JP7322853B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置に係り、特に、被駆動走行から駆動走行へ変化する際にギヤ機構をガタ詰めするガタ詰め制御に関するものである。

駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にギヤ機構が配設されている車両において、車両の減速時に被駆動走行から駆動走行へ変化する際に、バックラッシに起因してギヤ機構がガタ打ちショック（歯打ち音やトルク変動など）を生じることを抑制するために、クリープトルクを制限してギヤ機構をガタ詰めする技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１２－９１５８１号公報

ところで、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に流体式伝動装置およびギヤ機構が直列に配設されている車両においても、被駆動走行から駆動走行へ変化する際にガタ打ちショックが発生する可能性があるが、流体を介して動力伝達が行なわれることから、駆動走行へ移行するまでの応答性とガタ打ちショックの抑制とを両立する上で、どのように入力トルクをコントロールすれば良いか問題となる。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、流体を介して動力伝達が行なわれる場合に被駆動走行から駆動走行へ変化する際のガタ打ちショックを抑制しつつできるだけ速やかに駆動走行へ移行できるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 駆動力源として電動機を備えているとともに、前記駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、前記駆動力源側から流体式伝動装置およびギヤ機構が直列に配設されている車両に関し、(b) 前記流体式伝動装置を介して前記ギヤ機構側から前記駆動力源側へ動力が伝達される被駆動走行から、前記流体式伝動装置を介して前記駆動力源側から前記ギヤ機構側へ動力が伝達される駆動走行へ変化する際に、前記ギヤ機構をガタ詰めするガタ詰め制御部を有する車両の制御装置において、(c) 前記ガタ詰め制御部は、(c-1) 前記流体式伝動装置における前記駆動力源側の入力回転速度から前記ギヤ機構側の出力回転速度を引き算した差回転が負の予め定められた被駆動状態フェーズにおいて、前記電動機のトルクを制御して前記流体式伝動装置の前記駆動力源側から入力される入力トルクを第１制限値に制限する第１入力制限部と、(c-2) 前記被駆動状態フェーズに続いて前記差回転が負から正に変化する付近の領域に予め定められたガタ詰め状態フェーズにおいて、前記電動機のトルクを制御して前記第１制限値よりも低い第２制限値に前記入力トルクを制限する第２入力制限部と、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、前記第２入力制限部は、前記ガタ詰め状態フェーズにおける前記入力トルクの初期値を前記第２制限値に制限した後、その入力トルクを前記第２制限値を超えて漸増させることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、前記第１制限値は、前記差回転の絶対値が大きい場合は小さい場合に比較して高くなるようにその差回転に応じて設定されることを特徴とする。

第４発明は、第３発明の車両の制御装置において、(a) 前記第１制限値は、前記差回転の絶対値が小さくなるに従って徐々に低くなるように定められており、(b) 前記第１入力制限部は、前記被駆動状態フェーズにおける前記入力トルクの制限実行時に、前記差回転の絶対値の変化に伴う前記第１制限値の変化に従って前記入力トルクを変化させることを特徴とする。

第５発明は、第１発明～第４発明の何れかの車両の制御装置において、(a) 前記電動機は、回生制御により発電機として機能させることができるモータジェネレータで、前記駆動力源は前記モータジェネレータの他にエンジンを備えており、(b) 前記第１入力制限部は、前記第１制限値よりも低く且つ前記第２制限値よりも高い目標エンジントルクで前記エンジンを作動させるとともに、前記第１制限値に対する不足分を前記モータジェネレータで補完して前記入力トルクを前記第１制限値とする一方、(c) 前記第２入力制限部は、前記第２制限値よりも高い目標エンジントルクで前記エンジンを作動させるとともに、前記第２制限値に対する超過分を前記モータジェネレータの回生制御で相殺して前記入力トルクを前記第２制限値とすることを特徴とする。

第６発明は、第５発明の車両の制御装置において、前記第２入力制限部は、前記ガタ詰め状態フェーズにおいて前記目標エンジントルクおよび前記入力トルクをそれぞれ漸増させるとともに、途中で前記目標エンジントルクを要求入力トルクと一致するまで立ち上げる一方、その目標エンジントルクの立上げに拘らず前記入力トルクの漸増状態が維持されるように、前記エンジンおよび前記モータジェネレータを制御することを特徴とする。

第７発明は、第５発明または第６発明の車両の制御装置において、前記ガタ詰め制御部は、前記第２入力制限部により前記入力トルクが制限される前記ガタ詰め状態フェーズで前記ギヤ機構のガタ詰めが完了したと判断された場合に、前記モータジェネレータのトルク制御で前記入力トルクを予め定められた変化率で要求入力トルクと一致するまで漸増させるガタ詰め終了処理部を備えていることを特徴とする。

第８発明は、第１発明～第７発明の何れかの車両の制御装置において、前記ガタ詰め制御部は、前記被駆動走行時に加速要求に従って前記駆動走行へ変化する際に前記ギヤ機構をガタ詰めするものであることを特徴とする。

このような車両の制御装置においては、差回転が負の被駆動状態フェーズでは、第１入力制限部によって入力トルクが第１制限値に制限される一方、差回転が負から正に変化する付近のガタ詰め状態フェーズでは、第２入力制限部によって第１制限値よりも低い第２制限値に入力トルクが制限される。したがって、ガタ詰め状態フェーズではガタ打ちショックを抑制するのに適した十分に低い第２制限値に入力トルクが制限されることにより、ガタ打ちショックを適切に抑制できる一方、被駆動状態フェーズでは比較的高い第１制限値に入力トルクが制限されることにより、入力回転速度を速やかに上昇させて差回転を収束させることができ、ガタ詰め状態フェーズ後に駆動走行になるまでの移行時間が短くなって所定の駆動力応答性が得られる。特に、これ等の入力トルクの制御が電動機を用いて行なわれるため、入力トルクを高い精度で制御することが可能で、駆動力応答性を確保しつつガタ打ちショックを抑制することができる。

第２発明では、ガタ詰め状態フェーズにおける入力トルクの初期値を第２制限値に制限した後、その入力トルクを漸増させるため、ガタ詰めに必要な最小限の入力トルクでギヤ機構を滑らかにガタ詰めできるとともに、各部の回転抵抗等の個体差に拘らず入力トルクの漸増過程でギヤ機構が確実にガタ詰めされるようになる。

第３発明では、差回転の絶対値が大きい場合は小さい場合に比較して第１制限値が高くなるため、駆動力応答性を確保しつつガタ打ちショックを抑制することができる。すなわち、差回転の絶対値が大きい場合に入力トルク（第１制限値）が低いと、入力回転速度の上昇速度が遅くて差回転が収束するまでの時間が長くなり、駆動力応答性が損なわれる一方、差回転の絶対値が小さい場合に入力トルク（第１制限値）が高いと、入力回転速度の上昇速度が速くなり過ぎて、次のガタ詰め状態フェーズでガタ打ちショックが大きくなる可能性がある。

第４発明では、差回転の絶対値が小さくなるに従って徐々に低くなるように第１制限値が定められているとともに、第１入力制限部は、被駆動状態フェーズにおける入力トルクの制限実行時に差回転の絶対値の変化に伴う第１制限値の変化に従って入力トルクを変化させるため、差回転の変化に応じて入力トルクが適切に制御され、駆動力応答性を確保しつつガタ打ちショックを抑制することができる。

第５発明は、電動機としてモータジェネレータが用いられるとともに、駆動力源としてモータジェネレータの他にエンジンを備えている場合で、第１入力制限部は、第１制限値よりも低く且つ第２制限値よりも高い目標エンジントルクでエンジンを作動させるとともに、第１制限値に対する不足分をモータジェネレータで補完して入力トルクを第１制限値とする一方、第２入力制限部は、第２制限値よりも高い目標エンジントルクでエンジンを作動させるとともに、第２制限値に対する超過分をモータジェネレータの回生制御で相殺して入力トルクを第２制限値とするため、モータジェネレータのトルク容量が比較的小さい場合でもモータジェネレータのトルク制御により高い精度で入力トルクを制御することができる。すなわち、モータジェネレータそのもののトルク容量が小さい場合の他、バッテリ等の蓄電装置の入出力制限（充放電制限）等でモータジェネレータのトルクが制限される場合でも、モータジェネレータを用いて入力トルクを高い精度で制御することができる。

第６発明では、ガタ詰め状態フェーズにおいて目標エンジントルクおよび入力トルクをそれぞれ漸増させるとともに、途中で目標エンジントルクを要求入力トルクと一致するまで立ち上げる一方、その目標エンジントルクの立上げに拘らず入力トルクの漸増状態が維持されるように、エンジンおよびモータジェネレータを制御するため、第２発明と同様にガタ詰めに必要な最小限の入力トルクでギヤ機構を滑らかにガタ詰めできるとともに、各部の回転抵抗等の個体差に拘らず入力トルクの漸増過程でギヤ機構が確実にガタ詰めされるようになる。また、途中で目標エンジントルクを要求入力トルクと一致するまで立ち上げるため、ガタ詰めが完了した後に速やかにエンジントルクに基づいて要求入力トルクを発生させることが可能で、駆動力応答性が向上する。

第７発明では、ガタ詰め状態フェーズでギヤ機構のガタ詰めが完了したと判断された場合に、モータジェネレータのトルク制御で入力トルクを予め定められた変化率で要求入力トルクと一致するまで漸増させるため、ガタ詰め完了後に入力トルクが変化率に応じて滑らかに上昇させられるようになり、入力トルクの急な変化で駆動力が急変して運転者に違和感を生じさせることが抑制される。

第８発明は、被駆動走行時に加速要求に従って駆動走行へ変化する際に、ガタ詰め制御部によってギヤ機構がガタ詰めされる場合で、駆動力応答性が求められるため、駆動力応答性を確保しつつガタ打ちショックを抑制できる、という本発明の効果が顕著に得られる。

本発明の一実施例である制御装置を有する車両の駆動系統を説明する概略構成図で、各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を併せて示した図である。 図１の車両の電子制御装置が機能的に備えているガタ詰め制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。 チップイン加速時に図２のフローチャートに従ってガタ詰め制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。 図２のステップＳ３で差回転の絶対値ΔＮabに応じて第１制限値Ｔint1を設定する際の予め定められたマップの一例を説明する図である。

本発明は、駆動力源として電動機のみを備えている電気自動車や、駆動力源として電動機の他にエンジン（内燃機関）を備えているハイブリッド車両に好適に適用される。電動機は、発電機としても用いることができるモータジェネレータが適当であるが、発電機として用いることができない電動機であっても良い。流体式伝動装置としては、トルク増幅作用を有するトルクコンバータが好適に用いられるが、フルードカップリング等が用いられても良い。ギヤ機構は、例えば遊星歯車式や常時噛合式等の歯車式の有段変速機や、一定の変速比で動力伝達する歯車式変速機、遊星歯車式等の歯車式前後進切替装置、左右の駆動輪に動力分配するディファレンシャルギヤなど、噛合歯車を有する種々の動力伝達機構を含む。

ガタ詰め制御部によるガタ詰め制御は、例えば被駆動走行時に加速要求に従って駆動走行へ変化する場合に好適に適用されるが、車両の減速時にエンジンブレーキや回生ブレーキによる被駆動走行からクリープトルクによる駆動走行へ移行する場合にも適用できるなど、被駆動走行から駆動走行へ変化する種々の場面に適用できる。被駆動走行は、例えばアクセル操作量が０等の加速要求量が０の惰性走行や減速走行であるが、アクセルペダルが踏込み操作されているアクセルＯＮの降坂路走行における被駆動走行であっても良く、加速要求としてアクセルペダルの増し踏みにより駆動走行へ変化する場合にも、本発明のガタ詰め制御を行なうことができる。加速要求は、例えば運転者によるアクセルペダルの踏込み操作など加速要求操作が行なわれた場合であるが、運転者がアクセル操作しない自動運転中の加速要求であっても良い。

第２入力制限部は、例えばガタ詰め状態フェーズにおける入力トルクの初期値を第２制限値に制限した後、その入力トルクを漸増させるように構成されるが、一定の第２制限値に維持してギヤ機構をガタ詰めすることもできる。差回転の変化を見て、必要に応じて入力トルクを漸増させたり、その漸増時の変化率を変化させたりしても良いなど、種々の態様が可能である。第２制限値は、予め一定値が定められても良いが、ガタ詰めフェーズの開始時における差回転の変化率等に基づいて可変設定されるようにしても良い。ガタ詰め状態フェーズの開始点は、差回転の大きさに基づいて定めることが適当で、例えば差回転が負の状態から０になる直前の差回転が、ガタ詰め状態フェーズを判断するガタ詰め判定値として定められる。このガタ詰め判定値は一定値でも良いが、差回転の変化率等に応じて可変設定されるようにしても良い。ガタ詰め状態フェーズは、例えば差回転が負から正に変化する差回転＝０部分を含んで設定されるが、ガタ打ちショックが発生するのは差回転が負から正に変化した後の場合が多いため、差回転が負から正に変化した後の差回転が正の領域をガタ詰め状態フェーズとしても良い。このガタ詰め状態フェーズの開始点は、第１入力制限部によって入力トルクが制御される被駆動状態フェーズの終了点を意味するが、被駆動状態フェーズの開始点についても差回転の大きさに基づいて定めることができる。

被駆動状態フェーズで入力トルクを制限する第１制限値は、予め一定値が定められても良いが、差回転の絶対値が大きい場合は小さい場合に比較して高くなるように差回転に応じて可変設定されるようにすることが望ましい。第１入力制限部は、入力トルクの制限開始時における第１制限値に応じて一定の入力トルクに維持するだけでも良いが、例えば差回転の変化に応じて入力トルクを変化させることもできる。

駆動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを備えている場合、第１制限値よりも低く且つ第２制限値よりも高い目標エンジントルクでエンジンを作動させるとともに、第１制限値または第２制限値に対する過不足分をモータジェネレータのトルクで調整することが望ましいが、例えばエンジンを停止したりアイドル状態に維持したりして、モータジェネレータのトルク制御だけでガタ詰め制御を行なうこともできる。駆動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを備えている場合、ガタ詰めフェーズでは目標エンジントルクおよび入力トルクをそれぞれ漸増させることが望ましいが、それ等をそれぞれ一定値に維持しても良いし、モータジェネレータのトルク制御で入力トルクだけを漸増させても良い。差回転の変化を見て、必要に応じて目標エンジントルクや入力トルクを漸増させたり、その漸増時の変化率を変化させたりしても良いなど、種々の態様が可能である。

駆動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを備えている場合、ガタ詰め制御の途中で目標エンジントルクを要求入力トルクと一致するまで立ち上げることが望ましいが、ガタ詰めが完了した後に目標エンジントルクを要求入力トルクまで立ち上げるようにしても良い。ガタ詰めが完了した場合、例えばモータジェネレータのトルク制御で入力トルクを予め定められた変化率で滑らかに上昇させるガタ詰め終了処理を行なうことが望ましいが、エンジントルクの立上げ等により入力トルクを速やかに上昇させても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である制御装置を有する車両１０の駆動系統の概略構成図で、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を併せて示した図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源としてエンジン１２及びモータジェネレータＭＧを備えているハイブリッド車両である。また、車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることにより、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe が制御される。

モータジェネレータＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械である。モータジェネレータＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。モータジェネレータＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、モータジェネレータＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴm が制御される。ＭＧトルクＴm は、例えばモータジェネレータＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。具体的には、モータジェネレータＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。又、モータジェネレータＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により回転駆動されることにより発電を行う。モータジェネレータＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、モータジェネレータＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側からＫ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、および自動変速機２４を直列に備えており、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路にモータジェネレータＭＧが連結されている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間に設けられたクラッチで、モータジェネレータＭＧとエンジン１２との間を接続遮断するエンジン断接装置である。トルクコンバータ２２は、モータジェネレータＭＧと自動変速機２４との間に設けられた流体式伝動装置で、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結するＭＧ連結軸３６等を備えている。上記自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０は、被駆動走行から駆動走行に変化する際にバックラッシに起因して歯打ち音やトルク変動等のガタ打ちショックが生じるギヤ機構に相当する。

モータジェネレータＭＧは、ケース１８内において、ＭＧ連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。モータジェネレータＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。つまり、モータジェネレータＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、モータジェネレータＭＧと駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、エンジン１２及びモータジェネレータＭＧの駆動力源の各々からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。

トルクコンバータ２２は、ＭＧ連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的にモータジェネレータＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。ＭＧ連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、駆動力源（エンジン１２、モータジェネレータＭＧ）の各々からの駆動力を流体を介して変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

ＬＵクラッチ４０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が解放された状態である完全解放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、及びＬＵクラッチ４０が係合された状態である完全係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が完全解放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。又、ＬＵクラッチ４０が完全係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａ及びタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi ／ＡＴ出力回転速度Ｎo ）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、トルクコンバータ２２の出力回転部材の回転速度でもあり、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt と同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、タービン回転速度Ｎt で表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎo は、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

Ｋ０クラッチ２０は、例えばアクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式又は乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０の入力側部材は、エンジン連結軸３４と連結されており、エンジン連結軸３４と一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の出力側部材は、ＭＧ連結軸３６と連結されており、ＭＧ連結軸３６と一体的に回転させられる。

Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介してポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。すなわち、Ｋ０クラッチ２０は、係合させられることによってエンジン１２と駆動輪１４とを動力伝達可能に連結する。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とポンプ翼車２２ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、Ｋ０クラッチ２０は、解放されることによってエンジン１２と駆動輪１４との間の連結を切り離す。モータジェネレータＭＧはポンプ翼車２２ａに連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチ、すなわちエンジン１２をモータジェネレータＭＧに対して断接するクラッチとして機能する。つまり、Ｋ０クラッチ２０は、係合させられることによってエンジン１２とモータジェネレータＭＧとを連結する一方で、解放されることによってエンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間の連結を切り離す断接用クラッチである。

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合させられた場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、ＭＧ連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、モータジェネレータＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、ＭＧ連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、モータジェネレータＭＧ）により回転駆動されて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OIL を吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動されて作動油OIL を吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL は、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL を元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを供給する。

車両１０は、更に、電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、ＭＧ制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。この電子制御装置９０は、ガタ詰め制御を行なう制御装置である。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、エアフローメータ８２、ブレーキスイッチ８４、バッテリセンサ８６、油温センサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe 、ＡＴ入力回転速度Ｎi と同値であるタービン回転速度Ｎt 、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo 、モータジェネレータＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm 、運転者の加速要求の大きさを表すアクセル操作量（例えばアクセルペダルの踏込み操作量）であるアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、エンジン１２の吸入空気量Ｑair 、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキＯＮ信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat やバッテリ電圧Ｖbat 、油圧制御回路５６内の作動油OIL の温度である作動油温ＴＨoil など）が、それぞれ供給される。ＭＧ回転速度Ｎm は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ２２の入力回転速度に相当し、タービン回転速度Ｎt は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ２２の出力回転速度に相当する。また、アクセル開度θacc は運転者の加速要求量に対応する。

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe 、モータジェネレータＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm 、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeop など）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、変速制御手段すなわち変速制御部９４、およびガタ詰め制御手段すなわちガタ詰め制御部９６を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介してモータジェネレータＭＧの作動を制御するＭＧ制御手段すなわちＭＧ制御部９２ｂとしての機能と、を備えており、それらの制御機能によりエンジン１２及びモータジェネレータＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc 及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係、すなわち予め定められた関係である。駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎo などを用いても良い。

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、トルクコンバータ２２のトルク比、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout 等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するために必要なトルクコンバータ２２の入力トルクである要求入力トルクＴindem を求め、その要求入力トルクＴindem が得られるように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓe と、モータジェネレータＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓm と、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓe は、例えばそのときのエンジン回転速度Ｎe におけるエンジントルクＴe を出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰe の指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓm は、例えばそのときのＭＧ回転速度Ｎm におけるＭＧトルクＴm を出力するモータジェネレータＭＧの消費電力Ｗm の指令値である。

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗout は、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout は、例えばバッテリ温度ＴＨbat 及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat 及びバッテリ電圧Ｖbat などに基づいて電子制御装置９０により算出される。

ハイブリッド制御部９２は、モータジェネレータＭＧの出力のみで要求入力トルクＴindem を賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態でモータジェネレータＭＧのみを駆動力源として走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求入力トルクＴindem を賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態で少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、モータジェネレータＭＧの出力のみで要求入力トルクＴindem を賄える場合であっても、エンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求入力トルクＴindem 等に基づいて、ＨＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したり、エンジン１２を始動したりして、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替える。

つまり、エンジン制御部９２ａは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにエンジントルクＴe を制御する。又、ＭＧ制御部９２ｂは、車両１０に対する駆動要求量を実現するようにＭＧトルクＴm を制御する。具体的には、ＨＶ走行モードにおいては、エンジン制御部９２ａは、目標とするシステムトルクＴsys である要求駆動トルクＴrdemに対応する要求入力トルクＴindem の全部又は一部を実現するようにエンジントルクＴe を制御し、ＭＧ制御部９２ｂは、要求入力トルクＴindem に対してエンジントルクＴe では不足するトルク分を補うようにＭＧトルクＴm を制御する。この際、エンジントルクＴe としては、エンジントルクＴe の推定値である推定エンジントルクＴeeが用いられる。推定エンジントルクＴeeは、例えば予め定められた関係である公知のエンジントルクマップに吸入空気量Ｑair 及びエンジン回転速度Ｎe を適用して算出することができる。又、ＥＶ走行モードにおいては、ＭＧ制御部９２ｂは、要求入力トルクＴindem を実現するようにＭＧトルクＴm を制御する。尚、停車中の要求駆動トルクＴrdemは、例えばクリープトルクを維持する為のトルク、エンジン１２のアイドリング回転速度Ｎeidlを維持する為のトルクなどである。クリープトルクは、例えばアクセル開度θacc が０のアクセルＯＦＦのままで所謂クリープ走行にて車両１０を走行させる為のトルクである。

変速制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎo などを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θacc やスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

ガタ詰め制御部９６は、ＬＵクラッチ４０が完全解放状態でトルクコンバータ２２を介して変速機入力軸３８側からＭＧ連結軸３６側へ動力が伝達される被駆動走行から、トルクコンバータ２２を介してＭＧ連結軸３６側から変速機入力軸３８側へ動力が伝達される駆動走行へ変化する際に、自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０の各部のバックラッシに起因するガタ打ちショックを抑制するために、それ等の自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０を滑らかにガタ詰めするガタ詰め制御を実行する。ガタ詰め制御部９６は、第１入力制限部９６ａ、第２入力制限部９６ｂ、およびガタ詰め終了処理部９６ｃを機能的に備えており、図２のフローチャートのステップＳ１～Ｓ９（以下、ステップを省略して単にＳ１～Ｓ９と表現する。）に従って信号処理を実行する。図２のフローチャートのＳ１～Ｓ３は第１入力制限部９６ａに相当し、Ｓ４～Ｓ７は第２入力制限部９６ｂに相当し、Ｓ８～Ｓ９はガタ詰め終了処理部９６ｃに相当する。

図２のフローチャートのＳ１では、予め定められた被駆動状態フェーズか否かを判断する。具体的には、トルクコンバータ２２の入力回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm から出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt を引き算した差回転ΔＮ（＝Ｎm －Ｎt ）が負で、且つその絶対値ΔＮabが予め定められた被駆動判定値α以上である場合に、被駆動状態フェーズと判定する。被駆動判定値αは、例えば予め一定値が定められる。そして、被駆動状態フェーズでなければそのまま終了するが、被駆動状態フェーズであればＳ２を実行する。図３は、ＨＶ走行モードでの走行時に図２のフローチャートに従ってガタ詰め制御が行なわれた場合の回転速度Ｎm 、Ｎt 、各種のトルクＴindem 、Ｔint 、Ｔet、Ｔee、アクセル開度θacc の変化を示したタイムチャートの一例で、時間ｔ１は上記被駆動状態フェーズと判定された時間である。すなわち、時間ｔ１では、アクセル開度θacc ＝０のアクセルＯＦＦで、エンジン１２がアイドル状態（アイドルＯＮ）とされた惰性走行乃至は減速走行中であり、エンジン回転速度Ｎe （＝ＭＧ回転速度Ｎm ）の低下に伴ってエンジンブレーキが効き始める時間である。なお、図３におけるトルク欄に破線で示したＴindem は要求入力トルクで、太い実線で示したＴint は目標入力トルクで、細い実線で示したＴetは目標エンジントルクで、一点鎖線で示したＴeeは推定エンジントルクであり、斜線部ａはモータジェネレータＭＧの力行トルクで、斜線部ｂはモータジェネレータＭＧの回生トルクである。

Ｓ２では、運転者が加速要求操作を行なったか否か、すなわちアクセルペダルが踏込み操作されたアクセルＯＮか否かを判断する。具体的にはアクセル開度θacc に基づいて判断し、アクセル開度θacc ＝０のアクセルＯＦＦであればそのまま終了するが、アクセルＯＮの場合にはＳ３以下を実行する。本実施例のガタ詰め制御部９６は、アクセルＯＦＦの被駆動走行から運転者の加速要求に従って駆動走行へ移行する所謂チップイン加速時に、自動変速機２４やディファレンシャルギヤ３０のガタ詰め制御を行なうものである。

Ｓ３では、運転者の加速要求に拘らずトルクコンバータ２２の入力トルクＴinが予め定められた第１制限値Ｔint1以下になるように制限する第１入力トルク制限制御を実行する。具体的には、目標入力トルクＴint を第１制限値Ｔint1以下に制限し、その目標入力トルクＴint に従ってエンジン１２およびモータジェネレータＭＧのトルクを制御する。第１制限値Ｔint1は、ガタ打ちショックの発生を抑制しつつ駆動力応答性を確保するために差回転ΔＮを速やかに収束させるためのもので、予め一定値が定められても良いが、本実施例では図４に示すように差回転ΔＮの絶対値ΔＮabをパラメータとして、絶対値ΔＮabが小さくなるに従って第１制限値Ｔint1が徐々に低くなるように定められている。Ｓ３はＳ４の判断がＹＥＳ（肯定）になるまで繰り返し実行され、差回転ΔＮの絶対値ΔＮabの変化に伴う第１制限値Ｔint1の変化に従って目標入力トルクＴint を逐次変化させる。すなわち、差回転ΔＮの絶対値ΔＮabが大きい場合は、ＭＧ回転速度Ｎm を速やかに上昇させるために第１制限値Ｔint1が高くされ、差回転ΔＮの絶対値ΔＮabが小さい場合は、ガタ打ちショックの発生を抑制するためにＭＧ回転速度Ｎm の上昇が緩やかになるように第１制限値Ｔint1が低くされる。この第１制限値Ｔint1は、例えば１００～１５０Ｎｍ程度の範囲で定められる。

図３における時間ｔ２は、運転者の加速要求に従ってＳ２の判断がＹＥＳになり、Ｓ３の第１入力トルク制限制御が開始された時間で、アクセル開度θacc や車速Ｖ等に応じて求められる要求入力トルクＴindem が第１制限値Ｔint1を超えて高くなっても、目標入力トルクＴint は第１制限値Ｔint1に制限され、その目標入力トルクＴint に応じてエンジン１２およびモータジェネレータＭＧのトルクが制御される。この場合、例えばエンジン１２をアイドル状態に保持したままモータジェネレータＭＧのトルクＴm により目標入力トルクＴint を実現することもできるが、本実施例では、第１制限値Ｔint1よりも低い予め定められたエンジントルク設定値Ｔet1 を目標エンジントルクＴetとし、その目標エンジントルクＴet（＝Ｔet1 ）でエンジン１２を作動させるとともに、そのエンジン１２の推定エンジントルクＴeeを算出して目標入力トルクＴint （＝Ｔins1）に対する不足分（斜線部ａの領域）がＭＧトルクＴm によって補完されるようにモータジェネレータＭＧを制御する。このようにモータジェネレータＭＧのトルク制御で目標入力トルクＴint を実現するため、目標入力トルクＴint は実際の入力トルクＴinと略一致する。上記エンジントルク設定値Ｔet1 は、例えば８０～１００Ｎｍ程度の範囲で定められる。エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの具体的な制御はハイブリッド制御部９２を介して実行される。なお、ガタ詰め制御部９６をハイブリッド制御部９２に含めても良い。

Ｓ４では、予め定められたガタ詰め状態フェーズか否かを判断する。具体的には、差回転ΔＮの絶対値ΔＮabが予め定められたガタ詰め判定値β以下になった場合にガタ詰め状態フェーズと判定する。ガタ詰め判定値βは、例えば予め一定値が定められるが、差回転ΔＮの変化率やＭＧ回転速度Ｎm の変化率等に応じて可変設定されるようにしても良い。例えば、差回転ΔＮの絶対値ΔＮabが小さくなる方向の変化率が大きい場合は、ガタ詰め判定値βを大きくしても良い。そして、ガタ詰め状態フェーズでなければＳ３を繰り返し実行するが、ガタ詰め状態フェーズになったらＳ５を実行する。

Ｓ５では、運転者の加速要求に拘らずトルクコンバータ２２の入力トルクＴinを予め定められた第２制限値Ｔint2以下に制限するとともに、所定の変化率Φ１で漸増させる第２入力トルク制限制御を実行する。具体的には、目標入力トルクＴint を第２制限値Ｔint2まで低下させた後、所定の変化率Φ１で漸増させ、その目標入力トルクＴint に従ってエンジン１２およびモータジェネレータＭＧのトルクを制御する。第２制限値Ｔint2は、ガタ打ちショックが抑制されるように例えば１０Ｎｍ程度以下のトルクが定められる。変化率Φ１は、各部の個体差に拘らず漸増過程で自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０のガタ詰めが確実に行なわれるように、例えば予め一定値が定められるが、差回転ΔＮの変化率等に基づいて制御の過程で変化させることもできる。このように入力トルクＴinが所定の変化率Φ１で漸増させられることにより、ガタ詰めに必要な最小限の入力トルクＴinで自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０を滑らかにガタ詰めできるとともに、各部の回転抵抗等の個体差に拘らず入力トルクＴinの漸増過程で自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０が確実にガタ詰めされるようになる。

図３における時間ｔ３は、差回転ΔＮの絶対値ΔＮabがガタ詰め判定値β以下になってＳ４の判断がＹＥＳになり、Ｓ５の第２入力トルク制限制御が開始された時間で、目標入力トルクＴint の初期値が第２制限値Ｔint2まで低下させられた後、一定の変化率Φ１で漸増させられ、その目標入力トルクＴint に応じてエンジン１２およびモータジェネレータＭＧのトルクが制御される。この場合、例えば目標エンジントルクＴetを前記エンジントルク設定値Ｔet1 に維持したままモータジェネレータＭＧのトルクＴm により目標入力トルクＴint を変化率Φ１で漸増させることもできるが、本実施例では、目標エンジントルクＴetについても目標入力トルクＴint と同じ変化率Φ１で漸増させるようにしている。第２制限値Ｔint2はエンジントルク設定値Ｔet1 よりも十分に低く、推定エンジントルクＴeeよりも低いため、第２制限値Ｔint2に対する超過分（斜線部ｂの領域）がモータジェネレータＭＧの回生制御によって相殺されるようにＭＧトルク（ここでは回生トルク）Ｔm を制御する。言い換えれば、モータジェネレータＭＧの回生制御で第２制限値Ｔint2を実現できるように、前記エンジントルク設定値Ｔet1 が第２制限値Ｔint2よりも高い値に定められる。

Ｓ６では、エンジントルク立上げ条件が成立したか否かを判断する。エンジントルク立上げ条件は、ガタ詰め制御が終了した後に速やかにエンジントルクＴe に基づいて要求入力トルクＴindem が得られるように、ガタ詰め制御を終了する前からエンジントルクＴe を立ち上げるためのもので、例えばガタ詰め状態フェーズの開始時点（時間ｔ３）からの経過時間によって定められる。具体的には、ガタ詰め状態フェーズの経過時間が予め定められたエンジン立上げ判定時間ｔｅｎｇに達したか否かを判断し、エンジン立上げ判定時間ｔｅｎｇに達したらＳ７のエンジン立上げ制御を実行する。エンジン立上げ判定時間ｔｅｎｇは、例えば自動変速機２４のギヤ段毎に一定値が定められるが、ギヤ段に関係無く一定値が定められても良い。図３の時間ｔ４は、ガタ詰め状態フェーズの経過時間がエンジン立上げ判定時間ｔｅｎｇに達してＳ６の判断がＹＥＳになり、Ｓ７のエンジントルク立上げ制御が開始された時間である。

Ｓ７のエンジントルク立上げ制御は、目標エンジントルクＴetを要求入力トルクＴindem と一致するまで比較的大きな変化率で立ち上げるとともに、その目標エンジントルクＴetの立上げに拘らず入力トルクＴinの漸増状態が維持されるようにモータジェネレータＭＧのトルクＴm を制御する。具体的には、目標エンジントルクＴetを前記変化率Φ１よりも大きい予め定められた変化率で立ち上げるとともに推定エンジントルクＴeeを算出し、変化率Φ１で漸増する目標入力トルクＴint に対する超過分（斜線部ｂの領域）がモータジェネレータＭＧの回生制御によって相殺されるようにＭＧトルク（ここでは回生トルク）Ｔm を制御する。これにより、ガタ詰めが完了した後に速やかにエンジントルクＴe に基づいて要求入力トルクＴindem を発生させることが可能で、駆動力応答性が向上する一方、エンジントルクＴe の立上げ時を含めて入力トルクＴinが変化率Φ１で漸増させられるため、ガタ詰めに必要な最小限の入力トルクＴinで自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０を滑らかにガタ詰めすることができる。

Ｓ８では、自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０のガタ詰めが完了したか否かを判断する。具体的には、ガタ詰め状態フェーズの開始時点（時間ｔ３）からの経過時間が予め定められたガタ詰め完了判定時間ｔｃｏｍに達したか否かを判断し、ガタ詰め完了判定時間ｔｃｏｍに達したらガタ詰めが完了したと判断してＳ９のガタ詰め終了処理を実行する。ガタ詰め完了判定時間ｔｃｏｍは、例えば自動変速機２４のギヤ段毎に一定値が定められるが、ギヤ段に関係無く一定値が定められても良い。図３の時間ｔ５は、ガタ詰め状態フェーズの経過時間がガタ詰め完了判定時間ｔｃｏｍに達してＳ８の判断がＹＥＳになり、Ｓ９のガタ詰め終了処理が開始された時間で、トルクコンバータ２２を介して入力側であるＭＧ連結軸３６から出力側である変速機入力軸３８へ動力が伝達される駆動状態フェーズの開始時点でもある。

Ｓ９のガタ詰め終了処理は、目標入力トルクＴint を前記変化率Φ１よりも大きい予め定められた変化率Φ２で要求入力トルクＴindem まで上昇させ、その目標入力トルクＴint を実現するようにモータジェネレータＭＧのトルク（ここでは回生トルクで図３の斜線部ｂ）Ｔm を漸減させる。これにより、目標入力トルクＴint が要求入力トルクＴindem と一致させられ、運転者の要求通りの駆動トルクＴr や駆動力Ｆr が得られるようになる。その場合に、目標入力トルクＴint の変化率Φ２は前記変化率Φ１よりも大きく、速やかに要求駆動トルクＴrdemで車両１０が駆動走行させられるようになる一方、変化率Φ２に従って目標入力トルクＴint が滑らかに上昇させられることにより、入力トルクＴinの急な変化で駆動力Ｆr が急変して運転者に違和感を生じさせることが抑制される。

このように本実施例の車両１０の電子制御装置９０によれば、差回転ΔＮが負の被駆動状態フェーズでは、第１入力制限部９６ａによって目標入力トルクＴint が第１制限値Ｔint1に制限される一方、差回転ΔＮが負から正に変化するガタ詰め状態フェーズでは、第２入力制限部９６ｂによって第１制限値Ｔint1よりも低い第２制限値Ｔint2に目標入力トルクＴint が制限され、その目標入力トルクＴint に応じて目標エンジントルクＴetおよびモータジェネレータＭＧのトルクＴm （斜線部ａ、ｂ）が制御される。したがって、ガタ詰め状態フェーズではガタ打ちショックを抑制するのに適した十分に低い第２制限値Ｔint2に目標入力トルクＴint が制限されることにより、ガタ打ちショックを適切に抑制できる一方、被駆動状態フェーズでは比較的高い第１制限値Ｔint1に目標入力トルクＴint が制限されることにより、ＭＧ回転速度Ｎm を速やかに上昇させて差回転ΔＮを収束させることができ、ガタ詰め状態フェーズ後に要求駆動力Ｆrdemが得られるようになるまでの駆動力応答性が向上する。特に、これ等の目標入力トルクＴint を実現するための制御がモータジェネレータＭＧを用いて行なわれるため、入力トルクＴinを高い精度で制御することが可能で、駆動力応答性を確保しつつガタ打ちショックを抑制することができる。

また、ガタ詰め状態フェーズにおける目標入力トルクＴint の初期値を第２制限値Ｔint2に制限した後、その目標入力トルクＴint を変化率Φ１で漸増させるため、ガタ詰めに必要な最小限の入力トルクＴinで自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０を滑らかにガタ詰めできるとともに、各部の回転抵抗等の個体差に拘らず入力トルクＴinの漸増過程で自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０が確実にガタ詰めされるようになる。

また、第１制限値Ｔint1は、図４に示されるように差回転ΔＮの絶対値ΔＮabが大きい場合は小さい場合に比較して高くなるように差回転ΔＮに応じて設定されるため、駆動力応答性を確保しつつガタ打ちショックを適切に抑制することができる。すなわち、差回転ΔＮの絶対値ΔＮabが大きい場合に目標入力トルクＴint （＝Ｔins1）が低いと、ＭＧ回転速度Ｎm の上昇速度が遅くて差回転ΔＮが収束するまでの時間が長くなり、駆動力応答性が損なわれる一方、差回転ΔＮの絶対値ΔＮabが小さい場合に目標入力トルクＴint （＝Ｔins1）が高いと、ＭＧ回転速度Ｎm の上昇速度が速くなり過ぎて、次のガタ詰め状態フェーズでガタ打ちショックが大きくなる可能性がある。

また、図４から明らかなように第１制限値Ｔint1は差回転ΔＮの絶対値ΔＮabが小さくなるに従って徐々に低くなるように定められているとともに、第１入力制限部９６ａは、被駆動状態フェーズにおける第１入力トルク制限制御の実行時に差回転ΔＮの絶対値ΔＮabの変化に伴う第１制限値Ｔint1の変化に従って目標入力トルクＴint を変化させるため、差回転ΔＮの変化に応じて目標入力トルクＴint が適切に制御され、駆動力応答性を確保しつつガタ打ちショックを抑制することができる。

また、電動機としてモータジェネレータＭＧが用いられているとともに、駆動力源としてモータジェネレータＭＧの他にエンジン１２を備えており、第１入力制限部９６ａは、第１制限値Ｔint1よりも低く且つ第２制限値Ｔint2よりも高い目標エンジントルクＴet（＝Ｔet1 ）でエンジン１２を作動させるとともに、第１制限値Ｔint1である目標入力トルクＴint に対する不足分（＝Ｔint －Ｔee）をモータジェネレータＭＧで補完する。また、第２入力制限部９６ｂは、第２制限値Ｔint2よりも高い目標エンジントルクＴetでエンジン１２を作動させるとともに、第２制限値Ｔint2である目標入力トルクＴint に対する超過分をモータジェネレータＭＧの回生制御で相殺する。このため、モータジェネレータＭＧのトルク容量が比較的小さい場合でも、モータジェネレータＭＧのトルク制御により高い精度で入力トルクＴinを制御することができる。すなわち、モータジェネレータＭＧそのもののトルク容量が小さい場合の他、バッテリ５４の入出力制限（充放電制限）等でモータジェネレータＭＧのトルクＴm が制限される場合でも、モータジェネレータＭＧを用いて入力トルクＴinを高い精度で制御することができる。

また、ガタ詰め状態フェーズにおいて目標エンジントルクＴetおよび目標入力トルクＴint をそれぞれ変化率Φ１で漸増させるとともに、途中で目標エンジントルクＴetを要求入力トルクＴindem と一致するまで立ち上げる一方、その目標エンジントルクＴetの立上げに拘らず目標入力トルクＴint の漸増状態が維持されるように、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧが制御される。このため、ガタ詰めに必要な最小限の入力トルクＴinで自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０を滑らかにガタ詰めできるとともに、各部の回転抵抗等の個体差に拘らず入力トルクＴinの漸増過程で自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０が確実にガタ詰めされる。また、途中で目標エンジントルクＴetを要求入力トルクＴindem と一致するまで立ち上げるため、ガタ詰めが完了した後に速やかにエンジントルクＴe に基づいて要求入力トルクＴindem を発生させることが可能で、駆動力応答性が向上する。

また、ガタ詰め状態フェーズでガタ詰めが完了したと判断されると（Ｓ８の判断がＹＥＳ）、駆動状態フェーズへ移行し、目標入力トルクＴint が予め定められた変化率Φ２で要求入力トルクＴindem と一致するまで漸増させられ、その目標入力トルクＴint に従ってモータジェネレータＭＧの回生トルクＴm （図３の斜線部ｂ）が漸減させられる。すなわち、ガタ詰め完了後に入力トルクＴinが変化率Φ２に応じて滑らかに上昇させられるため、入力トルクＴinの急な変化で駆動力Ｆr が急変して運転者に違和感を生じさせることが抑制される。

また、本実施例のガタ詰め制御部９６は、被駆動走行時に運転者により加速要求操作が為されて駆動走行へ変化する際に自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０をガタ詰めするもので、駆動力応答性が求められるため、駆動力応答性を確保しつつガタ打ちショックを抑制するという効果が顕著に得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では駆動力源としてエンジン１２及び単一のモータジェネレータＭＧを備えた車両１０について説明したが、２つ以上のモータジェネレータＭＧを備えたハイブリッド車両などにも本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に、駆動力源（エンジン１２、モータジェネレータＭＧ）の各々からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する自動変速機２４として、遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機や、公知のベルト式無段変速機などであっても良く、少なくとも動力伝達経路にディファレンシャルギヤ３０等のギヤ機構を備えていれば良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両 １２：エンジン １４：駆動輪 ２２：トルクコンバータ（流体式伝動装置） ２４：自動変速機（ギヤ機構） ３０：ディファレンシャルギヤ（ギヤ機構） ９０：電子制御装置（制御装置） ９６：ガタ詰め制御部 ９６ａ：第１入力制限部 ９６ｂ：第２入力制限部 ９６ｃ：ガタ詰め終了処理部 ＭＧ：モータジェネレータ（電動機） Ｎm ：ＭＧ回転速度（入力回転速度） Ｎt ：タービン回転速度（出力回転速度） ΔＮ：差回転 ΔＮab：差回転の絶対値 Ｔindem ：要求入力トルク Ｔint ：目標入力トルク（入力トルク） Ｔint1：第１制限値 Ｔint2：第２制限値 Ｔet：目標エンジントルク Ｔee：推定エンジントルク Φ２：変化率

Claims (8)

1. 駆動力源として電動機を備えているとともに、前記駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、前記駆動力源側から流体式伝動装置およびギヤ機構が直列に配設されている車両に関し、
   前記流体式伝動装置を介して前記ギヤ機構側から前記駆動力源側へ動力が伝達される被駆動走行から、前記流体式伝動装置を介して前記駆動力源側から前記ギヤ機構側へ動力が伝達される駆動走行へ変化する際に、前記ギヤ機構をガタ詰めするガタ詰め制御部を有する車両の制御装置において、
   前記ガタ詰め制御部は、
   前記流体式伝動装置における前記駆動力源側の入力回転速度から前記ギヤ機構側の出力回転速度を引き算した差回転が負の予め定められた被駆動状態フェーズにおいて、前記電動機のトルクを制御して前記流体式伝動装置の前記駆動力源側から入力される入力トルクを第１制限値に制限する第１入力制限部と、
   前記被駆動状態フェーズに続いて前記差回転が負から正に変化する付近の領域に予め定められたガタ詰め状態フェーズにおいて、前記電動機のトルクを制御して前記第１制限値よりも低い第２制限値に前記入力トルクを制限する第２入力制限部と、を有する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記第２入力制限部は、前記ガタ詰め状態フェーズにおける前記入力トルクの初期値を前記第２制限値に制限した後、該入力トルクを前記第２制限値を超えて漸増させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記第１制限値は、前記差回転の絶対値が大きい場合は小さい場合に比較して高くなるように該差回転に応じて設定される
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記第１制限値は、前記差回転の絶対値が小さくなるに従って徐々に低くなるように定められており、
   前記第１入力制限部は、前記被駆動状態フェーズにおける前記入力トルクの制限実行時に、前記差回転の絶対値の変化に伴う前記第１制限値の変化に従って前記入力トルクを変化させる
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記電動機は、回生制御により発電機として機能させることができるモータジェネレータで、前記駆動力源は前記モータジェネレータの他にエンジンを備えており、
   前記第１入力制限部は、前記第１制限値よりも低く且つ前記第２制限値よりも高い目標エンジントルクで前記エンジンを作動させるとともに、前記第１制限値に対する不足分を前記モータジェネレータで補完して前記入力トルクを前記第１制限値とする一方、
   前記第２入力制限部は、前記第２制限値よりも高い目標エンジントルクで前記エンジンを作動させるとともに、前記第２制限値に対する超過分を前記モータジェネレータの回生制御で相殺して前記入力トルクを前記第２制限値とする
   ことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記第２入力制限部は、前記ガタ詰め状態フェーズにおいて前記目標エンジントルクおよび前記入力トルクをそれぞれ漸増させるとともに、途中で前記目標エンジントルクを要求入力トルクと一致するまで立ち上げる一方、該目標エンジントルクの立上げに拘らず前記入力トルクの漸増状態が維持されるように、前記エンジンおよび前記モータジェネレータを制御する
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記ガタ詰め制御部は、前記第２入力制限部により前記入力トルクが制限される前記ガタ詰め状態フェーズで前記ギヤ機構のガタ詰めが完了したと判断された場合に、前記モータジェネレータのトルク制御で前記入力トルクを予め定められた変化率で要求入力トルクと一致するまで漸増させるガタ詰め終了処理部を備えている
   ことを特徴とする請求項５または６に記載の車両の制御装置。
8. 前記ガタ詰め制御部は、前記被駆動走行時に加速要求に従って前記駆動走行へ変化する際に前記ギヤ機構をガタ詰めするものである
   ことを特徴とする請求項１～７の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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