CN114379377A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的控制装置。在被驱动状态阶段中将目标输入转矩限制为第1限制值，另一方面，在间隙消除状态阶段中将目标输入转矩限制为第2限制值，根据该目标输入转矩，控制目标引擎转矩以及电动发电机的转矩。通过在间隙消除状态阶段中将目标输入转矩限制为适合于抑制间隙敲击冲击的第2限制值，能够适当地抑制间隙敲击冲击，另一方面，通过在被驱动状态阶段中将目标输入转矩限制为比较高的第1限制值，能够使MG转速迅速地上升而使旋转差收敛，在间隙消除后直至得到所需驱动力的驱动力响应性提高。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，特别涉及在从被驱动行驶向驱动行驶变化时对齿轮机构进行间隙消除的间隙消除控制。

背景技术

提出如下的技术：在驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径中配设有齿轮机构的车辆中，在车辆的减速时从被驱动行驶向驱动行驶变化时，为了抑制起因于齿隙而齿轮机构产生间隙敲击冲击(齿敲击音、转矩变动等)，限制蠕动转矩而对齿轮机构进行间隙消除(参照日本特开2012-91581)。

发明内容

但是，即使在驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径中串联地配设有流体式传动装置以及齿轮机构的车辆中，也存在在从被驱动行驶向驱动行驶变化时发生间隙敲击冲击的可能性，由于经由流体进行动力传递，所以为了同时实现直至转移到驱动行驶的响应性和间隙敲击冲击的抑制，如何控制输入转矩才好成为问题。

本发明是以以上的状况为背景完成的，其目的在于，能够在经由流体进行动力传递的情况下抑制从被驱动行驶向驱动行驶变化时的间隙敲击冲击，并且尽可能迅速地转移到驱动行驶。

为了达成上述目的，第1发明提供车辆的控制装置，其特征在于，(a)在该车辆中，作为驱动力源具备电动机，并且在所述驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径中从所述驱动力源侧串联地配设有流体式传动装置以及齿轮机构，(b)所述车辆的控制装置具有间隙消除控制部，该间隙消除控制部在从经由所述流体式传动装置从所述齿轮机构侧向所述驱动力源侧传递动力的被驱动行驶向经由所述流体式传动装置从所述驱动力源侧向所述齿轮机构侧传递动力的驱动行驶变化时，对所述齿轮机构进行间隙消除，(c)所述间隙消除控制部具有：(c-1)第1输入限制部，在从所述流体式传动装置中的所述驱动力源侧的输入转速减去所述齿轮机构侧的输出转速而得到的旋转差为负的预先决定的被驱动状态阶段中，控制所述电动机的转矩而将从所述流体式传动装置的所述驱动力源侧输入的输入转矩限制为第1限制值；以及(c-2)第2输入限制部，在接着所述被驱动状态阶段在所述旋转差从负变化为正的附近的区域预先决定的间隙消除状态阶段中，控制所述电动机的转矩而将所述输入转矩限制为比所述第1限制值低的第2限制值。

第2发明在第1发明的车辆的控制装置中，其特征在于，所述第2输入限制部在将所述间隙消除状态阶段中的所述输入转矩的初始值限制为所述第2限制值之后，使该输入转矩超过所述第2限制值地渐增。

第3发明在第1发明或者第2发明的车辆的控制装置中，其特征在于，以使所述第1限制值在所述旋转差的绝对值大的情况下相比于小的情况更高的方式，根据该旋转差设定所述第1限制值。

第4发明在第3发明的车辆的控制装置中，其特征在于，(a)以使所述第1限制值随着所述旋转差的绝对值变小而逐渐变低的方式决定所述第1限制值，(b)所述第1输入限制部在所述被驱动状态阶段中的所述输入转矩的限制执行时，依照与所述旋转差的绝对值的变化相伴的所述第1限制值的变化，使所述输入转矩变化。

第5发明在第1发明～第4发明中的任意一个的车辆的控制装置中，其特征在于，(a)所述电动机是能够通过再生控制而作为发电机发挥功能的电动发电机，所述驱动力源除了所述电动发电机以外还具备引擎，(b)所述第1输入限制部用比所述第1限制值低并且比所述第2限制值高的目标引擎转矩使所述引擎动作，并且用所述电动发电机补充相对所述第1限制值的不足量，从而将所述输入转矩设为所述第1限制值，另一方面，(c)所述第2输入限制部用比所述第2限制值高的目标引擎转矩使所述引擎动作，并且用所述电动发电机的再生控制抵消相对所述第2限制值的超过量，从而将所述输入转矩设为所述第2限制值。

第6发明在第5发明的车辆的控制装置中，其特征在于，所述第2输入限制部在所述间隙消除状态阶段中使所述目标引擎转矩以及所述输入转矩分别渐增，并且在途中使所述目标引擎转矩上升直至与所需输入转矩一致，另一方面，以不管该目标引擎转矩的上升而维持所述输入转矩的渐增状态的方式控制所述引擎以及所述电动发电机。

第7发明在第5发明或者第6发明的车辆的控制装置中，其特征在于，所述间隙消除控制部具备间隙消除结束处理部，在通过所述第2输入限制部限制所述输入转矩的所述间隙消除状态阶段中判断为所述齿轮机构的间隙消除完成的情况下，该间隙消除结束处理部用所述电动发电机的转矩控制使所述输入转矩以预先决定的变化率渐增直至与所需输入转矩一致。

第8发明在第1发明～第7发明中的任意一个的车辆的控制装置中，其特征在于，所述间隙消除控制部在所述被驱动行驶时依照加速请求变化为所述驱动行驶时对所述齿轮机构进行间隙消除。

在这样的车辆的控制装置中，在旋转差为负的被驱动状态阶段中，通过第1输入限制部将输入转矩限制为第1限制值，另一方面，在旋转差从负变化为正的附近的间隙消除状态阶段中，通过第2输入限制部将输入转矩限制为比第1限制值低的第2限制值。因此，通过在间隙消除状态阶段中将输入转矩限制为适合于抑制间隙敲击冲击的充分低的第2限制值，能够适当地抑制间隙敲击冲击，另一方面，通过在被驱动状态阶段中将输入转矩限制为比较高的第1限制值，能够使输入转速迅速地上升而使旋转差收敛，在间隙消除状态阶段后直至成为驱动行驶的转移时间变短而能够得到预定的驱动力响应性。特别是，使用电动机进行这些输入转矩的控制，所以能够以高的精度控制输入转矩，能够确保驱动力响应性并且抑制间隙敲击冲击。

在第2发明中，在将间隙消除状态阶段中的输入转矩的初始值限制为第2限制值之后，为了使该输入转矩渐增，能够通过间隙消除所需的最小限的输入转矩对齿轮机构平滑地进行间隙消除，并且不管各部的旋转阻力等的个体差而能够在输入转矩的渐增过程中对齿轮机构可靠地进行间隙消除。

在第3发明中，在旋转差的绝对值大的情况下，相比于小的情况，第1限制值更高，所以能够确保驱动力响应性并且抑制间隙敲击冲击。即，在旋转差的绝对值大的情况下，在输入转矩(第1限制值)低时，输入转速的上升速度慢而直至旋转差收敛的时间变长，驱动力响应性被损害，另一方面，在旋转差的绝对值小的情况下，在输入转矩(第1限制值)高时，存在输入转速的上升速度变得过快，在接下来的间隙消除状态阶段中间隙敲击冲击变大的可能性。

在第4发明中，以随着旋转差的绝对值变小逐渐变低的方式决定第1限制值，并且第1输入限制部在被驱动状态阶段中的输入转矩的限制执行时，依照与旋转差的绝对值的变化相伴的第1限制值的变化使输入转矩变化，所以根据旋转差的变化适当地控制输入转矩，能够确保驱动力响应性并且抑制间隙敲击冲击。

在第5发明中，在作为电动机使用电动发电机，并且作为驱动力源除了电动发电机以外还具备引擎的情况下，第1输入限制部用比第1限制值低并且比第2限制值高的目标引擎转矩使引擎动作，并且用电动发电机补充相对第1限制值的不足量，将输入转矩设为第1限制值，另一方面，第2输入限制部用比第2限制值高的目标引擎转矩使引擎动作，并且用电动发电机的再生控制抵消相对第2限制值的超过量，将输入转矩设为第2限制值，所以即使在电动发电机的转矩容量比较小的情况下，也能够通过电动发电机的转矩控制以高的精度控制输入转矩。即，除了电动发电机自身的转矩容量小的情况以外，在用电池等蓄电装置的输入输出限制(充放电限制)等限制电动发电机的转矩的情况下，也能够使用电动发电机以高的精度控制输入转矩。

在第6发明中，在间隙消除状态阶段中使目标引擎转矩以及输入转矩分别渐增，并且在途中使目标引擎转矩上升直至与所需输入转矩一致，另一方面，以不管目标引擎转矩的上升而维持输入转矩的渐增状态的方式控制引擎以及电动发电机，所以与第2发明同样地，能够通过间隙消除所需的最小限的输入转矩对齿轮机构平滑地进行间隙消除，并且不管各部的旋转阻力等的个体差而能够在输入转矩的渐增过程中对齿轮机构可靠地进行间隙消除。另外，在途中使目标引擎转矩上升直至与所需输入转矩一致，所以能够在间隙消除完成之后迅速地根据引擎转矩产生所需输入转矩，驱动力响应性提高。

在第7发明中，在间隙消除状态阶段中判断为齿轮机构的间隙消除完成的情况下，用电动发电机的转矩控制使输入转矩以预先决定的变化率渐增直至与所需输入转矩一致，所以在间隙消除完成后输入转矩根据变化率平滑地上升，抑制由于输入转矩的急剧的变化而驱动力骤变从而使驾驶员产生不适感。

在第8发明中，在被驱动行驶时依照加速请求向驱动行驶变化时，在通过间隙消除控制部对齿轮机构进行间隙消除的情况下，要求驱动力响应性，所以能够确保驱动力响应性并且抑制间隙敲击冲击这样的本发明的效果能够非常显著地得到。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是说明具有作为本发明的一个实施例的控制装置的车辆的驱动系统的概略结构图，是一并示出用于各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分的图。

图2是具体地说明图1的车辆的电子控制装置在功能上具备的间隙消除控制部的动作的流程图。

图3是说明在急踩油门加速时依照图2的流程图进行间隙消除控制的情况下的各部的动作状态的变化的时序图的一个例子。

图4是说明在图2的步骤S3中根据旋转差的绝对值ΔNab设定第1限制值Tint1时的预先决定的映射的一个例子的图。

具体实施方式

本发明适用于作为驱动力源仅具备电动机的电动汽车、作为驱动力源除了电动机以外还具备引擎(内燃机)的混合动力汽车。关于电动机，还能够用作发电机的电动发电机合适，但也可以是无法用作发电机的电动机。作为流体式传动装置，优选使用具有转矩放大作用的变矩器，但也可以使用液力耦合器等。齿轮机构例如包括行星齿轮式、常咬合式等齿轮式的有级变速器、以一定的变速比传递动力的齿轮式变速器、行星齿轮式等齿轮式前进后退切换装置、对左右的驱动轮分配动力的差速齿轮等具有咬合齿轮的各种动力传递机构。

利用间隙消除控制部的间隙消除控制例如适用于在被驱动行驶时依照加速请求向驱动行驶变化的情况，但在车辆的减速时从利用引擎制动器、再生制动器的被驱动行驶向利用蠕动转矩的驱动行驶转移的情况下也能够应用等，可应用于从被驱动行驶向驱动行驶变化的各种场面。被驱动行驶例如是油门操作量为0等加速请求量为0的惯性行驶、减速行驶，但也可以是油门踏板被踏入操作的油门开启的下坡路行驶中的被驱动行驶，即使在作为加速请求通过油门踏板的进一步踩踏向驱动行驶变化的情况下，也能够进行本发明的间隙消除控制。加速请求例如是由驾驶员进行了油门踏板的踏入操作等加速请求操作的情况，但也可以是驾驶员不操作油门的自动驾驶中的加速请求。

第2输入限制部例如构成为在将间隙消除状态阶段中的输入转矩的初始值限制为第2限制值之后，使该输入转矩渐增，但还能够维持为一定的第2限制值而对齿轮机构进行间隙消除。也可以观察旋转差的变化，根据需要使输入转矩渐增或者使该渐增时的变化率变化等，能够采用各种方式。第2限制值虽然也可以预先决定一定值，但也可以根据间隙消除状态阶段的开始时的旋转差的变化率等可变设定。关于间隙消除状态阶段的开始点，根据旋转差的大小决定是适合的，例如将旋转差刚要从负的状态成为0之前的旋转差决定为判断间隙消除状态阶段的间隙消除判定值。该间隙消除判定值虽然也可以是一定值，但也可以根据旋转差的变化率等可变地设定。关于间隙消除状态阶段，例如包括旋转差从负变化为正的旋转差＝0部分来设定，但发生间隙敲击冲击的是旋转差从负变化为正后的情况多，所以也可以将旋转差从负变化为正后的旋转差为正的区域作为间隙消除状态阶段。该间隙消除状态阶段的开始点意味着通过第1输入限制部控制输入转矩的被驱动状态阶段的结束点，但被驱动状态阶段的开始点也能够根据旋转差的大小决定。

在被驱动状态阶段中限制输入转矩的第1限制值虽然也可以预先决定一定值，但优选以在旋转差的绝对值大的情况下相比于小的情况更高的方式，根据旋转差可变地设定。第1输入限制部虽然也可以仅根据输入转矩的限制开始时的第1限制值维持为一定的输入转矩，但例如还能够根据旋转差的变化使输入转矩变化。

在作为驱动力源具备引擎以及电动发电机的情况下，优选用比第1限制值低并且比第2限制值高的目标引擎转矩使引擎动作，并且用电动发电机的转矩调整相对第1限制值或者第2限制值的过不足量，但例如还能够使引擎停止或者维持为空转状态，仅通过电动发电机的转矩控制进行间隙消除控制。在作为驱动力源具备引擎以及电动发电机的情况下，优选在间隙消除状态阶段中使目标引擎转矩以及输入转矩分别渐增，但也可以将这些分别维持为一定值，还可以用电动发电机的转矩控制仅使输入转矩渐增。也可以观察旋转差的变化，根据需要使目标引擎转矩、输入转矩渐增、或者使该渐增时的变化率变化等，能够采用各种方式。

在作为驱动力源具备引擎以及电动发电机的情况下，优选在间隙消除控制的途中使目标引擎转矩上升直至与所需输入转矩一致，但也可以在间隙消除完成之后使目标引擎转矩上升直至所需输入转矩。优选在间隙消除完成的情况下，例如进行用电动发电机的转矩控制使输入转矩以预先决定的变化率平滑地上升的间隙消除结束处理，但也可以通过引擎转矩的上升等使输入转矩迅速地上升。

以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。此外，在以下的实施例中，为了说明将图适当地简化或者变形，各部分的尺寸比以及形状等未必正确地描绘。

图1是具有作为本发明的一个实施例的控制装置的车辆10的驱动系统的概略结构图，是一并示出车辆10中的用于各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分的图。在图1中，车辆10是作为行驶用的驱动力源具备引擎12以及电动发电机MG的混合动力汽车。另外，车辆10具备设置于引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径的动力传递装置16。

引擎12是汽油引擎、柴油引擎等公知的内燃机。引擎12通过利用后述电子控制装置90，控制包括设置于车辆10的节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的引擎控制装置50，控制作为引擎12的输出转矩的引擎转矩Te。

电动发电机MG是具有作为从电力产生机械性动力的电动机的功能以及作为从机械性动力产生电力的发电机的功能的旋转电气机械。电动发电机MG经由设置于车辆10的逆变器52与设置于车辆10的电池54连接。电动发电机MG通过利用后述电子控制装置90控制逆变器52，控制作为电动发电机MG的输出转矩的MG转矩Tm。MG转矩Tm例如在电动发电机MG的旋转方向是与引擎12的运转时相同的旋转方向的正旋转的情况下，在成为加速侧的正转矩时是动力运行转矩，在成为减速侧的负转矩时是再生转矩。具体而言，电动发电机MG代替引擎12或者除了引擎12以外，经由逆变器52通过从电池54供给的电力产生行驶用的动力。另外，电动发电机MG通过利用引擎12的动力、从驱动轮14侧输入的被驱动力旋转驱动，进行发电。将通过电动发电机MG的发电产生的电力经由逆变器52积蓄到电池54。电池54是针对电动发电机MG交换电力的蓄电装置。所述电力在不特别区分的情况下与电能同义。所述动力在不特别区分的情况下与转矩、力同义。

在动力传递装置16中，在作为安装于车体的非旋转部件的壳体18内，从引擎12侧串联地具备K0离合器20、变矩器22以及自动变速器24，对K0离合器20与变矩器22之间的动力传递路径连结有电动发电机MG。K0离合器20是设置于引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径中的引擎12与电动发电机MG之间的离合器，且是将电动发电机MG与引擎12之间连接切断的引擎断接装置。变矩器22用设置于电动发电机MG与自动变速器24之间的流体式传动装置，经由K0离合器20与引擎12连结。自动变速器24与变矩器22连结，介于变矩器22与驱动轮14之间的动力传递路径。变矩器22以及自动变速器24分别构成引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分。另外，动力传递装置16具备与作为自动变速器24的输出旋转部件的变速器输出轴26连结的螺旋桨轴28、与螺旋桨轴28连结的差速齿轮30、与差速齿轮30连结的1对驱动轴32等。另外，动力传递装置16具备将引擎12和K0离合器20连结的引擎连结轴34、将K0离合器20和变矩器22连结的MG连结轴36等。上述自动变速器24以及差速齿轮30相当于在从被驱动行驶向驱动行驶变化时起因于齿隙而产生齿敲击音、转矩变动等间隙敲击冲击的齿轮机构。

电动发电机MG在壳体18内可传递动力地与MG连结轴36连结。电动发电机MG可传递动力地与引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径、特别是K0离合器20与变矩器22之间的动力传递路径连结。即，电动发电机MG不经由K0离合器20而可传递动力地与变矩器22、自动变速器24连结。换句话说，变矩器22以及自动变速器24分别构成电动发电机MG与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分。变矩器22以及自动变速器24分别将来自引擎12以及电动发电机MG的驱动力源各自的驱动力传递给驱动轮14。

变矩器22具备与MG连结轴36连结的泵叶轮22a以及与作为自动变速器24的输入旋转部件的变速器输入轴38连结的涡轮叶轮22b。泵叶轮22a经由K0离合器20与引擎12连结，并且直接地与电动发电机MG连结。泵叶轮22a是变矩器22的输入部件，涡轮叶轮22b是变矩器22的输出部件。MG连结轴36还是变矩器22的输入旋转部件。变速器输入轴38还是与通过涡轮叶轮22b旋转驱动的涡轮轴一体地形成的变矩器22的输出旋转部件。变矩器22是将来自驱动力源(引擎12、电动发电机MG)各自的驱动力，经由流体传递给变速器输入轴38的流体式传动装置。变矩器22具备将泵叶轮22a和涡轮叶轮22b连结的LU离合器40。LU离合器40是将变矩器22的输入输出旋转部件连结的直联离合器、即公知的锁止离合器。

LU离合器40通过利用从设置于车辆10的液压控制回路56供给的调压后的LU液压PRlu使作为LU离合器40的转矩容量的LU离合器转矩Tlu变化，切换动作状态即控制状态。作为LU离合器40的控制状态，有作为LU离合器40被分离的状态的完全分离状态、作为LU离合器40伴随打滑而接合的状态的打滑状态以及作为LU离合器40被接合的状态的完全接合状态。通过LU离合器40设为完全分离状态，变矩器22设为能够得到转矩放大作用的变矩器状态。另外，通过LU离合器40设为完全接合状态，变矩器22设为使泵叶轮22a以及涡轮叶轮22b一体旋转的锁定状态。

自动变速器24例如是具备未图示的1组或者多组行星齿轮装置和多个接合装置CB的、公知的行星齿轮式的自动变速器。接合装置CB例如是由通过液压致动器按压的多板式或者单板式的离合器、制动器、通过液压致动器拉紧的带式制动器等构成的、液压式的摩擦接合装置。接合装置CB分别通过利用从液压控制回路56供给的调压后的CB液压PRcb使作为各个转矩容量的CB转矩Tcb变化，切换接合状态、分离状态等控制状态。

自动变速器24是通过接合装置CB中的任意接合装置被接合，形成变速比(还称为齿轮比)γat(＝AT输入转速Ni/AT输出转速No)不同的多个变速级(还称为档位)中的任意档位的有级变速器。自动变速器24通过后述电子控制装置90，切换根据驱动器(＝驾驶员)的油门操作、车速V等形成的档位，即选择性地形成多个档位。AT输入转速Ni是变速器输入轴38的转速，且是自动变速器24的输入转速。AT输入转速Ni还是变矩器22的输出旋转部件的转速，且是与作为变矩器22的输出转速的涡轮转速Nt相同的值。AT输入转速Ni能够用涡轮转速Nt表示。AT输出转速No是变速器输出轴26的转速，且是自动变速器24的输出转速。

K0离合器20例如是由通过致动器按压的多板式或者单板式的离合器构成的湿式或者干式的摩擦接合装置。K0离合器20通过利用从液压控制回路56供给的调压后的K0液压PRk0使作为K0离合器20的转矩容量的K0转矩Tk0变化，切换接合状态、分离状态等控制状态。K0离合器20的输入侧部件与引擎连结轴34连结，与引擎连结轴34一体地旋转。K0离合器20的输出侧部件与MG连结轴36连结，与MG连结轴36一体地旋转。

在K0离合器20的接合状态下，经由引擎连结轴34，泵叶轮22a和引擎12一体地旋转。即，K0离合器20通过接合，可传递动力地连结引擎12和驱动轮14。另一方面，在K0离合器20的分离状态下，引擎12与泵叶轮22a之间的动力传递被切断。即，K0离合器20通过分离，将引擎12与驱动轮14之间的连结切离。电动发电机MG与泵叶轮22a连结，所以K0离合器20设置于引擎12与电动发电机MG之间的动力传递路径，作为将该动力传递路径断接的离合器、即将引擎12针对电动发电机MG断接的离合器发挥功能。即，K0离合器20是通过接合将引擎12和电动发电机MG连结，另一方面，通过分离将引擎12与电动发电机MG之间的连结切离的断接用离合器。

在动力传递装置16中，从引擎12输出的动力在K0离合器20被接合的情况下，从引擎连结轴34依次经由K0离合器20、MG连结轴36、变矩器22、自动变速器24、螺旋桨轴28、差速齿轮30以及驱动轴32等传递给驱动轮14。另外，从电动发电机MG输出的动力不管K0离合器20的控制状态，从MG连结轴36依次经由变矩器22、自动变速器24、螺旋桨轴28、差速齿轮30以及驱动轴32等传递给驱动轮14。

车辆10具备作为机械式的油泵的MOP58、作为电动式的油泵的EOP60、泵用马达62等。MOP58与泵叶轮22a连结，通过驱动力源(引擎12、电动发电机MG)旋转驱动，排出在动力传递装置16中使用的动作油OIL。泵用马达62是用于对EOP60进行旋转驱动的EOP60专用的马达。EOP60通过泵用马达62旋转驱动而排出动作油OIL。MOP58、EOP60排出的动作油OIL被供给给液压控制回路56。液压控制回路56供给根据MOP58和/或EOP60排出的动作油OIL分别调压的、CB液压PRcb、K0液压PRk0、LU液压PRlu等。

车辆10还具备电子控制装置90。电子控制装置90例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能并且依照预先存储于ROM的程序进行信号处理，执行车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要构成为包括引擎控制用、MG控制用、液压控制用等的各计算机。该电子控制装置90是进行间隙消除控制的控制装置。

对电子控制装置90分别供给基于由设置于车辆10的各种传感器等(例如引擎转速传感器70、涡轮转速传感器72、输出转速传感器74、MG转速传感器76、油门开度传感器78、节气门开度传感器80、空气流量计82、制动器开关84、电池传感器86、油温传感器88等)检测的检测值的各种信号等(例如作为引擎12的转速的引擎转速Ne、作为与AT输入转速Ni相同的值的涡轮转速Nt、与车速V对应的AT输出转速No、作为电动发电机MG的转速的MG转速Nm、作为表示驾驶员的加速请求的大小的油门操作量(例如油门踏板的踏入操作量)的油门开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、引擎12的吸入空气量Qair、作为表示由驾驶员操作了用于使车轮制动器动作的制动器踏板的状态的信号的制动器开启信号Bon、电池54的电池温度THbat、电池充放电电流Ibat、电池电压Vbat、作为液压控制回路56内的动作油OIL的温度的动作油温THoil等)。MG转速Nm与作为流体式传动装置的变矩器22的输入转速相当，涡轮转速Nt与作为流体式传动装置的变矩器22的输出转速。另外，油门开度θacc与驾驶员的加速请求量对应。

从电子控制装置90向设置于车辆10的各装置(例如引擎控制装置50、逆变器52、液压控制回路56、泵用马达62等)分别输出各种指令信号(例如用于控制引擎12的引擎控制指令信号Se、用于控制电动发电机MG的MG控制指令信号Sm、用于控制接合装置CB的CB液压控制指令信号Scb、用于控制K0离合器20的K0液压控制指令信号Sk0、用于控制LU离合器40的LU液压控制指令信号Slu、用于控制EOP60的EOP控制指令信号Seop等)。

电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制，具备混合动力控制单元即混合动力控制部92、变速控制单元即变速控制部94以及间隙消除控制单元即间隙消除控制部96。

混合动力控制部92具备作为控制引擎12的动作的引擎控制单元即引擎控制部92a的功能和作为经由逆变器52控制电动发电机MG的动作的MG控制单元即MG控制部92b的功能，通过这些控制功能，执行利用引擎12以及电动发电机MG的混合动力驱动控制等。

混合动力控制部92例如通过对驱动所需量映射应用油门开度θacc以及车速V，计算由驾驶员发出的针对车辆10的驱动所需量。驱动所需量映射是预先实验或者设计地求出并存储的关系、即预先决定的关系。驱动所需量例如是驱动轮14中的所需驱动转矩Trdem。所需驱动转矩Trdem[Nm]换句话说是此时的车速V下的所需驱动功率Prdem[W]。作为所述驱动所需量，还能够使用驱动轮14中的所需驱动力Frdem[N]、变速器输出轴26中的所需AT输出转矩等。在所述驱动所需量的计算中，也可以代替车速V而使用AT输出转速No等。

混合动力控制部92考虑传递损失、辅机负荷、自动变速器24的变速比γat、变矩器22的转矩比、电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout等，求出作为为了实现所需驱动功率Prdem而所需的变矩器22的输入转矩的所需输入转矩Tindem，以得到该所需输入转矩Tindem的方式，输出控制引擎12的引擎控制指令信号Se和控制电动发电机MG的MG控制指令信号Sm。引擎控制指令信号Se例如是作为输出此时的引擎转速Ne下的引擎转矩Te的引擎12的功率的引擎功率Pe的指令值。MG控制指令信号Sm例如是输出此时的MG转速Nm下的MG转矩Tm的电动发电机MG的功耗Wm的指令值。

电池54的可充电电力Win是规定电池54的输入电力的限制的可输入的最大电力，表示电池54的输入限制。电池54的可放电电力Wout是规定电池54的输出电力的限制的可输出的最大电力，表示电池54的输出限制。电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout例如根据电池温度THbat以及电池54的充电状态值SOC[％]通过电子控制装置90计算。电池54的充电状态值SOC是表示电池54的充电状态的值，例如根据电池充放电电流Ibat以及电池电压Vbat等通过电子控制装置90计算。

混合动力控制部92在能够仅通过电动发电机MG的输出供应所需输入转矩Tindem的情况下，使行驶模式成为马达行驶(＝EV行驶)模式。混合动力控制部92在EV行驶模式中，进行在K0离合器20的分离状态下仅将电动发电机MG作为驱动力源行驶的EV行驶。另一方面，混合动力控制部92在至少不使用引擎12的输出时无法供应所需输入转矩Tindem的情况下，使行驶模式成为引擎行驶模式即混合动力行驶(＝HV行驶)模式。混合动力控制部92在HV行驶模式中，进行在K0离合器20的接合状态下至少将引擎12作为驱动力源行驶的引擎行驶即HV行驶。另一方面，混合动力控制部92即使在仅通过电动发电机MG的输出就能够供应所需输入转矩Tindem的情况下，在需要引擎12等的预热的情况等下，使HV行驶模式成立。这样，混合动力控制部92根据所需输入转矩Tindem等，在HV行驶中使引擎12自动停止、或者在该引擎停止后使引擎12再起动、或者在EV行驶中使引擎12起动、或者在停车中使引擎12自动停止、或者使引擎12起动，而切换EV行驶模式和HV行驶模式。

即，引擎控制部92a以实现针对车辆10的驱动所需量的方式，控制引擎转矩Te。另外，MG控制部92b以实现针对车辆10的驱动所需量的方式，控制MG转矩Tm。具体而言，在HV行驶模式中，引擎控制部92a以实现与作为成为目标的系统转矩Tsys的所需驱动转矩Trdem对应的所需输入转矩Tindem的全部或者一部分的方式控制引擎转矩Te，MG控制部92b以补偿相对所需输入转矩Tindem在引擎转矩Te下不足的转矩量的方式控制MG转矩Tm。此时，作为引擎转矩Te，使用作为引擎转矩Te的推测值的推测引擎转矩Tee。推测引擎转矩Tee例如能够对作为预先决定的关系的公知的引擎转矩映射应用吸入空气量Qair以及引擎转速Ne来计算。另外，在EV行驶模式中，MG控制部92b以实现所需输入转矩Tindem的方式控制MG转矩Tm。此外，停车中的所需驱动转矩Trdem例如是用于维持蠕动转矩的转矩、用于维持引擎12的空转转速Neidl的转矩等。蠕动转矩例如是用于在油门开度θacc为0的油门关闭的状态下通过所谓蠕动行驶使车辆10行驶的转矩。

变速控制部94例如使用作为预先决定的关系的变速映射进行自动变速器24的变速判断，根据需要将用于执行自动变速器24的变速控制的CB液压控制指令信号Scb输出给液压控制回路56。所述变速映射例如是在将车速V以及所需驱动转矩Trdem作为变量的二维坐标上具有用于判断自动变速器24的变速的变速线的预定的关系。在所述变速映射中，既可以代替车速V而使用AT输出转速No等或者也可以代替所需驱动转矩Trdem而使用所需驱动力Frdem、油门开度θacc、节气门开度θth等。

间隙消除控制部96在从在LU离合器40完全分离的状态下经由变矩器22从变速器输入轴38侧向MG连结轴36侧传递动力的被驱动行驶，向经由变矩器22从MG连结轴36侧向变速器输入轴38侧传递动力的驱动行驶变化时，为了抑制自动变速器24以及差速齿轮30的各部的齿隙所引起的间隙敲击冲击，执行对这些自动变速器24以及差速齿轮30平滑地进行间隙消除的间隙消除控制。间隙消除控制部96在功能上具备第1输入限制部96a、第2输入限制部96b以及间隙消除结束处理部96c，依照图2的流程图的步骤S1～S9(以下省略步骤而简单地表现为S1～S9)执行信号处理。图2的流程图的S1～S3与第1输入限制部96a相当，S4～S7与第2输入限制部96b相当，S8～S9与间隙消除结束处理部96c相当。

在图2的流程图的S1中，判断是否为预先决定的被驱动状态阶段。具体而言，在从作为变矩器22的输入转速的MG转速Nm减去作为输出转速的涡轮转速Nt的旋转差ΔN(＝Nm-Nt)是负、并且其绝对值ΔNab是预先决定的被驱动判定值α以上的情况下，判定为被驱动状态阶段。被驱动判定值α例如预先决定一定值。然后，如果并非被驱动状态阶段则原样地结束，但如果是被驱动状态阶段则执行S2。图3是示出在HV行驶模式下的行驶时依照图2的流程图进行间隙消除控制的情况下的转速Nm、Nt、各种转矩Tindem、Tint、Tet、Tee、油门开度θacc的变化的时序图的一个例子，时间t1是判定为上述被驱动状态阶段的时间。即，时间t1是油门开度θacc＝0的油门关闭、且引擎12是成为空转状态(空转开启)的惯性行驶或者减速行驶中、且伴随引擎转速Ne(＝MG转速Nm)的降低而引擎制动器开始起效的时间。此外，在图3中的转矩栏中用虚线表示的Tindem是所需输入转矩，用粗的实线表示的Tint是目标输入转矩，用细的实线表示的Tet是目标引擎转矩，用单点划线表示的Tee是推测引擎转矩，斜线部a是电动发电机MG的动力运行转矩，斜线部b是电动发电机MG的再生转矩。

在S2中，判断驾驶员是否进行了加速请求操作、即是否为油门踏板被踏入操作的油门开启。具体而言，根据油门开度θacc判断，如果是油门开度θacc＝0的油门关闭则原样地结束，但在油门开启的情况下执行S3以下。本实施例的间隙消除控制部96在从油门关闭的被驱动行驶依照驾驶员的加速请求向驱动行驶转移的所谓急踩油门加速时，进行自动变速器24、差速齿轮30的间隙消除控制。

在S3中，执行以不管驾驶员的加速请求而使变矩器22的输入转矩Tin成为预先决定的第1限制值Tint1以下的方式限制的第1输入转矩限制控制。具体而言，将目标输入转矩Tint限制为第1限制值Tint1以下，依照该目标输入转矩Tint，控制引擎12以及电动发电机MG的转矩。第1限制值Tint1是用于为了抑制间隙敲击冲击的发生并且确保驱动力响应性而使旋转差ΔN迅速地收敛的值，虽然也可以预先决定一定值，但在本实施例中，如图4所示将旋转差ΔN的绝对值ΔNab作为参数，以随着绝对值ΔNab变小使第1限制值Tint1逐渐变低的方式决定。直至S4的判断成为“是”(肯定)反复执行S3，依照与旋转差ΔN的绝对值ΔNab的变化相伴的第1限制值Tint1的变化，使目标输入转矩Tint逐次变化。即，在旋转差ΔN的绝对值ΔNab大的情况下，为了使MG转速Nm迅速地上升，提高第1限制值Tint1，在旋转差ΔN的绝对值ΔNab小的情况下，为了抑制间隙敲击冲击的发生，以使MG转速Nm的上升变缓的方式，降低第1限制值Tint1。该第1限制值Tint1在例如100～150Nm程度的范围中决定。

图3中的时间t2是依照驾驶员的加速请求而S2的判断成为“是”，开始S3的第1输入转矩限制控制的时间，即使根据油门开度θacc、车速V等求出的所需输入转矩Tindem超过第1限制值Tint1地变高，目标输入转矩Tint仍被限制为第1限制值Tint1，根据该目标输入转矩Tint，控制引擎12以及电动发电机MG的转矩。在该情况下，例如虽然还能够将引擎12原样地保持为空转状态而通过电动发电机MG的转矩Tm实现目标输入转矩Tint，但在本实施例中，将比第1限制值Tint1低的预先决定的引擎转矩设定值Tet1作为目标引擎转矩Tet，用该目标引擎转矩Tet(＝Tet1)使引擎12动作，并且计算该引擎12的推测引擎转矩Tee，以通过MG转矩Tm补充相对目标输入转矩Tint(＝Tins1)的不足量(斜线部a的区域)的方式，控制电动发电机MG。这样用电动发电机MG的转矩控制实现目标输入转矩Tint，所以目标输入转矩Tint与实际的输入转矩Tin大致一致。上述引擎转矩设定值Tet1例如在80～100Nm程度的范围中决定。引擎12以及电动发电机MG的具体的控制经由混合动力控制部92执行。此外，也可以将间隙消除控制部96包含于混合动力控制部92。

在S4中，判断是否为预先决定的间隙消除状态阶段。具体而言，在旋转差ΔN的绝对值ΔNab成为预先决定的间隙消除判定值β以下的情况下，判定为间隙消除状态阶段。间隙消除判定值β例如虽然预先决定一定值，但也可以根据旋转差ΔN的变化率、MG转速Nm的变化率等可变地设定。例如，在旋转差ΔN的绝对值ΔNab变小的方向的变化率大的情况下，也可以增大间隙消除判定值β。而且，如果并非间隙消除状态阶段，则反复执行S3，但如果成为间隙消除状态阶段，则执行S5。

在S5中，执行不管驾驶员的加速请求而将变矩器22的输入转矩Tin限制为预先决定的第2限制值Tint2以下，并且以预定的变化率Φ1渐增的第2输入转矩限制控制。具体而言，在使目标输入转矩Tint降低直至第2限制值Tint2之后，以预定的变化率Φ1渐增，依照该目标输入转矩Tint控制引擎12以及电动发电机MG的转矩。关于第2限制值Tint2，以抑制间隙敲击冲击的方式例如决定10Nm程度以下的转矩。关于变化率Φ1，以不管各部的个体差而在渐增过程中可靠地进行自动变速器24以及差速齿轮30的间隙消除的方式，例如预先决定一定值，但还能够根据旋转差ΔN的变化率等在控制的过程中变化。通过这样使输入转矩Tin以预定的变化率Φ1渐增，能够用间隙消除所需的最小限的输入转矩Tin对自动变速器24以及差速齿轮30平滑地进行间隙消除，并且能够不管各部的旋转阻力等的个体差而在输入转矩Tin的渐增过程中对自动变速器24以及差速齿轮30可靠地进行间隙消除。

图3中的时间t3是旋转差ΔN的绝对值ΔNab成为间隙消除判定值β以下而S4的判断成为“是”，开始S5的第2输入转矩限制控制的时间，在目标输入转矩Tint的初始值降低直至第2限制值Tint2之后，以一定的变化率Φ1渐增，根据该目标输入转矩Tint，控制引擎12以及电动发电机MG的转矩。在该情况下，例如虽然还能够将目标引擎转矩Tet原样地维持为所述引擎转矩设定值Tet1而通过电动发电机MG的转矩Tm使目标输入转矩Tint以变化率Φ1渐增，但在本实施例中，目标引擎转矩Tet也以与目标输入转矩Tint相同的变化率Φ1渐增。第2限制值Tint2比引擎转矩设定值Tet1充分低且比推测引擎转矩Tee低，所以以通过电动发电机MG的再生控制抵消相对第2限制值Tint2的超过量(斜线部b的区域)的方式，控制MG转矩(在此再生转矩)Tm。换言之，以能够用电动发电机MG的再生控制实现第2限制值Tint2的方式，将所述引擎转矩设定值Tet1决定为比第2限制值Tint2高的值。

在S6中，判断引擎转矩上升条件是否成立。引擎转矩上升条件是用于以在间隙消除控制结束后迅速地根据引擎转矩Te能够得到所需输入转矩Tindem的方式，从结束间隙消除控制前使引擎转矩Te上升的条件，例如通过从间隙消除状态阶段的开始时间点(时间t3)的经过时间决定。具体而言，判断间隙消除状态阶段的经过时间是否达到预先决定的引擎转矩上升判定时间teng，如果达到引擎转矩上升判定时间teng，则执行S7的引擎转矩上升控制。关于引擎转矩上升判定时间teng，例如针对自动变速器24的每个档位，决定一定值，但也可以与档位无关地决定一定值。图3的时间t4是间隙消除状态阶段的经过时间达到引擎转矩上升判定时间teng而S6的判断成为“是”，开始S7的引擎转矩上升控制的时间。

在S7的引擎转矩上升控制中，使目标引擎转矩Tet以比较大的变化率上升直至与所需输入转矩Tindem一致，并且以不管该目标引擎转矩Tet的上升而维持输入转矩Tin的渐增状态的方式，控制电动发电机MG的转矩Tm。具体而言，使目标引擎转矩Tet以比所述变化率Φ1大的预先决定的变化率上升，并且计算推测引擎转矩Tee，以通过电动发电机MG的再生控制抵消相对以变化率Φ1渐增的目标输入转矩Tint的超过量(斜线部b的区域)的方式，控制MG转矩(在此再生转矩)Tm。由此，能够在间隙消除完成之后迅速地根据引擎转矩Te产生所需输入转矩Tindem，驱动力响应性提高，另一方面，包含引擎转矩Te的上升时而输入转矩Tin以变化率Φ1渐增，所以能够用间隙消除所需的最小限的输入转矩Tin对自动变速器24以及差速齿轮30平滑地进行间隙消除。

在S8中，判断自动变速器24以及差速齿轮30的间隙消除是否完成。具体而言，判断从间隙消除状态阶段的开始时间点(时间t3)的经过时间是否达到预先决定的间隙消除完成判定时间tcom，如果达到间隙消除完成判定时间tcom，则判断为间隙消除完成，执行S9的间隙消除结束处理。关于间隙消除完成判定时间tcom，例如针对自动变速器24的每个档位，决定一定值，但也可以与档位无关地决定一定值。图3的时间t5是间隙消除状态阶段的经过时间达到间隙消除完成判定时间tcom而S8的判断成为“是”，开始S9的间隙消除结束处理的时间，还是经由变矩器22从作为输入侧的MG连结轴36向作为输出侧的变速器输入轴38传递动力的驱动状态阶段的开始时间点。

在S9的间隙消除结束处理中，使目标输入转矩Tint以比所述变化率Φ1大的预先决定的变化率Φ2上升直至所需输入转矩Tindem，以实现该目标输入转矩Tint的方式，使电动发电机MG的转矩(在此再生转矩，图3的斜线部b)Tm渐减。由此，使目标输入转矩Tint与所需输入转矩Tindem一致，能够得到依照驾驶员的请求的驱动转矩Tr、驱动力Fr。在该情况下，通过目标输入转矩Tint的变化率Φ2大于所述变化率Φ1，迅速地用所需驱动转矩Trdem使车辆10驱动行驶，另一方面，依照变化率Φ2使目标输入转矩Tint平滑地上升，抑制由于输入转矩Tin的急剧的变化而驱动力Fr骤变从而使驾驶员产生不适感。

这样根据本实施例的车辆10的电子控制装置90，在旋转差ΔN为负的被驱动状态阶段中，通过第1输入限制部96a，将目标输入转矩Tint限制为第1限制值Tint1，另一方面，在旋转差ΔN从负变化为正的间隙消除状态阶段中，通过第2输入限制部96b将目标输入转矩Tint限制为比第1限制值Tint1低的第2限制值Tint2，根据该目标输入转矩Tint，控制目标引擎转矩Tet以及电动发电机MG的转矩Tm(斜线部a、b)。因此，通过在间隙消除状态阶段中将目标输入转矩Tint限制为适合于抑制间隙敲击冲击的充分低的第2限制值Tint2，能够适当地抑制间隙敲击冲击，另一方面，通过在被驱动状态阶段中将目标输入转矩Tint限制为比较高的第1限制值Tint1，能够使MG转速Nm迅速地上升而使旋转差ΔN收敛，在间隙消除状态阶段后直至能够得到所需驱动力Frdem的驱动力响应性提高。特别是，使用电动发电机MG，进行用于实现这些目标输入转矩Tint的控制，所以能够以高的精度控制输入转矩Tin，能够确保驱动力响应性并且抑制间隙敲击冲击。

另外，在将间隙消除状态阶段中的目标输入转矩Tint的初始值限制为第2限制值Tint2之后，使该目标输入转矩Tint以变化率Φ1渐增，所以能够用间隙消除所需的最小限的输入转矩Tin对自动变速器24以及差速齿轮30平滑地进行间隙消除，并且能够不管各部的旋转阻力等的个体差而在输入转矩Tin的渐增过程中对自动变速器24以及差速齿轮30可靠地进行间隙消除。

另外，第1限制值Tint1如图4所示以在旋转差ΔN的绝对值ΔNab大的情况下比小的情况更高的方式根据旋转差ΔN设定，所以能够确保驱动力响应性并且适当地抑制间隙敲击冲击。即，在旋转差ΔN的绝对值ΔNab大的情况下，在目标输入转矩Tint(＝Tins1)低时，MG转速Nm的上升速度慢而直至旋转差ΔN收敛的时间变长，驱动力响应性被损害，另一方面，在旋转差ΔN的绝对值ΔNab小的情况下，在目标输入转矩Tint(＝Tins1)高时，存在MG转速Nm的上升速度变得过快，在接下来的间隙消除状态阶段中间隙敲击冲击变大的可能性。

另外，如从图4可知，以随着旋转差ΔN的绝对值ΔNab变小而逐渐变低的方式决定第1限制值Tint1，并且第1输入限制部96a在被驱动状态阶段中的第1输入转矩限制控制的执行时，依照与旋转差ΔN的绝对值ΔNab的变化相伴的第1限制值Tint1的变化，使目标输入转矩Tint变化，所以根据旋转差ΔN的变化适当地控制目标输入转矩Tint，能够确保驱动力响应性并且抑制间隙敲击冲击。

另外，作为电动机使用电动发电机MG，并且作为驱动力源除了电动发电机MG以外还具备引擎12，第1输入限制部96a用比第1限制值Tint1低并且比第2限制值Tint2高的目标引擎转矩Tet(＝Tet1)使引擎12动作，并且用电动发电机MG补充相对作为第1限制值Tint1的目标输入转矩Tint的不足量(＝Tint-Tee)。另外，第2输入限制部96b用比第2限制值Tint2高的目标引擎转矩Tet使引擎12动作，并且用电动发电机MG的再生控制抵消相对作为第2限制值Tint2的目标输入转矩Tint的超过量。因此，即使在电动发电机MG的转矩容量比较小的情况下，也能够通过电动发电机MG的转矩控制以高的精度控制输入转矩Tin。即，除了电动发电机MG自身的转矩容量小的情况以外，即使在用电池54的输入输出限制(充放电限制)等限制电动发电机MG的转矩Tm的情况下，也能够使用电动发电机MG以高的精度控制输入转矩Tin。

另外，在间隙消除状态阶段中使目标引擎转矩Tet以及目标输入转矩Tint分别以变化率Φ1渐增，并且在途中使目标引擎转矩Tet上升直至与所需输入转矩Tindem一致，另一方面，以不管该目标引擎转矩Tet的上升而维持目标输入转矩Tint的渐增状态的方式，控制引擎12以及电动发电机MG。因此，能够用间隙消除所需的最小限的输入转矩Tin对自动变速器24以及差速齿轮30平滑地进行间隙消除，并且不管各部的旋转阻力等的个体差而在输入转矩Tin的渐增过程中对自动变速器24以及差速齿轮30可靠地进行间隙消除。另外，在途中使目标引擎转矩Tet上升直至与所需输入转矩Tindem一致，所以能够在间隙消除完成之后迅速地根据引擎转矩Te产生所需输入转矩Tindem，驱动力响应性提高。

另外，在间隙消除状态阶段中判断为间隙消除完成时(S8的判断为“是”)，转移到驱动状态阶段，目标输入转矩Tint以预先决定的变化率Φ2渐增直至与所需输入转矩Tindem一致，依照该目标输入转矩Tint使电动发电机MG的再生转矩Tm(图3的斜线部b)渐减。即，在间隙消除完成后，输入转矩Tin根据变化率Φ2平滑地上升，所以抑制由于输入转矩Tin的急剧的变化而驱动力Fr骤变从而使驾驶员产生不适感。

另外，本实施例的间隙消除控制部96在被驱动行驶时由驾驶员进行加速请求操作而向驱动行驶变化时对自动变速器24以及差速齿轮30进行间隙消除，由于要求驱动力响应性，所以确保驱动力响应性并且抑制间隙敲击冲击这样的效果能够显著地得到。

以上，根据附图详细说明了本发明的实施例，但在其他方式中也能够应用本发明。

例如，在上述实施例中，说明了作为驱动力源具备引擎12以及单一的电动发电机MG的车辆10，但本发明还能够应用于具备2个以上的电动发电机MG的混合动力汽车等。

另外，在上述实施例中，作为构成引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分，并且将来自驱动力源(引擎12、电动发电机MG)各自的驱动力传递给驱动轮14的自动变速器24，例示了行星齿轮式的自动变速器，但不限于该方式。自动变速器24也可以是包括公知的DCT(Dual Clutch Transmission，双离合变速箱)的同步咬合型平行2轴式自动变速器、公知的带式无级变速器等，至少在动力传递路径中具备差速齿轮30等齿轮机构即可。

此外，上述仅为一个实施方式，本发明能够以根据本领域技术人员的知识施加各种变更、改良的方式实施。

Claims (8)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，

在该车辆中，作为驱动力源具备电动机，并且在所述驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径中从所述驱动力源侧串联地配设有流体式传动装置以及齿轮机构，

所述车辆的控制装置具有间隙消除控制部，该间隙消除控制部在从经由所述流体式传动装置从所述齿轮机构侧向所述驱动力源侧传递动力的被驱动行驶向经由所述流体式传动装置从所述驱动力源侧向所述齿轮机构侧传递动力的驱动行驶变化时，对所述齿轮机构进行间隙消除，

所述间隙消除控制部具有：

第1输入限制部，在从所述流体式传动装置中的所述驱动力源侧的输入转速减去所述齿轮机构侧的输出转速而得到的旋转差为负的预先决定的被驱动状态阶段中，控制所述电动机的转矩而将从所述流体式传动装置的所述驱动力源侧输入的输入转矩限制为第1限制值；以及

第2输入限制部，在接着所述被驱动状态阶段在所述旋转差从负变化为正的附近的区域预先决定的间隙消除状态阶段中，控制所述电动机的转矩而将所述输入转矩限制为比所述第1限制值低的第2限制值。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述第2输入限制部在将所述间隙消除状态阶段中的所述输入转矩的初始值限制为所述第2限制值之后，使该输入转矩超过所述第2限制值地渐增。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

以使所述第1限制值在所述旋转差的绝对值大的情况下相比于所述旋转差的绝对值小的情况更高的方式，根据该旋转差设定所述第1限制值。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

以使所述第1限制值随着所述旋转差的绝对值变小而逐渐变低的方式决定所述第1限制值，

所述第1输入限制部在所述被驱动状态阶段中的所述输入转矩的限制执行时，依照与所述旋转差的绝对值的变化相伴的所述第1限制值的变化，使所述输入转矩变化。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述电动机是能够通过再生控制而作为发电机发挥功能的电动发电机，所述驱动力源除了所述电动发电机以外还具备引擎，

所述第1输入限制部用比所述第1限制值低并且比所述第2限制值高的目标引擎转矩使所述引擎动作，并且用所述电动发电机补充相对所述第1限制值的不足量，从而将所述输入转矩设为所述第1限制值，

另一方面，所述第2输入限制部用比所述第2限制值高的目标引擎转矩使所述引擎动作，并且用所述电动发电机的再生控制抵消相对所述第2限制值的超过量，从而将所述输入转矩设为所述第2限制值。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述第2输入限制部在所述间隙消除状态阶段中使所述目标引擎转矩以及所述输入转矩分别渐增，并且在途中使所述目标引擎转矩上升直至与所需输入转矩一致，另一方面，以不管该目标引擎转矩的上升而维持所述输入转矩的渐增状态的方式控制所述引擎以及所述电动发电机。

7.根据权利要求5或者6所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述间隙消除控制部具备间隙消除结束处理部，在通过所述第2输入限制部限制所述输入转矩的所述间隙消除状态阶段中判断为所述齿轮机构的间隙消除完成的情况下，该间隙消除结束处理部用所述电动发电机的转矩控制使所述输入转矩以预先决定的变化率渐增直至与所需输入转矩一致。

8.根据权利要求1～7中的任意一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述间隙消除控制部在所述被驱动行驶时依照加速请求变化为所述驱动行驶时对所述齿轮机构进行间隙消除。

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