JP3454172B2 - ハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御方法Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の
制御方法に関する。
制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】原動機として内燃機関
と回転電機とを併有し、いずれか一方または双方の駆動
力により走行するようにしたハイブリッド車両が知られ
ている（例えば、鉄道日本社発行「自動車工学」VOL.46
No.7 1997年6月号 39〜52頁参照）。
と回転電機とを併有し、いずれか一方または双方の駆動
力により走行するようにしたハイブリッド車両が知られ
ている（例えば、鉄道日本社発行「自動車工学」VOL.46
No.7 1997年6月号 39〜52頁参照）。
【０００３】この種のハイブリッド車両では、基本的に
比較的負荷の小さい運転域では回転電機を電動機として
駆動してその出力のみで走行し、負荷が増大すると内燃
機関を起動して所要の駆動力を確保する一方、減速時や
バッテリ電圧が低下したときには回転電機を発電機とし
て作動させてバッテリ充電を行うようにしている。
比較的負荷の小さい運転域では回転電機を電動機として
駆動してその出力のみで走行し、負荷が増大すると内燃
機関を起動して所要の駆動力を確保する一方、減速時や
バッテリ電圧が低下したときには回転電機を発電機とし
て作動させてバッテリ充電を行うようにしている。
【０００４】ところで、内燃機関と回転電機の双方の駆
動力により走行している状態から減速あるいは発電要求
等の条件変化に伴い回転電機のみによる走行に移行する
場合、単にクラッチを切って内燃機関を切り離すとそれ
まで作用していたエンジントルク（減速時はエンジンブ
レーキトルク）がなくなるため駆動力が急減してしまい
車両運転性の観点から好ましくない。この対策として
は、クラッチ解放にあたり内燃機関に連結した第１の回
転電機により、そのときの機関トルクを減殺させると同
時に、クラッチにより切り離される駆動系に設けた第２
の回転電機の出力に前記第１の回転電機により減殺した
機関出力相当の補償トルクを付加しておいてからクラッ
チを切るという制御が有効である。つまりクラッチ解放
時には内燃機関が発生するトルクを第１の回転電機によ
り減殺し、この減殺した分のトルクを第２の回転電機に
より発生させることによりクラッチ解放前後で駆動力が
変化しないように図るのである。
動力により走行している状態から減速あるいは発電要求
等の条件変化に伴い回転電機のみによる走行に移行する
場合、単にクラッチを切って内燃機関を切り離すとそれ
まで作用していたエンジントルク（減速時はエンジンブ
レーキトルク）がなくなるため駆動力が急減してしまい
車両運転性の観点から好ましくない。この対策として
は、クラッチ解放にあたり内燃機関に連結した第１の回
転電機により、そのときの機関トルクを減殺させると同
時に、クラッチにより切り離される駆動系に設けた第２
の回転電機の出力に前記第１の回転電機により減殺した
機関出力相当の補償トルクを付加しておいてからクラッ
チを切るという制御が有効である。つまりクラッチ解放
時には内燃機関が発生するトルクを第１の回転電機によ
り減殺し、この減殺した分のトルクを第２の回転電機に
より発生させることによりクラッチ解放前後で駆動力が
変化しないように図るのである。
【０００５】しかしながら、この制御での回転電機の駆
動トルクは内燃機関が発生するトルクの推定値に基づい
て決定しているため、大気圧やエアコンの作動状態など
に影響をうけて変動する機関の実トルクに対して偏差が
発生しがちであり、このためクラッチを切ったときの駆
動力の変動を確実には解消できないという問題がある。
本発明は、クラッチ解放時の伝達トルクを最適制御する
ことによりこのような問題点を解消することを目的とし
ている。
動トルクは内燃機関が発生するトルクの推定値に基づい
て決定しているため、大気圧やエアコンの作動状態など
に影響をうけて変動する機関の実トルクに対して偏差が
発生しがちであり、このためクラッチを切ったときの駆
動力の変動を確実には解消できないという問題がある。
本発明は、クラッチ解放時の伝達トルクを最適制御する
ことによりこのような問題点を解消することを目的とし
ている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、第１
の回転電機と内燃機関とを相互に駆動可能に連結した動
力装置と、第２の回転電機を連結した車両の駆動装置と
を、可変容量のクラッチを介して接続したハイブリッド
車両において、前記クラッチを締結して内燃機関と第２
の回転電機の出力に基づいて走行している状態からクラ
ッチを解放し第２の回転電機のみによる走行状態へと移
行するときに、内燃機関の推定トルクをうち消す方向の
トルクを発生するように第１の回転電機を駆動すると共
に、前記うち消した分の補償トルクを発生するように第
２の回転電機を駆動して駆動装置の駆動力を略一定に保
った状態でクラッチ解放を開始し、クラッチの解放当初
は比較的大きい第１の変化率で伝達トルクが減少するよ
うにクラッチ容量を制御し、前記制御により所定の目標
伝達トルクとなった後は比較的小さい第２の変化率で伝
達トルクがゼロとなるまでクラッチ容量を制御する。
の回転電機と内燃機関とを相互に駆動可能に連結した動
力装置と、第２の回転電機を連結した車両の駆動装置と
を、可変容量のクラッチを介して接続したハイブリッド
車両において、前記クラッチを締結して内燃機関と第２
の回転電機の出力に基づいて走行している状態からクラ
ッチを解放し第２の回転電機のみによる走行状態へと移
行するときに、内燃機関の推定トルクをうち消す方向の
トルクを発生するように第１の回転電機を駆動すると共
に、前記うち消した分の補償トルクを発生するように第
２の回転電機を駆動して駆動装置の駆動力を略一定に保
った状態でクラッチ解放を開始し、クラッチの解放当初
は比較的大きい第１の変化率で伝達トルクが減少するよ
うにクラッチ容量を制御し、前記制御により所定の目標
伝達トルクとなった後は比較的小さい第２の変化率で伝
達トルクがゼロとなるまでクラッチ容量を制御する。
【０００７】請求項２の発明は、上記請求項１の発明の
目標伝達トルクを、内燃機関の推定トルクについて予測
される最大誤差程度に設定する。
目標伝達トルクを、内燃機関の推定トルクについて予測
される最大誤差程度に設定する。
【０００８】請求項３の発明は、上記請求項１の発明の
目標伝達トルクを、機関冷却水温、大気圧、エアコン作
動状態等の内燃機関のトルクに影響を及ぼす因子に基づ
いて設定する。
目標伝達トルクを、機関冷却水温、大気圧、エアコン作
動状態等の内燃機関のトルクに影響を及ぼす因子に基づ
いて設定する。
【０００９】請求項４の発明は、上記請求項１の発明の
第２の変化率を、駆動装置に連結した変速機の減速比が
大であるほど小さくなるように可変設定する。
第２の変化率を、駆動装置に連結した変速機の減速比が
大であるほど小さくなるように可変設定する。
【００１０】請求項５の発明は、第１の回転電機と内燃
機関とを相互に駆動可能に連結した動力装置と、第２の
回転電機を連結した車両の駆動装置とを、可変容量のク
ラッチを介して接続したハイブリッド車両において、前
記クラッチを締結して内燃機関と第２の回転電機の出力
に基づいて走行している状態からクラッチを解放し第２
の回転電機のみによる走行状態へと移行するときに、内
燃機関の推定トルクをうち消す方向のトルクを発生する
ように第１の回転電機を駆動すると共に、前記うち消し
た分の補償トルクを発生するように第２の回転電機を駆
動して駆動装置の駆動力を略一定に保った状態でクラッ
チ解放を開始し、クラッチ解放は伝達トルクがゼロとな
るまで所定の変化率でクラッチ容量が減少するように制
御し、クラッチ解放過程でのクラッチ滑りとそのときの
クラッチ容量を検出し、当該クラッチ滑りの方向とクラ
ッチ容量とからクラッチ伝達トルクを演算し、クラッチ
滑り検出当初のクラッチ伝達トルクとその後のクラッチ
伝達トルクとからクラッチ滑りを抑制するのに必要なト
ルク補正量を決定して該トルク補正量に応じて第２の回
転電機のトルクを補正し、前記トルク補正量を車両停止
までにゼロに変化させる。
機関とを相互に駆動可能に連結した動力装置と、第２の
回転電機を連結した車両の駆動装置とを、可変容量のク
ラッチを介して接続したハイブリッド車両において、前
記クラッチを締結して内燃機関と第２の回転電機の出力
に基づいて走行している状態からクラッチを解放し第２
の回転電機のみによる走行状態へと移行するときに、内
燃機関の推定トルクをうち消す方向のトルクを発生する
ように第１の回転電機を駆動すると共に、前記うち消し
た分の補償トルクを発生するように第２の回転電機を駆
動して駆動装置の駆動力を略一定に保った状態でクラッ
チ解放を開始し、クラッチ解放は伝達トルクがゼロとな
るまで所定の変化率でクラッチ容量が減少するように制
御し、クラッチ解放過程でのクラッチ滑りとそのときの
クラッチ容量を検出し、当該クラッチ滑りの方向とクラ
ッチ容量とからクラッチ伝達トルクを演算し、クラッチ
滑り検出当初のクラッチ伝達トルクとその後のクラッチ
伝達トルクとからクラッチ滑りを抑制するのに必要なト
ルク補正量を決定して該トルク補正量に応じて第２の回
転電機のトルクを補正し、前記トルク補正量を車両停止
までにゼロに変化させる。
【００１１】請求項６の発明は、上記請求項５の発明の
トルク補正量を、クラッチ滑り検出当初のクラッチ容量
を初期値として所定の変化率にてゼロまで減少する補正
基準値と、検出した実クラッチ容量との差に基づいて決
定する。
トルク補正量を、クラッチ滑り検出当初のクラッチ容量
を初期値として所定の変化率にてゼロまで減少する補正
基準値と、検出した実クラッチ容量との差に基づいて決
定する。
【００１２】請求項７の発明は、上記請求項６の発明の
補正基準値の変化率を、駆動装置に連結した変速機の減
速比が大であるほど小さくなるように可変設定する。
補正基準値の変化率を、駆動装置に連結した変速機の減
速比が大であるほど小さくなるように可変設定する。
【００１３】請求項８の発明は、上記請求項１または請
求項５の発明において、クラッチ解放過程でクラッチ滑
りを検出したときは、少なくともクラッチ容量がゼロと
なるまでのあいだはクラッチ滑り方向が維持されるよう
に第１の回転電機の出力を制御する。
求項５の発明において、クラッチ解放過程でクラッチ滑
りを検出したときは、少なくともクラッチ容量がゼロと
なるまでのあいだはクラッチ滑り方向が維持されるよう
に第１の回転電機の出力を制御する。
【００１４】
【作用・効果】上記請求項１の発明において、クラッチ
を接続して内燃機関と第２の回転電機の出力に基づいて
走行している状態から減速等の条件変化に伴いクラッチ
を解放し第２の回転電機のみによる走行状態へと移行す
るときには、このクラッチ解放に先立ち、そのときの内
燃機関の推定トルクをうち消す方向のトルクを発生する
ように第１の回転電機を駆動すると共に、前記うち消し
た分の補償トルクを追加的に発生するように第２の回転
電機を駆動し、駆動装置の実駆動力を略一定とした状態
でクラッチの解放を開始する。これによりクラッチの解
放に伴い第１の回転電機により除去した内燃機関のトル
ク分を第２の回転電機の出力により補って、クラッチ解
放前後の駆動力変化を抑制することができる。
を接続して内燃機関と第２の回転電機の出力に基づいて
走行している状態から減速等の条件変化に伴いクラッチ
を解放し第２の回転電機のみによる走行状態へと移行す
るときには、このクラッチ解放に先立ち、そのときの内
燃機関の推定トルクをうち消す方向のトルクを発生する
ように第１の回転電機を駆動すると共に、前記うち消し
た分の補償トルクを追加的に発生するように第２の回転
電機を駆動し、駆動装置の実駆動力を略一定とした状態
でクラッチの解放を開始する。これによりクラッチの解
放に伴い第１の回転電機により除去した内燃機関のトル
ク分を第２の回転電機の出力により補って、クラッチ解
放前後の駆動力変化を抑制することができる。
【００１５】ただし、これだけでは既述したように内燃
機関の実トルクと推定トルクとの間に誤差を生じている
場合にはクラッチ解放に伴い駆動力段差が発生してしま
う。これに対して本発明では、クラッチの解放当初は比
較的大きい第１の変化率で伝達トルクが減少するように
クラッチ容量を制御し、前記制御により所定の目標伝達
トルクとなった後は比較的小さい第２の変化率で伝達ト
ルクがゼロとなるまでクラッチ容量を制御している。こ
のような制御によれば、第１の大きな変化率によるクラ
ッチ容量制御によりクラッチが完全に切れるまでの時間
を短縮しつつ、第２の比較的小さな変化率で減少してゆ
くクラッチ容量特性により推定トルクの誤差を滑らかに
吸収して駆動力の急激な変動を緩和することができる。
また、前述の通り第１の大きな変化率特性によりクラッ
チ解放完了までの時間を短縮しているので、第１の回転
電機により内燃機関の駆動トルクを相殺している時間を
もそれだけ短縮してエネルギーロスを減らすことができ
る。なお、目標伝達トルクに至るまでの第１の変化率ま
たは目標伝達トルクに達した後の第２の変化率は、それ
ぞれ一定には限られず、途中で変化するような特性であ
ってもよい。
機関の実トルクと推定トルクとの間に誤差を生じている
場合にはクラッチ解放に伴い駆動力段差が発生してしま
う。これに対して本発明では、クラッチの解放当初は比
較的大きい第１の変化率で伝達トルクが減少するように
クラッチ容量を制御し、前記制御により所定の目標伝達
トルクとなった後は比較的小さい第２の変化率で伝達ト
ルクがゼロとなるまでクラッチ容量を制御している。こ
のような制御によれば、第１の大きな変化率によるクラ
ッチ容量制御によりクラッチが完全に切れるまでの時間
を短縮しつつ、第２の比較的小さな変化率で減少してゆ
くクラッチ容量特性により推定トルクの誤差を滑らかに
吸収して駆動力の急激な変動を緩和することができる。
また、前述の通り第１の大きな変化率特性によりクラッ
チ解放完了までの時間を短縮しているので、第１の回転
電機により内燃機関の駆動トルクを相殺している時間を
もそれだけ短縮してエネルギーロスを減らすことができ
る。なお、目標伝達トルクに至るまでの第１の変化率ま
たは目標伝達トルクに達した後の第２の変化率は、それ
ぞれ一定には限られず、途中で変化するような特性であ
ってもよい。
【００１６】ところで、変化率の切換点である上記目標
伝達トルクとしては、これをクラッチの任意の伝達トル
ク点に設定することができるが、より好ましくは請求項
２の発明のように内燃機関の推定トルクについて予測さ
れる最大誤差程度に設定する。第２の変化率により漸進
的に変化させる必要があるのは内燃機関の実トルクと推
定トルクとの間の誤差分であるから、このような設定と
することにより、推定トルク誤差による駆動力段差を確
実に緩和する効果を得つつ、クラッチ解放当初の第１の
変化率によるクラッチ解放領域を十分に確保して、最終
的にクラッチを解放完了するまでの時間を最大限に短縮
することができる。
伝達トルクとしては、これをクラッチの任意の伝達トル
ク点に設定することができるが、より好ましくは請求項
２の発明のように内燃機関の推定トルクについて予測さ
れる最大誤差程度に設定する。第２の変化率により漸進
的に変化させる必要があるのは内燃機関の実トルクと推
定トルクとの間の誤差分であるから、このような設定と
することにより、推定トルク誤差による駆動力段差を確
実に緩和する効果を得つつ、クラッチ解放当初の第１の
変化率によるクラッチ解放領域を十分に確保して、最終
的にクラッチを解放完了するまでの時間を最大限に短縮
することができる。
【００１７】また、同様の観点から、請求項３の発明に
示したように目標伝達トルクを機関冷却水温、大気圧、
エアコン作動状態等の内燃機関のトルクに影響を及ぼす
因子に基づいて設定するのが望ましい。これにより、推
定トルクの誤差つまり目標伝達トルクを最小限にしてエ
ネルギーロスおよび駆動力変動をより小さくすることが
できる。
示したように目標伝達トルクを機関冷却水温、大気圧、
エアコン作動状態等の内燃機関のトルクに影響を及ぼす
因子に基づいて設定するのが望ましい。これにより、推
定トルクの誤差つまり目標伝達トルクを最小限にしてエ
ネルギーロスおよび駆動力変動をより小さくすることが
できる。
【００１８】一方、推定トルクの誤差に原因する駆動力
変化の影響は、駆動装置に設けられた変速機の減速比が
大きいほど、つまり低速ギヤのときほど大きくなり、高
速ギヤのときには比較的小さくなる。したがって、請求
項４の発明のように、トルク誤差を吸収するための第２
の変化率を、変速機の減速比が大であるほど小さくなる
ように可変設定することにより、所要の駆動力変動緩和
効果を確保しつつ減速比に応じた必要最小限の時間でク
ラッチ解放を完了させることができる。
変化の影響は、駆動装置に設けられた変速機の減速比が
大きいほど、つまり低速ギヤのときほど大きくなり、高
速ギヤのときには比較的小さくなる。したがって、請求
項４の発明のように、トルク誤差を吸収するための第２
の変化率を、変速機の減速比が大であるほど小さくなる
ように可変設定することにより、所要の駆動力変動緩和
効果を確保しつつ減速比に応じた必要最小限の時間でク
ラッチ解放を完了させることができる。
【００１９】次に、請求項５の発明では、クラッチの解
放を開始するまでの制御は上記請求項１の発明と同様で
あるが、この発明では、クラッチの解放を基本的には伝
達トルクがゼロとなるまで所定の変化率でクラッチ容量
が減少するように制御する。このときクラッチ解放過程
でのクラッチ滑りとクラッチ容量を検出し、当該クラッ
チ滑りの方向とクラッチ容量とからクラッチ伝達トルク
を演算し、クラッチ滑り検出当初のクラッチ伝達トルク
とその後のクラッチ伝達トルクとからクラッチ滑りを抑
制するのに必要なトルク補正量を決定して該トルク補正
量に応じて第２の回転電機のトルクを補正する。
放を開始するまでの制御は上記請求項１の発明と同様で
あるが、この発明では、クラッチの解放を基本的には伝
達トルクがゼロとなるまで所定の変化率でクラッチ容量
が減少するように制御する。このときクラッチ解放過程
でのクラッチ滑りとクラッチ容量を検出し、当該クラッ
チ滑りの方向とクラッチ容量とからクラッチ伝達トルク
を演算し、クラッチ滑り検出当初のクラッチ伝達トルク
とその後のクラッチ伝達トルクとからクラッチ滑りを抑
制するのに必要なトルク補正量を決定して該トルク補正
量に応じて第２の回転電機のトルクを補正する。
【００２０】クラッチの滑りは、クラッチ前後のトルク
に差があるときつまり第１の回転電機の発生トルクに誤
差があるときに発生し、当該トルク誤差はその滑り方向
とクラッチ滑り時のクラッチ容量によって代表される。
本発明では、この誤差トルクの演算結果ないしは学習結
果からこれをうち消すように第２の回転電機の出力が補
正されるのであり、これによりクラッチ解放時の駆動力
の段差を十分に解消することができる。また、本発明で
は前記トルク補正量を車両停止までにゼロに変化させて
いるので、このトルク補正による駆動力が車両停止状態
で作用して車両が不自然な挙動を示すような不具合を回
避できる。
に差があるときつまり第１の回転電機の発生トルクに誤
差があるときに発生し、当該トルク誤差はその滑り方向
とクラッチ滑り時のクラッチ容量によって代表される。
本発明では、この誤差トルクの演算結果ないしは学習結
果からこれをうち消すように第２の回転電機の出力が補
正されるのであり、これによりクラッチ解放時の駆動力
の段差を十分に解消することができる。また、本発明で
は前記トルク補正量を車両停止までにゼロに変化させて
いるので、このトルク補正による駆動力が車両停止状態
で作用して車両が不自然な挙動を示すような不具合を回
避できる。
【００２１】請求項６の発明は、上記請求項５の発明の
トルク補正量を、クラッチ滑り検出当初のクラッチ容量
を初期値として所定の変化率にてゼロまで減少する補正
基準値と、検出した実クラッチ容量との差に基づいて決
定している。これによればトルク補正量を時間経過にし
たがって確実に減少させることができ、トルク補正量の
管理が容易となる。
トルク補正量を、クラッチ滑り検出当初のクラッチ容量
を初期値として所定の変化率にてゼロまで減少する補正
基準値と、検出した実クラッチ容量との差に基づいて決
定している。これによればトルク補正量を時間経過にし
たがって確実に減少させることができ、トルク補正量の
管理が容易となる。
【００２２】請求項７の発明は、上記請求項６の発明の
補正基準値の変化率を、駆動装置に連結した変速機の減
速比が大であるほど小さくなるように可変設定する。こ
れにより、上記請求項４の発明と同様に、機関トルクの
推定誤差による駆動力変化の緩和作用を変速機の減速比
に応じて駆動軸周りで的確に管理することができる。
補正基準値の変化率を、駆動装置に連結した変速機の減
速比が大であるほど小さくなるように可変設定する。こ
れにより、上記請求項４の発明と同様に、機関トルクの
推定誤差による駆動力変化の緩和作用を変速機の減速比
に応じて駆動軸周りで的確に管理することができる。
【００２３】請求項８の発明は、上記請求項１または請
求項５の発明において、クラッチ解放過程でクラッチ滑
りを検出したときは、少なくともクラッチ容量がゼロと
なるまでのあいだはクラッチ滑り方向が維持されるよう
に第１の回転電機の出力を制御する。クラッチを解放し
たとき、トルク推定誤差があると内燃機関の回転が落ち
込むかまたは吹け上がるという現象が起こり、いずれと
なるかは推定誤差の方向による。これに対して、本発明
ではクラッチ解放過程での滑り方向が一定となるように
第１の回転電機のトルクを制御しており、換言すればト
ルク推定誤差の方向を常に一定にしているので、前記ク
ラッチ解放時の内燃機関の回転数変動を未然に抑制する
ことが可能となる。
求項５の発明において、クラッチ解放過程でクラッチ滑
りを検出したときは、少なくともクラッチ容量がゼロと
なるまでのあいだはクラッチ滑り方向が維持されるよう
に第１の回転電機の出力を制御する。クラッチを解放し
たとき、トルク推定誤差があると内燃機関の回転が落ち
込むかまたは吹け上がるという現象が起こり、いずれと
なるかは推定誤差の方向による。これに対して、本発明
ではクラッチ解放過程での滑り方向が一定となるように
第１の回転電機のトルクを制御しており、換言すればト
ルク推定誤差の方向を常に一定にしているので、前記ク
ラッチ解放時の内燃機関の回転数変動を未然に抑制する
ことが可能となる。
【００２４】特に、請求項５の発明については、このク
ラッチ滑り方向の制御により、第２の回転電機によるト
ルク補正の方向も一定となり、その補正が単調減少とな
ることから、第２の回転電機による補正の精度を向上さ
せることができる。また、請求項１の発明については、
このクラッチ滑り方向の制御により、クラッチ伝達トル
クの変化速度を遅くすることができ、これにより第２の
回転電機との過渡の協調制御精度を向上させることがで
き、すなわち第２の回転電機の過渡トルク制御誤差によ
る駆動力段差をも抑制することができる。
ラッチ滑り方向の制御により、第２の回転電機によるト
ルク補正の方向も一定となり、その補正が単調減少とな
ることから、第２の回転電機による補正の精度を向上さ
せることができる。また、請求項１の発明については、
このクラッチ滑り方向の制御により、クラッチ伝達トル
クの変化速度を遅くすることができ、これにより第２の
回転電機との過渡の協調制御精度を向上させることがで
き、すなわち第２の回転電機の過渡トルク制御誤差によ
る駆動力段差をも抑制することができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態につき図面
に基づいて説明する。まず図１〜図２にハイブリッド車
両の構成例を示す。これらはいずれも走行条件に応じて
エンジン（内燃機関）またはモータ（電動機と発電機の
機能を備えた回転電機）の何れか一方または双方の動力
を用いて走行するパラレル方式のハイブリッド車両であ
る。
に基づいて説明する。まず図１〜図２にハイブリッド車
両の構成例を示す。これらはいずれも走行条件に応じて
エンジン（内燃機関）またはモータ（電動機と発電機の
機能を備えた回転電機）の何れか一方または双方の動力
を用いて走行するパラレル方式のハイブリッド車両であ
る。
【００２６】図１において、太い実線は機械力の伝達経
路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は
制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパ
ワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、
モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジ
ン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結さ
れており、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力
軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されてい
る。前記モータ１が本発明の第１の回転電機に相当し、
これとエンジン２とで同じく動力装置を構成する。ま
た、前記モータ４が本発明の第２の回転電機に相当し、
これは上述したように無段変速機５、減速装置６等で構
成された駆動装置に連結されている。
路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は
制御線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパ
ワートレインは、モータ１、エンジン２、クラッチ３、
モータ４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モータ１の出力軸、エンジ
ン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結さ
れており、また、クラッチ３の出力軸、モータ４の出力
軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されてい
る。前記モータ１が本発明の第１の回転電機に相当し、
これとエンジン２とで同じく動力装置を構成する。ま
た、前記モータ４が本発明の第２の回転電機に相当し、
これは上述したように無段変速機５、減速装置６等で構
成された駆動装置に連結されている。
【００２７】クラッチ３締結時はエンジン２とモータ４
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされる。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモ
ータ１０により駆動される。
が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ４の
みが車両の推進源となる。エンジン２またはモータ４の
駆動力は、無段変速機５、減速装置６および差動装置７
を介して駆動輪８へ伝達される。無段変速機５には油圧
装置９から圧油が供給され、ベルトのクランプと潤滑が
なされる。油圧装置９のオイルポンプ（図示せず）はモ
ータ１０により駆動される。
【００２８】モータ１は主としてエンジン始動と発電に
用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制
動に用いられる。また、モータ１０は油圧装置９のオイ
ルポンプ駆動用である。また、クラッチ３締結時に、モ
ータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
４をエンジン始動や発電に用いることもできる。クラッ
チ３はパウダークラッチであり、後述するコントローラ
１６からの指令電流値に応じて伝達トルクが可変制御さ
れる可変容量のものである。無段変速機５はベルト式や
トロイダル式などの無段変速機であり、減速比を無段階
に調節することができる。
用いられ、モータ４は主として車両の推進（力行）と制
動に用いられる。また、モータ１０は油圧装置９のオイ
ルポンプ駆動用である。また、クラッチ３締結時に、モ
ータ１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
４をエンジン始動や発電に用いることもできる。クラッ
チ３はパウダークラッチであり、後述するコントローラ
１６からの指令電流値に応じて伝達トルクが可変制御さ
れる可変容量のものである。無段変速機５はベルト式や
トロイダル式などの無段変速機であり、減速比を無段階
に調節することができる。
【００２９】モータ１，４，１０はそれぞれ、インバー
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。イン
バータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメイ
ンバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１
０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。な
お、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素
電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシタ
ーいわゆるパワーキャパシターが適用される。
タ１１，１２，１３により駆動される。なお、モータ
１，４，１０に直流電動モータを用いる場合には、イン
バータの代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。イン
バータ１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介してメイ
ンバッテリ１５に接続されており、メインバッテリ１５
の直流充電電力を交流電力に変換してモータ１，４，１
０へ供給するとともに、モータ１，４の交流発電電力を
直流電力に変換してメインバッテリ１５を充電する。な
お、インバータ１１〜１３は互いにＤＣリンク１４を介
して接続されているので、回生運転中のモータにより発
電された電力をメインバッテリ１５を介さずに直接、力
行運転中のモータへ供給することができる。メインバッ
テリ１５には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素
電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシタ
ーいわゆるパワーキャパシターが適用される。
【００３０】１６はハイブリッド車両の制御機能を発揮
するコントローラであり、マイクロコンピュータとその
周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラッチ３
の伝達トルク、モータ１，４，１０の回転数や出力トル
ク、無段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴射量・
噴射時期、点火時期などを制御する。
するコントローラであり、マイクロコンピュータとその
周辺部品や各種アクチュエータなどを備え、クラッチ３
の伝達トルク、モータ１，４，１０の回転数や出力トル
ク、無段変速機５の変速比、エンジン２の燃料噴射量・
噴射時期、点火時期などを制御する。
【００３１】コントローラ１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車速セン
サ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯＣ検出
装置２６、エンジン回転数センサ（回転検出装置）２
７、スロットル開度センサ２８が接続される。キースイ
ッチ２０は、車両のキーが０Ｎ位置またはＳＴＡＲＴ位
置に設定されると閉路する（以下、スイッチの閉路をオ
ンまたは０Ｎ、開路をオフまたはＯＦＦと呼ぷ）。セレ
クトレバースイッチ２１は、パーキングＰ、ニュートラ
ルＮ、リバースＲおよびドライブＤの何れかのレンジに
切り換えるセレクトレバー（図示せず）の設定位置に応
じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチがオンす
る。
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルセンサ２２、ブレーキスイッチ２３、車速セン
サ２４、バッテリ温度センサ２５、バッテリＳＯＣ検出
装置２６、エンジン回転数センサ（回転検出装置）２
７、スロットル開度センサ２８が接続される。キースイ
ッチ２０は、車両のキーが０Ｎ位置またはＳＴＡＲＴ位
置に設定されると閉路する（以下、スイッチの閉路をオ
ンまたは０Ｎ、開路をオフまたはＯＦＦと呼ぷ）。セレ
クトレバースイッチ２１は、パーキングＰ、ニュートラ
ルＮ、リバースＲおよびドライブＤの何れかのレンジに
切り換えるセレクトレバー（図示せず）の設定位置に応
じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチがオンす
る。
【００３２】アクセルセンサ２２はアクセルペダルの踏
み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキペ
ダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を検出す
る。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、バッテ
リ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度を検出す
る。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメインバッテ
リ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（State Of Charg
e）を検出する。さらに、エンジン回転数センサ２７は
エンジン２の回転数を検出し、スロットル開度センサ２
８はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出する。
み込み量を検出し、ブレーキスイッチ２３はブレーキペ
ダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を検出す
る。車速センサ２４は車両の走行速度を検出し、バッテ
リ温度センサ２５はメインバッテリ１５の温度を検出す
る。また、バッテリＳＯＣ検出装置２６はメインバッテ
リ１５の実容量の代表値であるＳＯＣ（State Of Charg
e）を検出する。さらに、エンジン回転数センサ２７は
エンジン２の回転数を検出し、スロットル開度センサ２
８はエンジン２のスロットルバルブ開度を検出する。
【００３３】コントローラ１６にはまた、エンジン２の
燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置（バル
ブタイミング調節装置）３２などが接続される。コント
ローラ１６は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２
への燃料の供給と停止および燃料噴射量・噴射時期を調
節するとともに、点火装置３１を駆動してエンジン２の
点火時期制御を行う。また、コントローラ１６は可変動
弁装置３２を制御してエンジン２の吸・排気弁の作動状
態を調節する。なお、コントローラ１６には低圧の補助
バッテリ３３から電源が供給される。
燃料噴射装置３０、点火装置３１、可変動弁装置（バル
ブタイミング調節装置）３２などが接続される。コント
ローラ１６は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２
への燃料の供給と停止および燃料噴射量・噴射時期を調
節するとともに、点火装置３１を駆動してエンジン２の
点火時期制御を行う。また、コントローラ１６は可変動
弁装置３２を制御してエンジン２の吸・排気弁の作動状
態を調節する。なお、コントローラ１６には低圧の補助
バッテリ３３から電源が供給される。
【００３４】以上は本発明が適用可能なハイブリッド車
両の基本的な構成例を示したものであり、本発明ではこ
うしたハイブリッド車両においてクラッチ解放時の駆動
力変動を抑制することを目的としている。以下にこのた
めにコントローラ１６が実行する制御の実施形態につき
図面を参照しながら説明する。
両の基本的な構成例を示したものであり、本発明ではこ
うしたハイブリッド車両においてクラッチ解放時の駆動
力変動を抑制することを目的としている。以下にこのた
めにコントローラ１６が実行する制御の実施形態につき
図面を参照しながら説明する。
【００３５】図３と図４は請求項１の発明に対応する第
１の実施形態であり、車両減速過程でのクラッチ解放時
の制御内容とこの制御による各部の状態変化を示してい
る。図３に示した制御ルーチンはコントローラ１６によ
る総合的なハイブリッド車両制御の一部として割り込み
処理等により周期的に実行される。また図４においてｔ
１，ｔ２，ｔ３はそれぞれクラッチ解放要求発生時期、
クラッチ解放開始時期、クラッチ解放終了時期を示して
いる。
１の実施形態であり、車両減速過程でのクラッチ解放時
の制御内容とこの制御による各部の状態変化を示してい
る。図３に示した制御ルーチンはコントローラ１６によ
る総合的なハイブリッド車両制御の一部として割り込み
処理等により周期的に実行される。また図４においてｔ
１，ｔ２，ｔ３はそれぞれクラッチ解放要求発生時期、
クラッチ解放開始時期、クラッチ解放終了時期を示して
いる。
【００３６】この制御では、クラッチ解放要求の発生
（ｔ１）に伴い、まずエンジン２のトルクＴｅをうち消
すのに必要なトルクｅｓｔＴｅを推定する。この場合、
減速時であるのでエンジン２は駆動装置から逆に駆動さ
れている状態にあり、したがって前記推定トルクはエン
ジンブレーキとして作用している負のトルクである。こ
のときのエンジントルクは主としてエンジン回転数Ｎｅ
の関数として予め実験等により決めておけるので、当該
実験結果に基づいて設定したテーブルを検索することに
より推定することができる。この推定結果からエンジン
トルクをうち消すのに必要なモータ１のトルクＴｂを決
定する。エンジン２とモータ１との間の減速比をＧｂと
するとＴｂ＝ｅｓｔＴｅ／Ｇｂの関係となる。この制御
によりエンジントルクＴｅがうち消されるので、その分
を駆動装置側に発生するためにこれを補償するトルク−
ｅｓｔＴｅをそのときのモータ４のトルクＴａに重畳す
る。このようにしてモータトルクを推定トルクに制御し
た時点（ｔ２）でクラッチ３の解放を開始する。
（ｔ１）に伴い、まずエンジン２のトルクＴｅをうち消
すのに必要なトルクｅｓｔＴｅを推定する。この場合、
減速時であるのでエンジン２は駆動装置から逆に駆動さ
れている状態にあり、したがって前記推定トルクはエン
ジンブレーキとして作用している負のトルクである。こ
のときのエンジントルクは主としてエンジン回転数Ｎｅ
の関数として予め実験等により決めておけるので、当該
実験結果に基づいて設定したテーブルを検索することに
より推定することができる。この推定結果からエンジン
トルクをうち消すのに必要なモータ１のトルクＴｂを決
定する。エンジン２とモータ１との間の減速比をＧｂと
するとＴｂ＝ｅｓｔＴｅ／Ｇｂの関係となる。この制御
によりエンジントルクＴｅがうち消されるので、その分
を駆動装置側に発生するためにこれを補償するトルク−
ｅｓｔＴｅをそのときのモータ４のトルクＴａに重畳す
る。このようにしてモータトルクを推定トルクに制御し
た時点（ｔ２）でクラッチ３の解放を開始する。
【００３７】理想的には上記制御によりクラッチ解放時
に駆動力段差を生じることなくモータ４のみによる走行
状態へと移行できるのであるが、実際的には大気圧等の
各種環境条件変化や経時的要因によりエンジントルクの
推定値ｅｓｔＴｅに誤差を生じる。そこで、この制御で
はクラッチ３を直ちに完全解放するのではなく、クラッ
チ伝達トルクＴｃｌが所定の目標値ｔＴｃｌとなるとこ
ろまで急速に減少したのち、緩やかにゼロに向かって変
化するようにクラッチ３に出力する電流指令値によりク
ラッチ容量を制御する。そしてクラッチ伝達トルクＴｃ
ｌがほぼゼロとなった時点（ｔ３）にてモータ１のトル
クＴｂをゼロとする。
に駆動力段差を生じることなくモータ４のみによる走行
状態へと移行できるのであるが、実際的には大気圧等の
各種環境条件変化や経時的要因によりエンジントルクの
推定値ｅｓｔＴｅに誤差を生じる。そこで、この制御で
はクラッチ３を直ちに完全解放するのではなく、クラッ
チ伝達トルクＴｃｌが所定の目標値ｔＴｃｌとなるとこ
ろまで急速に減少したのち、緩やかにゼロに向かって変
化するようにクラッチ３に出力する電流指令値によりク
ラッチ容量を制御する。そしてクラッチ伝達トルクＴｃ
ｌがほぼゼロとなった時点（ｔ３）にてモータ１のトル
クＴｂをゼロとする。
【００３８】このようにクラッチ３解放時にクラッチ伝
達トルクＴｃｌが段階的な変化率で減少するようにクラ
ッチ容量を制御することにより、エンジントルクの推定
値ｅｓｔＴｅに誤差があったとしてもその誤差分のトル
クをクラッチ解放過程後期の緩やな変化率で減少するク
ラッチ伝達トルクの特性により緩和してクラッチ解放時
の実駆動力ｒＴｄの段差を緩和することができる。ま
た、クラッチ解放の初期は所定の目標伝達トルク点まで
比較的大きな変化率でクラッチ伝達トルクを減少させる
ようにしているので、例えばクラッチ解放開始の当初か
ら一定の変化率でクラッチ伝達トルクを低減させるよう
にした場合に比較して、クラッチの解放に要する時間
（図でｔ２−ｔ３間）を短縮することができ、これによ
りモータ１を駆動している時間もそれだけ短縮できるの
で電力ないし燃費を節約できる。なお、図４においてＮ
ａはモータ４の回転数、ｔＴｄは目標駆動力である。
達トルクＴｃｌが段階的な変化率で減少するようにクラ
ッチ容量を制御することにより、エンジントルクの推定
値ｅｓｔＴｅに誤差があったとしてもその誤差分のトル
クをクラッチ解放過程後期の緩やな変化率で減少するク
ラッチ伝達トルクの特性により緩和してクラッチ解放時
の実駆動力ｒＴｄの段差を緩和することができる。ま
た、クラッチ解放の初期は所定の目標伝達トルク点まで
比較的大きな変化率でクラッチ伝達トルクを減少させる
ようにしているので、例えばクラッチ解放開始の当初か
ら一定の変化率でクラッチ伝達トルクを低減させるよう
にした場合に比較して、クラッチの解放に要する時間
（図でｔ２−ｔ３間）を短縮することができ、これによ
りモータ１を駆動している時間もそれだけ短縮できるの
で電力ないし燃費を節約できる。なお、図４においてＮ
ａはモータ４の回転数、ｔＴｄは目標駆動力である。
【００３９】ここで、変化率の切換点である上記目標伝
達トルクｔＴｃｌとしては、これをクラッチ３の任意の
伝達トルク点に設定することができるが、より好ましく
はエンジン２の推定トルクｅｓｔＴｅについて予測され
る最大誤差程度に設定する。これにより、推定トルク誤
差による駆動力段差を確実に緩和する効果を得つつ、ク
ラッチ解放当初の第１の変化率によるクラッチ解放領域
を十分に確保して、最終的にクラッチを解放完了するま
での時間を最大限に短縮することができる。
達トルクｔＴｃｌとしては、これをクラッチ３の任意の
伝達トルク点に設定することができるが、より好ましく
はエンジン２の推定トルクｅｓｔＴｅについて予測され
る最大誤差程度に設定する。これにより、推定トルク誤
差による駆動力段差を確実に緩和する効果を得つつ、ク
ラッチ解放当初の第１の変化率によるクラッチ解放領域
を十分に確保して、最終的にクラッチを解放完了するま
での時間を最大限に短縮することができる。
【００４０】また、同様の観点から、目標伝達トルクｔ
Ｔｃｌをエンジン冷却水温、大気圧、エアコン作動状態
等のエンジン実出力に影響を及ぼす因子に基づいて設定
するのが望ましく、これにより推定トルクｅｓｔＴｅの
誤差に対応する目標伝達トルクｔＴｃｌを最小限にして
エネルギーロスおよび駆動力の変化をより小さくするこ
とができる。
Ｔｃｌをエンジン冷却水温、大気圧、エアコン作動状態
等のエンジン実出力に影響を及ぼす因子に基づいて設定
するのが望ましく、これにより推定トルクｅｓｔＴｅの
誤差に対応する目標伝達トルクｔＴｃｌを最小限にして
エネルギーロスおよび駆動力の変化をより小さくするこ
とができる。
【００４１】さらに、推定トルクｅｓｔＴｅの誤差に原
因する駆動力変化の影響は、駆動装置に設けられた変速
機５の減速比が大きいほど、つまり低速側のときほど大
きくなり、高速側のときには比較的小さくなる。したが
って、トルクの推定誤差を吸収するための第２の変化率
を、変速機の減速比が大であるほど小さくなるように可
変設定することにより、所要の駆動力変動緩和効果を確
保しつつ減速比に応じた必要最小限の時間でクラッチ解
放を完了させることができる。
因する駆動力変化の影響は、駆動装置に設けられた変速
機５の減速比が大きいほど、つまり低速側のときほど大
きくなり、高速側のときには比較的小さくなる。したが
って、トルクの推定誤差を吸収するための第２の変化率
を、変速機の減速比が大であるほど小さくなるように可
変設定することにより、所要の駆動力変動緩和効果を確
保しつつ減速比に応じた必要最小限の時間でクラッチ解
放を完了させることができる。
【００４２】次に、図５と図６に請求項５の発明に対応
する第２の実施形態を示す。図中の記号の意味について
は図３または図４と同一である。この実施形態ではクラ
ッチ３の解放開始までは上記第１の実施形態と同様であ
るが、所定の変化率でクラッチ容量が減少するようにク
ラッチを解放して行く過程でクラッチ滑りとクラッチ容
量を検出する。クラッチ容量の変化率はクラッチ解放当
初から一定の率で減少させてもよいし、上記第１の実施
形態のように途中で変化率を変化させるようにしてもよ
い。クラッチ３の滑りはその入出力軸回転数差から容易
に検出できる。また、そのときのクラッチ容量（実伝達
トルク）は実験的に求められるのでその実験に基づき予
め設定しておいたテーブルを検索する等の手法により決
定することができる。
する第２の実施形態を示す。図中の記号の意味について
は図３または図４と同一である。この実施形態ではクラ
ッチ３の解放開始までは上記第１の実施形態と同様であ
るが、所定の変化率でクラッチ容量が減少するようにク
ラッチを解放して行く過程でクラッチ滑りとクラッチ容
量を検出する。クラッチ容量の変化率はクラッチ解放当
初から一定の率で減少させてもよいし、上記第１の実施
形態のように途中で変化率を変化させるようにしてもよ
い。クラッチ３の滑りはその入出力軸回転数差から容易
に検出できる。また、そのときのクラッチ容量（実伝達
トルク）は実験的に求められるのでその実験に基づき予
め設定しておいたテーブルを検索する等の手法により決
定することができる。
【００４３】図６ではｔ４がクラッチ滑り発生点であ
り、これ以後は上記クラッチ滑りの方向とクラッチ容量
とからクラッチ伝達トルクＴｃｌを演算し、クラッチ滑
り検出当初のクラッチ伝達トルクとその後のクラッチ伝
達トルクとからクラッチ滑りを抑制するのに必要なトル
ク補正量を決定して該トルク補正量に応じてモータ４の
トルクＴａを補正する。また、前記トルク補正量は少な
くとも車両停止までにゼロに変化させる。この実施形態
では、クラッチ滑り検出当初の伝達トルクＴｃｌを初期
値として、所定の変化率にてゼロまで減少する補正基準
値Ｃｔを設定し、これと時々刻々の実クラッチ容量Ｔｃ
ｌとの差に基づいて前記トルクＴａの補正量を決定して
いる。
り、これ以後は上記クラッチ滑りの方向とクラッチ容量
とからクラッチ伝達トルクＴｃｌを演算し、クラッチ滑
り検出当初のクラッチ伝達トルクとその後のクラッチ伝
達トルクとからクラッチ滑りを抑制するのに必要なトル
ク補正量を決定して該トルク補正量に応じてモータ４の
トルクＴａを補正する。また、前記トルク補正量は少な
くとも車両停止までにゼロに変化させる。この実施形態
では、クラッチ滑り検出当初の伝達トルクＴｃｌを初期
値として、所定の変化率にてゼロまで減少する補正基準
値Ｃｔを設定し、これと時々刻々の実クラッチ容量Ｔｃ
ｌとの差に基づいて前記トルクＴａの補正量を決定して
いる。
【００４４】クラッチ３の滑りはエンジン２の実トルク
Ｔｅに対する推定トルクｅｓｔＴｅの誤差により発生す
るから、この実施形態のようにクラッチ滑りに基づいて
モータ４により駆動量補正を行うことにより、クラッチ
解放時の駆動力段差をより確実に減少させることができ
る。なおこのモータ４によるトルク補正量はこれを学習
値として記憶して以後の制御時に当該学習値を用いて制
御することによりより応答性および精度の高い制御とす
ることができる。また、この実施形態では補正基準値Ｃ
ｔと実伝達トルクＴｃｌとの差に基づいてモータ４によ
るトルク補正量を決定しているので、トルク補正量を時
間経過にしたがって確実に減少させることができ、トル
ク補正量の管理が容易となる。また、車両停止までには
トルク補正量がゼロとなるようにしているので、このト
ルク補正による駆動力が車両停止状態で作用して車両が
不自然な挙動を示すような不具合を生じることもない。
Ｔｅに対する推定トルクｅｓｔＴｅの誤差により発生す
るから、この実施形態のようにクラッチ滑りに基づいて
モータ４により駆動量補正を行うことにより、クラッチ
解放時の駆動力段差をより確実に減少させることができ
る。なおこのモータ４によるトルク補正量はこれを学習
値として記憶して以後の制御時に当該学習値を用いて制
御することによりより応答性および精度の高い制御とす
ることができる。また、この実施形態では補正基準値Ｃ
ｔと実伝達トルクＴｃｌとの差に基づいてモータ４によ
るトルク補正量を決定しているので、トルク補正量を時
間経過にしたがって確実に減少させることができ、トル
ク補正量の管理が容易となる。また、車両停止までには
トルク補正量がゼロとなるようにしているので、このト
ルク補正による駆動力が車両停止状態で作用して車両が
不自然な挙動を示すような不具合を生じることもない。
【００４５】上記補正基準値Ｃｔは、その変化率が変速
機５の減速比が大のときほど小さくなるように可変設定
するようにしてもよく、これによりエンジントルクの推
定誤差による駆動力段差の緩和作用を変速機の減速比に
応じて最適化することができる。具体的には、例えば減
速比が高速側にあるときほど推定トルクｅｓｔＴｅの誤
差の影響は小となるので、それだけクラッチ解放を早期
に完了させてエネルギーロスを抑制することができる。
機５の減速比が大のときほど小さくなるように可変設定
するようにしてもよく、これによりエンジントルクの推
定誤差による駆動力段差の緩和作用を変速機の減速比に
応じて最適化することができる。具体的には、例えば減
速比が高速側にあるときほど推定トルクｅｓｔＴｅの誤
差の影響は小となるので、それだけクラッチ解放を早期
に完了させてエネルギーロスを抑制することができる。
【００４６】ところで、この実施形態ではさらに、クラ
ッチ解放過程でクラッチ滑りを検出したときは、少なく
ともクラッチ容量がゼロとなるまでのあいだはクラッチ
滑り方向が維持されるようにモータ１のトルクＴｂを制
御している。クラッチ３を解放したときにトルク推定誤
差があるとエンジン回転が落ち込むかまたは吹け上がる
という現象が起こり、例えば図４は推定トルクｅｓｔＴ
ｅが実トルクＴｅよりも大の方向に誤差を有する場合を
示しているが、この場合はエンジントルクを相殺するト
ルクが過大となるのでクラッチ解放に伴い一時的に回転
数Ｎｅが上昇する。このような回転変動の方向はクラッ
チ滑りの方向が既知でかつ前述のようにしてその方向が
変動しないようにしておけばこれを予測してモータ４の
トルク補正制御により未然に抑制することができる。ま
た、この場合このクラッチ滑り方向の制御により、モー
タ４によるトルク補正の方向も一定となり、その補正が
単調減少となることから、モータ４によるトルク補正の
精度を向上させることができる。
ッチ解放過程でクラッチ滑りを検出したときは、少なく
ともクラッチ容量がゼロとなるまでのあいだはクラッチ
滑り方向が維持されるようにモータ１のトルクＴｂを制
御している。クラッチ３を解放したときにトルク推定誤
差があるとエンジン回転が落ち込むかまたは吹け上がる
という現象が起こり、例えば図４は推定トルクｅｓｔＴ
ｅが実トルクＴｅよりも大の方向に誤差を有する場合を
示しているが、この場合はエンジントルクを相殺するト
ルクが過大となるのでクラッチ解放に伴い一時的に回転
数Ｎｅが上昇する。このような回転変動の方向はクラッ
チ滑りの方向が既知でかつ前述のようにしてその方向が
変動しないようにしておけばこれを予測してモータ４の
トルク補正制御により未然に抑制することができる。ま
た、この場合このクラッチ滑り方向の制御により、モー
タ４によるトルク補正の方向も一定となり、その補正が
単調減少となることから、モータ４によるトルク補正の
精度を向上させることができる。
【図１】〜
【図２】本発明が適用可能なハイブリッド車両の構成例
を示す概略構成図。
を示す概略構成図。
【図３】本発明の第１の実施形態による制御内容を示す
流れ図。
流れ図。
【図４】同じく第１の実施形態による制御結果を示す特
性線図。
性線図。
【図５】本発明の第２の実施形態による制御内容を示す
流れ図。
流れ図。
【図６】同じく第２の実施形態による制御結果を示す特
性線図。
性線図。
１，４ 電動モータ
２ エンジン
３ クラッチ
５ 無段変速機
９ 油圧装置
１０ 油圧発生用モータ
１５ バッテリ
１６ コントローラ（コントローラ）
２０ キースイッチ
２１ セレクタレバースイッチ
２２ アクセルセンサ
２３ ブレーキスイッチ
２４ 車速センサ
２５ 温度センサ
２６ バッテリＳＯＣ検出装置（容量検出装置）
２７ エンジン回転数センサ
２８ アクセル開度センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ５５１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５５１
７３１ ７３１
41/00 ３０１ 41/00 ３０１Ｂ
３０１Ｃ
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
Ｆ１６Ｄ 48/06 Ｆ１６Ｄ 37/02 Ａ
(56)参考文献 特開 平８−98320（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−46821（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−178110（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/06
B60K 17/04
B60K 41/00 - 41/28
B60L 11/02 - 11/14
F02D 29/00 - 29/06
F16D 48/00 - 48/12
Claims (8)
- 【請求項１】第１の回転電機と内燃機関とを相互に駆動
可能に連結した動力装置と、第２の回転電機を連結した
車両の駆動装置とを、可変容量のクラッチを介して接続
したハイブリッド車両において、 前記クラッチを締結して内燃機関と第２の回転電機の出
力に基づいて走行している状態からクラッチを解放し第
２の回転電機のみによる走行状態へと移行するときに、 内燃機関の推定トルクをうち消す方向のトルクを発生す
るように第１の回転電機を駆動すると共に、前記うち消
した分の補償トルクを発生するように第２の回転電機を
駆動して駆動装置の駆動力を略一定に保った状態でクラ
ッチ解放を開始し、 クラッチの解放当初は比較的大きい第１の変化率で伝達
トルクが減少するようにクラッチ容量を制御し、前記制
御により所定の目標伝達トルクとなった後は比較的小さ
い第２の変化率で伝達トルクがゼロとなるまでクラッチ
容量を制御するハイブリッド車両の制御方法。 - 【請求項２】上記目標伝達トルクを、内燃機関の推定ト
ルクについて予測される最大誤差程度に設定することを
特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方
法。 - 【請求項３】上記目標伝達トルクを、機関冷却水温、大
気圧、エアコン作動状態等の内燃機関のトルクに影響を
及ぼす因子に基づいて設定することを特徴とする請求項
１に記載のハイブリッド車両の制御方法。 - 【請求項４】上記第２の変化率を、駆動装置に連結した
変速機の減速比が大であるほど小さくなるように可変設
定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド
車両の制御方法。 - 【請求項５】第１の回転電機と内燃機関とを相互に駆動
可能に連結した動力装置と、第２の回転電機を連結した
車両の駆動装置とを、可変容量のクラッチを介して接続
したハイブリッド車両において、 前記クラッチを締結して内燃機関と第２の回転電機の出
力に基づいて走行している状態からクラッチを解放し第
２の回転電機のみによる走行状態へと移行するときに、 内燃機関の推定トルクをうち消す方向のトルクを発生す
るように第１の回転電機を駆動すると共に、前記うち消
した分の補償トルクを発生するように第２の回転電機を
駆動して駆動装置の駆動力を略一定に保った状態でクラ
ッチ解放を開始し、 クラッチ解放は伝達トルクがゼロとなるまで所定の変化
率でクラッチ容量が減少するように制御し、 クラッチ解放過程でのクラッチ滑りとそのときのクラッ
チ容量を検出し、当該クラッチ滑りの方向とクラッチ容
量とからクラッチ伝達トルクを演算し、 クラッチ滑り検出当初のクラッチ伝達トルクとその後の
クラッチ伝達トルクとからクラッチ滑りを抑制するのに
必要なトルク補正量を決定して該トルク補正量に応じて
第２の回転電機のトルクを補正し、 前記トルク補正量を車両停止までにゼロに変化させるハ
イブリッド車両の制御方法。 - 【請求項６】トルク補正量は、クラッチ滑り検出当初の
クラッチ容量を初期値として所定の変化率にてゼロまで
減少する補正基準値と、検出した実クラッチ容量との差
に基づいて決定することを特徴とする請求項５に記載の
ハイブリッド車両の制御方法。 - 【請求項７】上記補正基準値の変化率を、駆動装置に連
結した変速機の減速比が大であるほど小さくなるように
可変設定することを特徴とする請求項６に記載のハイブ
リッド車両の制御方法。 - 【請求項８】クラッチ解放過程でクラッチ滑りを検出し
たときは、少なくともクラッチ容量がゼロとなるまでの
あいだはクラッチ滑り方向が維持されるように第１の回
転電機の出力を制御することを特徴とする請求項１また
は請求項５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御
方法。
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|---|---|---|---|
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1998
- 1998-11-04 JP JP31335998A patent/JP3454172B2/ja not_active Expired - Fee Related
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