JP6171431B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、車両制御装置に関する。

従来から、モータのみで走行するモータ走行モードと、エンジンとモータとの双方で走行するハイブリッド走行モードとを切り替えて走行可能なハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両では、ハイブリッド走行モードでの惰性走行中に、エンジン停止の要求があった場合に、モータと車両の駆動軸との間のクラッチを開放することによりモータと駆動軸とを切り離し、モータとエンジンとの間のクラッチを締結することによりモータとエンジンを接続する。そして、モータによりエンジンの回転数を低下させてエンジンを停止させ、これにより、エンジンの慣性エネルギーを回生するとともに、エンジンの停止位置を調整している。

特開２０１２−２４５９１３号公報

しかしながら、このような従来技術では、エンジンの停止制御の際に、モータと駆動軸とが切り離されるので、駆動軸にモータからのトルクが伝達されず、車両の減速度が保たれない。

実施形態の車両制御装置は、車両が、エンジンを用いずにモータジェネレータを動力源として走行しているか、前記エンジンと前記モータジェネレータとの双方を動力源として走行しているかを、前記エンジンの運転状態に基づいて判定する判定部と、前記エンジンの停止要求を検知する検知部と、前記モータジェネレータによる回生制御を行う回生制御部と、前記車両が、前記エンジンと前記モータジェネレータの双方を動力源として走行していると判定された場合で、かつ前記エンジンの停止要求が検知された場合に、前記モータジェネレータと駆動軸とを切り離し、前記エンジンを停止させ、減速すべき駆動力について、前記モータジェネレータによる回生制動とブレーキによる制動との協調制御を行うエンジン停止制御部と、を備え、前記エンジン停止制御部は、前記減速すべき駆動力について、前記モータジェネレータによる回生制動を、ブレーキ油圧制御によるブレーキによる制動に徐々にすり替える前記協調制御を行い、すり替えた後に前記モータジェネレータと駆動軸とを切り離す制御を行う。当該構成により、エンジン停止制御時における減速度を保つことができる。

また、実施形態の車両制御装置において、前記エンジン停止制御部は、前記モータジェネレータにより前記エンジンの回転数を低下させることにより前記エンジンを停止させる。当該構成により、一例として、エンジンの停止要求に速やかに応答してエンジンを停止することができる。

また、実施形態の車両制御装置において、前記エンジン停止制御部は、前記エンジンが停止した場合には、前記モータジェネレータと前記駆動軸とを接続し、前記ブレーキによる制動に代えて、前記モータジェネレータによる回生制動を行わせる。当該構成により、一例として、エンジン停止制御時に減速度を保つことができる。

図１は、本実施形態のハイブリッド車両の構成図である。 図２は、本実施形態の統合ＥＣＵの機能的構成を示すブロック図である。 図３は、目標駆動力マップである。 図４は、本実施形態にかかる駆動制御処理の手順を示すフローチャートである。 図５は、図４の各ステップにおける要求駆動力、エンジン停止要求、駆動力、モータトルク、エンジンの回転数、ハイブリッド車両の加速度、ギア段の状態を示すグラフである。 図６は、ブレーキ指令が送出された後のモータジェネレータによる回生トルクとブレーキの減速トルクとの関係を示すグラフである。 図７は、変速部のスケルトン図である。 図８は、ブレーキ指令解除後のモータジェネレータの回生トルクとブレーキによる減速トルクの関係を示すグラフである。 図９は、従来の要求駆動力、エンジン停止要求、駆動力、モータトルク、エンジン回転数、加速度、ギア段の状態を示すグラフである。

以下に添付図面を参照して、車両制御装置の実施の形態を詳細に説明する。以下に示す実施形態では、車両制御装置を搭載したハイブリッド車両を例にあげて説明する。

図１は、本実施形態のハイブリッド車両１００の構成図である。本実施形態のハイブリッド車両１００は、図１に示すように、動力源として、燃料の燃焼エネルギーにより回転トルクを出力するエンジン（ＥＮＧ）１０１と、電気エネルギーにより回転トルクを出力するモータジェネレータ（ＭＧ）１０２と備えた前輪駆動の車両である。本実施形態のハイブリッド車両１００は、駆動系と制御装置３００とを備えている。

本実施形態のハイブリッド車両１００は、駆動系として、駆動輪である右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬと、駆動軸としてのドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂおよびディファレンシャルギア１２０と、エンジン１０１と、モータジェネレータ１０２と、クラッチ１０３と、クラッチアクチュエータ１０４と、変速部１０５，１０６，１０８（Ｔ／Ｍ−ＭＧ変速部１０５、Ｔ／Ｍ−ＥＮＧ変速部１０６、共通変速部１０８）と、シフトアクチュエータ１０７と、を有している。

エンジン１０１は、例えば、燃料（例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系）の燃焼により、エンジン出力軸からトルクを出力する内燃機関である。エンジン１０１は、各種センサ（エンジン回転センサ等）、アクチュエータ（インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）を有している。エンジン１０１は、エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ−ＥＣＵ）１１１に通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ１１１によって制御される。

クラッチ１０３は、エンジン１０１および変速部１０５、１０６，１０８、モータジェネレータ１０２との間に介装され、エンジン１０１から変速部１０５、１０６，１０８へのトルクを断接可能な装置である。クラッチ１０３は、トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）１１３によって駆動制御されるクラッチアクチュエータ１０４によって、締結および開放が制御される。

モータジェネレータ１０２は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻回され、電動機として駆動するとともに発電機としても駆動する同期発電電動機である。モータジェネレータ１０２は、インバータ１１０を介してバッテリ（不図示）と電力のやりとりを行う。具体的には、モータジェネレータ１０２は、エンジン１０１からエンジン出力軸に出力されたトルクを用いて発電してバッテリを充電したり、Ｔ／Ｍ−ＭＧ変速部１０５からのトルクを用いて回生してバッテリを充電したり、バッテリからの電力を用いてトルクをＴ／Ｍ−ＭＧ変速部１０５に出力することができる。

変速部１０５，１０６，１０８は、モータジェネレータ１０２やエンジン１０１から出力されるトルクを駆動軸（ディファレンシャルギア１２０およびドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂ）を介して駆動輪ＦＲ，ＦＬに伝達する機構である。変速部１０５，１０６，１０８は、Ｔ／Ｍ−ＭＧ変速部１０５と、Ｔ／Ｍ−ＥＮＧ変速部１０６と、共通変速部１０８とから構成される。Ｔ／Ｍ−ＭＧ変速部１０５は、モータジェネレータ１０２から出力された回転トルクを前進又は後進の回転方向に切り替えて加速または減速する機構である。Ｔ／Ｍ−ＥＮＧ変速部１０６は、エンジン１０１のエンジン出力軸から出力された回転トルクを前進又は後進の回転方向に切り替えて加速または減速する機構である。共通変速部１０８は、モータジェネレータ１０２およびエンジン１０１から伝達された回転トルクをまとめて駆動軸（ディファレンシャルギア１２０およびドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂ）を介して駆動輪ＦＲ，ＦＬに伝達する機構である。これらの変速部は、それぞれ複数のギア段に切替え可能に構成されている。また、シフトアクチュエータ１０７は、Ｔ／Ｍ−ＥＮＧ変速部１０６、Ｔ／Ｍ−ＭＧ変速部１０５および共通変速部１０８のギア段の切替えを制御する。

ディファレンシャルギア１２０は、共通変速部１０８から伝達された回転トルクを駆動輪ＦＲ，ＦＬに伝達させる際に、右輪ＦＲと左輪ＦＬとの間で差動を生じさせるギアである。

次に、ハイブリッド車両１００の制御装置３００について説明する。制御装置３００は、ハイブリッド車両１００全体を制御する。制御装置３００は、図１に示すように、インバータ１１０と、ブレーキ油圧制御部１０９と、エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ−ＥＣＵ）１１１と、電子制御ブレーキＥＣＵ（ＥＣＢ−ＥＣＵ）１１２と、トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）１１３と、モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ−ＥＣＵ）１１４と、統合ＥＣＵ２００とを主に備えている。

エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ−ＥＣＵ）１１１は、エンジン１０１に内蔵された不図示の各種アクチュエータ（例えば、スロットルバルブ、インジェクタ等を駆動するアクチュエータ等）、各種センサ（例えば、エンジン回転センサ等）及び統合ＥＣＵ２００と通信可能に接続されている。エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ−ＥＣＵ）１１１は、統合ＥＣＵ２００からエンジントルク指令（アクセル開度指令）を受信して、エンジン１０１の動作を制御する。

電子制御ブレーキＥＣＵ（ＥＣＢ−ＥＣＵ）１１２は、ブレーキ油圧制御部１０９と統合ＥＣＵ２００と電気的に接続されている。電子制御ブレーキＥＣＵ１１２は、統合ＥＣＵ２００からブレーキ指令や回生トルクを受信して、ブレーキ指令や回生トルクに基づいてブレーキ油圧制御部１０９に対して指令を行うことにより、ブレーキ・バイ・ワイヤーの一種である電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）によるブレーキ制御を行う。

ブレーキ油圧制御部１０９は、ＥＣＢ−ＥＣＵ１１２からの指令を受けて、ブレーキ１１７，１１８に対するブレーキ油圧制御を行って、駆動輪に対してブレーキを車両状況に応じて自動的に作動させることができる。

トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）１１３は、クラッチアクチュエータ１０４、シフトアクチュエータ１０７および統合ＥＣＵ２００と電気的に接続されている。トランスミッションＥＣＵ１１３は、統合ＥＣＵ２００からクラッチ要求を受信してクラッチアクチュエータ１０４を制御し、クラッチ１０３の断接の制御を行う。また、トランスミッションＥＣＵ１１３は、統合ＥＣＵ２００から変速要求を受信して、シフトアクチュエータ１０７を制御して、変速部１０５，１０６，１０８のギア段の切替えを制御する。

インバータ１１０は、モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ−ＥＣＵ）１１４からの制御信号に応じて、三相交流を生成してモータジェネレータ１０２に印加し、モータジェネレータ１０２の動作（駆動動作、発電動作、回生動作）を制御する。インバータ１１０は、昇圧コンバータ（不図示）を介してバッテリと電気的に接続されている。

モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ−ＥＣＵ）１１４は、インバータ１１０、不図示の各種センサ（例えば、回転センサ等）、および統合ＥＣＵ２００と通信可能に接続されている。モータジェネレータＥＣＵ１１４は、統合ＥＣＵ２００からモータトルク指令を受信し、インバータ１１０を介してモータジェネレータ１０２の動作を制御する。

ここで、エンジンＥＣＵ１１１、電子制御ブレーキＥＣＵ１１２、トランスミッションＥＣＵ１１３、モータジェネレータＥＣＵ１１４のそれぞれでは、統合ＥＣＵ２００からの制御信号に応じて、不図示のＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）が所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）を不図示のＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶媒体から読み出して読み出したプログラムを実行することにより、上述の各種制御処理を行う。

統合ＥＣＵ２００は、エンジンＥＣＵ１１１、電子制御ブレーキＥＣＵ１１２、トランスミッションＥＣＵ１１３、モータジェネレータＥＣＵ１１４の動作を制御する。統合ＥＣＵ２００は、エンジンＥＣＵ１１１、電子制御ブレーキＥＣＵ１１２、トランスミッションＥＣＵ１１３、モータジェネレータＥＣＵ１１４、各種センサ（例えば、回転センサ等）、各種スイッチ（例えば、イグニッションスイッチ等）と通信可能に接続されている。本実施形態では、統合ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ（不図示）からアクセル開度を受信し、車速センサ（不図示）からハイブリッド車両１００の車速を受信する。また、統合ＥＣＵ２００はエンジンＥＣＵ１１１からエンジン１０１の運転状態を受信する。さらに統合ＥＣＵ２００は、ブレーキストロークセンサ（不図示）からブレーキストロークを、シフトレバー（不図示）からシフトポジションを、バッテリ（不図示）から充電率ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）をそれぞれ受信する。

以下、統合ＥＣＵ２００の詳細について説明する。図２は、本実施形態の統合ＥＣＵ２００の機能的構成を示すブロック図である。本実施形態の統合ＥＣＵ２００は、図２に示すように、走行モード判定部２０１と、検知部２０２と、駆動力算出部２０７と、目標電力算出部２０３と、動作点決定部２０４とを主に備えている。

統合ＥＣＵ２００では、ハイブリッド車両１００の所定の状況に応じて、不図示のＣＰＵが所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）を不図示のＲＯＭ等の記憶媒体から読み出して読み出したプログラムを実行することにより、上記各部として機能し、以下に示す各部の機能を実行して、エンジンＥＣＵ１１１、電子制御ブレーキＥＣＵ１１２、トランスミッションＥＣＵ１１３、モータジェネレータＥＣＵ１１４に対して各種制御信号を出力する。

走行モード判定部２０１は、エンジンＥＣＵ１１１からエンジン１０１の運転状態を入力し、エンジン１０１の運転状態から、ハイブリッド車両１００の走行モードを判定する。ここで、本実施形態の走行モードは、モータ走行モードとハイブリッド走行モードがある。モータ走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」という。）は、クラッチ１０３の開放状態で、ハイブリッド車両１００がエンジン１０１を用いずにモータジェネレータ１０２のみを動力源として走行する走行モードである。ハイブリッド走行モード（以下、「ＨＶ走行モード」という。）は、クラッチ１０３の締結状態で、ハイブリッド車両１００が、エンジン１０１とモータジェネレータ１０２との双方を動力源として走行する走行モードである。走行モード判定部２０１は、判定した走行モードを、検知部２０２に送出する。

駆動力算出部２０７は、アクセル開度センサ（不図示）から入力されたアクセル開度と、車速センサから入力された車速とから、ドライバーの加速操作によりドライバーが要求する駆動力（要求駆動力）を求める。

図３は、車速およびアクセル開度と、要求駆動力との関係を示す目標駆動力マップである。横軸は、車速であり、縦軸は要求駆動力である。本実施形態では、駆動力算出部２０７は、図３に示す目標駆動力マップを記憶しており、ドライバーが運転操作により要求する要求駆動力を、図３の目標駆動力マップにおいて、入力されたアクセル開度と車速に対応する要求駆動力として算出する。駆動力算出部２０７は、算出した要求駆動力を、検知部２０２と動作点決定部２０４に送出する。

検知部２０２は、エンジン１０１の停止要求を検知する。具体的には、検知部２０２は、後述する駆動力算出部２０７により算出されたドライバーからの要求駆動力が所定の閾値以下となった場合に、エンジンの停止要求があったと判断する。

目標電力算出部２０３は、バッテリ（不図示）からＳＯＣを入力し、ＳＯＣに基づいて目標電力を算出する。目標電力算出部２０３は、算出した目標電力を動作点決定部２０４に送出する。

動作点決定部２０４は、アクセル開度と、駆動力と、目標電力、走行モード等から、これらの動作点到達目標として、エンジン１０１の目標とするエンジントルクやモータジェネレータ１０２の目標とするモータトルク、クラッチ１０３の目標とする締結容量、変速部１０５，１０６，１０８の目標とするギア段、回生トルク等を求める。動作点決定部２０４は、図２に示すように、エンジン停止制御部２０６と回生制御部２０８とを備えている。

回生制御部２０８は、モータジェネレータ１０２による回生制御を行う。具体的には、回生制御部２０８は、モータジェネレータ１０２による回生制動のための回生トルク（負のトルク）を算出し、ＥＣＢ−ＥＣＵ１１２に回生トルクを送出するとともに、回生トルクのモータトルク指令をモータジェネレータＥＣＵ１１４に送出して、回生トルクによる制動（回生制動）を行わせる。

エンジ停止制御部２０６は、エンジン１０１の停止時において、走行モード判定部２０１によって、ハイブリッド車両１００がＨＶ走行モードで走行していると判定され、かつ、検知部２０２により、エンジン１０１の停止要求が検知された場合に、駆動軸切り離し指令をトランスミッションＥＣＵ１１３に送出し、モータジェネレータ１０２と駆動軸とを切り離す。そして、エンジン停止制御部２０６は、モータＥＣＵ１１４に対して、エンジン１０１の回転を規制する方向のトルク（負のトルク）のモータトルク指令を送出する。これにより、モータＥＣＵ１１４、インバータ１１０を介してモータジェネレータ１０２には負のトルクが与えられ、エンジン１０１の回転数を低下させて停止させる。

また、エンジン停止制御部２０６は、このエンジン１０１の停止制御の際に、減速すべき駆動力について、モータジェネレータ１０２による回生制動とブレーキによる制動との協調制御を行う。より具体的には、エンジン停止制御部２０６は、ブレーキ指令をＥＣＢ−ＥＣＵ１１２に送出して、回生トルクによる回生制動に代えて、ＥＣＢ−ＥＣＵ１１２およびブレーキ油圧制御部１０９によってブレーキによる減速トルクで制動を行う。

また、エンジン停止制御部２０６は、エンジン１０１が停止した場合には、駆動軸接続指令をトランスミッションＥＣＵ１１３に送出し、モータジェネレータ１０２と駆動軸とを接続する。そして、エンジン停止制御部２０６は、ブレーキ指令のＥＣＢ−ＥＣＵ１１２への送出を解除し、ブレーキによる制動に代えて、駆動軸の回転でモータジェネレータ１０２を回転させて、これによる回生制動を行わせる。

次に、以上のように構成でされた本実施形態の駆動制御処理について説明する。図４は、本実施形態にかかる駆動制御処理の手順を示すフローチャートである。図４のフローチャートでは、主としてエンジン停止制御に関する処理について示している。

また、図５は、図４の各ステップにおける要求駆動力、エンジン停止要求、駆動力、モータトルク、エンジン１０１の回転数、ハイブリッド車両１００の加速度、ギア段の状態を示すグラフである。図５において、横軸は時間を示し、縦軸は、要求駆動力、エンジン停止要求、駆動力、モータトルク、エンジン１０１の回転数、加速度、ギア段の状態のそれぞれを示している。また、図９は、図５に対応して、従来の要求駆動力、エンジン停止要求、駆動力、モータトルク、エンジン回転数、加速度、ギア段の状態を示すグラフである。

まず、走行モード判定部２０１は、エンジン１０１の運転状態から現在のハイブリッド車両１００の走行モードを判定する（ステップＳ１１）。

次に、検知部２０２は、走行モードがＨＶ走行モードであり、かつエンジン停止要求があったか否かを判断する（ステップＳ１２）。ここで、上述のとおり、駆動力算出部２０７によりアクセル開度と車速とから、図３のマップを参照して決定された要求駆動力が所定の閾値以下になったときに（図５（ａ）参照）、検知部２０２は、エンジン停止要求があったと判断する。そして、検知部２０２は、走行モードがＨＶ走行モードであり、かつエンジン停止要求があった場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、これ以降、エンジン１０１の停止制御が開始される（図５（ｂ）参照）。

ここで、要求駆動力が所定の閾値以下になると、モータジェネレータ１０２に対する回生トルクにより、回生制動がかかることになる（図５（ｃ）参照）。

一方、ステップＳ１２において。走行モードがＨＶ走行モードであり、またはエンジンの停止要求がない場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、処理を終了する。

以下、エンジン停止制御について説明する。走行モードがＨＶ走行モードでエンジン停止要求があった場合には、エンジン停止制御部２０６は、ブレーキ指令を、ＥＣＢ−ＥＣＵ１１２に送出する（ステップＳ１３）。これにより、エンジン停止制御部２０６は、ＥＣＢ−ＥＣＵ１１２およびブレーキ油圧制御部１０９を介してブレーキの減速トルクによる制動を開始し、今まで実行されていたモータジェネレータ１０２の回生トルクによる回生制動を、ブレーキの減速トルクによる制動に徐々に代えていくように制御する。

図６は、ブレーキ指令が送出された後のモータジェネレータ１０２による回生トルクとブレーキの減速トルクとの関係を示すグラフである。横軸が時間であり、縦軸がトルクである。図６に示すように、エンジン停止制御部２０６は、モータジェネレータ１０２による回生トルクをブレーキによる減速トルクに徐々にすり替えていく。

これにより、図５（ｃ）、（ｄ）に示すように、モータジェネレータ１０２の回生トルクによる減速が次第になくなっていき、代わりに、ブレーキの油圧による減速トルクに代わっていく。この点で、本実施形態の図５（ｃ）、（ｄ）に示す駆動力およびモータトルクの状態は、モータジェネレータ１０２の回生トルクにより減速が継続していることを示す従来技術の図９（ｃ）、（ｄ）の駆動力およびモータトルクの状態と異なることがわかる。

そして、エンジン停止制御部２０６は、このような回生トルクのブレーキによる減速トルクへのすり替わりが完了するまで（ステップＳ１４：Ｎｏ）、ブレーキ指令を送出する。そして、すり替わりが完了したら（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、エンジン停止制御部２０６は、駆動軸切り離し指令をトランスミッションＥＣＵ１１３に送出する（ステップＳ１５）。これにより、駆動軸（ディファレンシャルギア１２０、ドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂ）がモータジェネレータ１０２と切り離される。エンジン停止制御部２０６は、切り離しが完了するまで（ステップＳ１６：Ｎｏ）、ステップＳ１５の駆動軸切り離し指令をトランスミッションＥＣＵ１１３に送出する。

図７は、変速部１０５，１０６，１０８のスケルトン図であり、駆動軸が切り離された状態を示している。図７の点線部分に示すように、ディファレンシャルギア１２０側に接続されるカウンタシャフト７０３上のギア７０２からスリーブ７０１の連結を解除してニュートラルの位置とすることで、駆動軸が切り離される。

また、図５（ｇ）に示すように、ステップＳ１６で駆動軸切り離しが完了した場合に、エンジン停止制御部２０６は、トランスミッションＥＣＵ１１３に対し変速要求を送出して、これまでＨＶ走行用ギア段に変速されていた変速部１０５，１０６，１０８を、エンジン停止用ギア段に変速させる。

そして、駆動軸とモータジェネレータ１０２の切り離しが完了したら（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）、エンジン停止制御部２０６は、モータジェネレータＥＣＵ１１４に、エンジン回転数を減少させる方向のモータトルク指令を送出して、エンジン１０１の回転数を低下させる（ステップＳ１７）。これによりエンジン１０１が停止する（図５（ｅ）参照）。

また、本実施形態では、モータジェネレータ１０２の回生トルクによる制動をブレーキの減速トルクによる制動に代えていくため、図５（ｆ）に示すように、エンジン１０１の回転数が低下していくステップＳ１７の間にハイブリッド車両１００の加速度も低下した状態を維持し、車両の飛び出しの発生が防止される。この点で、モータジェネレータ１０２の回生トルクによる制動を継続して行っており、図９（ｆ）に示すように、エンジン回転数を低下させている間に、車両の加速度が上昇して車両の飛び出しが発生してしまう従来技術と本実施形態は異なっている。

エンジン１０１が停止したら、エンジン停止制御部２０６は、駆動軸のモータジェネレータ１０２との接続指令をトランスミッションＥＣＵ１１３に送出する（ステップＳ１８）。これにより、駆動軸がモータジェネレータ１０２と接続する。すなわち、図７の点線部分において、ディファレンシャルギア１２０側に接続されるカウンタシャフト７０３上のギア７０２にスリーブ７０１を連結させることによって、駆動軸が接続される。そして、エンジン停止制御部２０６は、接続が完了するまで（ステップＳ１９：Ｎｏ）、ステップＳ１８の駆動軸切り離し指令をトランスミッションＥＣＵ１１３に送出する。

そして、駆動軸とモータジェネレータ１０２の接続が完了したら（ステップＳ１９：Ｙｅｓ）、エンジン停止制御部２０６は、ブレーキ指令のＥＣＢ−ＥＣＵ１１２への送出を解除する（ステップＳ２０）。これにより、エンジン停止制御部２０６は、ＥＣＢ−ＥＣＵ１１２およびブレーキ油圧制御部１０９を介したブレーキによる制動を解除し、ブレーキの減速トルクによる制動をモータジェネレータ１０２の回生トルクによる回生制動に徐々に代えていく。

図８は、ブレーキ指令解除後のモータジェネレータ１０２の回生トルクとブレーキによる減速トルクの関係を示すグラフである。横軸が時間であり、縦軸がトルクである。図８に示すように、エンジン停止制御部２０６は、ブレーキによる減速トルクをモータジェネレータ１０２による回生トルクに徐々にすり替えるように制御する。

また、図５（ｇ）に示すように、ステップＳ１９で駆動軸の接続が完了した場合に、エンジン停止制御部２０６は、トランスミッションＥＣＵ１１３に対し変速要求を送出して、これまでエンジン停止用ギア段であった変速部１０５，１０６，１０８を、ＥＶ走行用ギア段に変速させる。

そして、エンジン停止制御部２０６は、このようなブレーキによる減速トルクのモータ回生トルクへのすり替わりが完了するまで（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ブレーキ指令の解除を継続する。そして、すり替わりが完了したら（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、処理を終了する。

このように本実施形態では、エンジン停止要求があった場合には、エンジン停止制御部２０６は、エンジン１０１の停止制御の際に、モータジェネレータ１０２による回生トルクをブレーキによる減速トルクにすり替え、その後に、駆動軸をモータジェネレータ１０２と切り離してエンジン１０１の回転数をモータジェネレータ１０２により低下させて停止しているので、エンジン停止制御時における減速度を保つことができる。また、本実施形態によれば、エンジンの停止要求に速やかに応答して車両に制動を生じさせることができる。このため、本実施形態では、エンジン１０１の回転数が低下していく間にハイブリッド車両１００の加速度も低下した状態を維持し、車両の飛び出しの発生を防止することができる。

なお、本実施形態では、検知部２０２は、ドライバーからの要求駆動力が所定の閾値以下となった場合に、エンジンの停止要求があったと判断しているが、これに限定されるものではない。例えば、ＥＶ走行モードへの切り替え指令があった場合やアクセル開度が０になった場合に、エンジン停止の要求があったと判断するように検知部２０２を構成してもよい。

本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１０１ エンジン
１０２ モータジェネレータ
１０３ クラッチ
１０４ クラッチアクチュエータ
１０５ Ｔ／Ｍ−ＭＧ変速部
１０６ Ｔ／Ｍ−ＥＮＧ変速部
１０７ シフトアクチュエータ
１０８ 共通変速部
１０９ ブレーキ油圧制御部
１１０ インバータ
１１１ エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ−ＥＣＵ）
１１２ 電子制御ブレーキＥＣＵ（ＥＣＢ−ＥＣＵ）
１１３ トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）
１１４ モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ−ＥＣＵ）
１２０ ディファレンシャルギア
１２１ａ，１２１ｂ ドライブシャフト
２００ 統合ＥＣＵ（判定部、検知部、駆動力算出部、目標電力算出部、動作点決定部、回生制御部、エンジン停止制御部）
２０１ 走行モード判定部（判定部）
２０２ 検知部
２０３ 目標電力算出部
２０４ 動作点決定部
２０６ エンジン停止制御部
２０７ 駆動力算出部
２０８ 回生制御部
３００ 制御装置

Claims (3)

1. 車両が、エンジンを用いずにモータジェネレータを動力源として走行しているか、前記エンジンと前記モータジェネレータとの双方を動力源として走行しているかを、前記エンジンの運転状態に基づいて判定する判定部と、
   前記エンジンの停止要求を検知する検知部と、
   前記モータジェネレータによる回生制御を行う回生制御部と、
   前記車両が、前記エンジンと前記モータジェネレータの双方を動力源として走行していると判定された場合で、かつ前記エンジンの停止要求が検知された場合に、前記モータジェネレータと駆動軸とを切り離し、前記エンジンを停止させ、減速すべき駆動力について、前記モータジェネレータによる回生制動とブレーキによる制動との協調制御を行うエンジン停止制御部と、を備え、
   前記エンジン停止制御部は、前記減速すべき駆動力について、前記モータジェネレータによる回生制動を、ブレーキ油圧制御によるブレーキによる制動に徐々にすり替える前記協調制御を行い、すり替えた後に前記モータジェネレータと駆動軸とを切り離す制御を行う、
   車両制御装置。
2. 前記エンジン停止制御部は、前記モータジェネレータにより前記エンジンの回転数を低下させることにより前記エンジンを停止させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記エンジン停止制御部は、前記エンジンが停止した場合には、前記モータジェネレータと前記駆動軸とを接続し、前記ブレーキによる制動に代えて、前記モータジェネレータによる回生制動を行わせる、
   請求項２に記載の車両制御装置。

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