JP2000134713A - 回生制動トルクの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動状態から被駆動状態への切り換える場合
のショックを抑制する。 【解決手段】 エンジンと車輪との間に配置されたモー
タ・ジェネレータと、このモータ・ジェネレータと車輪
との間に配置された流体式動力伝達装置と、流体式動力
伝達装置の回転部材同士を係合・解放するロックアップ
クラッチとを有し、車輪から入力される動力によりモー
タ・ジェネレータで回生制動トルクを発生させることの
可能な回生制動トルクの制御装置において、モータ・ジ
ェネレータにより回生制動トルクを発生させる際に、ロ
ックアップクラッチを非係合状態に制御するロックアッ
プクラッチ制御手段（ステップ２０７）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車輪から入力さ
れる動力により駆動されるモータ・ジェネレータを有
し、モータ・ジェネレータの発電力に応じた回生制動ト
ルクを、車両に対して作用させることの可能な回生制動
トルクの制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、２種類以上の駆動力源を搭載した
ハイブリッド車が提案されている。このようなハイブリ
ッド車においては、各々の駆動力源の有する特性を生か
しつつ、駆動力源同士で相互に欠点を補うことにより、
総合的な効率の向上を図ることが可能である。このよう
なハイブリッド車の制御装置の一例が、特開平１０−１
８８７８号公報に記載されている。

【０００３】この公報に記載されたハイブリッド車は、
駆動力源として、燃焼により作動するエンジンと、モー
タ・ジェネレータとを備えている。また、このハイブリ
ッド車は自動変速機を備えており、エンジンと自動変速
機との間の動力伝達経路に、モータ・ジェネレータが配
置されている。また、自動変速機の入力軸とエンジンと
の間の動力伝達経路には、第１クラッチが設けられてお
り、自動変速機の入力軸とモータ・ジェネレータとの間
の動力伝達経路には、第２クラッチが設けられている。

【０００４】上記構成のハイブリッド車においては、第
１クラッチおよび第２クラッチの作動状態を制御するこ
とにより、エンジンまたはモータ・ジェネレータのうち
の少なくとも一方から出力された動力により、車両を走
行させることが可能である。また、第１クラッチを解放
し、かつ、第２クラッチを係合させることにより、車輪
から入力される動力よりモータ・ジェネレータを回転駆
動させ、モータ・ジェネレータの発電力に応じた回生制
動トルクを車両に対して作用させることが可能である。
つまり、このハイブリッド車においては、エンジンの動
力により車両を走行させる駆動状態と、モータ・ジェネ
レータにより回生制動トルクを発生させる被駆動状態と
を相互に変更することが可能である。なお、モータ・ジ
ェネレータの発電により得られた電気エネルギは充電装
置に充電される。

【０００５】さらに、第１クラッチおよび第２クラッチ
を係合させるとともに、車輪から入力された動力をエン
ジンに伝達することにより、エンジンブレーキを作用さ
せることが可能である。そして、このハイブリッド車に
おいては、回生制動中あるいはエンジンブレーキ中は、
回生制動とエンジンブレーキとの切り換えを禁止するこ
とにより、各クラッチの作動状態が変更されることがな
くなり、制動力が途中で変化して違和感が発生すること
を未然に防止できるとされている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
ハイブリッド車においては、モータ・ジェネレータと車
輪との間の動力伝達経路が直結状態にある。このため、
モータ・ジェネレータによる回生制動トルクが発生する
際に、動力伝達経路で動力の伝達状態が切り換わるとと
もに、動力伝達部分の遊びによるショックが発生し、ド
ライバビリティが低下する可能性があった。

【０００７】一方、上記公報に記載されたハイブリッド
車においては、モータ・ジェネレータによる回生制動中
において、充電装置の充電量が満充電に近い値であるか
否かが判断されている。そして、充電装置の充電量が満
充電に近い値であることが判断された場合は、モータ・
ジェネレータによる回生制動をおこなうことができず、
エンジンブレーキ力を作用させるモードを選択してい
る。その結果、車両に対して作用する制動力が変化する
という別の問題もあった。

【０００８】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、車両の状態と回生制動との関係に基づい
て生じる各種の不都合を解消することの可能な回生制動
トルクのの制御装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンと車
輪との間に配置されたモータ・ジェネレータと、このモ
ータ・ジェネレータと前記車輪との間に配置された流体
式動力伝達装置と、この流体式動力伝達装置の回転部材
同士を係合・解放するロックアップクラッチとを有し、
前記車輪から入力される動力により前記モータ・ジェネ
レータで回生制動トルクを発生させることの可能な回生
制動トルクの制御装置において、前記モータ・ジェネレ
ータにより回生制動トルクを発生させる際に、前記ロッ
クアップクラッチを非係合状態に制御するロックアップ
クラッチ制御手段を備えていることを特徴とするもので
ある。この発明の各請求項において、ロックアップクラ
ッチの非係合状態には、完全解放状態と半係合状態（ス
リップ状態）とが含まれる。

【００１０】請求項１の発明によれば、モータ・ジェネ
レータにより回生制動トルクを発生させる際に、流体式
トルク伝達装置の回転部材同士が、機械的な動力の伝達
状態から、流体による動力の伝達状態に切り換えられ
る。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記エンジンまたは前記モータ・ジェネレータの少
なくとも一方の動力を前記車輪に伝達する駆動状態と、
前記車輪から入力される動力により前記モータ・ジェネ
レータで回生制動トルクを発生させる被駆動状態とを相
互に切り換え可能に構成され、前記ロックアップクラッ
チ制御手段には、前記駆動状態から前記被駆動状態への
切り換えにより前記回生制動トルクが発生する場合に、
前記ロックアップクラッチを非係合状態に制御する機能
が含まれていることを特徴とするものである。

【００１２】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の作用に加えて、駆動状態から被駆動状態への切り換え
られる際に、流体式トルク伝達装置の回転部材同士が、
機械的な動力の伝達状態から、流体による動力の伝達状
態に切り換えられる。

【００１３】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２の構成に加えて、前記モータ・ジェネレータの回生制
動トルクを、時間の経過にともなって徐々に増加させる
モータ・ジェネレータ制御手段を備えていることを特徴
とするものである。

【００１４】請求項３の発明によれば、請求項１または
２と同様の作用に加えて、時間の経過にともなって、回
生制動トルクが徐々に増加される。したがって、車両に
対する制動力の急激な増加が抑制される。

【００１５】請求項４の発明は、エンジンと車輪との間
に配置されたモータ・ジェネレータと、このモータ・ジ
ェネレータと前記車輪との間に配置された流体式動力伝
達装置と、この流体式動力伝達装置の回転部材同士を係
合・解放するロックアップクラッチとを有し、前記車輪
から入力される動力により前記モータ・ジェネレータで
回生制動トルクを発生させることの可能な回生制動トル
クの制御装置において、前記モータ・ジェネレータの回
生制動トルクを解除する際に、前記ロックアップクラッ
チを非係合状態に制御するロックアップクラッチ制御手
段を備えていることを特徴とするものである。

【００１６】請求項４の発明によれば、モータ・ジェネ
レータの回生制動トルクを解除する際に、流体式トルク
伝達装置の回転部材同士が、機械的な動力の伝達状態か
ら、流体による動力の伝達状態に切り換えられる。

【００１７】請求項５の発明は、請求項４の構成に加え
て、前記エンジンまたは前記モータ・ジェネレータの少
なくとも一方の動力を前記車輪に伝達する駆動状態と、
前記車輪から入力される動力により前記モータ・ジェネ
レータで回生制動トルクを発生させる被駆動状態とを相
互に切り換え可能に構成され、前記ロックアップクラッ
チ制御手段には、前記被駆動状態から前記駆動状態への
切り換えにより前記回生制動トルクが解除された場合
に、前記ロックアップクラッチを非係合状態に制御する
機能が含まれていることを特徴とするものである。

【００１８】請求項５の発明によれば、請求項４と同様
の作用に加えて、被駆動状態から記駆動状態への切り換
えにより回生制動トルクが解除される場合に、流体式ト
ルク伝達装置の回転部材同士が、機械的な動力の伝達状
態から、流体による動力の伝達状態に切り換えられる。

【００１９】請求項６の発明は、車輪から入力される動
力により駆動されて回生制動トルクを生じるモータ・ジ
ェネレータと、このモータ・ジェネレータにより発電さ
れた電気エネルギが充電される充電装置と、前記モータ
・ジェネレータと前記車輪との間に配置された流体式動
力伝達装置と、この流体式動力伝達装置の２つの回転部
材同士を係合・解放するロックアップクラッチとを備え
た回生制動トルクの制御装置において、前記モータ・ジ
ェネレータにより回生制動トルクを発生させるのに際し
て、前記充電装置の充電状態が所定値以上である場合
は、前記ロックアップクラッチを非係合状態に制御する
ロックアップクラッチ制御手段とを備えていることを特
徴とするものである。

【００２０】請求項６の発明によれば、モータ・ジェネ
レータにより回生制動トルクを発生させるのに際して、
充電状態が所定値以上である場合には、ロックアップク
ラッチが非係合状態に制御される。したがって、回転部
材同士の間における動力の伝達効率が低下する。

【００２１】請求項７の発明は、車輪から入力される動
力により駆動されて回生制動トルクを生じるモータ・ジ
ェネレータと、このモータ・ジェネレータにより発電さ
れた電気エネルギが充電される充電装置と、前記モータ
・ジェネレータと前記車輪との間に配置された流体式動
力伝達装置と、この流体式動力伝達装置の２つの回転部
材同士を係合・解放するロックアップクラッチと、前記
流体式動力伝達装置と前記車輪との間に配置された変速
機とを備えた回生制動トルクの制御装置において、前記
モータ・ジェネレータにより回生制動トルクを発生させ
るのに際して、前記充電装置の充電状態が所定値以上で
ある場合は、前記変速機の変速比を大きくする制御をお
こなう変速比制御手段とを備えていることを特徴とする
ものである。

【００２２】請求項７の発明によれば、モータ・ジェネ
レータにより回生制動トルクを発生させるのに際して、
充電装置の充電状態が所定値以上である場合は、変速機
の変速比が大きくなるように制御され、モータ・ジェネ
レータの回生効率が低下する。

【００２３】請求項８の発明は、車輪から入力される動
力により駆動されて回生制動トルクを生じるモータ・ジ
ェネレータと、このモータ・ジェネレータにより発電さ
れた電気エネルギが充電される充電装置と、前記モータ
・ジェネレータと前記車輪との間に配置された流体式動
力伝達装置と、この流体式動力伝達装置の２つの回転部
材同士を係合・解放するロックアップクラッチとを備え
た回生制動トルクの制御装置において、前記モータ・ジ
ェネレータにより回生制動トルクを発生させるのに際し
て、前記流体式動力伝達装置の容量係数を制御すること
により、前記充電装置の充電状態を制御する容量係数制
御手段を備えていることを特徴とするものである。

【００２４】請求項８の発明によれば、モータ・ジェネ
レータにより回生制動トルクを発生させるのに際して、
流体式動力伝達装置の容量係数を制御することにより、
充電装置の充電状態が制御される。したがって、例えば
流体式動力伝達装置の容量係数を小さくすることによ
り、充電装置の充電量を抑制することが可能である。

【００２５】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイ
ブリッド車の概略構成を示すブロック図である。車両に
おける第１の駆動力源であるエンジン１としては、ガソ
リンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエ
ンジン等の内燃機関が用いられる。この実施例のエンジ
ン１は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに点火装
置等を備えた公知の構造のものである。

【００２６】また、エンジン１の吸気管には電子スロッ
トルバルブ１Ｂが設けられており、電子スロットルバル
ブ１Ｂの開度が電気的に制御されるように構成されてい
る。エンジン１のクランクシャフト１２から出力される
動力（トルク）の一方の伝達経路には、トルクコンバー
タ２およびモータ・ジェネレータ３ならびに歯車変速機
構４が配置されている。具体的には、エンジン１とトル
クコンバータ２との間にモータ・ジェネレータ３が配置
され、歯車変速機構４の入力側にトルクコンバータ２が
接続されている。言い換えれば、エンジン１とモータ・
ジェネレータ３とトルクコンバータ２と歯車変速機構４
とが直列に配置されている。さらに、エンジン１のクラ
ンクシャフト１２から出力される動力の他方の伝達経路
には、駆動装置５を介して別のモータ・ジェネレータ６
が配置されている。モータ・ジェネレータ３，６として
は、例えば交流同期型のものが適用される。

【００２７】まず、一方の動力伝達経路の構成について
具体的に説明する。図３はトルクコンバータ２および歯
車変速機構４の構成を示すスケルトン図である。このト
ルクコンバータ２および歯車変速機構４を内蔵したケー
シングの内部には、作動油としてオートマチック・トラ
ンスミッション・フルード（以下、ＡＴＦと略記する）
が封入されている。

【００２８】トルクコンバータ２は、駆動側部材のトル
クをＡＴＦを介して従動側部材に伝達するものである。
このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ７に一体化
させたフロントカバー８と、タービンランナ９を一体に
取付けたハブ１０と、ロックアップクラッチ１１とを有
している。そして、ポンプインペラ７のトルクがＡＴＦ
によりタービンランナ９に伝達される。また、ロックア
ップクラッチ１１は、フロントカバー８とハブ１０とを
選択的に係合・解放するためのものである。なお、ロッ
クアップクラッチ１１を所定の係合圧で滑らせるスリッ
プ制御をおこなうことも可能である。さらに、ポンプイ
ンペラ７およびタービンランナ９の内周側には、ステー
タ１３が設けられている。このステータ１３は、ポンプ
インペラ７からタービンランナ９に伝達されるトルクを
増大するためのものである。さらに、ハブ１０には入力
軸１４が接続されている。

【００２９】前記歯車変速機構４は、副変速部１５およ
び主変速部１６から構成されている。副変速部１５は、
オーバドライブ用の遊星歯車機構１７を備えており、遊
星歯車機構１７のキャリヤ１８に対して入力軸１４が連
結されている。この遊星歯車機構１７を構成するキャリ
ヤ１８とサンギヤ１９との間には、多板クラッチＣ0と
一方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向ク
ラッチＦ0 は、サンギヤ１９がキャリヤ１８に対して相
対的に正回転、つまり、入力軸１４の回転方向に回転し
た場合に係合するようになっている。そして、副変速部
１５の出力要素であるリングギヤ２０が、主変速部１６
の入力要素である中間軸２１に接続されている。また、
サンギヤ１９の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0
が設けられている。

【００３０】したがって、副変速部１５は、多板クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態で遊
星歯車機構１７の全体が一体となって回転する。このた
め、中間軸２１が入力軸１４と同速度で回転し、低速段
となる。また、ブレーキＢ0を係合させてサンギヤ１９
の回転を止めた状態では、リングギヤ２０が入力軸１４
に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００３１】他方、主変速部１６は、三組の遊星歯車機
構２２，２３，２４を備えており、三組の遊星歯車機構
２２，２３，２４を構成する回転要素が、以下のように
連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサ
ンギヤ２５と、第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６と
が互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車
機構２２のリングギヤ２７と、第２遊星歯車機構２３の
キャリヤ２９と、第３遊星歯車機構２４のキャリヤ３１
とが連結されている。さらに、キャリヤ３１に出力軸３
２が連結されている。この出力軸３２は、後述するトル
ク伝達装置（言い換えれば動力伝達装置）を介して車輪
３２Ａに接続されている。さらにまた、第２遊星歯車機
構２３のリングギヤ３３が、第３遊星歯車機構２４のサ
ンギヤ３４に連結されている。

【００３２】この主変速部１６の歯車列においては、後
進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定
することができる。このような変速段を設定するための
摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下
のように設けられている。先ずクラッチについて述べる
と、リングギヤ３３およびサンギヤ３４と、中間軸２１
との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互
いに連結されたサンギヤ２５およびサンギヤ２６と、中
間軸２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００３３】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構２２のサンギヤ２５、および第２遊星歯車機構２３の
サンギヤ２６の回転を止めるように配置されている。ま
たこれらのサンギヤ２５，２６とケーシング３５との間
には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである
第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方
向クラッチＦ1 はサンギヤ２５，２６が逆回転、つまり
入力軸１４の回転方向とは反対方向に回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００３４】また、第１遊星歯車機構２２のキャリヤ３
７とケーシング３５との間に、多板ブレーキである第３
ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機
構２４はリングギヤ３８を備えており、リングギヤ３８
の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第
４ブレーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けら
れている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチ
Ｆ2 は、ケーシング３５とリングギヤ３８との間に相互
に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッ
チＦ2 はリングギヤ３８が逆回転しようとする際に係合
するように構成されている。さらに、歯車変速機構４の
入力回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転
数センサ）４Ａと、歯車変速機構４の出力軸３２の回転
数を検出する出力回転数センサ（車速センサ）４Ｂとが
設けられている。

【００３５】上記のように構成された歯車変速機構４に
おいては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置
を、図４の動作図表に示すように係合・解放することに
より、前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は摩擦係合装置が係合す
ることを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合
装置が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合
・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合
装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であること
を示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示して
いる。

【００３６】また、この実施例では、図２に示すシフト
レバー４Ｃのマニュアル操作により、図５に示すような
各種のシフトポジションを設定することが可能である。
すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバー
ス）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ
（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジショ
ン、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジショ
ンを設定可能になっている。ここで、Ｄポジション、４
ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジショ
ンが前進ポジションである。そして、Ｄポジション、４
ポジション、３ポジション、２ポジションが設定されて
いる状態においては、複数の変速段同士の間で変速可能
である。これに対して、Ｌポジション、または後進ポジ
ションであるＲポジションが設定されている状態におい
ては、単一の変速段に固定される。

【００３７】図６は、スポーツモードスイッチ７６を示
し、このスポーツモードスイッチ７６は、例えばインス
トルメントパネル（図示せず）付近またはコンソールボ
ックス（図示せず）付近などに配置されている。図７
は、アップシフトスイッチ７７およびダウンシフトスイ
ッチ７８の配置位置の一例を示す図である。図７におい
ては、ステアリングホイール７９の表面側にダウンシフ
トスイッチ７８が設けられており、ステアリングホイー
ル７９の裏面側にアップシフトスイッチ７７が設けられ
ている。なお、図７においては、アップシフトスイッチ
７７は、便宜上図示されていない。そして、スポーツモ
ードスイッチ７６がオンされた状態において、アップシ
フトスイッチ７７が操作されると歯車変速機構４の変速
段がアップシフトされ、ダウンシフトスイッチ７８が操
作されると歯車変速機構４の変速段がダウンシフトされ
る。

【００３８】また、図２に示された油圧制御装置３９に
より、歯車変速機構４における変速段の設定または切り
換え制御、ロックアップクラッチ１１の係合・解放やス
リップ制御、油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置
の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置
３９は電気的に制御されるもので、歯車変速機構４の変
速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイド
バルブＳ1 ，〜Ｓ3 と、エンジンブレーキ状態を制御す
るための第４ソレノイドバルブＳ4 とを備えている。

【００３９】さらに、油圧制御装置３９は、油圧回路の
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT
と、歯車変速機構４の変速過渡時におけるアキュームレ
ータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLN
と、ロックアップクラッチ１１や所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUと
を備えている。

【００４０】図８は、モータ・ジェネレータ３の制御系
統と、モータ・ジェネレータ３とエンジン１およびトル
クコンバータ２との間の動力伝達経路の構成とを示すブ
ロック図である。前記トルクコンバータ２のフロントカ
バー８には回転軸８０が接続されており、エンジン１の
クランクシャフト１２と回転軸８０とを接続・遮断する
ためのクラッチ８１が設けられている。そして、回転軸
８０とモータ・ジェネレータ３との間の動力伝達経路に
は、減速装置８２が配置されている。減速装置８２は、
同心状に配置されたリングギヤ８３およびサンギヤ８４
と、このリングギヤ８３およびサンギヤ８４に噛み合わ
された複数のピニオンギヤ８５とを備えている。この複
数のピニオンギヤ８５はキャリヤ８６により保持されて
おり、キャリヤ８６には回転軸８７が連結されている。
そして、回転軸８０と回転軸８７とを接続・遮断するク
ラッチ８８が設けられている。

【００４１】一方、モータ・ジェネレータ３は回転軸８
９を備えており、回転軸８９に前記サンギヤ８４が取り
付けられている。また、減速装置８２を収容したケーシ
ング９０には、リングギヤ８３の回転を止めるブレーキ
９１が設けられている。さらに、回転軸８９の周囲には
一方向クラッチ９２が配置されており、一方向クラッチ
９２の内輪が回転軸８９に連結され、一方向クラッチ９
２の外輪がリングギヤ８３に連結されている。上記構成
の減速装置８２により、モータ・ジェネレータ３から出
力された動力の減速がおこなわれる。そして、一方向ク
ラッチ９２は回転軸８０のトルクをモータ・ジェネレー
タ３に伝達する場合に係合する構成になっている。

【００４２】上記モータ・ジェネレータ３は、例えば交
流同期型のものが適用される。モータ・ジェネレータ３
は、永久磁石（図示せず）を有する回転子（図示せず）
と、コイル（図示せず）が巻き付けられた固定子（図示
せず）とを備えている。そして、コイルの３相巻き線に
３相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この回転磁界
を回転子の回転位置および回転速度に合わせて制御する
ことにより、トルクが発生する。モータ・ジェネレータ
３により発生するトルクは電流の大きさにほぼ比例し、
モータ・ジェネレータ３の回転数は交流電流の周波数に
より制御される。

【００４３】このモータ・ジェネレータ３は、車両の第
２の駆動力源、または車両に対する回生制動トルクの付
与装置として機能する。つまり、モータ・ジェネレータ
３は、機械エネルギを電気エネルギに変換する発電機と
しての機能と、電気エネルギを機械エネルギに変換する
電動機としての機能とを備えている。そして、モータ・
ジェネレータ３の動力を回転軸８０に伝達する場合は、
クラッチ８８およびブレーキ９１が係合され、一方向ク
ラッチ９２が解放される。また、回転軸８０のトルクを
モータ・ジェネレータ３に伝達することにより、モータ
・ジェネレータ３を発電機として機能させる場合は、ク
ラッチ８８および一方向クラッチ９２が係合され、ブレ
ーキ９１が解放される。

【００４４】一方、モータ・ジェネレータ３にはインバ
ータ９３を介してバッテリ９４が接続され、モータ・ジ
ェネレータ３およびインバータ９３ならびにバッテリ９
４を制御するコントローラ９５が設けられている。前記
インバータ９３は、バッテリ５６の直流電流を３相交流
電流に変換してモータ・ジェネレータ３に供給する一
方、モータ・ジェネレータ３で発電された３相交流電流
を直流電流に変換してバッテリ９４に供給する３相ブリ
ッジ回路（図示せず）を備えている。この３相ブリッジ
回路は、例えば６個のパワートランジスタを電気的に接
続して構成され、これらのパワートランジスタのオン・
オフ状態を切り換えることにより、モータ・ジェネレー
タ３とバッテリ９４との間の電流の向きを切り換える。
このようにして、３相交流電流と直流電流との相互の変
換と、モータ・ジェネレータ３に印可される３相交流電
流の周波数の調整と、モータ・ジェネレータ３に印可さ
れる３相交流電流の大きさの調整と、モータ・ジェネレ
ータ３による回生制動トルクの大きさの調整とがおこな
われる。

【００４５】そして、モータ・ジェネレータ３を電動機
として機能させる場合は、バッテリ９４からの直流電圧
を交流電圧に変換してモータ・ジェネレータ３に供給す
る。また、モータ・ジェネレータ３を発電機として機能
させる場合は、回転子の回転により発生した誘導電圧を
インバータ９３により直流電圧に変換してバッテリ９４
に充電する。

【００４６】そして、コントローラ９５は、バッテリ９
４からモータ・ジェネレータ３に供給される電流値、ま
たはモータ・ジェネレータ３により発電される電流値を
検出または制御する機能を備えている。また、コントロ
ーラ９５は、モータ・ジェネレータ３の回転数を制御す
る機能と、バッテリ９４の充電状態（ＳＯＣ：stateof
charge）を検出および制御する機能とを備えている。

【００４７】図９は、エンジン１のクランクシャフト１
２における他方の動力伝達経路の構成を示す説明図であ
る。駆動装置５は減速装置４３を備えており、この減速
装置４３がエンジン１およびモータ・ジェネレータ６に
接続されている。減速装置４３は、同心状に配置された
リングギヤ４４およびサンギヤ４５と、このリングギヤ
４４およびサンギヤ４５に噛み合わされた複数のピニオ
ンギヤ４６とを備えている。この複数のピニオンギヤ４
６はキャリヤ４７により保持されており、キャリヤ４７
には回転軸４８が連結されている。また、エンジン１の
クランクシャフト１２と同心状に回転軸４９が設けられ
ており、回転軸１２とクランクシャフト１２とを接続・
遮断するクラッチ５０が設けられている。そして、回転
軸４９と回転軸４８との間で相互にトルクを伝達するチ
ェーン５１が設けられている。なお、回転軸４８には、
チェーン４８Ａを介してエアコンプレッサなどの補機４
８Ｂが接続されている。

【００４８】また、モータ・ジェネレータ６は回転軸５
２を備えており、回転軸５２に前記サンギヤ４５が取り
付けられている。また、駆動装置５のハウジング５３に
は、リングギヤ４４の回転を止めるブレーキ５３が設け
られている。さらに、回転軸５２の周囲には一方向クラ
ッチ５４が配置されており、一方向クラッチ５４の内輪
が回転軸５２に連結され、一方向クラッチ５４の外輪が
リングギヤ４４に連結されている。上記構成の減速装置
４３により、エンジン１とモータ・ジェネレータ６との
間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、
一方向クラッチ５４はエンジン１から出力されたトルク
がモータ・ジェネレータ６に伝達される場合に係合する
構成になっている。

【００４９】上記モータ・ジェネレータ６は、モータ・
ジェネレータ３と同様に構成されている。モータ・ジェ
ネレータ６は、機械エネルギを電気エネルギに変換する
発電機としての機能と、電気エネルギを機械エネルギに
変換する電動機としての機能とを備えている。具体的に
は、エンジン１を始動させるスタータとしての機能と、
発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン１の
停止時に補機４８Ｂを駆動する機能とを兼備している。

【００５０】そして、モータ・ジェネレータ６をスター
タとして機能させる場合は、クラッチ５０およびブレー
キ５３が係合され、一方向クラッチ５４が解放される。
また、モータ・ジェネレータ６をオルタネータとして機
能させる場合は、クラッチ５０および一方向クラッチ５
４が係合され、ブレーキ５３が解放される。さらに、モ
ータ・ジェネレータ６により補機４８Ｂを駆動させる場
合は、ブレーキ５３が係合され、クラッチ５０および一
方向クラッチ５４が解放される。

【００５１】すなわち、エンジン１から出力されたトル
クをモータ・ジェネレータ６に入力して発電をおこな
い、その電気エネルギをインバータ５５を介してバッテ
リ５６に充電することが可能である。また、モータ・ジ
ェネレータ６から出力されるトルクを、エンジン１また
は補機４８Ｂに伝達することが可能である。さらに、イ
ンバータ５５およびバッテリ５６にはコントローラ５７
が接続されている。このコントローラ５７は、バッテリ
５６からモータ・ジェネレータ６に供給される電流値、
またはモータ・ジェネレータ６により発電される電流値
を検出または制御する機能を備えている。また、コント
ローラ５７は、モータ・ジェネレータ６の回転数を制御
する機能と、バッテリ５６の充電状態（ＳＯＣ：state
of charge）を検出および制御する機能とを備えてい
る。

【００５２】一方、車両の室内には、図１０に示すよう
な減速度設定スイッチ１０５が設けられている。この減
速度設定スイッチ１０５は、コンソールボックス（図示
せず）付近、またはインストルメントパネル（図示せ
ず）付近に設けられている。この減速度設定スイッチ１
０５を、車両の乗員が操作することにより、車両の減速
度が所定値になるように、モータ・ジェネレータ３の回
生制動トルクを増減させることが可能である。この減速
度設定スイッチ１０５は、摺動自在なスライドノブ１０
６を備えており、このスライドノブ１０６を「強」側に
操作すると減速度が強くなり、「弱」側に操作すると減
速度が弱くなる。

【００５３】図１１は、上記ハード構成を有するハイブ
リッド車の制御回路を示すブロック図である。電子制御
装置（ＥＣＵ）５８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）お
よび記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力イ
ンターフェースを主体とするマイクロコンピュータによ
り構成されている。

【００５４】この電子制御装置５８には、エンジン回転
数センサ５９の信号、エンジン水温センサ６０の信号、
イグニッションスイッチ６１の信号、バッテリ５６，９
４の充電状態、およびモータ・ジェネレータ３，６の電
流値を示すコントローラ５７，９５の信号、エアコンス
イッチ６２の信号、車速センサ４Ｂの信号、ＡＴＦの温
度を検出する油温センサ６３の信号、シフトレバー４Ｃ
の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６４の信
号などが入力されている。

【００５５】また、電子制御装置５８には、パーキング
ブレーキスイッチ６５の信号、フットブレーキペダル６
６Ａの踏み込み状態を検出するフットブレーキスイッチ
６６の信号、排気管（図示せず）の途中に設けられた触
媒温度センサ６７の信号、アクセルペダル１Ａの踏み込
み量を示すアクセル開度センサ６８の信号、エンジン１
の電子スロットルバルブ１Ｂの開度を示すスロットル開
度センサ６９の信号、タービン回転数センサ４Ａの信
号、モータ・ジェネレータ３，６の回転数および回転角
度を検出するレゾルバ７０，７１の信号、スポーツモー
ドスイッチ７６の信号、アップシフトスイッチ７７の信
号、ダウンシフトスイッチ７８の信号、減速度設定スイ
ッチ１０５の信号、加速度センサ１０７の信号等が入力
されている。

【００５６】この電子制御装置５８からは、エンジン１
の点火装置７２を制御する信号、エンジン１の燃料噴射
装置７３を制御する信号、コントローラ５７，９５を制
御する信号、駆動装置５のクラッチ５０およびブレーキ
５３を制御する信号、油圧制御装置３９を制御する信
号、エンジン１の始動・停止を示すインジケータ７４へ
の制御信号、電子スロットルバルブ１Ｂの開度を制御す
るアクチュエータ７５の制御信号などが出力されてい
る。このようにして、電子制御装置５８に入力される各
種の信号に基づいて、エンジン１およびモータ・ジェネ
レータ３，６ならびに油圧制御装置３９、歯車変速機構
４が制御される。

【００５７】ここで、ハイブリッド車の構成とこの発明
の構成との対応関係を説明する。ポンプインペラ７およ
びタービンランナ９がこの発明の回転部材に相当し、バ
ッテリ５６がこの発明の充電装置に相当する。さらに、
トルクコンバータ２がこの発明の流体式動力伝達装置に
相当する。

【００５８】上記ハード構成を有するハイブリッド車の
制御内容を説明する。すなわち、クラッチ８１係合され
ている場合は、エンジン１の動力（トルク）が、トルク
コンバータ２、歯車変速機構４、プロペラシャフト９
６、差動装置９７、アクスルシャフト１０４などの動力
伝達経路を介して車輪３２Ａに伝達され、車輪３２Ａの
駆動力により車両が走行する。また、クラッチ８８が係
合されている場合は、モータ・ジェネレータ３のトルク
が動力伝達経路を介して車輪３２Ａに伝達される。した
がって、このハイブリッド車は、エンジン１またはモー
タ・ジェネレータ３のうちの少なくとも一方を駆動力源
として走行することが可能である。

【００５９】一方、車両の減速時、具体的には、車輪３
２Ａ側から入力される動力（運動エネルギ）が動力伝達
経路に対して伝達される被駆動状態時には、クラッチ８
１を係合させることにより、前記動力をエンジン１に伝
達して、エンジンブレーキ力を効かせることが可能であ
る。また、上記エンジンブレーキ力を発生させる動作に
ともなってクラッチ８８を係合させると、上記動力をモ
ータ・ジェネレータ３が伝達されて発電がおこなわれ、
回生制動トルクが生じる。なお、この被駆動状態時にお
いて、クラッチ８１を解放させることにより、モータ・
ジェネレータ３の回生制動トルクのみを車両に作用させ
ることも可能である。なお、モータ・ジェネレータ３の
回生制動トルクにより減速力が付加されるのは、シフト
レバー４Ｃにより前進ポジションが選択されている場合
である。

【００６０】また、バッテリ５６，９４は、その充電量
ＳＯＣが所定の範囲になるように制御されており、充電
量ＳＯＣが少なくなった場合は、エンジン出力を増大さ
せ、その一部をモータ・ジェネレータ３またはモータ・
ジェネレータ６に伝達して発電させる。

【００６１】つぎに、車両の走行中における、歯車変速
機構４および油圧制御装置３９ならびにロックアップク
ラッチ１１の制御内容を具体的に説明する。電子制御装
置５８には、歯車変速機構４の変速段（変速比）を制御
する変速線図（変速マップ）が記憶されている。この変
速線図には、車両の走行状態、例えばアクセル開度と車
速とをパラメータとして、所定の変速段から他の変速段
に変速（アップシフトまたはダウンシフト）するための
変速点が設定されている。

【００６２】そして、この変速線図に基づいて変速判断
がおこなわれ、この変速判断が成立した場合は、電子制
御装置５８から制御信号が出力され、この制御信号が油
圧制御装置３９に入力される。その結果、所定のソレノ
イドバルブが動作し、所定の摩擦係合装置に作用する油
圧が変化して、摩擦係合装置の係合・解放がおこなわれ
て変速が自動的に実行される。一方、スポーツモードス
イッチ７６がオンされている場合は、アップシフトスイ
ッチ７７またはダウンシフトスイッチ７８の操作によ
り、車両の走行状態に関わりなく、歯車変速機構４の変
速段を手動操作により切り換えることが可能である。さ
らにまた、この実施形態においては、車速およびスロッ
トル開度以外の条件、あるいはアップシフトスイッチ７
７またはダウンシフトスイッチ７８の操作状態以外の条
件に基づいて、歯車変速機構４の変速段が制御される場
合もある。この制御内容については後述する。

【００６３】前記ロックアップクラッチ１１は、アクセ
ル開度、車速、変速段などの条件に基づいて制御され
る。このため、電子制御装置５８には、ロックアップク
ラッチ１１の動作を制御するロックアップクラッチ制御
マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制
御マップには、アクセル開度および車速をパラメータと
して、ロックアップクラッチ１１を完全係合または解放
する領域、もしくはスリップさせる領域が設定されてい
る。また、この実施形態においては、モータ・ジェネレ
ータ３による回生制動に対応して、ロックアップクラッ
チ１１の係合状態が制御される場合がある。以下、モー
タ・ジェネレータ３の回生制動に対応して、ロックアッ
プクラッチ１１の係合状態、または歯車変速機構４の変
速段を制御する場合の一例を説明する。

【００６４】（第１制御例）まず、第１制御例を、図１
のフローチャートに基づいて説明する。電子制御装置５
８により各種の入力信号が処理される（ステップ２０
１）。そして、電子制御装置５８に記憶されているロッ
クアップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップ
クラッチ１１が完全係合される。また、シフトレバー４
Ｃが前進ポジションに操作されているか否かが判断され
る（ステップ２０２）。ステップ２０２で否定判断され
た場合は格別の制御をおこなうことなくリターンされ
る。ステップ２０２で肯定判断された場合は、車両の状
態が駆動状態から被駆動状態に切り換えられるか否かが
判断される（ステップ２０３）。

【００６５】ここで、車両の駆動状態とは、エンジン１
またはモータ・ジェネレータ３の少なくとも一方のトル
クが車輪３２Ａに伝達されて車両が走行している状態を
意味しており、被駆動状態とは、車輪３２Ａから入力さ
れる動力（運動エネルギ）により、モータ・ジェネレー
タ３が駆動して回生制動トルクが生じている状態を意味
している。このステップ３においては、エンジン回転数
ＮＥとタービン回転数ＮＴとを比較し、エンジン回転Ｎ
Ｅ＜タービン回転数ＮＴになることが検出された場合
に、駆動状態から被駆動状態への切り換え判断が成立す
る。

【００６６】ステップ２０３で否定判断された場合は、
車両の状態が、現在、駆動状態にあるか否かが判断され
る（ステップ２０４）。ステップ２０４で肯定判断され
た場合は、車両に対して減速力を付与する必要性が無い
ため、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）３の回生制動をお
こなわず（ステップ２０５）、リターンされる。

【００６７】一方、ステップ２０４で否定判断された場
合は、モータ・ジェネレータ３による回生制動がおこな
われ（ステップ２０６）、リターンされる。ステップ２
０６でおこなわれる回生制動の一制御例を具体的に説明
する。基本的には、フットブレーキペダル６６Ａの踏み
込みの有無または踏み込み量に関係なく、モータ・ジェ
ネレータ３により生じる回生制動トルクが、歯車変速機
構４の変速段毎に決定された値となるように、インバー
タ５５を制御することにより、各変速段毎に所定の車両
減速度が得られる。

【００６８】この実施形態においては、歯車変速機構４
で設定される変速段毎に、車速と回生制動トルクとの関
係が予め実験などで求められており、それらの関係がマ
ップとして電子制御装置５８に記憶されている。図１２
には、各変速段において、モータ・ジェネレータ３の回
生制動トルクと車速との関係を示すマップの一例を示す
線図である。図１２に示すように、歯車変速機構４の変
速段が高速段になるほど、回生制動トルクが大きくなる
ように設定されている。さらに、各変速段毎に設定され
る回生制動トルクは、車速が高くなるほど大きくなるよ
うに設定されている。

【００６９】例えば、図３に示すようなギヤトレーンの
場合、差動装置９７の減速比（ギヤ比）にもよるが、第
５速、第４速でエンジンブレーキ力が不足するので、こ
の変速段でモータ・ジェネレータ３による回生制動を実
施している。ここで、回生制動トルクＷは、第５速の回
生制動トルクＷ≫第４速の回生制動トルクＷ＞第３速の
回生制動トルクＷになるように設定されている。なお、
歯車変速機構４で低速段、例えば第２速や第１速が設定
された状態において、エンジンブレーキ力による減速力
が充分得られるように、歯車変速機構４の変速比（ギヤ
比）や差動装置９７のデフ比（ギヤ比）が決定されてい
る場合は、この低速段では回生制動をおこなわない。

【００７０】また、この実施形態においては、スポーツ
モードスイッチ７６がオンされている状態においては、
車両の減速度を一層増大させる制御がおこなわれる。具
体的には、スポーツモードスイッチ７６がオフされてい
る場合に比べて、全ての変速段において、上記回生制動
トルクＷを例えば１．２倍に設定することが可能であ
る。または、スポーツモードスイッチ７６がオフされて
いる場合に比べて、歯車変速機構４の各変速段毎に回生
制動トルクＷの増大割合を変えることが可能である。例
えば、第５速の回生制動トルクＷ×１．３（＊Ａ）、第
４速の回生制動トルクＷ×１．２（＊Ａ）、第３速の回
生制動トルクＷ１．１（＊Ａ）に設定することができ
る。ここで「＊Ａ」は所定の係数であり、この係数Ａは
固定値でもよく、あるいは変速段毎に設定される値でも
よい。なお、クラッチ８１が係合されている場合、図４
で「◎」が付与された摩擦係合装置の係合により設定さ
れる変速段においては、エンジンブレーキ力も働くこと
になる。

【００７１】さらにこの実施形態においては、加速度セ
ンサ１０７により検出される信号と、電子制御装置５８
に予め記憶されている基準値とに基づいて、車両の走行
路が登坂路か降坂路かが判断されている。そして、この
判断結果に基づいて歯車変速機構４の変速段を制御す
る、いわゆるＡＩ−ＳＨＩＦＴ制御がおこなわれてい
る。そこで、上記降坂路が検出された場合に、モータ・
ジェネレータ３の回生制動トルクを、第５速の回生制動
トルクＷ×１．５（＊Ｂ）、第４速の回生制動トルクＷ
×１．３（＊Ｂ）、第３速の回生制動トルクＷ×１．２
（＊Ｂ）に設定することも可能である。なお、「＊Ｂ」
は所定の係数であり、この係数Ｂは固定値でもよく、あ
るいは変速段毎に設定される値でもよい。ここで、歯車
変速機構４の変速段として原則第５速のみを使用し、係
数＊Ｂを変更することによりダウンシフトを回避する制
御をおこなうことも可能である。この制御をおこなった
場合、歯車変速機構４のダウンシフトに基づくショック
が防止され、ドライバビリティが向上する。さらにま
た、この時加速度センサ１０７の信号に基づいて、車両
の減速度Ｇが一定になるように、モータ・ジェネレータ
３の回生制動トルクを制御することも可能である。

【００７２】さらにこの実施形態においては、図１０に
示す減速度設定スイッチ１０５のスライドノブ１０６を
マニュアル操作することにより、車両の減速度Ｇを制御
することが可能である。この減速度設定スイッチ１０５
を操作することにより、フットブレーキペダル６６Ａの
操作による車輪制動力から独立して、モータ・ジェネレ
ータ３の回生制動トルクを増減させることが可能であ
る。そして、スライドノブ１０６の操作量に応じて係数
＊Ａまたは係数＊Ｂの値をすることにより、モータ・ジ
ェネレータ３の回生制動トルクが制御され、車両の減速
度Ｇが調整される。

【００７３】ところで、前記ステップ２０３で肯定判断
された場合は、動力伝達経路における動力の伝達方向が
逆になり、ショックが生じる可能性がある。そこで、ロ
ックアップクラッチ１１を非係合状態にする制御、具体
的には、完全解放、またはスリップさせる制御がおこな
われる（ステップ２０７）。その結果、タービンランナ
９とポンプインペラ７とが、機械的な動力の伝達状態か
ら、流体による動力の伝達状態に切り換わる。

【００７４】以下、駆動状態から被駆動状態に切り換え
る場合に生じるショックと、このショックを抑制する機
能とについて説明する。駆動状態から被駆動状態（回生
制動状態）に切り換わるにともなって、動力伝達部材の
歯部同士のバックラッシにより、車輪３２Ａから入力さ
れる動力（運動エネルギ）に応じて衝撃が作用し、ショ
ックを招く可能性がある。

【００７５】これに対して、この実施形態においてはロ
ックアップクラッチ１１の係合圧を低下させる制御がお
こなわれる。このため、前記バックラッシに作用する衝
撃力が入力軸１４を介してタービンランナ９に伝達され
ると、タービンランナ９とポンプインペラ７とが流体に
よる動力の伝達状態に切り換わっているため、前記衝撃
力が吸収もしくは緩和される。したがって、ショックを
抑制することができ、ドライバビリティが向上する。

【００７６】ステップ２０７についでモータ・ジェネレ
ータ３を回生制動状態に切り換える制御が終了したか否
か、具体的には、回生制動トルクの変化が終了したか否
かが判断され（ステップ２０８）、ステップ８で否定判
断された場合はステップ２０７に戻る。ステップ２０８
で肯定判断された場合は、ロックアップクラッチ１１を
完全係合状態に復帰させる制御をおこない（ステップ２
０９）、リターンされる。ここで、図１に示された機能
的手段と、この発明の構成との対応関係を説明する。す
なわち、ステップ２０７，２０８がこの発明のロックア
ップクラッチ制御手段に相当する。

【００７７】図１３は、ステップ２０３からステップ２
０７，〜２０９に進んだ場合における、車両加速度とフ
ットブレーキペダル６６Ａの状態とアクセルペダル１Ａ
の状態とロックアップクラッチ１１の状態とモータ・ジ
ェネレータ３の回生制動トルクとの関係の一例を示すタ
イムチャートである。まず、アクセルペダル１Ａの踏み
込みによりアクセル信号がオンされ、かつ、フットブレ
ーキペダル６６Ａの踏み込み無しによりブレーキ信号が
オフされている状態では、正の車両加速度が生じてい
る。また、電子制御装置５８に予め記憶されているロッ
クアップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップ
クラッチ１１が完全係合状態に制御されている。

【００７８】その後、時刻ｔ１においてアクセルペダル
１Ａが戻されてアクセル信号がオフされると、ロックア
ップクラッチ１１の係合圧を徐々に低下する制御がおこ
なわれる。ここで、実線はロックアップクラッチ１１を
スリップ制御（半係合）する場合を示し、一点鎖線はロ
ックアップクラッチ１１を完全解放する場合を示してい
る。ついで、時刻ｔ２において、フットブレーキペダル
６６Ａの踏み込みが開始されるとともに、時刻ｔ２以降
は、ロックアップクラッチ１１が、所定の係合圧でスリ
ップ制御が継続されるか、または完全解放状態に制御さ
れる。

【００７９】そして、時刻ｔ３において、モータ・ジェ
ネレータ３の回生制動トルクが増大し始めるにともな
い、車両加速度が零側に向けて変化する。ここで、回生
制動トルクは徐々に増大させることにより、急激な回生
制動トルクの発生が抑制される。このため、急制動によ
る急減速のショック発生を回避することができる。その
後、モータ・ジェネレータ３の回生制動トルクの増大に
ともなって、車両加速度が零を経由して負側（減速状
態）に変化する。さらに、時刻ｔ４でブレーキ信号がオ
ンされると、それ以降は、モータ・ジェネレータ３の回
生制動トルクがほぼ一定に制御され、かつ、車両加速度
も負側の一定値に維持される。また、完全解放、または
スリップ制御されていたロックアップクラッチ１１が、
時刻ｔ４以降はその係合圧が増大され、再び完全係合状
態に復帰する。

【００８０】（第２制御例）図１４は、モータ・ジェネ
レータ３の回生制動に対応するロックアップクラッチ１
１の他の制御例を示すフローチャートである。図１４の
ステップ３１１の制御内容は、図１のステップ２０１の
制御内容と同様である。図１４のステップ３１２の制御
内容は、図１のステップ２０２の制御内容と同様であ
る。そして、ステップ３１２で否定判断された場合はリ
ターンされる。

【００８１】また、ステップ３１２で肯定判断された場
合は、被駆動状態から駆動状態への切り換えの有無が判
断される（ステップ３１３）。具体的には、エンジン回
転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとが比較され、エンジン
回転数ＮＥ＞タービン回転数ＮＴになるか否かが判断さ
れる。

【００８２】ステップ３１３で否定判断された場合はス
テップ３１４に進む。ステップ３１４の制御内容は、図
１のステップ２０４の制御内容と同様である。ステップ
３１４で肯定判断された場合はステップ３１５を経てリ
ターンされる。ステップ３１５の制御内容は、図１のス
テップ２０５の制御内容と同様である。また、ステップ
３１４で否定判断された場合はステップ３１６を経てリ
ターンされる。ステップ３１６の制御内容は、図１のス
テップ２０６の制御内容と同様である。

【００８３】一方、ステップ３１３で肯定判断された場
合は、動力伝達経路における動力の伝達方向が逆になる
ため、ショックが生じる可能性がある。そこで、図１４
の制御例においては、ロックアップクラッチ１１を解
放、またはスリップさせる制御、言い換えれば、ロック
アップクラッチ１１の係合圧を低下させる制御がおこな
われる（ステップ３１７）。

【００８４】以下、被駆動状態から駆動状態に切り換え
られることにともなって動力伝達経路に生じるショック
と、このショックを抑制する機能とについて説明する。
被駆動状態から駆動状態に切り換えられると、動力伝達
部材同士の間で動力の伝達方向が逆になり、動力伝達部
材の凹凸部同士の噛み合い状態が切り換わる。この切り
換わり時には、凹凸部の噛み合い部分に対して、エンジ
ン１の出力に応じた衝撃が生じる可能性がある。しかし
がなら、この制御例においては、ポンプインペラ９とタ
ービンランナ７とが流体による動力の伝達状態に切り換
えられているため、トルクコンバータ２に伝達される動
力の一部が吸収もしくは緩和され、凹凸部の噛み合い部
分における衝撃が抑制される。したがって、ショックが
抑制されてドライバビリティが向上する。

【００８５】ステップ３１７についで、モータ・ジェネ
レータ３の切り換え、具体的には回生制動トルクの解除
が終了したか否かが判断され（ステップ３１８）、ステ
ップ３１８で否定判断された場合はステップ３１７に戻
る。また、ステップ３１８で肯定判断された場合は、ス
テップ３１９を経てリターンされる。ステップ３１９の
制御内容は、図１のステップ２０９の制御内容と同様で
ある。ここで、図１４に示された機能的手段と、この発
明の構成との対応関係を説明する。すなわち、ステップ
３１７，３１８がこの発明のロックアップクラッチ制御
手段に相当する。

【００８６】図１５は、ステップ３１３からステップ３
１７，〜３１９に進んだ場合における、車両加速度とフ
ットブレーキペダル６６Ａの状態とアクセルペダル１Ａ
の状態とロックアップクラッチ１１の状態とモータ・ジ
ェネレータ３の回生制動トルクとの関係の一例を示すタ
イムチャートである。まず、アクセルペダル１Ａが踏ま
れずにアクセル信号がオフされ、かつ、フットブレーキ
ペダルが６６Ａが踏み込まれてブレーキ信号がオンされ
ている状態においては、負の車両加速度（つまり減速
度）が生じている。また、車輪３２Ａから入力される動
力がモータ・ジェネレータ３に入力され、モータ・ジェ
ネレータ３による所定の回生制動トルクが発生してい
る。すなわち、被駆動状態にある。さらに、また、電子
制御装置５８に予め記憶されているロックアップクラッ
チ制御マップに基づいて、ロックアップクラッチ１１が
完全係合状態に制御されている。

【００８７】その後、時刻ｔ１においてフットブレーキ
ペダル６６Ａの踏み込み量が減少してブレーキ信号がオ
ンからオフ側に変化すると、ロックアップクラッチ１１
の係合圧が低下する。ここで、実線がロックアップクラ
ッチ１１をスリップ制御（半係合）する場合を示し、一
点鎖線がロックアップクラッチ１１を完全解放する場合
を示している。ついで、時刻ｔ２において、フットブレ
ーキペダル６６Ａが完全に戻されてブレーキ信号がオフ
されるとともに、時刻ｔ２以降は、ロックアップクラッ
チ１１が、所定の係合圧でスリップ制御が継続される
か、または完全解放状態に制御される。

【００８８】そして、時刻ｔ３において、アクセルペダ
ル１Ａの踏み込みによりアクセル信号がオフからオン側
に切り換えられるとともに、モータ・ジェネレータ３の
回生制動トルクが徐々に減少され、車両加速度が零側に
向けて変化する。ここで、回生制動トルクは徐々に減少
させることにより、急激な回生制動トルクの低下が抑制
され、ショック発生を回避することができる。その後、
モータ・ジェネレータ３の回生制動トルクの減少にとも
なって車両加速度が零を経由して正側に変化するととも
に、回生制動トルクがほぼ一定値に制御される。さら
に、時刻ｔ４で車両加速度が一定値に制御されるととも
に、完全解放、またはスリップ制御されていたロックア
ップクラッチ１１の係合圧が増大され、再び完全係合状
態に復帰する。

【００８９】（第３制御例）モータ・ジェネレータ３に
よる回生制動と、ロックアップクラッチ１１の係合状態
との制御に関するさらに他の制御例を、図１６に示すフ
ローチャートに基づいて説明する。図１６のステップ４
２１の制御内容は、図１のステップ２０１の制御内容と
同様であり、電子制御装置５８に記憶されているロック
アップクラッチ制御マップにより、ロックアップクラッ
チ１１が係合（オン）される。また、図１６のステップ
４２２の制御内容は、図１のステップ２０２の制御内容
と同様である。

【００９０】ステップ４２２で否定判断された場合はリ
ターンされる。ステップ４２２で肯定判断された場合
は、モータ・ジェネレータ３により回生制動がおこなわ
れているか否かが判断される（ステップ４２３）。ステ
ップ４２３の判断は、コントローラ９５の信号に基づい
ておこなわれる。ステップ４２３で否定判断された場合
はリターンされ、ステップ４２３で肯定判断された場合
は、バッテリ９４の充電量ＳＯＣが所定値ＵＰＡ％を越
えたか否かが判断される（ステップ４２４）。この所定
値ＵＰＡ％は電子制御装置５８に記憶されている。

【００９１】ステップ４２４で否定判断された場合は、
バッテリ９４が満充電状態に到達するまでに余裕がある
ため、ロックアップクラッチ１１のオンを継続し（ステ
ップ４２５）、かつ、モータ・ジェネレータ３による回
生制動、すなわち、バッテリ９４に対する充電を継続し
（ステップ４２６）、リターンされる。

【００９２】一方、ステップ４２４で肯定判断された場
合は、現在のままの充電状態を継続しておこなうと、短
時間のうちにバッテリ９４が満充電状態になって充電が
不可能になることを意味している。そこで、以下に示す
演算処理がおこなわれる（ステップ４２７）。

【００９３】例えば、バッテリ９４の充電量ＳＯＣに基
づいて、ロックアップクラッチ１１のスリップ率、また
は歯車変速機構４の変速段が演算される。基本的には、
ロックアップクラッチ１１をスリップさせる制御をおこ
なう。また、この実施形態では具体的な説明を省略する
が、トルクコンバータが、容量係数を変更することの可
能な、公知の可変容量式トルクコンバータである場合
は、トルクコンバータの容量係数を可及的に下げること
により、回生制動トルクを低下させることも可能であ
る。

【００９４】上記のようにして、トルクコンバータ２の
状態を制御することにより、回生制動トルクを低下させ
たとしても、バッテリ９４の充電量ＳＯＣが過剰になる
可能性があると判断される場合は、強制的に歯車変速機
構４をダウンシフトさせることも可能である。この制御
をおこなった場合は、モータ・ジェネレータ３の回生制
動トルクが低下し、バッテリ９４に対する追加充電量が
減少する。この場合は、歯車変速機構４の変速段（変速
比）の制御にあたり、車速およびアクセル開度に基づく
変速点（すなわち、しきい値）、とは異なるパラメータ
（つまり、バッテリ９４の充電量）に基づくしきい値が
適用される。この歯車変速機構４の変速段の制御に適用
されるバッテリ９４の充電量の所定値ＵＰＢ％と前記所
定値ＵＰＡ％との関係は、所定値ＵＰＡ％＜所定値ＵＰ
Ｂ％である。

【００９５】ついで、ステップ４２８において、ロック
アップクラッチ１１のスリップ率をステップ４２７で設
定された値に制御する。また、このステップ４２８にお
いてはトルクコンバータ２の容量係数を、ステップ４２
７で設定された値に変更することも可能である。さら
に、ステップ４２９においては、必要により歯車変速機
構４の変速段を、ステップ４２７で設定された変速段に
切り換える制御をおこなう。このような制御おこないつ
つ、モータ・ジェネレータ３による回生制動を継続し
（ステップ４３０）、リターンされる。ここで、図１６
に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係
を説明する。すなわち、ステップ４２７，４２８がこの
発明のロックアップクラッチ制御手段または容量係数制
御手段に相当し、ステップ４２７，４２９がこの発明の
変速比制御手段に相当する。

【００９６】このように、図１６の制御例によれば、モ
ータ・ジェネレータ３の回生制動中において、バッテリ
９４の充電量ＳＯＣに基づいて、ロックアップクラッチ
１１の係合状態、つまり係合圧の制御がおこなわれてい
る。より具体的には、バッテリ９４の充電量ＳＯＣが所
定値ＵＰＡを越えた場合は、ロックアップクラッチ１１
を完全係合状態からスリップ状態に切り換えている。こ
のため、タービンランナ９からポンプインペラ７に伝達
される動力の一部がスリップによる熱として放出され、
モータ・ジェネレータ３に伝達される動力の損失が生じ
る。

【００９７】このため、車両に対する制動力を大きく変
えることなくバッテリ９４に対する追加充電量が減少す
る。言い換えれば、ロックアップクラッチ１１の係合状
態の制御により、バッテリ９４の充電量ＳＯＣを制御し
ている。また、前述したように可変容量式のトルクコン
バータを用いた場合には、トルクコンバータの容量係数
を変更することにより回生制動トルクを低下させ、バッ
テリ９４の充電量を制御することが可能になる。したが
って、車両に対する減速度の維持（確保）機能と、バッ
テリ９４の充電量ＳＯＣの増加抑制機能とが両立され
る。

【００９８】図１６の制御例に対応するタイムチャート
の一例を、図１７に基づいて説明する。まず、歯車変速
機構４の変速段が第４速に設定され、かつ、ロックアッ
プクラッチ１１が完全係合（ＯＮ）されているととも
に、モータ・ジェネレータ３のトルクが負の状態、つま
り、回生制動状態に制御されている。また、バッテリ９
４の充電量ＳＯＣは所定値ＵＰＡ以下の一定値に維持さ
れている。

【００９９】そして、モータ・ジェネレータ３による回
生制動の継続により、時刻ｔ１以降はバッテリ９４の充
電量ＳＯＣが増大し始め、時刻ｔ２以降は充電量ＳＯＣ
が所定値ＵＰＡを越えていることが判断される。そこ
で、時刻ｔ３においては、バッテリ９４の充電量ＳＯＣ
を低下させることを目的とするロックアップクラッチ１
１のスリップ率が演算され、かつ、歯車変速機構４の変
速段が演算される。

【０１００】ついで、時刻ｔ４においてはロックアップ
クラッチ１１のスリップ率、および歯車変速機構４の変
速段を、現在の状態から演算された状態に切り換えるた
めの制御信号が出力される。その結果、歯車変速機構４
の変速段が第５速から第４速にダウンシフトされ、か
つ、ロックアップクラッチ１１の係合圧が徐々に低下さ
れる。すると、モータ・ジェネレータ３の回生制動トル
クが徐々に零側に変化する。なお、図１７においては、
便宜上、ロックアップクラッチ１１をスリップ制御させ
た場合の一点鎖線の特性と、歯車変速機構４の変速段を
変更した場合の破線の特性とを別々に示している。

【０１０１】そして、時刻ｔ５でロックアップクラッチ
１１が所定のスリップ率に制御されると、モータ・ジェ
ネレータ３の回生制動トルクもほぼ一定の値に制御され
る。さらに、充電量ＳＯＣも一定の値に制御されてい
る。さらにまた、充電量ＳＯＣが時刻ｔ６まではほぼ一
定の値に制御され、その後は充電量ＳＯＣが減少すると
ともに、時刻ｔ７以降は充電量ＳＯＣが所定値ＵＰＡ以
下に低下している。

【０１０２】図１８は、モータ・ジェネレータ３の回生
制動トルクおよび回転数と、トルクコンバータ２により
伝達されるトルクとの関係を示す線図である。図１８に
おいては、モータ・ジェネレータ３の特性が実線で示さ
れ、トルクコンバータ２の特性が破線で示されている。
そして、モータ・ジェネレータ３の特性線と、トルクコ
ンバータ２の特性線（図示せず）との交点Ａ１は、ロッ
クアップクラッチ１１の完全係合時におけるモータ・ジ
ェネレータ３の回生制動トルクおよび回転数を示してい
る。また、モータ・ジェネレータ３の特性線と、トルク
コンバータ２の特性線との交点Ｂ１が、ロックアップク
ラッチ１１の解放時におけるモータ・ジェネレータ３の
回生制動トルクおよび回転数を示している。なお、モー
タ・ジェネレータ３の特性線において、交点Ａ１と交点
Ｂ１との間の領域は、ロックアップクラッチ１１のスリ
ップ制御中におけるモータ・ジェネレータ３の回生制動
トルクおよび回転数を示している。

【０１０３】そして、図１６の制御例では、時刻ｔ４以
前におけるモータ・ジェネレータ３の回生制動トルクお
よび回転数が、図１８の交点Ａ１に対応する値に制御さ
れる。また、時刻ｔ４以降におけるモータ・ジェネレー
タ３の回生制動トルクおよび回転数が、交点Ａ１と交点
Ｂ１と間に対応する値に制御される。つまり、時刻ｔ４
以前におけるモータ・ジェネレータ３の回生制動トルク
よりも、時刻ｔ４以降におけるモータ・ジェネレータの
回生制動トルクの方が減少し、時刻ｔ４以前におけるモ
ータ・ジェネレータ３の回転数よりも、時刻ｔ４以降に
おけるモータ・ジェネレータ３の回転数の方が上昇する
ことになる。

【０１０４】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、モータ・ジェ
ネレータにより回生制動トルクを発生させる際に、流体
式トルク伝達装置の回転部材同士が、機械的な動力の伝
達状態から、流体による動力の伝達状態に切り換えられ
る。したがって、回生制動トルクの発生時に、動力伝達
経路で生じる衝撃力の一部が、流体式トルク伝達装置に
より吸収もしくは緩和されてショックが抑制され、ドラ
イバビリティが向上する。

【０１０５】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の効果に加えて、駆動状態から被駆動状態への切り換え
られる際に、流体式トルク伝達装置の回転部材同士が、
機械的な動力の伝達状態から、流体による動力の伝達状
態に切り換えられる。したがって、駆動状態から被駆動
状態に切り換えられて回生制動トルクが発生する場合
に、動力伝達経路で生じる衝撃力の一部が、流体式トル
ク伝達装置により吸収もしくは緩和されてショックが抑
制され、ドライバビリティが向上する。

【０１０６】請求項３の発明によれば、請求項１または
２と同様の効果に加えて、時間の経過にともなって、回
生制動トルクが徐々に増加される。したがって、車両に
対する制動力の急激な増加が抑制され、一層ドライバビ
リティが向上する。

【０１０７】請求項４の発明によれば、モータ・ジェネ
レータの回生制動トルクを解除する際に、ロックアップ
クラッチが非係合状態に制御され、流体式トルク伝達装
置の回転部材同士が、機械的な動力の伝達状態から、流
体による動力の伝達状態に切り換えられる。したがっ
て、回生制動トルクの解除時に、動力伝達経路で生じる
衝撃力の一部が、流体式トルク伝達装置により吸収もし
くは緩和されてショックが抑制され、ドライバビリティ
が向上する。

【０１０８】請求項５の発明によれば、請求項４と同様
の効果に加えて、被駆動状態から駆動状態への切り換え
により回生制動トルクが解除される場合に、ロックアッ
プクラッチが非係合状態に制御され、流体式トルク伝達
装置の回転部材同士が、機械的な動力の伝達状態から、
流体による動力の伝達状態に切り換えられる。したがっ
て、非駆動状態から駆動状態に切り換えられて回生制動
トルクが解除される際に動力伝達経路で生じる衝撃力の
一部が、流体式トルク伝達装置により吸収もしくは緩和
されてショックが抑制され、ドライバビリティが向上す
る。

【０１０９】請求項６の発明によれば、モータ・ジェネ
レータにより回生制動トルクを発生させる際に、充電状
態が所定値以上である場合は、ロックアップクラッチが
非係合状態に制御され、回転部材同士の間における動力
の伝達効率が低下する。したがって、充電装置の充電量
の増大が抑制され、車両に対する減速度の維持（確保）
機能と、充電装置の充電量の増加抑制機能とを両立させ
ることができる。

【０１１０】請求項７の発明によれば、モータ・ジェネ
レータにより回生制動トルクを発生させる際に、充電装
置の充電状態が所定値以上である場合には、変速機の変
速比が大きくなるように制御され、モータ・ジェネレー
タの回生制動時の充電効率が低下する。したがって、充
電装置の充電量の増大が抑制され、車両に対する減速度
の維持（確保）機能と、充電装置の充電量の増加抑制機
能とを両立させることができる。

【０１１１】請求項８の発明によれば、モータ・ジェネ
レータにより回生制動トルクを発生させるのに際して、
流体式動力伝達装置の容量係数を制御することにより、
充電装置の充電状態が制御される。したがって、例えば
流体式動力伝達装置の容量係数を小さくすることによ
り、充電装置の充電効率が低下して充電量が抑制され、
車両に対する減速度の維持（確保）機能と、充電装置の
充電量の増加抑制機能とを両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。

【図２】 この発明が適用されたハイブリッド車の概略
構成を示すブロック図である。

【図３】 図２に示されたトルクコンバータおよび歯車
変速機構の構成を示すスケルトン図である。

【図４】 図３に示された歯車変速機構で各変速段を設
定するための摩擦係合装置の作動状態を示す図表であ
る。

【図５】 図２に示された歯車変速機構を手動操作する
シフトレバーのシフトポジションを示す説明図である。

【図６】 図３に示された歯車変速機構の変速段をマニ
ュアル操作により切り換えることの可能な状態を設定・
解除するスポーツモードスイッチを示す図である。

【図７】 この発明が適用される車両のステアリングホ
イールの構成を示す図である。

【図８】 図２に示されたシステム構成において、モー
タ・ジェネレータの制御系統と、モータ・ジェネレータ
の動力伝達経路の構成とを示す概念図である。

【図９】 図２に示されたエンジンと、駆動装置と、モ
ータ・ジェネレータとの配置関係を示概念図である。

【図１０】 図２に示された車両において、減速度をマ
ニュアル操作により設定するための減速度設定スイッチ
の構成を示す図である。

【図１１】 図２に示された車両の制御回路を示すブロ
ック図である。

【図１２】 図２に示された車両において、車速と回生
制動トルクとの関係を示す線図である。

【図１３】 図１の制御例に対応するタイムチャートで
ある。

【図１４】 この発明の他の制御例を示すフローチャー
トである。

【図１５】 図１４の制御例に対応するタイムチャート
である。

【図１６】 この発明の他の制御例を示すフローチャー
トである。

【図１７】 図１６の制御例に対応するタイムチャート
である。

【図１８】 この発明の実施形態において、モータ・ジ
ェネレータ回転数と回生制動トルクとの関係を示す線図
である。

【符号の説明】

１…エンジン１、 ２…トルクコンバータ、 ３…モー
タ・ジェネレータ、１１…ロックアップクラッチ、 ５
６…バッテリ、 ５８…電子制御装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/26 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 61/14 ６０１Ｂ Ｆ１６Ｈ 61/02 61/48 61/14 ６０１ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ 61/48 (72)発明者 茨木 隆次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA32 AA59 AA65 AB01 AC01 AC08 AC09 AC14 AD01 AD02 AD04 AD22 AD23 AD30 AD41 AD51 AE02 AE03 AE14 AE18 AE20 AE30 AE37 AE39 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 AB01 BA02 BA03 CB07 CB08 DA01 DA05 DA06 DB00 DB01 DB05 DB09 DB11 DB15 DB20 DB21 DB23 DB25 EB03 EB04 FA10 FA11 3J052 AA04 AA14 BB17 DB07 EA02 GC64 GC72 HA01 LA01 3J053 CA03 CB09 CB12 DA02 DA06 DA11 DA12 DA26 EA01 5H115 PA01 PA10 PA15 PC06 PG04 PI14 PI16 PI24 PI29 PI30 PO02 PO09 PO17 PU11 PU22 PU24 PU25 PU28 PU29 PV07 PV10 PV23 QA02 QE10 QI04 QI09 QI12 QI22 QN03 QN11 RB08 SE04 SE08 SJ13 TB01 TE02 TE07 TE08 TI01 TO02 TO12 TO21 TO23 TO30 UI03

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと車輪との間に配置されたモー
   タ・ジェネレータと、このモータ・ジェネレータと前記
   車輪との間に配置された流体式動力伝達装置と、この流
   体式動力伝達装置の回転部材同士を係合・解放するロッ
   クアップクラッチとを有し、前記車輪から入力される動
   力により前記モータ・ジェネレータで回生制動トルクを
   発生させることの可能な回生制動トルクの制御装置にお
   いて、 前記モータ・ジェネレータにより回生制動トルクを発生
   させる際に、前記ロックアップクラッチを非係合状態に
   制御するロックアップクラッチ制御手段を備えているこ
   とを特徴とする回生制動トルクの制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジンまたは前記モータ・ジェネ
   レータの少なくとも一方の動力を前記車輪に伝達する駆
   動状態と、前記車輪から入力される動力により前記モー
   タ・ジェネレータで回生制動トルクを発生させる被駆動
   状態とを相互に切り換え可能に構成され、前記ロックア
   ップクラッチ制御手段には、前記駆動状態から前記被駆
   動状態への切り換えにより前記回生制動トルクが発生す
   る場合に、前記ロックアップクラッチを非係合状態に制
   御する機能が含まれていることを特徴とする請求項１に
   記載の回生制動トルクの制御装置。
3. 【請求項３】 前記モータ・ジェネレータの回生制動ト
   ルクを、時間の経過にともなって徐々に増加させるモー
   タ・ジェネレータ制御手段を備えていることを特徴とす
   る請求項１または２に記載の回生制動トルクの制御装
   置。
4. 【請求項４】 エンジンと車輪との間に配置されたモー
   タ・ジェネレータと、このモータ・ジェネレータと前記
   車輪との間に配置された流体式動力伝達装置と、この流
   体式動力伝達装置の回転部材同士を係合・解放するロッ
   クアップクラッチとを有し、前記車輪から入力される動
   力により前記モータ・ジェネレータで回生制動トルクを
   発生させることの可能な回生制動トルクの制御装置にお
   いて、 前記モータ・ジェネレータの回生制動トルクを解除する
   際に、前記ロックアップクラッチを非係合状態に制御す
   るロックアップクラッチ制御手段を備えていることを特
   徴とする回生制動トルクの制御装置。
5. 【請求項５】 前記エンジンまたは前記モータ・ジェネ
   レータの少なくとも一方の動力を前記車輪に伝達する駆
   動状態と、前記車輪から入力される動力により前記モー
   タ・ジェネレータで回生制動トルクを発生させる被駆動
   状態とを相互に切り換え可能に構成され、前記ロックア
   ップクラッチ制御手段には、前記被駆動状態から前記駆
   動状態への切り換えにより前記回生制動トルクが解除さ
   れる場合に、前記ロックアップクラッチを非係合状態に
   制御する機能が含まれていることを特徴とする請求項４
   に記載の回生制動トルクの制御装置。
6. 【請求項６】 車輪から入力される動力により駆動され
   て回生制動トルクを生じるモータ・ジェネレータと、こ
   のモータ・ジェネレータにより発電された電気エネルギ
   が充電される充電装置と、前記モータ・ジェネレータと
   前記車輪との間に配置された流体式動力伝達装置と、こ
   の流体式動力伝達装置の２つの回転部材同士を係合・解
   放するロックアップクラッチとを備えた回生制動トルク
   の制御装置において、 前記モータ・ジェネレータにより回生制動トルクを発生
   させるのに際して、前記充電装置の充電状態が所定値以
   上である場合は、前記ロックアップクラッチを非係合状
   態に制御するロックアップクラッチ制御手段を備えてい
   ることを特徴とする回生制動トルクの制御装置。
7. 【請求項７】 車輪から入力される動力により駆動され
   て回生制動トルクを生じるモータ・ジェネレータと、こ
   のモータ・ジェネレータにより発電された電気エネルギ
   が充電される充電装置と、前記モータ・ジェネレータと
   前記車輪との間に配置された流体式動力伝達装置と、こ
   の流体式動力伝達装置の２つの回転部材同士を係合・解
   放するロックアップクラッチと、前記流体式動力伝達装
   置と前記車輪との間に配置された変速機とを備えた回生
   制動トルクの制御装置において、 前記モータ・ジェネレータにより回生制動トルクを発生
   させるのに際して、前記充電装置の充電状態が所定値以
   上である場合は、前記変速機の変速比を大きくする制御
   をおこなう変速比制御手段を備えていることを特徴とす
   る回生制動トルクの制御装置。
8. 【請求項８】 車輪から入力される動力により駆動され
   て回生制動トルクを生じるモータ・ジェネレータと、こ
   のモータ・ジェネレータにより発電された電気エネルギ
   が充電される充電装置と、前記モータ・ジェネレータと
   前記車輪との間に配置された流体式動力伝達装置と、こ
   の流体式動力伝達装置の２つの回転部材同士を係合・解
   放するロックアップクラッチとを備えた回生制動トルク
   の制御装置において、 前記モータ・ジェネレータにより回生制動トルクを発生
   させるのに際して、前記流体式動力伝達装置の容量係数
   を制御することにより、前記充電装置の充電状態を制御
   する容量係数制御手段を備えていることを特徴とする回
   生制動トルクの制御装置。