JP2014020505A - 車両駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチを駆動する油圧アクチュエータのリフィル動作を適切に実行し、車両運転者に与える違和感を抑制する。
【解決手段】 締結状態にある一側のクラッチ（例えば第２クラッチ２２）についてリフィル動作要求が出力されたときに、第２クラッチ２２を解放して、第２クラッチ２２に対応するリフィル動作を実行する。アップシフトが可能であるときは、第２クラッチ２２を解放する動作と、解放状態にある第１クラッチ２１を締結する動作とを行ってアップシフトを実行し、第２クラッチ２２の解放完了後に第２クラッチ２２に対応するリフィル動作を行い、アップシフト及びリフィル動作実行中における機関回転数及び車両駆動力を、アップシフト開始直前の機関回転数及び車両駆動力に維持する制御を実行する。リフィル動作実行中においては、第１クラッチ２１を滑り状態制御を行うことにより、機関回転数を維持する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両駆動装置の制御装置に関し、特に変速機構の奇数変速段及び偶数変速段のそれぞれに対応する２つのクラッチを備える変速機を含む車両駆動装置の制御装置に関する。

特許文献１には、変速機構の奇数変速段及び偶数変速段のそれぞれに対応する２つのクラッチを備える変速機を含む車両駆動装置が示されており、このクラッチの締結／開放動作を行うための油圧アクチュエータとして、特許文献２に示されたものが知られている。

特許文献２に示された油圧アクチュエータは、図８に示すようにクラッチディスクを移動させるための従動側ピストンＰＲと、従動側ピストンＰＲを駆動する油圧を発生させる駆動側ピストンＰＤと、駆動側ピストンＰＤと従動側ピストンＰＲとを接続する接続油路ＰＯＣと、作動油貯蔵タンクＴＲとを備えている。作動油貯蔵タンクＴＲは、駆動側ピストンＰＤがクラッチを開放する位置（図の左側に示す一点鎖線で示す位置）に移動したときに、従動側ピストンＰＲの油圧室ＣＲ、接続油路ＰＯＣ、及び駆動側ピストンＰＤの油圧室ＣＤからなる閉油圧回路と連通可能に設けられている。また駆動側ピストンＰＤはモータによって図の左右方向に移動可能に構成されている。

特許文献３には、クラッチの締結／解放動作を作動油圧によって制御する自動クラッチの制御装置が示されている。この制御装置によれば、作動油の体積膨張が生じる状況において、クラッチの入力軸回転数または出力軸回転数に基づいて、クラッチの締結状態（クラッチストローク位置）が補正される。具体的には、入力軸回転数または出力軸回転数が体積膨張による悪影響が発生する前の状態に戻るように補正が行われる。

国際公開ＷＯ２０１１／１３６２３５号公報 特開平１１−３１５８５８号公報 特開２００９−４１６９５号公報

図８に示す油圧アクチュエータは、車両のエンジンルーム内に配置されるため、閉油圧回路内の作動油の温度変化や圧力変化が起きて、特許文献３に記載されているような不具合が発生するおそれがある。したがって、特許文献３に示されるような手法でその不具合の影響を軽減または回避することが可能である。しかしながら、特許文献３に示される手法のみでは、作動油の温度変化や圧力変化が大きくなったときに不具合を解消できないという課題がある。

このような作動油の状態変化に起因する不具合を回避するための他の手法としては、閉油圧回路を一時的に作動油貯蔵タンクＴＲに連通させるリフィル動作を行うことが知られている。リフィル動作は、作動油貯蔵タンクＴＲから閉油圧回路への作動油の補充、または閉油圧回路から作動油貯蔵タンクＴＲへ作動油の戻しを行うために閉油圧回路を一時的に作動油貯蔵タンクＴＲに連通させる動作である。このリフィル動作によって、閉油圧回路内の油圧が適正な状態に戻される。そのリフィル動作を行う場合、図８に示す油圧アクチュエータでは駆動側ピストンＰＤをクラッチ開放位置よりさらに図の左方向へ移動させる必要があるため、締結中のクラッチを一時的に開放しなければならない。そのため、車両駆動力の一時的な低下を引き起こし、車両運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明はこの点に着目してなされたものであり、クラッチを駆動する油圧アクチュエータのリフィル動作を適切に実行し、車両運転者に与える違和感を抑制することができる車両駆動装置の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両に搭載され、該車両を駆動する車両駆動装置の制御装置において、前記車両駆動装置は、前記車両を駆動する駆動源としての原動機（１）と、前記原動機の駆動力を伝達可能な第１クラッチ（２１）及び第２クラッチ（２２）と、前記第１クラッチ（２１）を締結／解放するための駆動力を伝達する第１閉油圧回路（８０）を有する第１アクチュエータ（７０）と、前記第２クラッチを締結／解放するための駆動力を伝達する第２閉油圧回路を有する第２アクチュエータと、前記第１及び第２閉油圧回路（８０）と連通可能であって、作動油を貯蔵する貯蔵タンク（７４）と、前記第１クラッチの出力部材と直結された第１入力軸（１１）と、前記第２クラッチの出力部材と直結された第２入力軸（１２）と、前記第１及び第２入力軸と平行に配置された出力軸（１４）と、前記第１及び第２入力軸と、前記出力軸との間に設けられ、複数の変速段を達成可能な変速機構と、前記出力軸（１４）の駆動力を前記車両の駆動輪に伝達する伝達機構とを備え、前記第１クラッチ及び第２クラッチ（２１，２２）の一方が解放状態にあり他方が締結状態にあるときに、解放されているクラッチに対応する前記閉油圧回路（８０）は前記貯蔵タンク（７４）と連通可能である一方、締結されているクラッチに対応する前記閉油圧回路（８０）は前記貯蔵タンク（７４）と連通不能であるように構成されており、所定リフィル実行条件を判定し、該所定リフィル実行条件が成立したときに、リフィル動作要求を出力するリフィル動作要求手段と、前記締結状態にある一側のクラッチについて前記リフィル動作要求が出力されたときに、前記一側のクラッチを解放して、該一側のクラッチに対応する前記閉油圧回路（８０）を前記貯蔵タンク（７４）と連通させるリフィル動作を実行するリフィル動作制御手段とを備え、前記リフィル動作制御手段は、前記原動機（１）の出力を制御する原動機出力制御手段を備え、前記リフィル動作要求が出力された場合において前記変速機構のアップシフトが可能であるときは、前記一側のクラッチを解放する動作と、前記解放状態にある他側のクラッチを締結する動作とを行ってアップシフトを実行し、前記一側のクラッチの解放完了後に該一側のクラッチに対応するリフィル動作を行い、前記アップシフト及びリフィル動作実行中における前記原動機の回転数（ＮＥ）及び前記出力軸の出力トルク（ＴＤＲＶ）を、前記アップシフト開始直前の前記原動機回転数及び前記出力トルクを目標回転数（ＮＥＯＢＪ）及び目標トルク（ＴＯＢＪ）として制御するトルク／回転数維持制御を実行し、該トルク／回転数維持制御においては、前記アップシフト中のクラッチ解放／締結動作制御と、前記リフィル動作実行中における前記他側のクラッチの滑り状態制御と、前記原動機（１）の出力制御とを協調して行うことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両駆動装置の制御装置において、前記リフィル動作制御手段は、前記リフィル動作完了後に元の変速段へのダウンシフトを実行し、前記ダウンシフト実行中における前記原動機回転数（ＮＥ）及び前記出力トルク（ＴＤＤＲＶ）が、前記目標回転数（ＮＥＯＢＪ）及び目標トルク（ＴＯＢＪ）に維持されるように、前記トルク／回転数維持制御を実行することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両駆動装置の制御装置において、前記リフィル動作制御手段は、前記他側のクラッチの滑り状態制御においては、前記他側のクラッチ伝達トルクを最大伝達トルクより小さいスリップ制御値（ＴＣＳＬＰ）に制御することにより、前記原動機回転数（ＮＥ）を前記目標回転数（ＮＥＯＢＪ）に維持し、前記アップシフト実行中においては前記一側のクラッチ伝達トルクを「０」に向かって減少させつつ、前記他側のクラッチ伝達トルクを前記スリップ制御値（ＴＣＳＬＰ）に向かって増加させ、前記ダウンシフト実行中においては前記他側のクラッチ伝達トルクを「０」に向かって減少させつつ前記一側のクラッチ伝達トルクを最大伝達トルクに向かって増加させることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、締結状態にある一側のクラッチについてリフィル動作要求が出力されたときに、その一側のクラッチを解放して、該一側のクラッチに対応する閉油圧回路を貯蔵タンクと連通させるリフィル動作が実行される。その際、変速機構のアップシフトが可能であるときは、一側のクラッチを解放する動作と、解放状態にある他側のクラッチを締結する動作とを行ってアップシフトが実行され、一側のクラッチの解放完了後に該一側のクラッチに対応するリフィル動作が行われ、アップシフト及びリフィル動作実行中における原動機の回転数及び出力軸の出力トルクを、アップシフト開始前の原動機回転数及び出力トルクを目標回転数及び目標トルクとして制御するトルク／回転数維持制御が実行され、該トルク／回転数維持制御においては、アップシフト中のクラッチ解放／締結動作制御と、リフィル動作実行中における他側のクラッチの滑り状態制御と、原動機の出力制御とが協調して行われる。したがって、アップシフト及びリフィル動作実行中において原動機回転数及び出力軸出力トルクをほぼ一定に維持し、車両運転者に与える違和感を最小限に抑制することができる。

請求項２に記載の発明によれば、リフィル動作完了後に元の変速段へのダウンシフトが実行され、ダウンシフト実行中における原動機回転数及び出力トルクが、目標回転数及び目標トルクに維持されるように、トルク／回転数維持制御が実行される。したがって、リフィル動作完了後には、車両運転者の違和感を最小限に抑制しつつ、速やかに元の変速段に復帰させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、他側のクラッチの滑り状態制御においては、他側のクラッチ伝達トルクを最大伝達トルクより小さいスリップ制御値に制御することにより、原動機回転数が目標回転数に維持され、アップシフト実行中においては一側のクラッチ伝達トルクを「０」に向かって減少させつつ、他側のクラッチ伝達トルクをスリップ制御値に向かって増加させ、ダウンシフト実行中においては他側のクラッチ伝達トルクを「０」に向かって減少させつつ一側のクラッチ伝達トルクを最大伝達トルクに向かって増加させる制御が行われる。したがって、一連のアップシフト、リフィル動作、及びダウンシフトを実行する際のクラッチ解放／締結制御及び原動機出力制御を円滑に行い、車両運転者の違和感を抑制することができる。

本発明の一実施形態にかかる車両駆動装置及びその制御装置の全体構成を示す図である。 図１に示す車両駆動装置のスケルトン図である。 図２に示すクラッチの締結／解放動作を行う油圧アクチュエータ（クラッチアクチュエータ）の構成を模式的に示す図である。 クラッチアクチュエータのリフィル動作制御を行う処理のフローチャートである。 図４の処理で第２リフィル動作モードが選択された場合のリフィル動作制御を説明するためのタイムチャートである。

図４に示すリフィル動作制御と比較するために、他のリフィル動作制御を説明するためのタイムチャートである。 図４の処理で第３リフィル動作モードが選択された場合のリフィル動作制御を説明するためのタイムチャートである。 従来の油圧アクチュエータを示す図である。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる変速機を含む車両駆動装置及びその制御装置の全体構成を示す図であり、図２は図１に示す車両駆動装置のスケルトン図である。これらの図に示す車両駆動装置は、原動機としての内燃機関（以下「エンジン」という）１と、原動機及び発電機としての機能を有する電動機（以下「モータ」という）２と、エンジン１及び／またはモータ２の駆動力を伝達するための変速機３とを備え、変速機３の出力軸であるカウンタ軸１４、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して駆動輪７を駆動するように構成されている。モータ２は、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）２０１に接続されており、ＰＤＵ２０１はバッテリ２０２に接続されている。

モータ２を正の駆動トルクで駆動するとき、すなわちバッテリ２０２から出力される電力でモータ２を駆動するときは、バッテリ２０２から出力される電力は、ＰＤＵ２０１を介してモータ２に供給される。またモータ２を負の駆動トルクで駆動するとき、すなわちモータ２を回生動作させるときは、モータ２により発電される電力がＰＤＵ２０１を介してバッテリ２０２に供給され、バッテリ２０２が充電される。

電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）１００は、油圧制御装置３ａを介して変速機３の変速制御を行うとともに、ＰＤＵ２０１を介したモータ２の駆動制御、及びエンジン１の出力制御を行う。エンジン１の出力制御は、主としての吸入空気量、燃料供給量、及び点火時期を変更することにより公知の手法で行われる。

ＥＣＵ１００には、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ１０１、当該車両のアクセルペダルの操作量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１０２、車速ＶＰを検出する車速センサ１０３、及び図示しない各種センサが接続されており、それらのセンサの検出信号はＥＣＵ１００に供給される。ＥＣＵ１００は、バッテリ２０２の出力電圧及び出力電流に応じてバッテリ２０２の蓄電量（残チャージ量）ＳＯＣを検出可能に構成されている。なお、ＥＣＵ１００は実際には、変速機制御用ＥＣＵ、モータ制御用ＥＣＵ、及びエンジン制御用ＥＣＵをデータバスを介して接続することにより構成されるが、そのような構成は公知であり、本明細書では全体として１つのＥＣＵ１００として示している。

変速機３は、図２に示すように、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２からなるツインクラッチ２０と、互いに平行に設けられた第１主軸１１、第２主軸１２、連結軸１３、カウンタ軸１４、第１中間軸１５、第２中間軸１６、及びリバース軸１７とを備えており、ツインクラッチ２０にエンジン１のクランク軸１ａが接続されている。第１主軸１１はエンジン１のクランク軸１ａと同軸上に配置されている。

第１クラッチ２１は、クランク軸１ａに接続された入力プレート２１ａと、第１主軸１１に接続された出力プレート２１ｂとを備え、第２クラッチ２２は、クランク軸１ａに接続された入力プレート２２ａと、第２主軸１２に接続された出力プレート２２ｂとを備えている。第１及び第２クラッチ２１，２２は、ともに入力プレートと出力プレートとの間に潤滑油が供給される湿式クラッチである。

モータ２は、変速機３の第１主軸１１に直結されるとともに、遊星ギヤ機構４０を介して連結軸１３を駆動可能に設けられている。モータ２はステータ６１と、ステータ６１に対向して配置されたロータ６２とを備えている。ロータ６２は、遊星ギヤ機構４０のリングギヤ４５の外周側に配置され、遊星ギヤ機構４０のサンギヤ４２とともに変速機３の第１主軸１１に取り付けられている。

遊星ギヤ機構４０は、サンギヤ４２と、プラネタリギヤ４４と、リングギヤ４５と、キャリア４６とを備えている。リングギヤ４５は、サンギヤ４２と同軸上に配置され、かつサンギヤ４２の周囲を取り囲むように配置されている。プラネタリギヤ４４はサンギヤ４２とリングギヤ４５に噛合されており、キャリア４６はプラネタリギヤ４４を自転可能、かつ公転可能に支持する。したがって、サンギヤ４２、リングギヤ４５、及びキャリア４６が、相互に差動回転自在に構成されている。リングギヤ４５はロック機構５０を備え、ロック機構５０は同期機構を有し、リングギヤ４５の回転を停止可能に構成されている。

次に変速機３の構成を詳細に説明する。第１主軸１１は、エンジン１側の端部が第１クラッチ２１に接続されており（第１クラッチ２１の出力側ディスクに直結されており）、エンジン１と反対側の端部近傍に遊星ギヤ機構４０のサンギヤ４２及びモータ２のロータ６２が取り付けられている。したがって、第１主軸１１は、第１クラッチ２１によってエンジン１のクランク軸１ａと連結可能であり、またモータ２と直結されているので、エンジン１及び/またはモータ２の駆動力はサンギヤ４２に伝達可能である。

第１主軸１１には、第５速用駆動ギヤ３５ａが相対回転自在に設けられるとともに、リバース従動ギヤ３８ｂ及び第１変速用セレクタ５１が取り付けられている。リバース従動ギヤ３８ｂは第１主軸１１と一体に回転する。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン１側部分の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。第２主軸１２には、アイドル駆動ギヤ３７ａが取り付けられ、エンジン１側の端部が第２クラッチ２２に接続されている（第２クラッチ２２の出力側ディスクに直結されている）。したがって、第２主軸１２は、第２クラッチ２２によってエンジン１のクランク軸１ａと連結可能であり、第２クラッチ２２が係合されると、エンジン１の駆動力が第２主軸１２を介してアイドル駆動ギヤ３７ａへ伝達される。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン１と反対側部分の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン１側に第３速用駆動ギヤ３３ａが取り付けられ、エンジン１とは反対側に遊星ギヤ機構４０のキャリア４６が取り付けられている。したがって、プラネタリギヤ４４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア４６と第３速用駆動ギヤ３３ａが一体に回転する。

第１変速用セレクタ５１は、第３速用駆動ギヤ３３ａと第５速用駆動ギヤ３５ａとの間に設けられ、第１主軸１１と、第３速用駆動ギヤ３３ａまたは第５速用駆動ギヤ３５ａとを連結または解放する。第１変速用セレクタ５１が第３速用位置に接続されるときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ３３ａが連結して一体に回転し、第５速用位置に接続されるときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ３５ａが一体に回転し、第１変速用セレクタ５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ３３ａ及び第５速用駆動ギヤ３５ａから解放される。

なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ３３ａが一体に回転するときは、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ４２と、第３速用駆動ギヤ３３ａに連結軸１３で連結されたキャリア４６とが一体に回転するとともに、リングギヤ４５も一体に回転し、遊星ギヤ機構４０が一体となる。遊星ギヤ機構４０が一体となって回転するとき、第３速走行が行われる。また、第１変速用セレクタ５１がニュートラル位置にあり、かつロック機構５０が第１速用位置で接続されると、リングギヤ４５がロックされ、サンギヤ４２の回転が減速されてキャリア４６に伝達される。これにより第１速走行が行われる。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ３７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ３７ｂが取り付けられている。第２中間軸１６には、第２アイドル従動ギヤ３７ｃと、第２速用駆動ギヤ３２ａと、第４速用駆動ギヤ３４ａと、第２変速用セレクタ５２とが取り付けられている。

第２アイドル従動ギヤ３７ｃは、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ３７ｂと噛合し、アイドル駆動ギヤ３７ａと第１アイドル従動ギヤ３７ｂとともに第１アイドルギヤ列３７Ａを構成する。第２速用駆動ギヤ３２ａ及び第４速用駆動ギヤ３４ａは、それぞれ第３速用駆動ギヤ３３ａ及び第５速用駆動ギヤ３５ａと対応する位置に、第２中間軸１６と相対回転可能に支持されている。第２変速用セレクタ５２は、第２速用駆動ギヤ３２ａと第４速用駆動ギヤ３４ａとの間に設けられ、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ３２ａまたは第４速用駆動ギヤ３４ａとを連結または解放する。

第２変速用セレクタ５２が第２速用位置で接続されるときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ３２ａとが一体に回転し、第２変速用セレクタ５２が第４速用位置で接続されるときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ３４ａとが一体に回転し、第２変速用セレクタ５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ３２ａ及び第４速用駆動ギヤ３４ａから解放される。

カウンタ軸１４には、エンジン１とは反対側から順に第１共用従動ギヤ３３ｂと、第２共用従動ギヤ３４ｂと、パーキングギヤ３１と、ファイナルギヤ３６ａとが取り付けられており、ファイナルギヤ３６ａを介して差動ギヤ機構５が駆動される。したがって、カウンタ軸１４が変速機３の出力軸に相当する。

第１共用従動ギヤ３３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ３３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ３３ａとともに第３速用ギヤ対３３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ３２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ３２ａとともに第２速用ギヤ対３２を構成する。

第２共用従動ギヤ３４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ３５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ３５ａとともに第５速用ギヤ対３５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ３４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ３４ａとともに第４速用ギヤ対３４を構成する。

ファイナルギヤ３６ａは差動ギヤ機構５と噛合し、差動ギヤ機構５は駆動軸６を介して駆動輪７に連結されている。したがって、カウンタ軸１４に伝達される駆動力はファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７へと出力される。

リバース軸１７には、第３アイドル従動ギヤ３７ｄと、後進用駆動ギヤ３８ａと、後進用セレクタ５３とが取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ３７ｄは、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ３７ｂと噛合し、アイドル駆動ギヤ３７ａと第１アイドル従動ギヤ３７ｂとともに第２アイドルギヤ列３７Ｂを構成する。

後進用駆動ギヤ３８ａは、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ３８ｂと噛合し、リバース軸１７に相対回転自在に支持されている。後進用駆動ギヤ３８ａは、後進用従動ギヤ３８ｂとともに後進用ギヤ列３８を構成する。

後進用セレクタ５３は、後進用駆動ギヤ３８ａのエンジン１とは反対側に設けられ、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ３８ａとを連結または解放する。後進用セレクタ５３が後進用位置で接続されるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ３８ａとが一体に回転し、後進用セレクタ５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７は後進用駆動ギヤ３８ａから解放される。

なお、第１変速用セレクタ５１、第２変速用セレクタ５２、後進用セレクタ５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロメッシュ）のスリーブをモータ駆動することにより、軸とギヤとの接続／解除を行うものである。なお、同期機構のスリーブは、油圧駆動するものであってもよい。

以上のように変速機３は、第１主軸１１上に第１速用駆動ギヤの一部を構成可能な遊星ギヤ機構４０、第３速用駆動ギヤ３３ａ、及び第５速用駆動ギヤ３５ａからなる奇数段ギヤ群と、第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ３２ａ及び第４速用駆動ギヤ３４ａからなる偶数段ギヤ群と備えている。

上述した構成により、図１に示す駆動装置においては、以下に説明する５つの駆動力伝達経路（以下単に「伝達経路」という）ＴＲＰ１〜ＴＲＰ５を確立することができる。
第１伝達経路ＴＲＰ１は、エンジン１のクランク軸１ａが、第１主軸１１、遊星ギヤ機構４０、連結軸１３、第３速用ギヤ対３３（第３速用駆動ギヤ３３ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７に連結される経路（第１速用経路）である。遊星ギヤ機構４０の減速比は、第１動力伝達経路ＴＲＰ１を介して駆動輪７に伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。すなわち、遊星ギヤ機構４０の減速比と第３速用ギヤ対３３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。

第２伝達経路ＴＲＰ２は、エンジン１のクランク軸１ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列３７Ａ（アイドル駆動ギヤ３７ａ、第１アイドル従動ギヤ３７ｂ、第２アイドル従動ギヤ３７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対３２（第２速用駆動ギヤ３２ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）または第４速用ギヤ対３４（第４速用駆動ギヤ３４ａ、第２共用従動ギヤ３４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７に連結される経路（第２速／第４速用経路）である。

第３伝達経路ＴＲＰ３は、エンジン１のクランク軸１ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対３３（第３速用駆動ギヤ３３ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）または第５速用ギヤ対３５（第５速用駆動ギヤ３５ａ、第２共用従動ギヤ３４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、遊星ギヤ機構４０を介さずに、駆動輪７に連結される経路（第３速／第５速用経路）である。

第４伝達経路ＴＲＰ４は、モータ２が、遊星ギヤ機構４０または第３速用ギヤ対３３（第３速用駆動ギヤ３３ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）または第５速用ギヤ対３５（第５速用駆動ギヤ３５ａ、第２共用従動ギヤ３４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７に連結される経路（モータ走行用経路）である。

第５伝達経路ＴＲＰ５は、エンジン１のクランク軸１ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列３７Ｂ（アイドル駆動ギヤ３７ａ、第１アイドル従動ギヤ３７ｂ、第３アイドル従動ギヤ３７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列３８（後進用駆動ギヤ３８ａ、後進用従動ギヤ３８ｂ）、遊星ギヤ機構４０、連結軸１３、第３速用ギヤ対３３（第３速用駆動ギヤ３３ａ、第１共用従動ギヤ３３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ３６ａ、差動ギヤ機構５、及び駆動軸６を介して、駆動輪７に連結される経路（後進用経路）である。

以上のように構成された駆動装置によれば、ロック機構５０、第１及び第２クラッチ２１、２２の連結／解放を制御するとともに第１変速用セレクタ５１、第２変速用セレクタ５２及び後進用セレクタ５３の接続位置を制御することにより、エンジン１によって第１〜第５速走行及び後進走行を行うことができる。

第１クラッチ２１を締結してロック機構５０を接続することで第１伝達経路ＴＲＰ１が確立されると、第１速走行が行われ、第２クラッチ２２を締結して第２変速用セレクタ５２を第２速用位置で接続することにより第２伝達経路ＴＲＰ２が確立されると、第２速走行が行われ、第１クラッチ２１を締結して第１変速用セレクタ５１を第３速用位置で接続することにより第３伝達経路ＴＲＰ３が確立されると、第３速走行が行われる。

第２クラッチ２２を締結して第２変速用セレクタ５２を第４速用位置で接続することにより第２伝達経路ＴＲＰ２が確立されると、第４速走行が行われ、第１クラッチ２１を締結して第１変速用セレクタ５１を第５速用位置で接続することにより第３伝達経路ＴＲＰ３が確立されると、第５速走行が行われる。第２クラッチ２２を締結して後進用セレクタ５３を接続することにより第５伝達経路ＴＲＰ５が確立されると、後進走行が行われる。
なお、図２に示す駆動装置の基本的な構成は、上記特許文献１に示されている。

図３は、油圧制御装置３ａに含まれ、第１クラッチ２１の締結／解放動作を行う油圧アクチュエータ（以下「クラッチアクチュエータ」という）７０の構成を模式的に示す図であり、クラッチアクチュエータ７０の動作は、ＥＣＵ１００により制御される。

図３に示すクラッチアクチュエータ７０は、クラッチディスクを移動させるための従動側ピストン７１と、従動側ピストン７１を駆動する油圧を発生させる駆動側ピストン７２と、駆動側ピストン７２と従動側ピストン７１とを接続する接続油路７３と、作動油を貯蔵する貯蔵タンク７４と、駆動側ピストン７２を駆動するピストン駆動機構８１とを備えている。

貯蔵タンク７４は、駆動側ピストン７２がクラッチ２１を解放する所定位置（図の左側に示す一点鎖線で示す位置）に移動したときに、従動側ピストン７１を駆動する油圧室７５、接続油路７３、及び駆動側ピストン７２によって加圧される油圧室７６からなる閉油圧回路８０に連通可能に設けられている。駆動側ピストン７２はピストン駆動機構８１のクラッチ制御モータ８２によって図の左右方向に移動可能であり、クラッチ制御モータ８２の作動はＥＣＵ１００によって制御される。

駆動側ピストン７２が図３に示す位置にあるときは、第１クラッチ２１は締結され、駆動側ピストン７２が左方向へ移動すると、第１クラッチ２１は解放される。閉油圧回路８０を貯蔵タンク７４を連通させるリフィル動作を行うときは、駆動側ピストン７２を一点鎖線で示す所定位置へ移動させるが、駆動側ピストン７２の通常動作は、閉油圧回路８０を貯蔵タンク７４を連通させない通常動作範囲で行われる。

第２クラッチ２２の締結／解放動作を行うクラッチアクチュエータ（図示せず）もクラッチアクチュエータ７０と同様に構成されており、ＥＣＵ１００によりその作動が制御される。

図４は、クラッチアクチュエータ７０のリフィル動作制御を行う処理のフローチャートである。この処理は、図示しない油圧制御処理において、当該車両のクルーズ走行中にリフィル要求フラグＦＲＦＬＲが「１」に設定されると（リフィル要求が出力されると）、ＥＣＵ１００で実行される。クルーズ走行は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰがほぼ一定に保持される走行状態である。リフィル要求フラグＦＲＦＬＲは、第１クラッチ２１に対応する第１リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ１または第２クラッチ２２に対応する第２リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ２が「１」であるとき、「１」に設定されるフラグである。なお、解放されている側のクラッチについては、リフィル動作を即時実行することが可能であり、以下に説明する制御動作は、締結されているクラッチについて、リフィル要求が出力された場合の動作である。

リフィル要求フラグＦＲＦＬＲは、下記の１）〜４）の場合において「１」に設定される。
１）閉油圧回路８０を閉じた状態にあり、且つ閉油圧回路８０内の作動油温変化量が所定油温変化閾値を超えた場合
２）閉油圧回路８０を閉じた状態にあり、且つ閉油圧回路８０内の油圧変化量が所定油圧変化閾値を超えた場合
３）閉油圧回路８０を閉じた状態が所定時間を超えた場合
４）油圧制御装置３ａの異常が検出された場合

図４に示す処理では、リフィル動作を行うための動作モードとして第１〜第４リフィル動作モードの何れかが選択され、実行される。第１〜第４リフィル動作モードのうち、第２及び第３リフィル動作モードについては、図５〜図７を参照して後述する。

ステップＳ１１では、トルク補填可能フラグＦＭＴＣが「１」であるか否かを判別する。トルク補填可能フラグＦＭＴＣは、バッテリ２０２の残チャージ量ＳＯＣが所定閾値以上であるとき「１」に設定される。ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、モータ２による駆動トルク補填を利用する第１リフィル動作モードＭＲＦＬ１を選択する（ステップＳ１２）。

トルク補填可能フラグＦＭＴＣが「０」であって、モータ２による駆動トルク補填が行えないときは、リフィル時間ＴＲＦＬが所定閾値ＴＲＦＬＴＨ以上であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。リフィル時間ＴＲＦＬは、リフィル動作の開始から終了までに要する時間であり、主として閉油圧回路８０内の作動油温ＴＯＩＬに依存して変化するため、作動油温ＴＯＩＬに応じて算出される。

ステップＳ１３の答が否定（ＮＯ）、すなわちリフィル時間ＴＲＦＬが所定閾値ＴＲＦＬＴＨより短いときは、リフィル動作を行う側のクラッチを解放してリフィル動作を行う第４リフィル動作モードＭＲＦＬ４を選択する（ステップＳ１９）。

ステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、片軸故障フラグＦＦＡＩＬ１が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。片軸故障フラグＦＦＡＩＬ１は、第１主軸１１または第２主軸１２の何れか一方が使用不能となる故障が検出されたとき、「１」に設定される。ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であって故障が検出されているときは、前記ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）であるときは、アップシフト可能フラグＦＵＰＳＨＰが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。アップシフト可能フラグＦＵＰＳＨＰは、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに応じて変速段を選択するための変速マップの、現在のアクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに対応する動作点が、現変速段を維持する領域にあり、かつアップシフト境界線の近傍に位置する場合に「１」に設定される。

ステップＳ１５の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、リフィル動作を行う側のクラッチの解放及び変速段のアップシフトを伴う第２リフィル動作モードＭＲＦＬ２を選択する（ステップＳ１６）。

ステップＳ１５の答が否定（ＮＯ）であるときは、ダウンシフト可能フラグＦＤＮＳＨＰが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１７）。ダウンシフト可能フラグＦＤＮＳＨＰは、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに応じて変速段を選択するための変速マップ上の、現在のアクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰに対応する動作点が、現変速段を維持する領域にあり、かつダウンシフト境界線の近傍に位置する場合に「１」に設定される。

ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、リフィル動作を行う側のクラッチの解放及び変速段のダウンシフトを伴う第３リフィル動作モードＭＲＦＬ３を選択する（ステップＳ１８）。またステップＳ１７の答が否定（ＮＯ）であるとき、すなわちアップシフト及びダウンシフトがともに実行不可能であるときは、前記ステップＳ１９に進む。

上記第１リフィル動作モードＭＲＦＬ１では、車両駆動トルクＴＤＲＶが一定となるように、エンジン出力トルクＴＥＮＧを減少させつつモータ２の出力トルクＴＭＯＴを増加させるトルク切換制御を行い、その後、リフィル動作が要求されている側のクラッチを解放してリフィル動作を実行する。リフィル動作完了後は、車両駆動トルクＴＤＲＶが一定となるように、エンジン出力トルクＴＥＮＧを増加させつつモータ２の出力トルクＴＭＯＴを減少させる逆トルク切換制御と、解放したクラッチを締結する動作を並行して行い、元の動作状態に復帰させる。

第４リフィル動作モードＭＲＦＬ４では、エンジン出力トルクＴＥＮＧを「０」まで減少させて締結されているクラッチを解放して、リフィル動作を実行し、リフィル動作完了後にエンジン出力トルクＴＥＮＧを増加させつつ解放したクラッチを締結させる。

図５は、第２リフィル動作モードＭＲＦＬ２を説明するためのタイムチャートであり、図６は、アップシフトを行ってリフィル動作を実行する他の制御手法を説明するためのタイムチャートであり、図５のタイムチャートと対比するために示す。図７は、第３リフィル動作モードＭＲＦＬ３を説明するためのタイムチャートである。図５〜７は、第２クラッチ２２（偶数変速段（２速、４速）に対応するクラッチ）が締結された状態でリフィル要求が出力された例を示している。なお、これらのタイムチャートに示す期間内では、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＶＰはほぼ一定に保持されている。

図５（ａ）〜（ｅ）は、第１及び第２クラッチトルクＴＣＬ１，ＴＣＬ２、エンジン出力トルクＴＥＮＧ、エンジン回転数ＮＥ、車両駆動トルクＴＤＲＶ、及び第２リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ２の推移が示されている。第２リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ２は、第２クラッチ２２に対応する閉油圧回路８０のリフィル動作を要求するとき「１」に設定される。また第１及び第２クラッチトルクＴＣＬ１，ＴＣＬ２は、それぞれ第１及び第２クラッチ２１，２２を介して伝達されるトルクであり、クラッチの締結度合が増加するほど増加する。

第２リフィル要求フラグＦＲＦＬＲ２は、時刻ｔ１より前に「１」に設定されており、時刻ｔ１からｔ２の期間においてアップシフト（例えば４速から５速へのアップシフト）を実行し、第２クラッチトルクＴＣＬ２が「０」となる時刻ｔ２においてリフィル動作を開始し、時刻ｔ３においてリフィル動作が完了すると、時刻ｔ３からｔ４の期間において元の変速段へのダウンシフトを実行する。

アップシフトの期間（ｔ１〜ｔ２）においては、第２クラッチトルクＴＣＬ２を「０」に向かって直線的に（ほぼ一定の傾きで）減少させるとともに第１クラッチトルクＴＣＬ１をスリップ制御値ＴＣＳＬＰに向かって直線的に（ほぼ一定の傾きで）増加させる。すなわち、本実施形態では、締結する第１クラッチ２１を、第１クラッチトルクＴＣＬ１が最大伝達トルクとなる完全締結状態（スリップ無し）とせずに、第１クラッチトルクＴＣＬ１がスリップ制御値ＴＣＳＬＰであるスリップ状態に制御する。またエンジン出力トルクＴＥＮＧは、直線的に（ほぼ一定の傾きで）増加させる。

リフィル動作の期間（ｔ２〜ｔ３）においては、第１及び第２クラッチトルクＴＣＬ１，ＴＣＬ２、及びエンジン出力トルクＴＥＮＧは、ほぼ一定に維持される。第１クラッチ２１がスリップ状態とされるので、エンジン出力トルクＴＥＮＧを高めることによってエンジン回転数ＮＥをほぼ一定に維持することができる。

ダウンシフトの期間（ｔ３〜ｔ４）においては、第２クラッチトルクＴＣＬ２を最大伝達トルクに向かって直線的に増加させるとともに第１クラッチトルクＴＣＬ１を「０」に向かって直線的に（ほぼ一定の傾きで）減少させる。またエンジン出力トルクＴＥＮＧは直線的に（ほぼ一定の傾きで）減少させる。

時刻ｔ１〜ｔ４の期間においては、時刻ｔ１におけるエンジン回転数ＮＥ及び車両駆動トルク（変速機の出力軸トルク）ＴＤＲＶを目標回転数ＮＥＯＢＪ及び目標トルクＴＯＢＪとして、エンジン回転数ＮＥ及び車両駆動トルクＴＤＲＶがそれぞれ目標回転数ＮＥＯＢＪ及び目標トルクＴＯＢＪに維持されるようにクラッチトルクＴＣＬ１，ＴＣＬ２及びエンジン出力トルクＴＥＮＧを制御するトルク／回転数維持制御が実行され、このトルク／回転数維持制御では、アップシフト及びダウンシフトの期間における第１及び第２クラッチ２１，２２の解放／締結制御、リフィル動作の期間における第１クラッチ２１のスリップ制御、及びエンジン出力トルク制御が、エンジン回転数ＮＥ及び車両駆動トルクＴＤＲＶをそれぞれ目標回転数ＮＥＯＢＪ及び目標トルクＴＯＢＪに維持するように協調して実行される。その結果、図５（ｃ）及び（ｄ）に示すように、エンジン回転数ＮＥ及び車両駆動トルクＴＤＲＶは、時刻ｔ１〜ｔ４の期間中ほぼ一定に維持され、車両運転者に与える違和感を最小限に抑制することができる。

図５には、第２クラッチ２２が締結されている状態で、第２クラッチ２２に対応するリフィル動作が要求された例を示したが、逆に第１クラッチ２１が締結されている状態で、第１クラッチ２１に対応するリフィル動作が要求された場合も同様のトルク／回転数維持制御が行われる。

図６は通常のアップシフトを行ってリフィル動作を行う例を示したもので、図５と同様に時刻ｔ１１からｔ１２の期間においてアップシフトを実行し、アップシフトがほぼ完了する時刻ｔ１２においてリフィル動作を開始し、時刻ｔ１３においてリフィル動作が完了すると、時刻ｔ１３からｔ１４の期間において元の変速段へのダウンシフトを実行する。

この動作例では、車両駆動トルクＴＤＲＶをほぼ一定に維持することは可能であるが、第１クラッチ２１をスリップのない状態に締結させる（第１クラッチトルクＴＣＬ１を最大伝達トルクまで増加させる）ので、エンジン回転数ＮＥは低下する。これに対し、図５に示す制御手法によれば、車両駆動トルクＴＤＲＶだけでなくエンジン回転数ＮＥもアップシフト開始時の目標トルクＴＯＢＪ及び目標回転数ＮＥＯＢＪに維持することが可能となる。

第３リフィル動作モードＭＲＦＬ３では、図７に示すように、時刻ｔ２１〜ｔ２２の期間においてダウンシフトが行われ、時刻ｔ２２〜ｔ２３の期間においてリフィル動作が行われ、時刻ｔ２３〜ｔ２４の期間においてアップシフトが行われる。第３リフィル動作モードＭＲＦＬ３では、車両駆動力ＴＤＲＶをほぼ一定に維持する協調制御を行うことが可能であるが、エンジン回転数ＮＥは一時的に増加する。

以上のように本実施形態では、締結状態にある一側のクラッチ（例えば第２クラッチ２２）についてリフィル動作要求が出力されたときに、第２クラッチ２２を解放して、第２クラッチ２２に対応する閉油圧回路を貯蔵タンクと連通させるリフィル動作が実行される。その際、アップシフトが可能であるときは、第２クラッチ２２を解放する動作と、解放状態にある第１クラッチ２１を締結する動作とを行ってアップシフトが実行され、第２クラッチ２２の解放完了後に第２クラッチ２２に対応するリフィル動作が行われ、アップシフト及びリフィル動作実行中におけるエンジン回転数ＮＥ及び車両駆動力ＴＤＲＶを、アップシフト開始直前のエンジン回転数ＮＥ及び車両駆動力ＴＤＲＶを目標回転数ＮＥＯＢＪ及び目標トルクＴＯＢＪとして制御するトルク／回転数維持制御が実行され、そのトルク／回転数維持制御においては、アップシフト中のクラッチ解放／締結動作制御と、リフィル動作実行中における第１クラッチ２１の滑り状態制御と、エンジン出力制御とが協調して行われる。したがって、アップシフト及びリフィル動作実行中においてエンジン回転数ＮＥ及び車両駆動トルクＴＤＲＶをほぼ一定に維持し、車両運転者に与える違和感を最小限に抑制することができる。

またリフィル動作完了後に元の変速段へのダウンシフトが実行され、ダウンシフト実行中におけるエンジン回転数ＮＥ及び車両駆動トルクＴＤＲＶが、目標回転数ＮＥＯＢＪ及び目標トルクＴＯＢＪに維持されるように、トルク／回転数維持制御が実行される。したがって、リフィル動作完了後には、車両運転者の違和感を最小限に抑制しつつ、速やかに元の変速段に復帰させることができる。

本実施形態では、エンジン１がそれぞれ原動機に相当し、第１及び第２クラッチ２１，２２に対応するクラッチアクチュエータ７０が第１及び第２アクチュエータに相当し、第１及び第２クラッチ２１，２２に対応する閉油圧回路８０が、第１及び第２閉油圧回路に相当し、第１及び第２主軸１１，１２がそれぞれ第１及び第２入力軸に相当し、カウンタ軸１４が出力軸に相当し、変速機３の、クラッチ２１，２２，主軸１１，１２，及びカウンタ軸１４以外の部分が変速機構に相当し、差動ギヤ機構５及び駆動軸６が伝達機構に相当し、ＥＣＵ１００がリフィル動作要求手段、リフィル動作制御手段、原動機出力制御手段を構成する。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、例えば上述した実施形態では、第２リフィル動作モードＭＲＦＬ２及び第３リフィル動作モードＭＲＦＬ３では、モータ２による駆動力補填を行っていないが、第１リフィル動作モードＭＲＦＬ１を実行できない場合でも、第２リフィル動作モードＭＲＦＬ２及び第３リフィル動作モードＭＲＦＬ３においてモータ２の駆動力を補助的に使用可能であるときは、モータ２によって駆動力の補填を行うようにしてもよい。

また原動機は、内燃機関に限るものではなく、電動機であってもよい。

１ 内燃機関（原動機）
３ 変速機
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１２ 第２主軸（第２入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
７０ クラッチアクチュエータ（第１アクチュエータ）
７１ 従動ピストン
７２ 駆動ピストン
７３ 接続油路
７４ 貯蔵タンク
７５，７６ 油圧室
８０ 閉油圧回路
１００ 電子制御ユニット（リフィル動作要求手段、リフィル動作制御手段、原動機出力制御手段）

Claims (3)

1. 車両に搭載され、該車両を駆動する車両駆動装置の制御装置において、
   前記車両駆動装置は、
   前記車両を駆動する駆動源としての原動機と、
   前記原動機の駆動力を伝達可能な第１クラッチ及び第２クラッチと、
   前記第１クラッチを締結／解放するための駆動力を伝達する第１閉油圧回路を有する第１アクチュエータと、
   前記第２クラッチを締結／解放するための駆動力を伝達する第２閉油圧回路を有する第２アクチュエータと、
   前記第１及び第２閉油圧回路と連通可能であって、作動油を貯蔵する貯蔵タンクと、
   前記第１クラッチの出力部材と直結された第１入力軸と、
   前記第２クラッチの出力部材と直結された第２入力軸と、
   前記第１及び第２入力軸と平行に配置された出力軸と、
   前記第１及び第２入力軸と、前記出力軸との間に設けられ、複数の変速段を達成可能な変速機構と、
   前記出力軸の駆動力を前記車両の駆動輪に伝達する伝達機構とを備え、
   前記第１クラッチ及び第２クラッチの一方が解放状態にあり他方が締結状態にあるときに、解放されているクラッチに対応する前記閉油圧回路は前記貯蔵タンクと連通可能である一方、締結されているクラッチに対応する前記閉油圧回路は前記貯蔵タンクと連通不能であるように構成されており、
   所定リフィル実行条件を判定し、該所定リフィル実行条件が成立したときに、リフィル動作要求を出力するリフィル動作要求手段と、
   締結状態にある一側のクラッチについて前記リフィル動作要求が出力されたときに、前記一側のクラッチを解放して、該一側のクラッチに対応する前記閉油圧回路を前記貯蔵タンクと連通させるリフィル動作を実行するリフィル動作制御手段とを備え、
   前記リフィル動作制御手段は、
   前記原動機の出力を制御する原動機出力制御手段を備え、
   前記リフィル動作要求が出力された場合において前記変速機構のアップシフトが可能であるときは、前記一側のクラッチを解放する動作と、前記解放状態にある他側のクラッチを締結する動作とを行ってアップシフトを実行し、
   前記一側のクラッチの解放完了後に該一側のクラッチに対応するリフィル動作を行い、
   前記アップシフト及びリフィル動作実行中における前記原動機の回転数及び前記出力軸の出力トルクを、前記アップシフト開始直前の前記原動機回転数及び前記出力トルクを目標回転数及び目標トルクとして制御するトルク／回転数維持制御を実行し、該トルク／回転数維持制御においては、前記アップシフト中のクラッチ解放／締結動作制御と、前記リフィル動作実行中における前記他側のクラッチの滑り状態制御と、前記原動機の出力制御とを協調して行うことを特徴とする車両駆動装置の制御装置。
2. 前記リフィル動作制御手段は、前記リフィル動作完了後に元の変速段へのダウンシフトを実行し、前記ダウンシフト実行中における前記原動機回転数及び前記出力トルクが、前記目標回転数及び目標トルクに維持されるように、前記トルク／回転数維持制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置の制御装置。
3. 前記リフィル動作制御手段は、前記他側のクラッチの滑り状態制御においては、前記他側のクラッチ伝達トルクを最大伝達トルクより小さいスリップ制御値に制御することにより、前記原動機回転数を前記目標回転数に維持し、前記アップシフト実行中においては前記一側のクラッチ伝達トルクを「０」に向かって減少させつつ、前記他側のクラッチ伝達トルクを前記スリップ制御値に向かって増加させ、前記ダウンシフト実行中においては前記他側のクラッチ伝達トルクを「０」に向かって減少させつつ前記一側のクラッチ伝達トルクを最大伝達トルクに向かって増加させることを特徴とする請求項２に記載の車両駆動装置の制御装置。

Images