WO2014174967A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2014174967A1
WO2014174967A1 PCT/JP2014/058334 JP2014058334W WO2014174967A1 WO 2014174967 A1 WO2014174967 A1 WO 2014174967A1 JP 2014058334 W JP2014058334 W JP 2014058334W WO 2014174967 A1 WO2014174967 A1 WO 2014174967A1
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WO
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motor generator
engine
battery
drive shaft
ecu
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PCT/JP2014/058334
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陽 宍戸
新也 原田
威士 東條
村上　芳弘
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アイシン精機株式会社
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    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Definitions

  • Embodiments of the present invention relate to a vehicle control device.
  • the motor generator in order to obtain a required target deceleration driving force when coasting on a downhill or downhill, the motor generator is regeneratively operated and the speed reduction control for controlling the gear ratio of the automatic transmission is performed. It has a controller to execute. The controller sets the gear ratio of the automatic transmission to a gear ratio at which an engine friction larger than the target deceleration driving force can be obtained when the battery charge amount exceeds a predetermined threshold during execution of the deceleration traveling control.
  • the motor generator In the hybrid travel mode, the motor generator is in a power running operation state, and a discharge process for discharging the battery is performed.
  • the shift ratio of the automatic transmission is set so that an engine friction larger than the target deceleration driving force can be obtained. Since the speed ratio of the gear ratio is higher than the gear ratio, the engine speed increases as a result. Sound vibration will occur.
  • the regenerative operation by the motor generator is performed again, so that the motor generator repeats power running and regeneration.
  • the charge amount of the battery depends on the control by the motor generator. It is difficult to maintain a constant charge amount. Further, by repeating power running and regeneration, the motor generator is heated, and it becomes difficult to execute the discharge control.
  • the vehicle control device is a vehicle control device that controls a vehicle that can run using a motor generator as a power source without using an engine and that can run using both the engine and the motor generator as a power source.
  • a regenerative control unit for performing regenerative control by the motor generator, and determining whether or not the regenerative control by the motor generator is being executed. If the regenerative control is being executed, the state quantity of the battery is predetermined.
  • a determination unit that determines whether or not the threshold value of the vehicle is exceeded, and when the regenerative control is being performed and the state quantity of the battery exceeds the threshold value, the drive shaft of the vehicle and the motor generator With the drive control unit to be shut off, the drive shaft and the motor generator disconnected, the motor generator is powered and the bar A discharge controller for discharging the terry, with a.
  • the determination unit further determines whether the state quantity has decreased below a predetermined target value after the state quantity exceeds the threshold, and the discharge control is performed.
  • the unit causes the motor generator to power and discharge the battery until the state quantity falls below a target value.
  • the motor generator and the engine have a common output shaft via a transmission unit, and each of the gears of the transmission unit is connected to and disconnected from the drive shaft independently.
  • the determination unit further determines whether or not the gear stage is in a state where the engine alone can transmit a driving force to the drive shaft, and the drive control unit determines whether the gear stage is When the engine alone is capable of transmitting a driving force to the drive shaft, the drive shaft of the vehicle and the motor generator are disconnected.
  • the regeneration control unit further performs regeneration control by the motor generator when the gear stage is in a state where the engine alone cannot transmit a driving force to the drive shaft. Ban. With this configuration, overcharging of the battery can be prevented.
  • the first transmission unit of the motor generator and the second transmission unit of the engine can be connected to and disconnected from the drive shaft independently of each other regardless of the gear stage. With this configuration, it is possible to make it unnecessary to determine whether or not the gear stage can transmit the driving force to the drive shaft by the engine alone.
  • the state quantity includes SOC (State of charge).
  • the discharge control unit sets, as the threshold value, a first threshold value indicating that the battery is nearly fully charged, and the target value is smaller than the first threshold value.
  • the discharge control unit sets, as the threshold value, a first threshold value indicating that the battery is nearly fully charged, and the target value is smaller than the first threshold value.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating a functional configuration of the integrated ECU according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating the procedure of the drive control process according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a skeleton diagram of the transmission unit.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating a procedure of battery discharge control according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship between the discharge target power and the basic target rotational speed of the motor generator.
  • FIG. 7 is a graph showing the correlation between the engine speed and the rotation limit value.
  • FIG. 8 is a graph showing the correlation between the target rotational speed of the motor generator and the required torque.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating a functional configuration of the integrated ECU according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating
  • FIG. 9 is a diagram illustrating a state in which the vehicle speed, the accelerator opening, the SOC, the motor torque, the battery power, and the gear stage change with time in a state where the gear stage can be driven by the engine alone.
  • FIG. 10 is a diagram showing a state of change over time of the vehicle speed, the accelerator opening, the SOC, the motor torque, the battery power, and the gear stage when the engine alone cannot be driven.
  • FIG. 11 is a configuration diagram of a drive system of the hybrid vehicle of the second embodiment.
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating a procedure of drive control processing according to the second embodiment.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle 100 of the present embodiment.
  • the hybrid vehicle 100 according to the present embodiment includes an engine (ENG) 101 that outputs rotational torque by combustion energy of fuel as a power source, and a motor generator (MG) that outputs rotational torque by electric energy.
  • ENG engine
  • MG motor generator
  • 102 a front-wheel drive vehicle.
  • the hybrid vehicle 100 of this embodiment includes a drive system and a control device 300.
  • the hybrid vehicle 100 of the present embodiment includes a right front wheel FR and a left front wheel FL as drive wheels, drive shafts 121a and 121b and a differential gear 120 as drive shafts, an engine 101, a motor generator 102, as drive systems.
  • the engine 101 is an internal combustion engine that outputs torque from an engine output shaft by, for example, combustion of fuel (for example, hydrocarbons such as gasoline and light oil).
  • the engine 101 has various sensors (such as an engine rotation sensor) and actuators (such as an injector and an actuator that drives a throttle valve).
  • the engine 101 is communicably connected to an engine ECU (ENG-ECU) 111 and is controlled by the engine ECU 111.
  • ECU ENG-ECU
  • the clutch 103 is a device that is interposed between the engine 101, the transmission units 105, 106, and 108 and the motor generator 102 and is capable of connecting and disconnecting torque from the engine 101 to the transmission units 105, 106, and 108. Engagement and release of the clutch 103 are controlled by a clutch actuator 104 that is driven and controlled by a transmission ECU (T / M-ECU) 113.
  • T / M-ECU transmission ECU
  • the motor generator 102 is a synchronous generator motor in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and the motor generator 102 is driven as a motor and also as a generator.
  • Motor generator 102 exchanges power with high-voltage battery 130 via inverter 110.
  • the motor generator 102 operates as an electric motor that rotates by receiving power supplied from the high-voltage battery 130, and can output torque generated by the rotational driving to the T / M-MG transmission unit 105.
  • the state of the motor generator 102 is referred to as “power running”.
  • the motor generator 102 receives the torque output from the engine 101 to the engine output shaft or the torque from the T / M-MG transmission 105, generates electromotive force at both ends of the stator coil, and operates as a generator.
  • the high voltage battery 130 can be charged.
  • the state of the motor generator 102 is referred to as “regeneration”.
  • the transmission units 105, 106, 108 are mechanisms for transmitting torque output from the motor generator 102 and the engine 101 to the drive wheels FR, FL via the drive shafts (differential gear 120 and drive shafts 121a, 121b).
  • the transmission units 105, 106, and 108 include a T / M-MG transmission unit 105, a T / M-ENG transmission unit 106, and a common transmission unit 108.
  • the T / M-MG transmission unit 105 is a mechanism that accelerates or decelerates by switching the rotational torque output from the motor generator 102 to the forward or reverse rotational direction.
  • the T / M-ENG transmission unit 106 is a mechanism that accelerates or decelerates by switching the rotational torque output from the engine output shaft of the engine 101 to the forward or reverse rotational direction.
  • the common transmission unit 108 is a mechanism that collectively transmits the rotational torque transmitted from the motor generator 102 and the engine 101 to the drive wheels FR and FL via the drive shaft (the differential gear 120 and the drive shafts 121a and 121b). Each of these transmission units is configured to be switchable to a plurality of gear stages.
  • the shift actuator 107 controls the switching of the gear positions of the T / M-ENG transmission unit 106, the T / M-MG transmission unit 105, and the common transmission unit 108.
  • the differential gear 120 is a gear that generates a difference between the right front wheel FR and the left front wheel FL when the rotational torque transmitted from the common transmission unit 108 is transmitted to the drive wheels FR and FL.
  • the motor generator 102 and the engine 101 have a common output shaft via the transmission units 105, 106, and 108.
  • the gear stages of the transmission units 105, 106, 108 can be connected to and disconnected from the drive shaft (differential gear 120 and drive shafts 121a, 121b) independently.
  • the control device 300 of the hybrid vehicle 100 controls the entire hybrid vehicle 100.
  • the control device 300 includes an inverter 110, a brake hydraulic pressure control unit 109, an engine ECU (ENG-ECU) 111, an electronic control brake ECU (ECB-ECU) 112, a transmission ECU (T / T M-ECU) 113, motor generator ECU (MG-ECU) 114, integrated ECU 200, high-voltage battery 130, and battery ECU 131 are mainly provided.
  • the battery ECU 131 controls the high-voltage battery 130 and notifies the integrated ECU 200 of information related to the high-voltage battery 130 such as a charge amount SOC (State Of Charge), discharge allowable power, voltage, and the like.
  • SOC State Of Charge
  • the engine ECU (ENG-ECU) 111 includes various actuators (not shown) built in the engine 101 (for example, actuators for driving a throttle valve, injectors, etc.), various sensors (for example, an engine rotation sensor), and an integrated ECU 200. It is connected so that it can communicate.
  • Engine ECU (ENG-ECU) 111 receives an engine torque command (accelerator opening command) from integrated ECU 200 and controls the operation of engine 101.
  • the electronic control brake ECU (ECB-ECU) 112 is electrically connected to the brake hydraulic pressure control unit 109 and the integrated ECU 200.
  • the electronically controlled brake ECU 112 is a kind of brake-by-wire by receiving a brake command and regenerative torque from the integrated ECU 200 and issuing a command to the brake hydraulic pressure control unit 109 based on the brake command and regenerative torque.
  • Brake control is performed by an electronically controlled brake system (ECB: Electronically Control Braking System).
  • the brake hydraulic pressure control unit 109 can receive a command from the ECB-ECU 112, perform brake hydraulic pressure control on the brakes 117 and 118, and automatically operate the brakes on the drive wheels according to the vehicle situation.
  • the transmission ECU (T / M-ECU) 113 is electrically connected to the clutch actuator 104, the shift actuator 107, and the integrated ECU 200.
  • the transmission ECU 113 receives a clutch request from the integrated ECU 200, controls the clutch actuator 104, and controls connection / disconnection of the clutch 103. Further, the transmission ECU 113 receives a shift request from the integrated ECU 200, controls the shift actuator 107, and controls the switching of the gear stages of the transmission units 105, 106, and 108.
  • Inverter 110 generates a three-phase alternating current in accordance with a control signal from motor generator ECU (MG-ECU) 114 and applies it to motor generator 102 to operate motor generator 102 (drive operation, power generation operation, regenerative operation). To control. Inverter 110 is electrically connected to high voltage battery 130 via a boost converter (not shown).
  • MG-ECU motor generator ECU
  • boost converter boost converter
  • the motor generator ECU (MG-ECU) 114 is communicably connected to the inverter 110, various sensors (not shown) (for example, a rotation sensor) and the integrated ECU 200.
  • Motor generator ECU 114 receives a motor torque command from integrated ECU 200 and controls the operation of motor generator 102 via inverter 110.
  • a CPU Central Processing Unit
  • a predetermined program database, map, etc.
  • the above-mentioned various control processes are performed by executing a program that is read from a storage medium such as a ROM (Read Only Memory) (not shown).
  • the integrated ECU 200 controls operations of the engine ECU 111, the electronic control brake ECU 112, the transmission ECU 113, and the motor generator ECU 114.
  • the integrated ECU 200 is communicably connected to an engine ECU 111, an electronic control brake ECU 112, a transmission ECU 113, a motor generator ECU 114, various sensors (for example, a rotation sensor), and various switches (for example, an ignition switch).
  • the integrated ECU 200 receives the accelerator opening from an accelerator opening sensor (not shown), and receives the vehicle speed of the hybrid vehicle 100 from a vehicle speed sensor (not shown).
  • Integrated ECU 200 receives the operating state of engine 101 from engine ECU 111. Further, integrated ECU 200 receives a brake stroke from a brake stroke sensor (not shown), a shift position from a shift lever (not shown), and a charge amount SOC from high voltage battery 130.
  • the integrated ECU 200 detects, for example, that the accelerator opening is 0 from an accelerator opening sensor (not shown), detects that it is in a coasting state, a downhill sensor (not shown), and the like. The downhill running state is detected. Then, the integrated ECU 200 applies a negative torque to the motor generator 102 and performs regenerative control during coasting on a downhill, thereby giving a deceleration to the hybrid vehicle 100 to maintain a constant vehicle speed. Travel control is performed.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a functional configuration of the integrated ECU 200 of the present embodiment.
  • the integrated ECU 200 of the present embodiment mainly includes a travel mode determination unit 201, a determination unit 202, a driving force calculation unit 207, a target power calculation unit 203, and an operating point determination unit 204. I have.
  • a CPU reads a predetermined program (including a database, a map, etc.) from a storage medium such as a ROM (not shown) and executes the read program according to a predetermined situation of the hybrid vehicle 100. Accordingly, the functions of the respective units described below are performed, and the functions of the respective units shown below are executed to output various control signals to the engine ECU 111, the electronic control brake ECU 112, the transmission ECU 113, and the motor generator ECU 114.
  • Travel mode determination unit 201 inputs the operating state of engine 101 from engine ECU 111, and determines the traveling mode of hybrid vehicle 100 from the operating state of engine 101.
  • the travel modes of the present embodiment include a motor travel mode and a hybrid travel mode.
  • the motor travel mode (hereinafter referred to as “EV travel mode”) is a travel mode in which the hybrid vehicle 100 travels using only the motor generator 102 as a power source without using the engine 101 when the clutch 103 is disengaged.
  • the hybrid travel mode (hereinafter referred to as “HV travel mode”) is a travel mode in which the hybrid vehicle 100 travels using both the engine 101 and the motor generator 102 as power sources when the clutch 103 is engaged.
  • the travel mode determination unit 201 sends the determined travel mode to the determination unit 202.
  • the driving force calculation unit 207 is a driving force (requested driving force) requested by the driver by the driver's acceleration operation based on the accelerator opening input from the accelerator opening sensor (not shown) and the vehicle speed input from the vehicle speed sensor. Ask for.
  • the driving force calculation unit 207 sends the calculated requested driving force to the determination unit 202 and the operating point determination unit 204.
  • the determination unit 202 inputs the current motor torque from the motor generator ECU 114. Then, the determination unit 202 determines whether or not the regeneration control by the motor generator 102 is being executed based on whether or not the motor torque is negative.
  • the determining unit 202 determines whether or not the state quantity of the high voltage battery 130 exceeds a predetermined threshold.
  • the state quantity of the high-voltage battery 130 is information related to the state of the high-voltage battery 130, and corresponds to, for example, SOC.
  • the state quantity of the high voltage battery 130 is not limited to the SOC.
  • SOC is used as the state quantity of the high voltage battery 130. That is, when the determination unit 202 inputs the current SOC from the battery ECU 131 and determines that the regeneration control is being performed, whether or not the SOC as the state quantity of the high-voltage battery 130 has exceeded a predetermined first threshold value. Determine whether. Furthermore, after the SOC exceeds the first threshold, the determination unit 202 determines whether or not the SOC has decreased below a predetermined target SOC (target value) by discharge control of the high voltage battery 130 described later.
  • target value target value
  • the first threshold value is a value indicating that the high voltage battery 130 is in a state of being almost fully charged
  • the target SOC is a value smaller than the first threshold value (first target value).
  • the target value of the state quantity of the high voltage battery 130 can be arbitrarily determined.
  • the target SOC as the target value is changed as follows.
  • the SOC depends on the temperature of the high voltage battery 130.
  • the high voltage battery 130 has a high SOC and the high voltage battery 130 is in a high temperature state, so that the deterioration of the battery is promoted during long-term storage.
  • the target SOC is set to be lowered and the determination by the determination unit 202 is performed. Thereby, the performance of the high voltage battery 130 can be maintained.
  • the temperature of the high-voltage battery 130 is used to determine whether or not to lower the target SOC.
  • the present invention is not limited to this.
  • the determination unit 202 or the like may be configured to determine whether or not the target SOC is set to be lowered depending on whether the outside air temperature or the temperature in the vehicle interior is higher than a predetermined temperature.
  • the determination unit 202 determines from the shift position whether or not the gear stages of the transmission units 105, 106, and 108 are in a state where the driving force can be transmitted to the drive shaft by the engine 101 alone.
  • the target power calculation unit 203 receives the basic discharge target power and the discharge allowable power from the battery ECU 131, and calculates the discharge target power based on the basic discharge target power and the discharge allowable power.
  • the target power calculation unit 203 sends the calculated discharge target power to the operating point determination unit 204.
  • the basic target power is determined by the battery ECU 131.
  • the operating point determination unit 204 sets the target engine torque of the engine 101 or the target of the motor generator 102 as the target of reaching the operating point based on the accelerator opening, the required driving force, the discharge target power, the travel mode, and the like.
  • the motor torque, the target engagement capacity of the clutch 103, the target gear stage of the transmissions 105, 106, 108, the regenerative torque, and the like are obtained.
  • the operating point determination unit 204 mainly includes a drive control unit 206, a regeneration control unit 208, and a discharge control unit 209.
  • part relevant to this embodiment is shown.
  • the regeneration control unit 208 performs regeneration control by the motor generator 102. Specifically, the regenerative control unit 208 calculates a regenerative torque (negative torque) for regenerative braking by the motor generator 102, sends the regenerative torque to the ECB-ECU 112, and sends a motor torque command for the regenerative torque to the motor. This is sent to the generator ECU 114 to perform braking by regenerative torque (regenerative braking).
  • the regenerative control unit 208 is notified by the determination unit 202 that the gears of the transmission units 105, 106, and 108 are in a state where the engine 101 alone cannot transmit the driving force to the drive shaft. Prohibits regenerative control by the motor generator 102.
  • the drive control unit 206 controls connection and disconnection between the drive shaft of the hybrid vehicle 100 and the motor generator 102 by sending a drive shaft connection command and a drive shaft disconnection command to the transmission ECU 113. More specifically, the drive control unit 206 according to the present embodiment indicates that the determination result from the determination unit 202 is a state where the gear stage can transmit the driving force to the drive shaft by the engine 101 alone, and the regeneration control unit 208 When the regeneration control by the motor generator 102 is being executed and when it is notified that the SOC as the state quantity of the high voltage battery 130 has exceeded the first threshold value, by sending a drive shaft disconnection command to the transmission ECU 113, The drive shaft of the hybrid vehicle 100 and the motor generator 102 are disconnected, and the drive force transmission path to the motor generator 102 is cut off.
  • the discharge control unit 209 sends a positive motor torque command to the motor ECU 114 in a state where the SOC as the state quantity of the high voltage battery 130 exceeds the first threshold and the drive shaft and the motor generator 102 are shut off, and the motor The generator 102 is powered, thereby discharging the high voltage battery 130 whose SOC exceeds the first threshold.
  • the discharge control unit 209 causes the motor generator 102 to power run until the SOC drops below the target SOC, and discharges the battery. When the SOC drops below the target SOC, the discharge control unit 209 stops the power running of the motor generator 102 and the high voltage battery 130. Stop discharging.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating the procedure of the drive control process according to the first embodiment.
  • the hybrid vehicle 100 is traveling on a downhill coast.
  • determination unit 202 determines whether regenerative control by motor generator 102 is currently in progress, SOC of high-voltage battery 130 is greater than a first threshold value, and SOC of high-voltage battery 130 is greater than a target SOC (step). S11).
  • step S11: No When it is determined that the regeneration by the motor generator 102 is not being performed, or the SOC of the high voltage battery 130 is equal to or less than the first threshold value, or the SOC of the high voltage battery 130 is equal to or less than the target SOC (step S11: No). The process ends.
  • the determination is made.
  • the unit 202 further determines whether or not the gear stage is in a state where the driving force can be transmitted to the drive shaft by the engine 101 alone (step S12).
  • FIG. 4 is a skeleton diagram of the transmission units 105, 106, and 108, showing a state where the drive shaft is disconnected.
  • the determination unit 202 determines from the shift position or the like that the sleeve 401 is connected to the gear 402 on the counter shaft 403 connected to the differential gear 120 side in the dotted line portion in FIG. It is determined that the engine 101 alone can transmit the driving force to the driving shaft.
  • step S12 When it is determined that the gear stage is in a state where the driving force can be transmitted to the drive shaft by the engine 101 alone (step S12: Yes), the drive control unit 206 causes the transmission ECU 113 to drive with the motor generator 102. A shaft disconnection command is sent (step S13). As a result, the drive shaft is disconnected from motor generator 102, and the drive force transmission path to motor generator 102 is interrupted.
  • the drive control unit 206 sends the drive shaft disconnection command of step S13 to the transmission ECU 113 until the interruption of the drive force transmission path to the motor generator 102 side is completed (step S14: No).
  • the drive shaft is disconnected by releasing the coupling of the sleeve 401 from the gear 402 on the counter shaft 403 connected to the differential gear 120 to the neutral position. .
  • step S15 the battery discharge control is executed (step S15).
  • the battery discharge control is executed (step S15).
  • step S ⁇ b> 12 when it is determined that the gear stage is in a state where the driving force cannot be transmitted to the drive shaft by the engine 101 alone (step S ⁇ b> 12: No), the regeneration control unit 208 performs the regeneration control by the motor generator 102. Is prohibited (step S16). That is, the regeneration control unit 208 stops the regeneration control being executed. Thereby, the overcharge of the high voltage battery 130 is prevented.
  • step S17 determines whether or not the gear stage is in a state where the driving force can be transmitted to the drive shaft by the engine 101 alone (step S17). If it is determined that the gear stage has become unable to transmit the driving force to the drive shaft by the engine 101 alone due to the downshift of the driver or the like (step S17: No), the process returns to step S16, and the regeneration control is performed. The unit 208 prohibits regenerative control (step S16).
  • step S17 when it is determined in step S17 that the gear stage is in a state where the driving force can be transmitted to the drive shaft by the engine 101 alone (step S17: Yes), the process proceeds to step S13, and the drive control unit 206 Then, a command for separating the motor generator 102 and the drive shaft is sent to the transmission ECU 113 (step S13), and the drive force transmission path to the motor generator 102 is cut off.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating a procedure of battery discharge control according to the first embodiment.
  • the target power calculation unit 203 receives the basic discharge target power and the discharge allowable power from the battery ECU 131, and calculates the discharge target power based on the basic discharge target power and the discharge allowable power (step S31).
  • the discharge control unit 209 calculates the basic target rotational speed of the motor generator 102 from the discharge target power (step S32).
  • This basic target rotational speed is an operating point at which the motor generator 102 is in steady rotation with the discharge target power.
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship between the discharge target power and the basic target rotational speed of the motor generator 102. The horizontal axis is the discharge target power, and the vertical axis is the basic target rotational speed of the motor generator 102.
  • Discharge control unit 209 calculates the basic target rotational speed of motor generator 102 based on the graph shown in FIG.
  • the discharge control unit 209 inputs the engine speed from the engine ECU 111, and calculates a rotation limit value based on the engine speed from the correlation between the engine speed and the rotation limit value (step S33). As a result, the rotation speed of the motor generator 102 is limited in an area where the sound of the engine 101 is low.
  • FIG. 7 is a graph showing the correlation between the engine speed and the rotation limit value. In FIG. 7, the horizontal axis represents the engine speed, and the vertical axis represents the rotation limit value.
  • the discharge control unit 209 inputs a vehicle speed from a vehicle speed sensor (not shown), and calculates a rotation limit value of the motor generator 102 according to the vehicle speed (step S34). Specifically, the discharge control unit 209 calculates the rotation limit value by multiplying the vehicle speed by a predetermined motor rotation speed conversion coefficient so as not to exceed the rotation speed of the motor generator 102 in the EV mode. In addition, the rotation limit value is calculated.
  • discharge control unit 209 determines the minimum value among the basic target rotational speed calculated in step S32 and the rotational limit values calculated in steps S33 and S34 as the target rotational speed of motor generator 102 (step S35). ).
  • the discharge control unit 209 calculates a required torque capable of steady rotation at the target rotational speed from the target rotational speed of the motor generator 102 (step S36).
  • FIG. 8 is a graph showing the correlation between the target rotational speed of motor generator 102 and the required torque.
  • the horizontal axis represents the target rotational speed of the motor generator 102
  • the vertical axis represents the required torque.
  • the discharge control unit 209 calculates the required torque from this graph.
  • discharge control unit 209 inputs the rotational speed (measured value) of motor generator 102 from motor generator ECU 114, and performs PI control (proportional control) based on the deviation between the target rotational speed and the measured rotational speed value. Then, a torque correction value is calculated (step S37).
  • the discharge control unit 209 calculates the command motor torque for the motor generator 102 by correcting the required torque calculated in step S36 with the torque correction value calculated in step S37 (step S38). Discharge control unit 209 causes motor generator 102 to power-run according to the command motor torque by sending the command motor torque calculated in this way to motor generator ECU 114.
  • FIG. 9 is a diagram showing a state of change over time of the vehicle speed, the accelerator opening, the SOC, the motor torque, the battery power, and the gear stage in a state where the gear stage can be driven by the engine 101 alone.
  • FIG. 9A when the accelerator opening becomes 0 and coasting is started, deceleration traveling control is started, and regenerative control by the motor generator 102 is performed as shown in FIG. 9C.
  • the control according to the present embodiment is started. That is, as shown in FIG. 9E, the motor generator 102 and the drive shaft are disconnected. Then, power running is performed by the motor generator 102 as shown in FIG. 9C, and the high-voltage battery 130 is discharged as shown in FIG. 9D.
  • the SOC of the high voltage battery 130 decreases to the target SOC
  • the power running by the motor generator 102 is stopped as shown in FIG. 9C, and the discharge of the high voltage battery 130 is also stopped as shown in FIG. 9D. Then, the control of the present embodiment ends.
  • FIG. 10 is a diagram showing a state of change over time of the vehicle speed, the accelerator opening, the SOC, the motor torque, the battery power, and the gear stage when the engine 101 cannot be driven alone.
  • FIG. 10 (a) when the accelerator opening becomes 0 and coasting is started, deceleration traveling control is started, and regenerative control by the motor generator 102 is performed as shown in FIG. 10 (c).
  • the motor generator 102 and the drive shaft are disconnected, and the motor generator 102 is disconnected. Is controlled to discharge the high-voltage battery 130 to the target SOC. For this reason, according to the present embodiment, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable and to generate sound vibration during coasting, to easily maintain the SOC of the high voltage battery 130 at a constant level, and to easily control the discharge, and to heat the motor generator 102. Can be prevented.
  • the motor generator 102 And the drive shaft are separated from each other to block the drive force transmission path to the motor generator 102 side.
  • a smooth transition from deceleration by regenerative control of the motor generator 102 to deceleration by engine brake can achieve a continuous deceleration, and overcharge of the high-voltage battery 130 can be achieved. Can be prevented.
  • the rotation speed of the engine 101 is uniquely determined by the vehicle speed and the gear stage, according to the present embodiment, the engine sound of a normal gasoline engine vehicle (combination vehicle) or the like is generated, and the driver feels uncomfortable. Sound vibration can be minimized.
  • the high-voltage battery 130 is discharged by the power running of the motor generator 102 in a state where the driving force transmission path of the motor generator 102 is cut off, a constant charge amount SOC can be maintained. Further, according to the present embodiment, since unnecessary switching between power running and regeneration does not occur, heating of the motor generator can be minimized, and thereby discharge control can be easily realized. Furthermore, according to this embodiment, since unnecessary switching between power running and regeneration does not occur, the regenerated energy is not wasted, and fuel consumption can be improved.
  • FIG. 11 is a configuration diagram of a drive system of the hybrid vehicle 100 according to the second embodiment.
  • the function and configuration of the control device of this embodiment are the same as those of the first embodiment.
  • the T / M-MG transmission 105 is a mechanism that accelerates or decelerates by switching the rotational torque output from the motor generator 102 to the forward or reverse rotational direction.
  • the T / M-ENG transmission unit 106 is a mechanism that accelerates or decelerates by switching the rotational torque output from the engine output shaft of the engine 101 to the forward or reverse rotational direction.
  • the clutch 103 is interposed between the engine 101 and the T / M-ENG transmission unit 106, and can connect and disconnect torque from the engine 101 to the T / M-ENG transmission unit 106.
  • the T / M-MG transmission unit 105 on the motor generator 102 side and the T / M-ENG transmission unit 106 on the engine 101 side are each independent of the gear stage.
  • the driving force can be transmitted to the drive shafts 121a and 121b and the differential gear 120 as drive shafts.
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating a procedure of drive control processing according to the second embodiment.
  • the determination unit 202 determines whether the motor generator 102 is currently performing regenerative control, whether the SOC of the high voltage battery 130 is greater than the first threshold value, and whether the SOC of the high voltage battery 130 is greater than the target SOC. It is determined whether or not (step S51).
  • step S51: No When it is determined that the regeneration by the motor generator 102 is not being performed, or the SOC of the high voltage battery 130 is equal to or lower than the first threshold value, or the SOC of the high voltage battery 130 is equal to or lower than the target SOC (step S51: No). The process ends.
  • step S51: Yes the drive is performed.
  • the control unit 206 sends a command for separating the motor generator 102 and the drive shaft to the transmission ECU 113 (step S52). As a result, the drive shaft is disconnected from motor generator 102, and the drive force transmission path to motor generator 102 is interrupted.
  • the drive control unit 206 sends the drive shaft disconnection command in step S52 to the transmission ECU 113 until the interruption of the drive force transmission path to the motor generator 102 is completed (step S53: No).
  • step S54 battery discharge control is executed (step S54).
  • the battery discharge control is performed in the same manner as in the first embodiment.
  • the T / M-MG transmission unit 105 on the motor generator 102 side and the T / M-ENG transmission unit 106 on the engine 101 side are each driven independently, regardless of the gear stage. Since the driving force can be transmitted to the drive shafts 121a and 121b as the shaft and the differential gear 120, it is determined whether or not the gear stage is in a state where the driving force can be transmitted to the driving shaft by the engine 101 alone. The processing is unnecessary, and the same effect as in the first embodiment is obtained.

Abstract

　実施形態の車両制御装置は、回生制御部と、判断部と、駆動制御部と、放電制御部とを備える。回生制御部は、モータジェネレータによる回生制御を行う。判断部は、モータジェネレータによる回生制御の実行中であるか否かを判断し、回生制御の実行中である場合に、バッテリの状態量が所定の閾値を超えたか否かを判断する。駆動制御部は、回生制御の実行中であって、かつバッテリの状態量が閾値を超えた場合に、車両の駆動軸とモータジェネレータとを遮断する。放電制御部は、駆動軸とモータジェネレータとを切り離した状態で、モータジェネレータを力行させ、バッテリを放電させる。

Description

車両制御装置
　本発明の実施形態は、車両制御装置に関する。
　従来から、モータのみで走行するモータ走行モードと、エンジンとモータとの双方で走行するハイブリッド走行モードとを切り替えて走行可能なハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両では、下り坂の降坂におけるコースト走行時等に、必要な目標減速駆動力を得るために、モータジェネレータを回生動作させるとともに、自動変速機の変速比を制御する減速走行制御を実行するコントローラを備えている。このコントローラは、減速走行制御時の実行時に、バッテリ充電量が所定の閾値を越えた際に、自動変速機の変速比を目標減速駆動力よりも大きなエンジンフリクションが得られる変速比とするとともに、ハイブリッド走行モードでモータジェネレータを力行動作状態として、バッテリの放電を行なう放電処理を実行している。
特開２０１０－１４３５１１号公報
　しかしながら、このような従来技術では、バッテリが所定閾値を超えて満充電となった場合に、自動変速機の変速比を目標減速駆動力よりも大きなエンジンフリクションが得られるように通常のシフト段のギア比よりも高いギア比の変速比にしているため、この結果、エンジンの回転数が上昇してしまうため、降坂中の減速走行を行っているドライバに対して違和感を与えてしまうとともに、音振動が生じてしまう。
　また、バッテリの充電量が低下した場合には、再度モータジェネレータによる回生動作が行われるため、モータジェネレータは力行と回生を繰り返すことになり、この結果、バッテリの充電量がモータジェネレータによる制御に応じて変動してしまい、充電量を一定に維持することが困難である。また、力行と回生を繰り返すことにより、モータジェネレータが加熱されてしまい、放電制御を実行することが困難となる。
　実施形態の車両制御装置は、エンジンを用いずにモータジェネレータを動力源として走行可能であるとともに、前記エンジンと前記モータジェネレータとの双方を動力源として走行可能な車両を制御する車両制御装置であって、前記モータジェネレータによる回生制御を行う回生制御部と、前記モータジェネレータによる回生制御の実行中であるか否かを判断し、前記回生制御の実行中である場合に、バッテリの状態量が所定の閾値を超えたか否かを判断する判断部と、前記回生制御の実行中であって、かつ前記バッテリの状態量が前記閾値を超えた場合に、前記車両の駆動軸と前記モータジェネレータとを遮断する駆動制御部と、前記駆動軸と前記モータジェネレータとを切り離した状態で、前記モータジェネレータを力行させ、前記バッテリを放電させる放電制御部と、を備えた。当該構成により、ドライバーに対する違和感と音振動の発生を防止し、バッテリの充電量を一定に維持して放電制御を容易に行えるとともに、モータの加熱を抑制することができる。
　また、実施形態の車両制御装置において、前記判断部は、さらに、前記状態量が前記閾値を超えた後、前記状態量が所定の目標値以下に低下したか否かを判断し、前記放電制御部は、前記状態量が目標値以下に低下するまで、前記モータジェネレータを力行させて前記バッテリを放電させる。当該構成により、バッテリの充電量をより一定に維持して放電制御を容易に行うことができる。
　また、実施形態の車両制御装置において、前記モータジェネレータと前記エンジンとは、変速部を介して共通の出力軸を有し、前記変速部のギア段によってそれぞれ単独で前記駆動軸との接続および遮断が可能であり、前記判断部は、さらに、前記ギア段が前記エンジン単独で前記駆動軸に駆動力を伝達可能な状態であるか否かを判定し、前記駆動制御部は、前記ギア段が前記エンジン単独で前記駆動軸に駆動力を伝達可能な状態である場合に、前記車両の駆動軸と前記モータジェネレータとを遮断する。当該構成により、回生制御による減速からエンジンブレーキによる減速に滑らかに遷移し、途切れのない減速を実現することができるとともに、バッテリの過充電を防止することができる。
　また、実施形態の車両制御装置において、前記回生制御部は、さらに、前記ギア段が前記エンジン単独で前記駆動軸に駆動力を伝達不能な状態である場合には、前記モータジェネレータによる回生制御を禁止する。当該構成により、バッテリの過充電を防止することができる。
　また、実施形態の車両制御装置において、前記モータジェネレータの第１変速部と前記エンジンの第２変速部は、ギア段によらず、それぞれ単独で前記駆動軸との接続および遮断が可能である。当該構成により、ギア段がエンジン単独で駆動軸に駆動力を伝達可能か否かの判断を不要とすることができる。
　また、実施形態の車両制御装置において、前記状態量は、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　ｏｆ　ｃｈａｒｇｅ）を含む。当該構成により、ＳＯＣを用いて、容易にバッテリの状態を判定することができる。
　また、実施形態の車両制御装置において、前記放電制御部は、前記閾値として、前記バッテリが満充電に近い状態を示す第１閾値が設定され、前記目標値として、前記第１閾値よりも小さい第１目標値が設定されている場合に、前記状態量が前記第１目標値以下に低下するまで前記バッテリを放電させ、前記状態量が前記第１目標値以下に低下した場合に、前記バッテリの放電を停止する。当該構成により、バッテリの充電量を一定に維持するような放電制御を容易に行うことができる。
図１は、実施形態１のハイブリッド車両の構成図である。 図２は、実施形態１の統合ＥＣＵの機能的構成を示すブロック図である。 図３は、実施形態１にかかる駆動制御処理の手順を示すフローチャートである。 図４は、変速部のスケルトン図である。 図５は、実施形態１のバッテリ放電制御の手順を示すフローチャートである。 図６は、放電目標電力とモータジェネレータの基本目標回転数との関係を示すグラフである。 図７は、エンジン回転数と回転制限値との相関関係を示すグラフである。 図８は、モータジェネレータの目標回転数と要求トルクとの相関を示すグラフである。 図９は、ギア段がエンジン単体で駆動可能な状態における車速、アクセル開度、ＳＯＣ、モータトルク、バッテリ電力、ギア段の経時的な変化の状態を示す図である。 図１０は、エンジン単体で駆動不能な場合における車速、アクセル開度、ＳＯＣ、モータトルク、バッテリ電力、ギア段の経時的な変化の状態を示す図である。 図１１は、実施形態２のハイブリッド車両の駆動系の構成図である。 図１２は、実施形態２にかかる駆動制御処理の手順を示すフローチャートである。
　以下に添付図面を参照して、車両制御装置の実施の形態を詳細に説明する。以下に示す実施形態では、車両制御装置を搭載したハイブリッド車両を例にあげて説明する。
（実施形態１）
　図１は、本実施形態のハイブリッド車両１００の構成図である。本実施形態のハイブリッド車両１００は、図１に示すように、動力源として、燃料の燃焼エネルギーにより回転トルクを出力するエンジン（ＥＮＧ）１０１と、電気エネルギーにより回転トルクを出力するモータジェネレータ（ＭＧ）１０２とを備えた前輪駆動の車両である。本実施形態のハイブリッド車両１００は、駆動系と制御装置３００とを備えている。
　本実施形態のハイブリッド車両１００は、駆動系として、駆動輪である右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬと、駆動軸としてのドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂおよびディファレンシャルギア１２０と、エンジン１０１と、モータジェネレータ１０２と、クラッチ１０３と、クラッチアクチュエータ１０４と、変速部１０５，１０６，１０８（Ｔ／Ｍ－ＭＧ変速部１０５、Ｔ／Ｍ－ＥＮＧ変速部１０６、共通変速部１０８）と、シフトアクチュエータ１０７と、を有している。
　エンジン１０１は、例えば、燃料（例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系）の燃焼により、エンジン出力軸からトルクを出力する内燃機関である。エンジン１０１は、各種センサ（エンジン回転センサ等）、アクチュエータ（インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）を有している。エンジン１０１は、エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ－ＥＣＵ）１１１に通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ１１１によって制御される。
　クラッチ１０３は、エンジン１０１および変速部１０５，１０６，１０８、モータジェネレータ１０２との間に介装され、エンジン１０１から変速部１０５，１０６，１０８へのトルクを断接可能な装置である。クラッチ１０３は、トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ－ＥＣＵ）１１３によって駆動制御されるクラッチアクチュエータ１０４によって、締結および開放が制御される。
　モータジェネレータ１０２は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻回され、電動機として駆動するとともに発電機としても駆動する同期発電電動機である。モータジェネレータ１０２は、インバータ１１０を介して高圧バッテリ１３０と電力のやりとりを行う。具体的には、モータジェネレータ１０２は、高圧バッテリ１３０からの電力供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、回転駆動によるトルクをＴ／Ｍ－ＭＧ変速部１０５に出力することができる。なお、かかるモータジェネレータ１０２の状態を「力行」という。
　また、モータジェネレータ１０２は、エンジン１０１からエンジン出力軸に出力されたトルクやＴ／Ｍ－ＭＧ変速部１０５からのトルクを受けてステータコイルの両端に起電力を生じさせ、発電機として動作して高圧バッテリ１３０を充電することができる。なお、かかるモータジェネレータ１０２の状態を「回生」という。
　変速部１０５，１０６，１０８は、モータジェネレータ１０２やエンジン１０１から出力されるトルクを駆動軸（ディファレンシャルギア１２０およびドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂ）を介して駆動輪ＦＲ，ＦＬに伝達する機構である。変速部１０５，１０６，１０８は、Ｔ／Ｍ－ＭＧ変速部１０５と、Ｔ／Ｍ－ＥＮＧ変速部１０６と、共通変速部１０８とから構成される。Ｔ／Ｍ－ＭＧ変速部１０５は、モータジェネレータ１０２から出力された回転トルクを前進又は後進の回転方向に切り替えて加速または減速する機構である。Ｔ／Ｍ－ＥＮＧ変速部１０６は、エンジン１０１のエンジン出力軸から出力された回転トルクを前進又は後進の回転方向に切り替えて加速または減速する機構である。共通変速部１０８は、モータジェネレータ１０２およびエンジン１０１から伝達された回転トルクをまとめて駆動軸（ディファレンシャルギア１２０およびドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂ）を介して駆動輪ＦＲ，ＦＬに伝達する機構である。これらの変速部は、それぞれ複数のギア段に切替え可能に構成されている。また、シフトアクチュエータ１０７は、Ｔ／Ｍ－ＥＮＧ変速部１０６、Ｔ／Ｍ－ＭＧ変速部１０５および共通変速部１０８のギア段の切替えを制御する。
　ディファレンシャルギア１２０は、共通変速部１０８から伝達された回転トルクを駆動輪ＦＲ，ＦＬに伝達させる際に、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの間で差動を生じさせるギアである。
　本実施形態のハイブリッド車両１００の駆動系では、上述のような構成となっているため、モータジェネレータ１０２とエンジン１０１とは、変速部１０５，１０６，１０８を介して共通の出力軸を有し、変速部１０５，１０６，１０８のギア段によってそれぞれ単独で駆動軸（ディファレンシャルギア１２０およびドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂ）との接続および遮断が可能となっている。
　次に、ハイブリッド車両１００の制御装置３００について説明する。制御装置３００は、ハイブリッド車両１００全体を制御する。制御装置３００は、図１に示すように、インバータ１１０と、ブレーキ油圧制御部１０９と、エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ－ＥＣＵ）１１１と、電子制御ブレーキＥＣＵ（ＥＣＢ－ＥＣＵ）１１２と、トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ－ＥＣＵ）１１３と、モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ－ＥＣＵ）１１４と、統合ＥＣＵ２００と、高圧バッテリ１３０と、バッテリＥＣＵ１３１とを主に備えている。
　バッテリＥＣＵ１３１は、高圧バッテリ１３０を制御し、例えば、充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）、放電許容電力、電圧等の高圧バッテリ１３０に関する情報を統合ＥＣＵ２００に通知する。
　エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ－ＥＣＵ）１１１は、エンジン１０１に内蔵された不図示の各種アクチュエータ（例えば、スロットルバルブ、インジェクタ等を駆動するアクチュエータ等）、各種センサ（例えば、エンジン回転センサ等）及び統合ＥＣＵ２００と通信可能に接続されている。エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ－ＥＣＵ）１１１は、統合ＥＣＵ２００からエンジントルク指令（アクセル開度指令）を受信して、エンジン１０１の動作を制御する。
　電子制御ブレーキＥＣＵ（ＥＣＢ－ＥＣＵ）１１２は、ブレーキ油圧制御部１０９と統合ＥＣＵ２００と電気的に接続されている。電子制御ブレーキＥＣＵ１１２は、統合ＥＣＵ２００からブレーキ指令や回生トルクを受信して、ブレーキ指令や回生トルクに基づいてブレーキ油圧制御部１０９に対して指令を行うことにより、ブレーキ・バイ・ワイヤーの一種である電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｂｒａｋｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）によるブレーキ制御を行う。
　ブレーキ油圧制御部１０９は、ＥＣＢ－ＥＣＵ１１２からの指令を受けて、ブレーキ１１７，１１８に対するブレーキ油圧制御を行って、駆動輪に対してブレーキを車両状況に応じて自動的に作動させることができる。
　トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ－ＥＣＵ）１１３は、クラッチアクチュエータ１０４、シフトアクチュエータ１０７および統合ＥＣＵ２００と電気的に接続されている。トランスミッションＥＣＵ１１３は、統合ＥＣＵ２００からクラッチ要求を受信してクラッチアクチュエータ１０４を制御し、クラッチ１０３の断接の制御を行う。また、トランスミッションＥＣＵ１１３は、統合ＥＣＵ２００から変速要求を受信して、シフトアクチュエータ１０７を制御して、変速部１０５，１０６，１０８のギア段の切替えを制御する。
　インバータ１１０は、モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ－ＥＣＵ）１１４からの制御信号に応じて、三相交流を生成してモータジェネレータ１０２に印加し、モータジェネレータ１０２の動作（駆動動作、発電動作、回生動作）を制御する。インバータ１１０は、昇圧コンバータ（不図示）を介して高圧バッテリ１３０と電気的に接続されている。
　モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ－ＥＣＵ）１１４は、インバータ１１０、不図示の各種センサ（例えば、回転センサ等）、および統合ＥＣＵ２００と通信可能に接続されている。モータジェネレータＥＣＵ１１４は、統合ＥＣＵ２００からモータトルク指令を受信し、インバータ１１０を介してモータジェネレータ１０２の動作を制御する。
　ここで、エンジンＥＣＵ１１１、電子制御ブレーキＥＣＵ１１２、トランスミッションＥＣＵ１１３、モータジェネレータＥＣＵ１１４のそれぞれでは、統合ＥＣＵ２００からの制御信号に応じて、不図示のＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）が所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）を不図示のＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶媒体から読み出して読み出したプログラムを実行することにより、上述の各種制御処理を行う。
　統合ＥＣＵ２００は、エンジンＥＣＵ１１１、電子制御ブレーキＥＣＵ１１２、トランスミッションＥＣＵ１１３、モータジェネレータＥＣＵ１１４の動作を制御する。統合ＥＣＵ２００は、エンジンＥＣＵ１１１、電子制御ブレーキＥＣＵ１１２、トランスミッションＥＣＵ１１３、モータジェネレータＥＣＵ１１４、各種センサ（例えば、回転センサ等）、各種スイッチ（例えば、イグニッションスイッチ等）と通信可能に接続されている。本実施形態では、統合ＥＣＵ２００は、アクセル開度センサ（不図示）からアクセル開度を受信し、車速センサ（不図示）からハイブリッド車両１００の車速を受信する。また、統合ＥＣＵ２００はエンジンＥＣＵ１１１からエンジン１０１の運転状態を受信する。さらに統合ＥＣＵ２００は、ブレーキストロークセンサ（不図示）からブレーキストロークを、シフトレバー（不図示）からシフトポジションを、高圧バッテリ１３０から充電量ＳＯＣをそれぞれ受信する。
　本実施形態の統合ＥＣＵ２００は、例えば、アクセル開度センサ（不図示）からアクセル開度が０であることを検知して、コースト走行状態であることを検知し、下り坂センサ（不図示）等から下り坂走行状態を検知する。そして、統合ＥＣＵ２００は、下り坂でのコースト走行の際に、モータジェネレータ１０２に負のトルクを与えて回生制御を行うことにより、ハイブリッド車両１００に減速度を与えて、一定の車速に維持する減速走行制御を行っている。
　以下、統合ＥＣＵ２００の詳細について説明する。図２は、本実施形態の統合ＥＣＵ２００の機能的構成を示すブロック図である。本実施形態の統合ＥＣＵ２００は、図２に示すように、走行モード判定部２０１と、判断部２０２と、駆動力算出部２０７と、目標電力算出部２０３と、動作点決定部２０４とを主に備えている。
　統合ＥＣＵ２００では、ハイブリッド車両１００の所定の状況に応じて、不図示のＣＰＵが所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）を不図示のＲＯＭ等の記憶媒体から読み出して読み出したプログラムを実行することにより、上記各部として機能し、以下に示す各部の機能を実行して、エンジンＥＣＵ１１１、電子制御ブレーキＥＣＵ１１２、トランスミッションＥＣＵ１１３、モータジェネレータＥＣＵ１１４に対して各種制御信号を出力する。
　走行モード判定部２０１は、エンジンＥＣＵ１１１からエンジン１０１の運転状態を入力し、エンジン１０１の運転状態から、ハイブリッド車両１００の走行モードを判定する。ここで、本実施形態の走行モードは、モータ走行モードとハイブリッド走行モードがある。モータ走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」という。）は、クラッチ１０３の開放状態で、ハイブリッド車両１００がエンジン１０１を用いずにモータジェネレータ１０２のみを動力源として走行する走行モードである。ハイブリッド走行モード（以下、「ＨＶ走行モード」という。）は、クラッチ１０３の締結状態で、ハイブリッド車両１００が、エンジン１０１とモータジェネレータ１０２との双方を動力源として走行する走行モードである。走行モード判定部２０１は、判定した走行モードを、判断部２０２に送出する。
　駆動力算出部２０７は、アクセル開度センサ（不図示）から入力されたアクセル開度と、車速センサから入力された車速とから、ドライバーの加速操作によりドライバーが要求する駆動力（要求駆動力）を求める。駆動力算出部２０７は、算出した要求駆動力を、判断部２０２と動作点決定部２０４に送出する。
　判断部２０２は、モータジェネレータＥＣＵ１１４から現在のモータトルクを入力する。そして、判断部２０２は、モータトルクが負であるか否かにより、モータジェネレータ１０２による回生制御の実行中であるか否かを判断する。
　また、判断部２０２は、回生制御の実行中であると判断した場合に、高圧バッテリ１３０の状態量が所定の閾値を超えたか否かを判断する。ここで、高圧バッテリ１３０の状態量とは、高圧バッテリ１３０の状態に関する情報であり、例えば、ＳＯＣ等が該当する。但し、高圧バッテリ１３０の状態量としては、ＳＯＣに限定されるものではない。
　本実施の形態では、高圧バッテリ１３０の状態量として、ＳＯＣを用いている。すなわち、判断部２０２は、バッテリＥＣＵ１３１から、現在のＳＯＣを入力し、回生制御の実行中であると判断した場合に、高圧バッテリ１３０の状態量としてのＳＯＣが所定の第１閾値を超えたか否かを判断する。さらに、判断部２０２は、ＳＯＣが第１閾値を超えた後、後述する高圧バッテリ１３０の放電制御により、ＳＯＣが所定の目標ＳＯＣ（目標値）以下に低下したか否かを判断する。
　ここで、第１閾値は、高圧バッテリ１３０が満充電に近い状態であることを示す値であり、目標ＳＯＣは、第１閾値より小さい値（第１目標値）である。
　また、高圧バッテリ１３０の状態量の目標値は任意に定めることができる。ここで、状態量としてＳＯＣを用いる本実施の形態の場合、目標値としての目標ＳＯＣは、以下のように変化させる。ＳＯＣは、高圧バッテリ１３０の温度に依存する。すなわち、高圧バッテリ１３０は、ＳＯＣが高く、かつ高圧バッテリ１３０が高温の状態において、長期保管時にバッテリの劣化が促進する。このため、本実施の形態では、高圧バッテリ１３０が、保存劣化しやすい温度である所定の温度以上の高温時には、目標ＳＯＣを低下させて設定し、上記判断部２０２による判断を行う。これにより、高圧バッテリ１３０の性能を維持することが可能となる。
　なお、本実施の形態では、目標ＳＯＣを低下させるか否かの判断として、高圧バッテリ１３０の温度を用いているがこれに限定されるものではない。例えば、外気温や車両の室内の温度が所定温度より高いか否かにより、目標ＳＯＣを低下させて設定するか否かを決定するように判断部２０２等を構成してもよい。
　また、判断部２０２は、変速部１０５，１０６，１０８のギア段がエンジン１０１単独で駆動軸に駆動力を伝達可能な状態であるか否かをシフトポジションにより判断する。
　目標電力算出部２０３は、バッテリＥＣＵ１３１から基本放電目標電力と放電許容電力を入力し、基本放電目標電力と放電許容電力に基づいて放電目標電力を算出する。目標電力算出部２０３は、算出した放電目標電力を動作点決定部２０４に送出する。ここで、基本目標電力は、バッテリＥＣＵ１３１によって決定される。
　動作点決定部２０４は、アクセル開度と、要求駆動力と、放電目標電力、走行モード等から、これらの動作点到達目標として、エンジン１０１の目標とするエンジントルクやモータジェネレータ１０２の目標とするモータトルク、クラッチ１０３の目標とする締結容量、変速部１０５，１０６，１０８の目標とするギア段、回生トルク等を求める。動作点決定部２０４は、図２に示すように、駆動制御部２０６と、回生制御部２０８と、放電制御部２０９とを主に備えている。なお、図２に示す動作点決定部２０４では、本実施形態に関係する部位のみを示している。
　回生制御部２０８は、モータジェネレータ１０２による回生制御を行う。具体的には、回生制御部２０８は、モータジェネレータ１０２による回生制動のための回生トルク（負のトルク）を算出し、ＥＣＢ－ＥＣＵ１１２に回生トルクを送出するとともに、回生トルクのモータトルク指令をモータジェネレータＥＣＵ１１４に送出して、回生トルクによる制動（回生制動）を行わせる。
　また、回生制御部２０８は、判断部２０２から判断結果として、変速部１０５，１０６，１０８のギア段がエンジン１０１単独で駆動軸に駆動力を伝達不能な状態であることを通知された場合には、モータジェネレータ１０２による回生制御を禁止する。
　駆動制御部２０６は、駆動軸接続命令および駆動軸切り離し命令をトランスミッションＥＣＵ１１３に送出することにより、ハイブリッド車両１００の駆動軸とモータジェネレータ１０２の接続および遮断を制御する。より具体的には、本実施形態の駆動制御部２０６は、判断部２０２から判断結果として、ギア段がエンジン１０１単独で駆動軸に駆動力を伝達可能な状態であって、回生制御部２０８でモータジェネレータ１０２による回生制御の実行中であり、かつ高圧バッテリ１３０の状態量としてのＳＯＣが第１閾値を超えたことを通知された場合に、駆動軸切り離し命令をトランスミッションＥＣＵ１１３に送出することにより、ハイブリッド車両１００の駆動軸とモータジェネレータ１０２とを切り離し、モータジェネレータ１０２側への駆動力伝達経路の遮断を行う。
　放電制御部２０９は、高圧バッテリ１３０の状態量としてのＳＯＣが第１閾値を超えて駆動軸とモータジェネレータ１０２とが遮断された状態で、モータＥＣＵ１１４に正のモータトルク指令を送出して、モータジェネレータ１０２を力行させ、これにより、ＳＯＣが第１閾値を超えた高圧バッテリ１３０を放電させる。放電制御部２０９は、ＳＯＣが目標ＳＯＣ以下に低下するまで、モータジェネレータ１０２を力行させてバッテリを放電させ、ＳＯＣが目標ＳＯＣまで以下に低下したら、モータジェネレータ１０２の力行を停止し、高圧バッテリ１３０の放電を停止する。
　次に、以上のように構成された本実施形態の駆動制御処理について説明する。図３は、実施形態１にかかる駆動制御処理の手順を示すフローチャートである。本実施形態では、ハイブリッド車両１００は、下り坂をコースト走行しているものとする。
　まず、判断部２０２は、現在、モータジェネレータ１０２による回生制御中で、かつ高圧バッテリ１３０のＳＯＣが第１閾値より大きく、かつ高圧バッテリ１３０のＳＯＣが目標ＳＯＣより大きいか否かを判断する（ステップＳ１１）。
　そして、モータジェネレータ１０２による回生制御中でなく、または高圧バッテリ１３０のＳＯＣが第１閾値以下、あるいは高圧バッテリ１３０のＳＯＣが目標ＳＯＣ以下であると判断された場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、処理を終了する。
　一方、モータジェネレータ１０２による回生制御中で、かつ高圧バッテリ１３０のＳＯＣが第１閾値より大きく、かつ高圧バッテリ１３０のＳＯＣが目標ＳＯＣより大きいと判断された場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、判断部２０２は、さらに、ギア段がエンジン１０１単独で駆動軸に駆動力を伝達可能な状態であるか否かを判断する（ステップＳ１２）。
　図４は、変速部１０５，１０６，１０８のスケルトン図であり、駆動軸が切り離された状態を示している。判断部２０２は、図４の点線部分において、ディファレンシャルギア１２０側に接続されるカウンタシャフト４０３上のギア４０２にスリーブ４０１が連結されていることを、シフトポジション等から判断した場合に、ギア段がエンジン１０１単独で駆動軸に駆動力を伝達可能な状態であると判断する。
　そして、ギア段がエンジン１０１単独で駆動軸に駆動力を伝達可能な状態であると判断された場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、駆動制御部２０６は、トランスミッションＥＣＵ１１３に、モータジェネレータ１０２と駆動軸の切り離し指令を送出する（ステップＳ１３）。これにより、駆動軸がモータジェネレータ１０２と切り離され、モータジェネレータ１０２側への駆動力伝達経路が遮断される。
　駆動制御部２０６は、モータジェネレータ１０２側への駆動力伝達経路の遮断が完了するまで（ステップＳ１４：Ｎｏ）、ステップＳ１３の駆動軸切り離し指令をトランスミッションＥＣＵ１１３に送出する。
　ここで、図４の点線部分に示すように、ディファレンシャルギア１２０側に接続されるカウンタシャフト４０３上のギア４０２からスリーブ４０１の連結を解除してニュートラルの位置とすることで、駆動軸が切り離される。
　そして、駆動軸がモータジェネレータ１０２と切り離され、モータジェネレータ１０２側への駆動力伝達経路の遮断が完了したら（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、バッテリ放電制御が実行される（ステップＳ１５）。ここで、バッテリ放電制御の詳細については後述する。
　ステップＳ１２に戻り、ギア段がエンジン１０１単独で駆動軸に駆動力を伝達不能な状態であると判断された場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、回生制御部２０８は、モータジェネレータ１０２による回生制御を禁止する（ステップＳ１６）。すなわち、回生制御部２０８は、実行中の回生制御を停止する。これにより高圧バッテリ１３０の過充電が防止される。
　そして、再度、判断部２０２は、ギア段がエンジン１０１単独で駆動軸に駆動力を伝達可能な状態であるか否かを判断する（ステップＳ１７）。そして、ドライバーがシフトダウンする等により、ギア段がエンジン１０１単独で駆動軸に駆動力を伝達不能な状態になったと判断された場合には（ステップＳ１７：Ｎｏ）、ステップＳ１６に戻り、回生制御部２０８が回生制御を禁止する（ステップＳ１６）。
　一方、ステップＳ１７で、ギア段がエンジン１０１単独で駆動軸に駆動力を伝達可能な状態であると判断された場合には（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３へ移行し、駆動制御部２０６は、トランスミッションＥＣＵ１１３に、モータジェネレータ１０２と駆動軸の切り離し指令を送出して（ステップＳ１３）、モータジェネレータ１０２側への駆動力伝達経路の遮断を行う。
　次に、ステップＳ１５のバッテリ放電制御について説明する。図５は、実施形態１のバッテリ放電制御の手順を示すフローチャートである。まず、目標電力算出部２０３は、バッテリＥＣＵ１３１から基本放電目標電力と放電許容電力を入力し、基本放電目標電力と放電許容電力に基づいて放電目標電力を算出する（ステップＳ３１）。
　次に、放電制御部２０９は、放電目標電力からモータジェネレータ１０２の基本目標回転数を算出する（ステップＳ３２）。この基本目標回転数は、放電目標電力でモータジェネレータ１０２が定常回転となる動作点である。図６は、放電目標電力とモータジェネレータ１０２の基本目標回転数との関係を示すグラフである。横軸が放電目標電力であり、縦軸がモータジェネレータ１０２の基本目標回転数である。放電制御部２０９は、図６に示すグラフによりモータジェネレータ１０２の基本目標回転数を算出する。
　次に、放電制御部２０９は、エンジン回転数をエンジンＥＣＵ１１１から入力し、エンジン回転数と回転制限値との相関関係から、エンジン回転数による回転制限値を算出する（ステップＳ３３）。これにより、エンジン１０１の音が小さい領域では、モータジェネレータ１０２の回転数を制限している。図７は、エンジン回転数と回転制限値との相関関係を示すグラフである。図７において、横軸がエンジン回転数であり、縦軸が回転制限値である。
　次に、放電制御部２０９は、車速を車速センサ（不図示）から入力し、車速に応じてモータジェネレータ１０２の回転制限値を算出する（ステップＳ３４）。具体的には、放電制御部２０９は、車速に予め定められたモータ回転数換算係数を乗算することにより回転制限値を算出しており、ＥＶモードでのモータジェネレータ１０２の回転数以上とならないように、回転制限値を算出している。
　そして、放電制御部２０９は、ステップＳ３２で算出した基本目標回転数と、ステップＳ３３およびＳ３４で算出した各回転制限値のうち最小の値を、モータジェネレータ１０２の目標回転数として決定する（ステップＳ３５）。
　次に、放電制御部２０９は、モータジェネレータ１０２の目標回転数から、目標回転数で定常回転が可能な要求トルクを算出する（ステップＳ３６）。図８は、モータジェネレータ１０２の目標回転数と要求トルクとの相関を示すグラフである。図８において、横軸がモータジェネレータ１０２の目標回転数であり、縦軸が要求トルクである。放電制御部２０９は、このグラフにより要求トルクを算出している。
　次に、放電制御部２０９は、モータジェネレータＥＣＵ１１４からモータジェネレータ１０２の回転数（測定値）を入力し、目標回転数と回転数測定値との偏差に基づいてＰＩ制御（比例制御）を行って、トルク補正値を算出する（ステップＳ３７）。
　そして、放電制御部２０９は、ステップＳ３６で算出した要求トルクを、ステップＳ３７で算出したトルク補正値で補正して、モータジェネレータ１０２に対する指令モータトルクを算出する（ステップＳ３８）。放電制御部２０９は、このようにして算出した指令モータトルクをモータジェネレータＥＣＵ１１４に送出することにより、モータジェネレータ１０２を指令モータトルクに応じて力行させる。
　図９は、ギア段がエンジン１０１単体で駆動可能な状態における車速、アクセル開度、ＳＯＣ、モータトルク、バッテリ電力、ギア段の経時的な変化の状態を示す図である。図９（ａ）に示すように、アクセル開度が０となりコースト走行が開始されると、減速走行制御が開始され、図９（ｃ）に示すようにモータジェネレータ１０２による回生制御が行われる。
　そして、図９（ｂ）に示すように、高圧バッテリ１３０のＳＯＣが第１閾値に達すると、本実施形態による制御が開始される。すなわち、図９（ｅ）に示すように、モータジェネレータ１０２と駆動軸とは遮断される。そして、図９（ｃ）に示すように、モータジェネレータ１０２による力行が行われ、図９（ｄ）に示すように、高圧バッテリ１３０の放電が行われる。そして、高圧バッテリ１３０のＳＯＣが目標ＳＯＣまで低下すると、図９（ｃ）に示すように、モータジェネレータ１０２による力行が停止され、図９（ｄ）に示すように、高圧バッテリ１３０の放電も停止し、本実施形態の制御は終了する。
　図１０は、エンジン１０１単体で駆動不能な場合における車速、アクセル開度、ＳＯＣ、モータトルク、バッテリ電力、ギア段の経時的な変化の状態を示す図である。図１０（ａ）に示すように、アクセル開度が０となりコースト走行が開始されると、減速走行制御が開始され、図１０（ｃ）に示すようにモータジェネレータ１０２による回生制御が行われる。
　そして、図１０（ｂ）に示すように、高圧バッテリ１３０のＳＯＣが第１閾値に達すると、本実施形態による制御が開始される。この時点では、図１０（ｅ）に示すように、ギア段はエンジン１０１単体で駆動不能な状態にあるため、図１０（ｃ）に示すように、モータジェネレータ１０２による回生制御は禁止される。
　そして、ドライバーがシフトダウンして、図１０（ｅ）に示すようにギア段がエンジン１０１単体で駆動可能な状態に変化すると、モータジェネレータ１０２と駆動軸とは遮断される。そして、図１０（ｃ）に示すように、モータジェネレータ１０２による力行が行われ、図１０（ｄ）に示すように、高圧バッテリ１３０の放電が行われる。そして、高圧バッテリ１３０のＳＯＣが目標ＳＯＣまで低下すると、図１０（ｃ）に示すように、モータジェネレータ１０２による力行が停止され、図１０（ｄ）に示すように、高圧バッテリ１３０の放電も停止し、本実施形態の制御は終了する。
　このように本実施形態では、コースト走行状態で、回生制御中かつ高圧バッテリ１３０のＳＯＣが満充電となる第１閾値になった場合に、モータジェネレータ１０２と駆動軸とを切り離して、モータジェネレータ１０２を力行し、高圧バッテリ１３０を目標ＳＯＣまで放電する制御を行う。このため、本実施形態によれば、コースト走行時におけるドライバーに対する違和感と音振動の発生を防止し、高圧バッテリ１３０のＳＯＣを一定に維持して放電制御を容易に行えるとともに、モータジェネレータ１０２の加熱を防止することができる。
　すなわち、本実施形態では、エンジン１０１単体で駆動力を伝達可能な場合、すなわちエンジン１０１と駆動軸とが接続され、エンジン１０１への駆動力伝達経路が継合している場合に、モータジェネレータ１０２と駆動軸とを切り離してモータジェネレータ１０２側への駆動力伝達経路を遮断している。このため、本実施形態によれば、モータジェネレータ１０２の回生制御による減速からエンジンブレーキによる減速に滑らかに遷移することにより、途切れのない減速を実現することができるとともに、高圧バッテリ１３０の過充電を防止することができる。
　また、この場合、エンジン１０１の回転数は車速とギア段により一意的に定まるため、本実施形態によれば、通常のガソリンエンジン搭載車　(コンベ車)等のエンジン音となり、ドライバーへの違和感や音振動を最小限に抑えることができる。
　また、本実施形態では、モータジェネレータ１０２の駆動力伝達経路を遮断した状態でモータジェネレータ１０２の力行による高圧バッテリ１３０の放電を行うため、一定の充電量ＳＯＣを維持することができる。また、本実施形態によれば、力行と回生の不要な切替えが発生しないため、モータジェネレータの加熱を最小限に抑え、これにより放電制御を容易に実現することができる。さらに、本実施形態によれば、力行と回生の不要な切替えが発生しないため、回生したエネルギーが無駄にならず、燃費を良好にすることができる。
（実施形態２）
　実施形態２のハイブリッド車両１００では、駆動系の構成が実施形態１と異なっている。図１１は、実施形態２のハイブリッド車両１００の駆動系の構成図である。なお、本実施形態の制御装置の機能および構成は実施形態１と同様である。
　図１１において、Ｔ／Ｍ－ＭＧ変速部１０５は、モータジェネレータ１０２から出力された回転トルクを前進又は後進の回転方向に切り替えて加速または減速する機構である。また、Ｔ／Ｍ－ＥＮＧ変速部１０６は、エンジン１０１のエンジン出力軸から出力された回転トルクを前進又は後進の回転方向に切り替えて加速または減速する機構である。
　クラッチ１０３は、エンジン１０１とＴ／Ｍ－ＥＮＧ変速部１０６との間に介装され、エンジン１０１からＴ／Ｍ－ＥＮＧ変速部１０６へのトルクを断接可能としている。
　本実施形態では、図１１に示すように、モータジェネレータ１０２側のＴ／Ｍ－ＭＧ変速部１０５と、エンジン１０１側のＴ／Ｍ－ＥＮＧ変速部１０６とがギア段によらず、それぞれ単体で、駆動軸としてのドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂおよびディファレンシャルギア１２０への駆動力伝達が可能となっている。
　次に、以上のように構成された本実施形態の駆動制御処理について説明する。図１２は、実施形態２にかかる駆動制御処理の手順を示すフローチャートである。
　まず、判断部２０２は、実施形態１と同様に、現在、モータジェネレータ１０２による回生制御中で、かつ高圧バッテリ１３０のＳＯＣが第１閾値より大きく、かつ高圧バッテリ１３０のＳＯＣが目標ＳＯＣより大きいか否かを判断する（ステップＳ５１）。
　そして、モータジェネレータ１０２による回生制御中でなく、または高圧バッテリ１３０のＳＯＣが第１閾値以下、あるいは高圧バッテリ１３０のＳＯＣが目標ＳＯＣ以下であると判断された場合には（ステップＳ５１：Ｎｏ）、処理を終了する。
　一方、モータジェネレータ１０２による回生制御中で、かつ高圧バッテリ１３０のＳＯＣが第１閾値より大きく、かつ高圧バッテリ１３０のＳＯＣが目標ＳＯＣより大きいと判断された場合には（ステップＳ５１：Ｙｅｓ）、駆動制御部２０６は、トランスミッションＥＣＵ１１３に、モータジェネレータ１０２と駆動軸の切り離し指令を送出する（ステップＳ５２）。これにより、駆動軸がモータジェネレータ１０２と切り離され、モータジェネレータ１０２側への駆動力伝達経路が遮断される。
　駆動制御部２０６は、モータジェネレータ１０２側への駆動力伝達経路の遮断が完了するまで（ステップＳ５３：Ｎｏ）、ステップＳ５２の駆動軸切り離し指令をトランスミッションＥＣＵ１１３に送出する。
　そして、駆動軸がモータジェネレータ１０２と切り離され、モータジェネレータ１０２側への駆動力伝達経路の遮断が完了したら（ステップＳ５３：Ｙｅｓ）、バッテリ放電制御が実行される（ステップＳ５４）。ここで、バッテリ放電制御は実施形態１と同様に行われる。
　このように本実施形態によれば、モータジェネレータ１０２側のＴ／Ｍ－ＭＧ変速部１０５と、エンジン１０１側のＴ／Ｍ－ＥＮＧ変速部１０６とがギア段によらず、それぞれ単体で、駆動軸としてのドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂおよびディファレンシャルギア１２０への駆動力伝達が可能となっているため、ギア段がエンジン１０１単独で駆動軸に駆動力を伝達可能な状態であるか否かを判断する処理を不要として、実施形態１と同様の効果を奏する。
　本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
１０１　エンジン
１０２　モータジェネレータ
１０３　クラッチ
１０４　クラッチアクチュエータ
１０５　Ｔ／Ｍ－ＭＧ変速部
１０６　Ｔ／Ｍ－ＥＮＧ変速部
１０７　シフトアクチュエータ
１０８　共通変速部
１０９　ブレーキ油圧制御部
１１０　インバータ
１１１　エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ－ＥＣＵ）
１１２　電子制御ブレーキＥＣＵ（ＥＣＢ－ＥＣＵ）
１１３　トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ－ＥＣＵ）
１１４　モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ－ＥＣＵ）
１２０　ディファレンシャルギア
１２１ａ，１２１ｂ　ドライブシャフト
２００　統合ＥＣＵ
２０１　走行モード判定部
２０２　判断部
２０３　目標電力算出部
２０４　動作点決定部
２０６　駆動制御部
２０７　駆動力算出部
２０８　回生制御部
２０９　放電制御部

Claims (7)

  1. 　エンジンを用いずにモータジェネレータを動力源として走行可能であるとともに、前記エンジンと前記モータジェネレータとの双方を動力源として走行可能な車両を制御する車両制御装置であって、
    　前記モータジェネレータによる回生制御を行う回生制御部と、
    　前記モータジェネレータによる回生制御の実行中であるか否かを判断し、前記回生制御の実行中である場合に、バッテリの状態量が所定の閾値を超えたか否かを判断する判断部と、
    　前記回生制御の実行中であって、かつ前記バッテリの状態量が前記閾値を超えた場合に、前記車両の駆動軸と前記モータジェネレータとを遮断する駆動制御部と、
    　前記駆動軸と前記モータジェネレータとを切り離した状態で、前記モータジェネレータを力行させ、前記バッテリを放電させる放電制御部と、
    を備えた車両制御装置。
  2. 　前記判断部は、さらに、前記状態量が前記閾値を超えた後、前記状態量が所定の目標値以下に低下したか否かを判断し、
    　前記放電制御部は、前記状態量が前記目標値以下に低下するまで、前記モータジェネレータを力行させて前記バッテリを放電させる、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記モータジェネレータと前記エンジンとは、変速部を介して共通の出力軸を有し、前記変速部のギア段によってそれぞれ単独で前記駆動軸との接続および遮断が可能であり、
    　前記判断部は、さらに、前記ギア段が前記エンジン単独で前記駆動軸に駆動力を伝達可能な状態であるか否かを判定し、
    　前記駆動制御部は、前記ギア段が前記エンジン単独で前記駆動軸に駆動力を伝達可能な状態である場合に、前記車両の駆動軸と前記モータジェネレータとを遮断する、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 　前記回生制御部は、さらに、前記ギア段が前記エンジン単独で前記駆動軸に駆動力を伝達不能な状態である場合には、前記モータジェネレータによる回生制御を禁止する、
    請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 　前記モータジェネレータの第１変速部と前記エンジンの第２変速部は、ギア段によらず、それぞれ単独で前記駆動軸との接続および遮断が可能である、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  6. 　前記状態量は、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　ｏｆ　ｃｈａｒｇｅ）を含む、請求項１に記載の車両制御装置。
  7. 　前記放電制御部は、前記閾値として、前記バッテリが満充電に近い状態であることを示す第１閾値が設定され、前記目標値として、前記第１閾値よりも小さい第１目標値が設定されている場合に、前記状態量が前記第１目標値以下に低下するまで前記バッテリを放電させ、前記状態量が前記第１目標値以下に低下した場合に、前記バッテリの放電を停止する、請求項２に記載の車両制御装置。
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