JP3454172B2 - ハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御方法Info
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
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Description
制御方法に関する。
と回転電機とを併有し、いずれか一方または双方の駆動
力により走行するようにしたハイブリッド車両が知られ
ている(例えば、鉄道日本社発行「自動車工学」VOL.46
No.7 1997年6月号 39〜52頁参照)。
比較的負荷の小さい運転域では回転電機を電動機として
駆動してその出力のみで走行し、負荷が増大すると内燃
機関を起動して所要の駆動力を確保する一方、減速時や
バッテリ電圧が低下したときには回転電機を発電機とし
て作動させてバッテリ充電を行うようにしている。
動力により走行している状態から減速あるいは発電要求
等の条件変化に伴い回転電機のみによる走行に移行する
場合、単にクラッチを切って内燃機関を切り離すとそれ
まで作用していたエンジントルク(減速時はエンジンブ
レーキトルク)がなくなるため駆動力が急減してしまい
車両運転性の観点から好ましくない。この対策として
は、クラッチ解放にあたり内燃機関に連結した第1の回
転電機により、そのときの機関トルクを減殺させると同
時に、クラッチにより切り離される駆動系に設けた第2
の回転電機の出力に前記第1の回転電機により減殺した
機関出力相当の補償トルクを付加しておいてからクラッ
チを切るという制御が有効である。つまりクラッチ解放
時には内燃機関が発生するトルクを第1の回転電機によ
り減殺し、この減殺した分のトルクを第2の回転電機に
より発生させることによりクラッチ解放前後で駆動力が
変化しないように図るのである。
動トルクは内燃機関が発生するトルクの推定値に基づい
て決定しているため、大気圧やエアコンの作動状態など
に影響をうけて変動する機関の実トルクに対して偏差が
発生しがちであり、このためクラッチを切ったときの駆
動力の変動を確実には解消できないという問題がある。
本発明は、クラッチ解放時の伝達トルクを最適制御する
ことによりこのような問題点を解消することを目的とし
ている。
の回転電機と内燃機関とを相互に駆動可能に連結した動
力装置と、第2の回転電機を連結した車両の駆動装置と
を、可変容量のクラッチを介して接続したハイブリッド
車両において、前記クラッチを締結して内燃機関と第2
の回転電機の出力に基づいて走行している状態からクラ
ッチを解放し第2の回転電機のみによる走行状態へと移
行するときに、内燃機関の推定トルクをうち消す方向の
トルクを発生するように第1の回転電機を駆動すると共
に、前記うち消した分の補償トルクを発生するように第
2の回転電機を駆動して駆動装置の駆動力を略一定に保
った状態でクラッチ解放を開始し、クラッチの解放当初
は比較的大きい第1の変化率で伝達トルクが減少するよ
うにクラッチ容量を制御し、前記制御により所定の目標
伝達トルクとなった後は比較的小さい第2の変化率で伝
達トルクがゼロとなるまでクラッチ容量を制御する。
目標伝達トルクを、内燃機関の推定トルクについて予測
される最大誤差程度に設定する。
目標伝達トルクを、機関冷却水温、大気圧、エアコン作
動状態等の内燃機関のトルクに影響を及ぼす因子に基づ
いて設定する。
第2の変化率を、駆動装置に連結した変速機の減速比が
大であるほど小さくなるように可変設定する。
機関とを相互に駆動可能に連結した動力装置と、第2の
回転電機を連結した車両の駆動装置とを、可変容量のク
ラッチを介して接続したハイブリッド車両において、前
記クラッチを締結して内燃機関と第2の回転電機の出力
に基づいて走行している状態からクラッチを解放し第2
の回転電機のみによる走行状態へと移行するときに、内
燃機関の推定トルクをうち消す方向のトルクを発生する
ように第1の回転電機を駆動すると共に、前記うち消し
た分の補償トルクを発生するように第2の回転電機を駆
動して駆動装置の駆動力を略一定に保った状態でクラッ
チ解放を開始し、クラッチ解放は伝達トルクがゼロとな
るまで所定の変化率でクラッチ容量が減少するように制
御し、クラッチ解放過程でのクラッチ滑りとそのときの
クラッチ容量を検出し、当該クラッチ滑りの方向とクラ
ッチ容量とからクラッチ伝達トルクを演算し、クラッチ
滑り検出当初のクラッチ伝達トルクとその後のクラッチ
伝達トルクとからクラッチ滑りを抑制するのに必要なト
ルク補正量を決定して該トルク補正量に応じて第2の回
転電機のトルクを補正し、前記トルク補正量を車両停止
までにゼロに変化させる。
トルク補正量を、クラッチ滑り検出当初のクラッチ容量
を初期値として所定の変化率にてゼロまで減少する補正
基準値と、検出した実クラッチ容量との差に基づいて決
定する。
補正基準値の変化率を、駆動装置に連結した変速機の減
速比が大であるほど小さくなるように可変設定する。
求項5の発明において、クラッチ解放過程でクラッチ滑
りを検出したときは、少なくともクラッチ容量がゼロと
なるまでのあいだはクラッチ滑り方向が維持されるよう
に第1の回転電機の出力を制御する。
を接続して内燃機関と第2の回転電機の出力に基づいて
走行している状態から減速等の条件変化に伴いクラッチ
を解放し第2の回転電機のみによる走行状態へと移行す
るときには、このクラッチ解放に先立ち、そのときの内
燃機関の推定トルクをうち消す方向のトルクを発生する
ように第1の回転電機を駆動すると共に、前記うち消し
た分の補償トルクを追加的に発生するように第2の回転
電機を駆動し、駆動装置の実駆動力を略一定とした状態
でクラッチの解放を開始する。これによりクラッチの解
放に伴い第1の回転電機により除去した内燃機関のトル
ク分を第2の回転電機の出力により補って、クラッチ解
放前後の駆動力変化を抑制することができる。
機関の実トルクと推定トルクとの間に誤差を生じている
場合にはクラッチ解放に伴い駆動力段差が発生してしま
う。これに対して本発明では、クラッチの解放当初は比
較的大きい第1の変化率で伝達トルクが減少するように
クラッチ容量を制御し、前記制御により所定の目標伝達
トルクとなった後は比較的小さい第2の変化率で伝達ト
ルクがゼロとなるまでクラッチ容量を制御している。こ
のような制御によれば、第1の大きな変化率によるクラ
ッチ容量制御によりクラッチが完全に切れるまでの時間
を短縮しつつ、第2の比較的小さな変化率で減少してゆ
くクラッチ容量特性により推定トルクの誤差を滑らかに
吸収して駆動力の急激な変動を緩和することができる。
また、前述の通り第1の大きな変化率特性によりクラッ
チ解放完了までの時間を短縮しているので、第1の回転
電機により内燃機関の駆動トルクを相殺している時間を
もそれだけ短縮してエネルギーロスを減らすことができ
る。なお、目標伝達トルクに至るまでの第1の変化率ま
たは目標伝達トルクに達した後の第2の変化率は、それ
ぞれ一定には限られず、途中で変化するような特性であ
ってもよい。
伝達トルクとしては、これをクラッチの任意の伝達トル
ク点に設定することができるが、より好ましくは請求項
2の発明のように内燃機関の推定トルクについて予測さ
れる最大誤差程度に設定する。第2の変化率により漸進
的に変化させる必要があるのは内燃機関の実トルクと推
定トルクとの間の誤差分であるから、このような設定と
することにより、推定トルク誤差による駆動力段差を確
実に緩和する効果を得つつ、クラッチ解放当初の第1の
変化率によるクラッチ解放領域を十分に確保して、最終
的にクラッチを解放完了するまでの時間を最大限に短縮
することができる。
示したように目標伝達トルクを機関冷却水温、大気圧、
エアコン作動状態等の内燃機関のトルクに影響を及ぼす
因子に基づいて設定するのが望ましい。これにより、推
定トルクの誤差つまり目標伝達トルクを最小限にしてエ
ネルギーロスおよび駆動力変動をより小さくすることが
できる。
変化の影響は、駆動装置に設けられた変速機の減速比が
大きいほど、つまり低速ギヤのときほど大きくなり、高
速ギヤのときには比較的小さくなる。したがって、請求
項4の発明のように、トルク誤差を吸収するための第2
の変化率を、変速機の減速比が大であるほど小さくなる
ように可変設定することにより、所要の駆動力変動緩和
効果を確保しつつ減速比に応じた必要最小限の時間でク
ラッチ解放を完了させることができる。
放を開始するまでの制御は上記請求項1の発明と同様で
あるが、この発明では、クラッチの解放を基本的には伝
達トルクがゼロとなるまで所定の変化率でクラッチ容量
が減少するように制御する。このときクラッチ解放過程
でのクラッチ滑りとクラッチ容量を検出し、当該クラッ
チ滑りの方向とクラッチ容量とからクラッチ伝達トルク
を演算し、クラッチ滑り検出当初のクラッチ伝達トルク
とその後のクラッチ伝達トルクとからクラッチ滑りを抑
制するのに必要なトルク補正量を決定して該トルク補正
量に応じて第2の回転電機のトルクを補正する。
に差があるときつまり第1の回転電機の発生トルクに誤
差があるときに発生し、当該トルク誤差はその滑り方向
とクラッチ滑り時のクラッチ容量によって代表される。
本発明では、この誤差トルクの演算結果ないしは学習結
果からこれをうち消すように第2の回転電機の出力が補
正されるのであり、これによりクラッチ解放時の駆動力
の段差を十分に解消することができる。また、本発明で
は前記トルク補正量を車両停止までにゼロに変化させて
いるので、このトルク補正による駆動力が車両停止状態
で作用して車両が不自然な挙動を示すような不具合を回
避できる。
トルク補正量を、クラッチ滑り検出当初のクラッチ容量
を初期値として所定の変化率にてゼロまで減少する補正
基準値と、検出した実クラッチ容量との差に基づいて決
定している。これによればトルク補正量を時間経過にし
たがって確実に減少させることができ、トルク補正量の
管理が容易となる。
補正基準値の変化率を、駆動装置に連結した変速機の減
速比が大であるほど小さくなるように可変設定する。こ
れにより、上記請求項4の発明と同様に、機関トルクの
推定誤差による駆動力変化の緩和作用を変速機の減速比
に応じて駆動軸周りで的確に管理することができる。
求項5の発明において、クラッチ解放過程でクラッチ滑
りを検出したときは、少なくともクラッチ容量がゼロと
なるまでのあいだはクラッチ滑り方向が維持されるよう
に第1の回転電機の出力を制御する。クラッチを解放し
たとき、トルク推定誤差があると内燃機関の回転が落ち
込むかまたは吹け上がるという現象が起こり、いずれと
なるかは推定誤差の方向による。これに対して、本発明
ではクラッチ解放過程での滑り方向が一定となるように
第1の回転電機のトルクを制御しており、換言すればト
ルク推定誤差の方向を常に一定にしているので、前記ク
ラッチ解放時の内燃機関の回転数変動を未然に抑制する
ことが可能となる。
ラッチ滑り方向の制御により、第2の回転電機によるト
ルク補正の方向も一定となり、その補正が単調減少とな
ることから、第2の回転電機による補正の精度を向上さ
せることができる。また、請求項1の発明については、
このクラッチ滑り方向の制御により、クラッチ伝達トル
クの変化速度を遅くすることができ、これにより第2の
回転電機との過渡の協調制御精度を向上させることがで
き、すなわち第2の回転電機の過渡トルク制御誤差によ
る駆動力段差をも抑制することができる。
に基づいて説明する。まず図1〜図2にハイブリッド車
両の構成例を示す。これらはいずれも走行条件に応じて
エンジン(内燃機関)またはモータ(電動機と発電機の
機能を備えた回転電機)の何れか一方または双方の動力
を用いて走行するパラレル方式のハイブリッド車両であ
る。
路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は
制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパ
ワートレインは、モータ1、エンジン2、クラッチ3、
モータ4、無段変速機5、減速装置6、差動装置7およ
び駆動輪8から構成される。モータ1の出力軸、エンジ
ン2の出力軸およびクラッチ3の入力軸は互いに連結さ
れており、また、クラッチ3の出力軸、モータ4の出力
軸および無段変速機5の入力軸は互いに連結されてい
る。前記モータ1が本発明の第1の回転電機に相当し、
これとエンジン2とで同じく動力装置を構成する。ま
た、前記モータ4が本発明の第2の回転電機に相当し、
これは上述したように無段変速機5、減速装置6等で構
成された駆動装置に連結されている。
が車両の推進源となり、クラッチ3解放時はモータ4の
みが車両の推進源となる。エンジン2またはモータ4の
駆動力は、無段変速機5、減速装置6および差動装置7
を介して駆動輪8へ伝達される。無段変速機5には油圧
装置9から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされる。油圧装置9のオイルポンプ(図示せず)はモ
ータ10により駆動される。
用いられ、モータ4は主として車両の推進(力行)と制
動に用いられる。また、モータ10は油圧装置9のオイ
ルポンプ駆動用である。また、クラッチ3締結時に、モ
ータ1を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
4をエンジン始動や発電に用いることもできる。クラッ
チ3はパウダークラッチであり、後述するコントローラ
16からの指令電流値に応じて伝達トルクが可変制御さ
れる可変容量のものである。無段変速機5はベルト式や
トロイダル式などの無段変速機であり、減速比を無段階
に調節することができる。
タ11,12,13により駆動される。なお、モータ
1,4,10に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにDC/DCコンバータを用いる。イン
バータ11〜13は共通のDCリンク14を介してメイ
ンバッテリ15に接続されており、メインバッテリ15
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ1,4,1
0へ供給するとともに、モータ1,4の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ15を充電する。な
お、インバータ11〜13は互いにDCリンク14を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ15を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ15には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素
電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシタ
ーいわゆるパワーキャパシターが適用される。
するコントローラであり、マイクロコンピュータとその
周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラッチ3
の伝達トルク、モータ1,4,10の回転数や出力トル
ク、無段変速機5の変速比、エンジン2の燃料噴射量・
噴射時期、点火時期などを制御する。
に、キースイッチ20、セレクトレバースイッチ21、
アクセルセンサ22、ブレーキスイッチ23、車速セン
サ24、バッテリ温度センサ25、バッテリSOC検出
装置26、エンジン回転数センサ(回転検出装置)2
7、スロットル開度センサ28が接続される。キースイ
ッチ20は、車両のキーが0N位置またはSTART位
置に設定されると閉路する(以下、スイッチの閉路をオ
ンまたは0N、開路をオフまたはOFFと呼ぷ)。セレ
クトレバースイッチ21は、パーキングP、ニュートラ
ルN、リバースRおよびドライブDの何れかのレンジに
切り換えるセレクトレバー(図示せず)の設定位置に応
じて、P,N,R,Dのいずれかのスイッチがオンす
る。
み込み量を検出し、ブレーキスイッチ23はブレーキペ
ダルの踏み込み状態(この時、スイッチオン)を検出す
る。車速センサ24は車両の走行速度を検出し、バッテ
リ温度センサ25はメインバッテリ15の温度を検出す
る。また、バッテリSOC検出装置26はメインバッテ
リ15の実容量の代表値であるSOC(State Of Charg
e)を検出する。さらに、エンジン回転数センサ27は
エンジン2の回転数を検出し、スロットル開度センサ2
8はエンジン2のスロットルバルブ開度を検出する。
燃料噴射装置30、点火装置31、可変動弁装置(バル
ブタイミング調節装置)32などが接続される。コント
ローラ16は、燃料噴射装置30を制御してエンジン2
への燃料の供給と停止および燃料噴射量・噴射時期を調
節するとともに、点火装置31を駆動してエンジン2の
点火時期制御を行う。また、コントローラ16は可変動
弁装置32を制御してエンジン2の吸・排気弁の作動状
態を調節する。なお、コントローラ16には低圧の補助
バッテリ33から電源が供給される。
両の基本的な構成例を示したものであり、本発明ではこ
うしたハイブリッド車両においてクラッチ解放時の駆動
力変動を抑制することを目的としている。以下にこのた
めにコントローラ16が実行する制御の実施形態につき
図面を参照しながら説明する。
1の実施形態であり、車両減速過程でのクラッチ解放時
の制御内容とこの制御による各部の状態変化を示してい
る。図3に示した制御ルーチンはコントローラ16によ
る総合的なハイブリッド車両制御の一部として割り込み
処理等により周期的に実行される。また図4においてt
1,t2,t3はそれぞれクラッチ解放要求発生時期、
クラッチ解放開始時期、クラッチ解放終了時期を示して
いる。
(t1)に伴い、まずエンジン2のトルクTeをうち消
すのに必要なトルクestTeを推定する。この場合、
減速時であるのでエンジン2は駆動装置から逆に駆動さ
れている状態にあり、したがって前記推定トルクはエン
ジンブレーキとして作用している負のトルクである。こ
のときのエンジントルクは主としてエンジン回転数Ne
の関数として予め実験等により決めておけるので、当該
実験結果に基づいて設定したテーブルを検索することに
より推定することができる。この推定結果からエンジン
トルクをうち消すのに必要なモータ1のトルクTbを決
定する。エンジン2とモータ1との間の減速比をGbと
するとTb=estTe/Gbの関係となる。この制御
によりエンジントルクTeがうち消されるので、その分
を駆動装置側に発生するためにこれを補償するトルク−
estTeをそのときのモータ4のトルクTaに重畳す
る。このようにしてモータトルクを推定トルクに制御し
た時点(t2)でクラッチ3の解放を開始する。
に駆動力段差を生じることなくモータ4のみによる走行
状態へと移行できるのであるが、実際的には大気圧等の
各種環境条件変化や経時的要因によりエンジントルクの
推定値estTeに誤差を生じる。そこで、この制御で
はクラッチ3を直ちに完全解放するのではなく、クラッ
チ伝達トルクTclが所定の目標値tTclとなるとこ
ろまで急速に減少したのち、緩やかにゼロに向かって変
化するようにクラッチ3に出力する電流指令値によりク
ラッチ容量を制御する。そしてクラッチ伝達トルクTc
lがほぼゼロとなった時点(t3)にてモータ1のトル
クTbをゼロとする。
達トルクTclが段階的な変化率で減少するようにクラ
ッチ容量を制御することにより、エンジントルクの推定
値estTeに誤差があったとしてもその誤差分のトル
クをクラッチ解放過程後期の緩やな変化率で減少するク
ラッチ伝達トルクの特性により緩和してクラッチ解放時
の実駆動力rTdの段差を緩和することができる。ま
た、クラッチ解放の初期は所定の目標伝達トルク点まで
比較的大きな変化率でクラッチ伝達トルクを減少させる
ようにしているので、例えばクラッチ解放開始の当初か
ら一定の変化率でクラッチ伝達トルクを低減させるよう
にした場合に比較して、クラッチの解放に要する時間
(図でt2−t3間)を短縮することができ、これによ
りモータ1を駆動している時間もそれだけ短縮できるの
で電力ないし燃費を節約できる。なお、図4においてN
aはモータ4の回転数、tTdは目標駆動力である。
達トルクtTclとしては、これをクラッチ3の任意の
伝達トルク点に設定することができるが、より好ましく
はエンジン2の推定トルクestTeについて予測され
る最大誤差程度に設定する。これにより、推定トルク誤
差による駆動力段差を確実に緩和する効果を得つつ、ク
ラッチ解放当初の第1の変化率によるクラッチ解放領域
を十分に確保して、最終的にクラッチを解放完了するま
での時間を最大限に短縮することができる。
Tclをエンジン冷却水温、大気圧、エアコン作動状態
等のエンジン実出力に影響を及ぼす因子に基づいて設定
するのが望ましく、これにより推定トルクestTeの
誤差に対応する目標伝達トルクtTclを最小限にして
エネルギーロスおよび駆動力の変化をより小さくするこ
とができる。
因する駆動力変化の影響は、駆動装置に設けられた変速
機5の減速比が大きいほど、つまり低速側のときほど大
きくなり、高速側のときには比較的小さくなる。したが
って、トルクの推定誤差を吸収するための第2の変化率
を、変速機の減速比が大であるほど小さくなるように可
変設定することにより、所要の駆動力変動緩和効果を確
保しつつ減速比に応じた必要最小限の時間でクラッチ解
放を完了させることができる。
する第2の実施形態を示す。図中の記号の意味について
は図3または図4と同一である。この実施形態ではクラ
ッチ3の解放開始までは上記第1の実施形態と同様であ
るが、所定の変化率でクラッチ容量が減少するようにク
ラッチを解放して行く過程でクラッチ滑りとクラッチ容
量を検出する。クラッチ容量の変化率はクラッチ解放当
初から一定の率で減少させてもよいし、上記第1の実施
形態のように途中で変化率を変化させるようにしてもよ
い。クラッチ3の滑りはその入出力軸回転数差から容易
に検出できる。また、そのときのクラッチ容量(実伝達
トルク)は実験的に求められるのでその実験に基づき予
め設定しておいたテーブルを検索する等の手法により決
定することができる。
り、これ以後は上記クラッチ滑りの方向とクラッチ容量
とからクラッチ伝達トルクTclを演算し、クラッチ滑
り検出当初のクラッチ伝達トルクとその後のクラッチ伝
達トルクとからクラッチ滑りを抑制するのに必要なトル
ク補正量を決定して該トルク補正量に応じてモータ4の
トルクTaを補正する。また、前記トルク補正量は少な
くとも車両停止までにゼロに変化させる。この実施形態
では、クラッチ滑り検出当初の伝達トルクTclを初期
値として、所定の変化率にてゼロまで減少する補正基準
値Ctを設定し、これと時々刻々の実クラッチ容量Tc
lとの差に基づいて前記トルクTaの補正量を決定して
いる。
Teに対する推定トルクestTeの誤差により発生す
るから、この実施形態のようにクラッチ滑りに基づいて
モータ4により駆動量補正を行うことにより、クラッチ
解放時の駆動力段差をより確実に減少させることができ
る。なおこのモータ4によるトルク補正量はこれを学習
値として記憶して以後の制御時に当該学習値を用いて制
御することによりより応答性および精度の高い制御とす
ることができる。また、この実施形態では補正基準値C
tと実伝達トルクTclとの差に基づいてモータ4によ
るトルク補正量を決定しているので、トルク補正量を時
間経過にしたがって確実に減少させることができ、トル
ク補正量の管理が容易となる。また、車両停止までには
トルク補正量がゼロとなるようにしているので、このト
ルク補正による駆動力が車両停止状態で作用して車両が
不自然な挙動を示すような不具合を生じることもない。
機5の減速比が大のときほど小さくなるように可変設定
するようにしてもよく、これによりエンジントルクの推
定誤差による駆動力段差の緩和作用を変速機の減速比に
応じて最適化することができる。具体的には、例えば減
速比が高速側にあるときほど推定トルクestTeの誤
差の影響は小となるので、それだけクラッチ解放を早期
に完了させてエネルギーロスを抑制することができる。
ッチ解放過程でクラッチ滑りを検出したときは、少なく
ともクラッチ容量がゼロとなるまでのあいだはクラッチ
滑り方向が維持されるようにモータ1のトルクTbを制
御している。クラッチ3を解放したときにトルク推定誤
差があるとエンジン回転が落ち込むかまたは吹け上がる
という現象が起こり、例えば図4は推定トルクestT
eが実トルクTeよりも大の方向に誤差を有する場合を
示しているが、この場合はエンジントルクを相殺するト
ルクが過大となるのでクラッチ解放に伴い一時的に回転
数Neが上昇する。このような回転変動の方向はクラッ
チ滑りの方向が既知でかつ前述のようにしてその方向が
変動しないようにしておけばこれを予測してモータ4の
トルク補正制御により未然に抑制することができる。ま
た、この場合このクラッチ滑り方向の制御により、モー
タ4によるトルク補正の方向も一定となり、その補正が
単調減少となることから、モータ4によるトルク補正の
精度を向上させることができる。
を示す概略構成図。
流れ図。
性線図。
流れ図。
性線図。
Claims (8)
- 【請求項1】第1の回転電機と内燃機関とを相互に駆動
可能に連結した動力装置と、第2の回転電機を連結した
車両の駆動装置とを、可変容量のクラッチを介して接続
したハイブリッド車両において、 前記クラッチを締結して内燃機関と第2の回転電機の出
力に基づいて走行している状態からクラッチを解放し第
2の回転電機のみによる走行状態へと移行するときに、 内燃機関の推定トルクをうち消す方向のトルクを発生す
るように第1の回転電機を駆動すると共に、前記うち消
した分の補償トルクを発生するように第2の回転電機を
駆動して駆動装置の駆動力を略一定に保った状態でクラ
ッチ解放を開始し、 クラッチの解放当初は比較的大きい第1の変化率で伝達
トルクが減少するようにクラッチ容量を制御し、前記制
御により所定の目標伝達トルクとなった後は比較的小さ
い第2の変化率で伝達トルクがゼロとなるまでクラッチ
容量を制御するハイブリッド車両の制御方法。 - 【請求項2】上記目標伝達トルクを、内燃機関の推定ト
ルクについて予測される最大誤差程度に設定することを
特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御方
法。 - 【請求項3】上記目標伝達トルクを、機関冷却水温、大
気圧、エアコン作動状態等の内燃機関のトルクに影響を
及ぼす因子に基づいて設定することを特徴とする請求項
1に記載のハイブリッド車両の制御方法。 - 【請求項4】上記第2の変化率を、駆動装置に連結した
変速機の減速比が大であるほど小さくなるように可変設
定することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド
車両の制御方法。 - 【請求項5】第1の回転電機と内燃機関とを相互に駆動
可能に連結した動力装置と、第2の回転電機を連結した
車両の駆動装置とを、可変容量のクラッチを介して接続
したハイブリッド車両において、 前記クラッチを締結して内燃機関と第2の回転電機の出
力に基づいて走行している状態からクラッチを解放し第
2の回転電機のみによる走行状態へと移行するときに、 内燃機関の推定トルクをうち消す方向のトルクを発生す
るように第1の回転電機を駆動すると共に、前記うち消
した分の補償トルクを発生するように第2の回転電機を
駆動して駆動装置の駆動力を略一定に保った状態でクラ
ッチ解放を開始し、 クラッチ解放は伝達トルクがゼロとなるまで所定の変化
率でクラッチ容量が減少するように制御し、 クラッチ解放過程でのクラッチ滑りとそのときのクラッ
チ容量を検出し、当該クラッチ滑りの方向とクラッチ容
量とからクラッチ伝達トルクを演算し、 クラッチ滑り検出当初のクラッチ伝達トルクとその後の
クラッチ伝達トルクとからクラッチ滑りを抑制するのに
必要なトルク補正量を決定して該トルク補正量に応じて
第2の回転電機のトルクを補正し、 前記トルク補正量を車両停止までにゼロに変化させるハ
イブリッド車両の制御方法。 - 【請求項6】トルク補正量は、クラッチ滑り検出当初の
クラッチ容量を初期値として所定の変化率にてゼロまで
減少する補正基準値と、検出した実クラッチ容量との差
に基づいて決定することを特徴とする請求項5に記載の
ハイブリッド車両の制御方法。 - 【請求項7】上記補正基準値の変化率を、駆動装置に連
結した変速機の減速比が大であるほど小さくなるように
可変設定することを特徴とする請求項6に記載のハイブ
リッド車両の制御方法。 - 【請求項8】クラッチ解放過程でクラッチ滑りを検出し
たときは、少なくともクラッチ容量がゼロとなるまでの
あいだはクラッチ滑り方向が維持されるように第1の回
転電機の出力を制御することを特徴とする請求項1また
は請求項5のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御
方法。
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- 1998-11-04 JP JP31335998A patent/JP3454172B2/ja not_active Expired - Fee Related
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