JP6394792B2 - 制御装置 - Google Patents
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Description
その上で、上記の特徴構成によれば、回転電機の回転速度が同期回転速度よりも高い状態でアクセル開度が減少した場合に、回転電機の回転速度が同期回転速度よりも高い回転速度に維持される。ここで、全体的な傾向として、第二係合装置を介して車輪に伝達されることが要求されるトルクである要求トルクは、アクセル開度が小さくなるに従って小さくなるため、回転電機の回転速度が同期回転速度よりも高い状態でアクセル開度が減少した場合には、要求トルクが正トルクから負トルクに変化する可能性がある。そのため、上記のような構成とは異なり、回転電機の回転速度が同期回転速度よりも高い回転速度に維持する制御を、回転電機の回転速度が同期回転速度よりも高い状態でアクセル開度が減少した場合に実行しない場合には、アクセル開度の減少に応じて要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合に、要求トルクの変化に応じて回転電機の回転速度が同期回転速度よりも高い状態から回転電機の回転速度が同期回転速度よりも低い状態に移行する。そして、回転電機の回転速度と同期回転速度との高低関係が入れ替わるタイミングにおいて第二係合装置が伝達するトルクの伝達方向が反転するため、その時点での第二係合装置の伝達トルク容量に応じたショックが発生し得る。これに対して、回転電機の回転速度が同期回転速度よりも高い状態でアクセル開度が減少した場合に回転電機の回転速度を同期回転速度よりも高い回転速度に維持する場合には、第二係合装置が伝達するトルクの伝達方向の反転が生じないため、当該反転に起因するショックを防止することができる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、車輪に伝達されることが要求される要求トルクの向きが反転するタイミングと内燃機関の始動タイミングとをずらす必要がないため、早期の内燃機関の始動が可能であり、なおかつ、少なくとも要求トルクが正トルクから負トルクに変化する場合において、要求トルクの向きが反転することにより車輪に伝達されるショックを低減することが可能となる。
その上で、上記の特徴構成によれば、要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合に、回転電機と第二係合装置とを駆動連結する入力部材に対して負トルクが伝達されることを制限することができる。このような構成とは異なり、要求トルクの正トルクから負トルクへの変化に応じて入力部材に対して負トルクが伝達される場合には、入力部材に駆動連結された回転電機の回転速度が低下して、回転電機の回転速度が同期回転速度よりも高い状態から回転電機の回転速度が同期回転速度よりも低い状態に移行する可能性がある。そして、回転電機の回転速度が同期回転速度よりも低くなる場合には、回転電機の回転速度と同期回転速度との高低関係が入れ替わるタイミングにおいて第二係合装置が伝達するトルクの伝達方向が反転するため、その時点での第二係合装置の伝達トルク容量に応じたショックが発生し得る。これに対して、要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合に入力部材に対して負トルクが伝達されることを制限する場合には、回転電機の回転速度を同期回転速度よりも高い回転速度に維持することが可能となる。この結果、第二係合装置が伝達するトルクの伝達方向が反転することを回避して、当該反転に起因するショックを防止することができる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、車輪に伝達されることが要求される要求トルクの向きが反転するタイミングと内燃機関の始動タイミングとをずらす必要がないため、早期の内燃機関の始動が可能であり、なおかつ、少なくとも要求トルクが正トルクから負トルクに変化する場合において、要求トルクの向きが反転することにより車輪に伝達されるショックを低減することが可能となる。
その上で、上記の特徴構成によれば、要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合に、回転電機の回転速度が同期回転速度よりも高い回転速度に維持される。このような構成とは異なり、要求トルクの正トルクから負トルクへの変化に応じて回転電機の回転速度が同期回転速度よりも低くされる場合には、回転電機の回転速度と同期回転速度との高低関係が入れ替わるタイミングにおいて第二係合装置が伝達するトルクの伝達方向が反転するため、その時点での第二係合装置の伝達トルク容量に応じたショックが発生し得る。これに対して、要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合に回転電機の回転速度を同期回転速度よりも高い回転速度に維持する場合には、第二係合装置が伝達するトルクの伝達方向の反転が生じないため、当該反転に起因するショックを防止することができる。
以上のように、上記の特徴構成によれば、車輪に伝達されることが要求される要求トルクの向きが反転するタイミングと内燃機関の始動タイミングとをずらす必要がないため、早期の内燃機関の始動が可能であり、なおかつ、少なくとも要求トルクが正トルクから負トルクに変化する場合において、要求トルクの向きが反転することにより車輪に伝達されるショックを低減することが可能となる。
本実施形態に係る制御装置(駆動制御装置30)の制御対象となる車両用駆動装置2の構成について説明する。図1に示すように、車両1(ハイブリッド車両)には、内燃機関ENG、車両用駆動装置2、及び車輪Wが備えられている。なお、図1では、駆動力の伝達経路を実線で示し、信号や油圧の伝達経路を一点鎖線で示している。車両用駆動装置2は、内燃機関ENGと車輪Wとを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関ENGの側から順に、第一係合装置CL1、回転電機MG、及び第二係合装置CL2を備えている。第一係合装置CL1及び第二係合装置CL2の双方は摩擦係合装置である。ここで、内燃機関は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機(例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等)である。また、回転電機は、モータ(電動機)、ジェネレータ(発電機)、及び必要に応じてモータ及びジェネレータとしての双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。車両用駆動装置2は、内燃機関ENG及び回転電機MGの少なくとも一方のトルクを車輪Wに伝達させて車両1を走行させる。本明細書では、車両1を前進させる方向のトルク(前進加速方向のトルク)を正トルクとし、それとは反対方向のトルクを負トルクとする。車両用駆動装置2は、内燃機関ENGの出力トルクが正トルクとして車輪Wに伝達されるように構成されている。本実施形態では、車両用駆動装置2は、回転電機MGと車輪Wとの間の動力伝達経路に、変速装置TMを備えている。変速装置TMは、複数の変速用係合装置(図2参照)を備える。本実施形態では、第二係合装置CL2は、当該複数の変速用係合装置(但し、ワンウェイクラッチFを除く。)の中の1つとされる。すなわち、第二係合装置CL2は、クラッチ又はブレーキとされる。
図1に示すように、本実施形態では、車両1の状態(走行状態等)を制御するための制御装置として、駆動制御装置30の他に、車両制御装置34、内燃機関制御装置31、及びブレーキ制御装置32が設けられている。以下では、駆動制御装置30、車両制御装置34、内燃機関制御装置31、及びブレーキ制御装置32に共通の構成について述べる場合には、これらを総称して制御装置という。制御装置は、CPU等の演算処理装置を中核として備えると共に、RAMやROM等の記憶装置を備える。ROM等の記憶装置に記憶されたソフトウェア(プログラム)又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御装置が実行する各機能が実現される。制御装置が備える演算処理装置は、各プログラムを実行するコンピュータとして動作する。駆動制御装置30、車両制御装置34、内燃機関制御装置31、及びブレーキ制御装置32は、互いに通信可能に構成されており、センサの検出情報及び制御パラメータ等の各種情報を共有すると共に、各種制御信号をやりとりすることで協調制御を行うように構成されている。1つの制御装置が、互いに通信可能な複数のハードウェア(複数の分離したハードウェア)の集合によって構成されても良い。また、駆動制御装置30、車両制御装置34、内燃機関制御装置31、及びブレーキ制御装置32のうちの一部又は全ての制御装置が、共通のハードウェアに備えられる構成とすることもできる。
制御装置のその他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
以下、上記において説明した制御装置の概要について説明する。
その上で、上記の構成によれば、回転電機(MG)の回転速度が同期回転速度よりも高い状態でアクセル開度が減少した場合に、回転電機(MG)の回転速度が同期回転速度よりも高い回転速度に維持される。ここで、全体的な傾向として、第二係合装置(CL2)を介して車輪(W)に伝達されることが要求されるトルクである要求トルクは、アクセル開度が小さくなるに従って小さくなるため、回転電機(MG)の回転速度が同期回転速度よりも高い状態でアクセル開度が減少した場合には、要求トルクが正トルクから負トルクに変化する可能性がある。そのため、上記のような構成とは異なり、回転電機(MG)の回転速度が同期回転速度よりも高い回転速度に維持する制御を、回転電機(MG)の回転速度が同期回転速度よりも高い状態でアクセル開度が減少した場合に実行しない場合には、アクセル開度の減少に応じて要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合に、要求トルクの変化に応じて回転電機(MG)の回転速度が同期回転速度よりも高い状態から回転電機(MG)の回転速度が同期回転速度よりも低い状態に移行する。そして、回転電機(MG)の回転速度と同期回転速度との高低関係が入れ替わるタイミングにおいて第二係合装置(CL2)が伝達するトルクの伝達方向が反転するため、その時点での第二係合装置(CL2)の伝達トルク容量に応じたショックが発生し得る。これに対して、回転電機(MG)の回転速度が同期回転速度よりも高い状態でアクセル開度が減少した場合に回転電機(MG)の回転速度を同期回転速度よりも高い回転速度に維持する場合には、第二係合装置(CL2)が伝達するトルクの伝達方向の反転が生じないため、当該反転に起因するショックを防止することができる。
以上のように、上記の構成によれば、車輪(W)に伝達されることが要求される要求トルクの向きが反転するタイミングと内燃機関(ENG)の始動タイミングとをずらす必要がないため、早期の内燃機関の始動が可能であり、なおかつ、少なくとも要求トルクが正トルクから負トルクに変化する場合において、要求トルクの向きが反転することにより車輪(W)に伝達されるショックを低減することが可能となる。
その上で、上記の構成によれば、要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合に、回転電機(MG)と第二係合装置(CL2)とを駆動連結する入力部材(I)に対して負トルクが伝達されることを制限することができる。このような構成とは異なり、要求トルクの正トルクから負トルクへの変化に応じて入力部材(I)に対して負トルクが伝達される場合には、入力部材(I)に駆動連結された回転電機(MG)の回転速度が低下して、回転電機(MG)の回転速度が同期回転速度よりも高い状態から回転電機(MG)の回転速度が同期回転速度よりも低い状態に移行する可能性がある。そして、回転電機の回転速度が同期回転速度よりも低くなる場合には、回転電機(MG)の回転速度と同期回転速度との高低関係が入れ替わるタイミングにおいて第二係合装置(CL2)が伝達するトルクの伝達方向が反転するため、その時点での第二係合装置(CL2)の伝達トルク容量に応じたショックが発生し得る。これに対して、要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合に入力部材(I)に対して負トルクが伝達されることを制限する場合には、回転電機(MG)の回転速度を同期回転速度よりも高い回転速度に維持することが可能となる。この結果、第二係合装置(CL2)が伝達するトルクの伝達方向が反転することを回避して、当該反転に起因するショックを防止することができる。
以上のように、上記の構成によれば、車輪(W)に伝達されることが要求される要求トルクの向きが反転するタイミングと内燃機関(ENG)の始動タイミングとをずらす必要がないため、早期の内燃機関の始動が可能であり、なおかつ、少なくとも要求トルクが正トルクから負トルクに変化する場合において、要求トルクの向きが反転することにより車輪(W)に伝達されるショックを低減することが可能となる。
その上で、上記の構成によれば、要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合に、回転電機(MG)の回転速度が同期回転速度よりも高い回転速度に維持される。このような構成とは異なり、要求トルクの正トルクから負トルクへの変化に応じて回転電機(MG)の回転速度が同期回転速度よりも低くされる場合には、回転電機(MG)の回転速度と同期回転速度との高低関係が入れ替わるタイミングにおいて第二係合装置(CL2)が伝達するトルクの伝達方向が反転するため、その時点での第二係合装置(CL2)の伝達トルク容量に応じたショックが発生し得る。これに対して、要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合に回転電機(MG)の回転速度を同期回転速度よりも高い回転速度に維持する場合には、第二係合装置(CL2)が伝達するトルクの伝達方向の反転が生じないため、当該反転に起因するショックを防止することができる。
以上のように、上記の構成によれば、車輪(W)に伝達されることが要求される要求トルクの向きが反転するタイミングと内燃機関(ENG)の始動タイミングとをずらす必要がないため、早期の内燃機関の始動が可能であり、なおかつ、少なくとも要求トルクが正トルクから負トルクに変化する場合において、要求トルクの向きが反転することにより車輪(W)に伝達されるショックを低減することが可能となる。
2:車両用駆動装置
30:駆動制御装置(制御装置)
34:車両制御装置
CL1:第一係合装置
CL2:第二係合装置
ENG:内燃機関
I:入力部材
MG:回転電機
W:車輪
Claims (8)
- 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記内燃機関を始動させる始動制御中に、前記第二係合装置を滑り係合状態にすると共に、前記第二係合装置の一対の係合部材間に回転速度差がある状態を維持するように前記回転電機を制御するスリップ制御を行い、
前記第二係合装置の一対の係合部材間に回転速度差がなくなる前記回転電機の回転速度を同期回転速度として、前記スリップ制御では、前記回転電機の回転速度が前記同期回転速度よりも高い状態でアクセル開度が減少した場合に、前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも高い回転速度に維持し、
前記第二係合装置を介して前記車輪に伝達されることが要求されるトルクを要求トルクとして、前記スリップ制御を終了した時点での前記要求トルクが負トルクである場合、前記第二係合装置を介して前記車輪に伝達されるトルクを、定められた下降勾配に沿って前記要求トルクに向けて次第に低下させる制御装置。 - 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記内燃機関を始動させる始動制御中に、前記第二係合装置を滑り係合状態にすると共に、前記第二係合装置の一対の係合部材間に回転速度差がある状態を維持するように前記回転電機を制御するスリップ制御を行い、
前記第二係合装置の一対の係合部材間に回転速度差がなくなる前記回転電機の回転速度を同期回転速度として、前記スリップ制御では、前記回転電機の回転速度が前記同期回転速度よりも高い状態でアクセル開度が減少した場合に、前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも高い回転速度に維持し、
前記スリップ制御であって、前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも高くする制御を正スリップ制御とし、前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも低くする制御を負スリップ制御として、
前記スリップ制御では、前記第二係合装置を介して前記車輪に伝達されることが要求されるトルクである要求トルクの正負に応じて、前記要求トルクが正トルクである場合には前記正スリップ制御を行い、前記要求トルクが負トルクである場合には前記負スリップ制御を行い、
前記回転電機の回転速度が前記同期回転速度よりも高い状態で前記アクセル開度が減少した場合には、前記負スリップ制御を禁止することで前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも高い回転速度に維持する制御装置。 - 前記アクセル開度が減少したことに応じて前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも高い回転速度に維持している間、前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも低くしないことを示す信号を、車両全体のトルク分担を制御する車両制御装置に出力する請求項1又は2に記載の制御装置。
- 前記第二係合装置を係合させる際の本係合前の待機中における係合圧を待機圧として、
前記アクセル開度が減少したことに応じて前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも高い回転速度に維持している間、前記要求トルクが負トルクである場合には、前記第二係合装置の係合圧を前記待機圧に制御する請求項1から3のいずれか一項に記載の制御装置。 - 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記内燃機関を始動させる始動制御中に、前記第二係合装置を滑り係合状態にすると共に、前記第二係合装置の一対の係合部材間に回転速度差がある状態を維持するように前記回転電機を制御するスリップ制御を行い、
前記スリップ制御では、前記第二係合装置の一対の係合部材間に回転速度差がなくなる前記回転電機の回転速度を同期回転速度として、前記第二係合装置を介して前記車輪に伝達されることが要求されるトルクである要求トルクが正トルクである場合には、前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも高くし、
前記スリップ制御を行っている間に前記要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合に、前記要求トルクが負トルクである期間において、前記回転電機と前記第二係合装置とを駆動連結する入力部材に対して負トルクが伝達されることを制限する制御装置。 - 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に、前記内燃機関の側から順に、第一係合装置、回転電機、及び第二係合装置が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記内燃機関を始動させる始動制御中に、前記第二係合装置を滑り係合状態にすると共に、前記第二係合装置の一対の係合部材間に回転速度差がある状態を維持するように前記回転電機を制御するスリップ制御を行い、
前記スリップ制御では、前記第二係合装置の一対の係合部材間に回転速度差がなくなる前記回転電機の回転速度を同期回転速度として、前記第二係合装置を介して前記車輪に伝達されることが要求されるトルクである要求トルクが正トルクである場合には、前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも高くし、
前記スリップ制御を行っている間に前記要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合に、前記要求トルクが負トルクである期間において、前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも高い回転速度に維持する制御装置。 - 前記スリップ制御であって、前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも高くする制御を正スリップ制御とし、前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも低くする制御を負スリップ制御として、
前記スリップ制御では、前記要求トルクの正負に応じて、前記要求トルクが正トルクである場合には前記正スリップ制御を行い、前記要求トルクが負トルクである場合には前記負スリップ制御を行い、
前記スリップ制御を行っている間に前記要求トルクが正トルクから負トルクに変化した場合には、前記負スリップ制御を禁止することで前記回転電機の回転速度を前記同期回転速度よりも高い回転速度に維持する請求項6に記載の制御装置。 - 前記スリップ制御を終了した時点での前記要求トルクが負トルクである場合、前記第二係合装置を介して前記車輪に伝達されるトルクを、定められた下降勾配に沿って前記要求トルクに向けて次第に低下させる請求項5から7のいずれか一項に記載の制御装置。
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