることもできる。このような構成では、第一係合制御部３１が、変速機構１３に備えられる変速用係合装置に代えて、第四クラッチの係合圧を制御する構成とすることができる。この場合、第四クラッチが本発明における「第一係合装置」に相当する。また、このような構成では、第二係合制御部３２が、変速機構１３に備えられる変速用係合装置に代えて、第四クラッチの係合圧を制御する構成とすることができる。この場合、第四クラッチが本発明における「第二係合装置」に相当する。

（２）上記の実施形態では、変速出力軸としての出力軸Ｏが、直接、出力用差動歯車装置１４に駆動連結された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、出力軸Ｏと出力用差動歯車装置１４との間の動力伝達経路に、クラッチ（以下、「第五クラッチ」という。）を備えた構成とすることもできる。このような構成では、第一係合制御部３１が、変速機構１３に備えられる変速用係合装置に代えて、第五クラッチの係合圧を制御する構成とすることができる。この場合、第五クラッチが本発明における「第一係合装置」に相当する。また、このような構成では、第二係合制御部３２が、変速機構１３に備えられる変速用係合装置に代えて、第五クラッチの係合圧を制御する構成とすることができる。この場合、第五クラッチが本発明における「第二係合装置」に相当する。

（３）上記の実施形態では、第二係合制御部３２が、第一係合制御部３１による直結係合制御の開始に合わせて直結増圧制御を開始し、第一係合制御部３１による直結係合制御の終了に合わせて直結増圧制御が終了するように、第二係合装置の係合圧を上昇させる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一係合制御部３１による直結係合制御の開始時点と第二係合制御部３２による直結増圧制御の開始時点とが異なる構成や、第一係合制御部３１による直結係合制御の終了時点と第二係合制御部３２による直結増圧制御の終了時点とが異なる構成とすることも可能である。

（４）上記の実施形態では、第一係合制御部３１が、第一係合装置の直結係合制御に際し、第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧から直結係合圧まで漸増させる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一係合制御部３１が、第一係合装置の直結係合制御に際し、第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧から直結係合圧までステップ的に上昇させる構成とすることも可能である。また、上記の実施形態では、第一係合制御部３１が、第一係合装置のスリップ係合制御に際し、第一係合装置の係合圧を直結係合圧からスリップ係合圧まで漸減させる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一係合制御部３１が、第一係合装置のスリップ係合制御に際し、第一係合装置の係合圧を直結係合圧からスリップ係合圧までステップ的に低下させる構成とすることも可能である。

（５）上記の実施形態では、第二係合制御部３２が、第二係合装置の直結増圧制御に際し、第二係合装置の係合圧を制御中設定圧Ｐａから制御後設定圧Ｐｂまで漸増させる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二係合制御部３２が、第二係合装置の直結増圧制御に際し、第二係合装置の係合圧を制御中設定圧Ｐａから制御後設定圧Ｐｂまでステップ的に上昇させる構成とすることも可能である。また、上記の実施形態では、第二係合制御部３２が、第二係合装置の直結減圧制御に際し、第二係合装置の係合圧を制御中設定圧Ｐａより高い圧から当該制御中設定圧Ｐａまでステップ的に低下させる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二係合制御部３２が、第二係合装置の直結減圧制御に際し、第二係合装置の係合圧を制御中設定圧Ｐａより高い圧から当該制御中設定圧Ｐａまで漸減させる構成とすることも可能である。

（６）上記の実施形態では、油圧制御部３４が、変速用係合装置を直結係合した状態に制御する際、当該変速用係合装置に対して一定圧制御を実行する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、油圧制御部３４が、変速用係合装置を直結係合した状態に制御する際、当該変速用係合装置に供給される油圧を制御する油圧制御弁に対する出力油圧の指令値を、一定圧ではなく、ライン圧の変化に合わせて可変に設定する構成とすることも可能である。

（７）上記の実施形態では、制御装置３の制御対象となる駆動装置１が、ハイブリッド車両用の駆動装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、電動車両を駆動するための駆動装置を制御対象とする制御装置に、本発明を適用することも可能である。ここで、「電動車両」とは、車輪１５の駆動力源として回転電機のみを備える車両である。

（８）上記の実施形態では、制御装置３とは別に内燃機関制御ユニット２３が備えられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、内燃機関制御ユニット２３が制御装置３に一体化された構成とすることも可能である。また、上記の実施形態で説明した制御装置３における機能部の割り当ては単なる一例であり、複数の機能部を組み合わせたり、１つの機能部を更に区分けしたりすることも可能である。

（９）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

本発明は、回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に変速機構が設けられていると共に、動力伝達経路に複数の係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。

１：駆動装置（車両用駆動装置）
３：制御装置
１３：変速機構
１５：車輪
２６：油圧制御装置
３０：スリップ回転速度制御部
３１：第一係合制御部
３２：第二係合制御部
３４：油圧制御部
Ｂ１：第一ブレーキ（係合装置）
Ｂ２：第二ブレーキ（第一係合装置）
Ｃ０：切離用クラッチ（第三係合装置）
Ｃ１：第一クラッチ（第二係合装置）
Ｃ２：第二クラッチ（係合装置）
Ｃ３：第三クラッチ（係合装置）
Ｅ：内燃機関
ＭＧ：回転電機
Ｐａ：制御中設定圧
Ｐｂ：制御後設定圧

Claims (7)

1. 回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に変速機構が設けられていると共に、前記動力伝達経路に複数の係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記複数の係合装置の一つである第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧とするように制御すると共に、前記第一係合装置をスリップ係合した状態に維持するように目標回転速度を設定し、前記回転電機の回転速度を前記目標回転速度に近づけるように制御するスリップ回転速度制御を、対象制御として実行するスリップ回転速度制御部と、
   前記第一係合装置とは異なる係合装置であって前記対象制御の実行中に直結係合した状態に制御される係合装置の一つを第二係合装置とし、当該第二係合装置の係合圧を制御する第二係合制御部と、を備え、
   前記第二係合制御部は、前記対象制御の実行中に、前記第二係合装置の係合圧を、第一係合圧以上であって第二係合圧以下に設定された制御中設定圧とするように制御し、
   前記第一係合圧が、前記車輪に伝達することが要求されるトルクである要求トルクを前記車輪に伝達している状態で、前記第二係合装置を直結係合した状態に維持できる下限の係合圧であり、
   前記第二係合圧が、前記回転電機の最大出力トルクを前記車輪に伝達している状態で、前記第二係合装置を直結係合した状態に維持できる下限の係合圧である制御装置。
2. 回転電機と車輪とを結ぶ動力伝達経路に変速機構が設けられていると共に、前記動力伝達経路に複数の係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
   前記複数の係合装置の一つである第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧とするようにする制御を、対象制御として実行する第一係合制御部と、
   前記第一係合装置とは異なる係合装置であって前記対象制御の実行中に直結係合した状態に制御される係合装置の一つを第二係合装置とし、当該第二係合装置の係合圧を制御する第二係合制御部と、を備え、
   内燃機関が第三係合装置を介して前記回転電機に駆動連結され、前記対象制御の実行中に、前記第三係合装置を解放した状態から直結係合した状態へ移行させつつ停止状態にある前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行するように構成され、
   前記第二係合制御部は、前記第二係合装置が直結係合した状態での前記内燃機関の始動要求に基づく前記対象制御及び前記内燃機関始動制御の実行中に、前記第二係合装置の係合圧を、第二係合圧以下に低下させる直結減圧制御を実行し、
   前記第二係合圧が、前記回転電機の最大出力トルクを前記車輪に伝達している状態で、前記第二係合装置を直結係合した状態に維持できる下限の係合圧である制御装置。
3. 前記第一係合装置の係合圧を制御する第一係合制御部は、前記対象制御の終了の決定を条件として、前記第一係合装置の係合圧をスリップ係合圧から直結係合圧まで漸増させる直結係合制御を実行し、
   前記第二係合制御部は、前記第一係合制御部による前記直結係合制御の実行中に、前記第二係合装置の係合圧を前記対象制御の実行中の係合圧である制御中設定圧から当該制御中設定圧より高い制御後設定圧まで漸増させる直結増圧制御を実行する請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記第二係合制御部は、前記第一係合制御部による前記直結係合制御の開始に合わせて前記直結増圧制御を開始するとともに、前記直結係合制御の終了に合わせて前記直結増圧制御が終了するように前記第二係合装置の係合圧を上昇させる請求項３に記載の制御装置。
5. 内燃機関が第三係合装置を介して前記回転電機に駆動連結され、
   前記対象制御の実行中に、前記第三係合装置を解放した状態から直結係合した状態へ移行させつつ停止状態にある前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御を実行する請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記車両用駆動装置に備えられた油圧制御装置を介してライン圧を制御する油圧制御部を更に備え、
   前記第二係合装置は、前記変速機構に備えられる油圧駆動式の係合装置であり、
   前記油圧制御装置は、前記ライン圧の供給を受けて作動圧としての油圧を前記第二係合装置に出力する油圧制御弁を備え、
   前記第二係合制御部は、前記第二係合装置を直結係合した状態に制御して前記変速機構に変速段を形成させる場合に、前記油圧制御弁に対する出力油圧の指令値を、前記ライン圧よりも高い一定圧に設定する一定圧制御を実行し、
   更に、前記第二係合制御部は、前記第二係合装置が直結係合した状態での前記内燃機関の始動要求によって、前記対象制御及び前記内燃機関始動制御が実行される間、前記一定圧制御の実行を禁止する請求項５に記載の制御装置。
7. 前記第一係合装置のスリップ係合した状態とは、前記第一係合装置に伝達トルクが生じている状態で、前記第一係合装置によって係合される２つの部材の間に回転速度差がある状態である請求項１から６のいずれか一項に記載の制御装置。

Images