JP2007230409A - ハイブリッド車両の排気浄化システム - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンとモータとを備えるハイブリッド車両において、排気浄化装置（ＤＰＦ）の再生時に、ＤＰＦ温度を迅速かつ十分に上昇可能とする。
【解決手段】 ＤＰＦの再生前（ｔ０〜）に、ＤＰＦのＰＭ堆積量に応じ、モータの出力を増加させて、バッテリの充電量ＳＯＣを低下させる。ＤＰＦの再生開始時（ｔ１〜）には、エンジンの出力を増加させて、モータを駆動することにより、エンジンの高負荷発電運転を行い、排気温度を上昇させる。モータの発電分はバッテリに充電する。
【選択図】 図１２

Description

本発明は、車両の駆動源として、内燃機関と、発電機を兼ねる電気モータとを備えるハイブリッド車両に関し、特にその内燃機関の排気浄化装置（ＰＭ捕集用フィルタ、ＮＯｘ吸着触媒等）の再生技術に関する。

特許文献１に記載のハイブリッド車両では、内燃機関の排気通路に設けられる排気浄化装置（ＮＯｘ吸着触媒）に堆積する堆積物（硫黄）を燃焼除去して、排気浄化装置（ＮＯｘ吸着触媒）を再生（被毒解除）する際に、機関の出力を増加させて、要求出力に対する余剰出力により電気モータを駆動して発電させることにより、機関の高負荷発電運転を行っている。これは、機関を高負荷で運転することにより、排気温度を上昇させて、排気浄化装置の温度を再生に必要な温度まで迅速に上昇できるようにするためである。また、発電分はバッテリに蓄電することにより、余剰エネルギーを後刻に利用できるようにして、燃費の悪化を抑制している。
特開２００４−２７８４６５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、バッテリの充電量が大きくなって過充電状態となると、バッテリの劣化につながるので、それ以上は高負荷発電運転を行うことができず、昇温を継続できないという問題点があった。
本発明は、このような実状に鑑み、バッテリの劣化を招くことなく、再生時の高負荷発電運転を可能にして、再生効率を向上させることを目的とする。

このため、本発明は、排気浄化装置の再生時に、排気温度の上昇のため、機関の出力を増加させて、モータを駆動することにより、機関の高負荷発電運転を行わせるが、再生前に、モータの出力を増加させて、バッテリの充電量を低下させるように制御する構成とする。

本発明によれば、再生前に、バッテリの充電量を低下させておくことにより、再生時に、より十分な高負荷発電運転が可能となり、再生時に排気温度を迅速に上昇できると共に、過充電によるバッテリの劣化を防止できる。

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両のシステム図である。
ハイブリッド車両では、車両の駆動源として、内燃機関（以下「エンジン」という）１と、発電機を兼ねる電気モータ（モータジェネレータともいう）２とを備える。モータ２はインバータ３を介してバッテリ４と電気的に接続されている。

エンジン１及びモータ２の出力軸は、それぞれ変速機（ベルト式無段変速機；ＣＶＴ）５ｅ、５ｍ、クラッチ６ｅ、６ｍを介して、終減速ギア装置７の入力軸に連結されている。そして、終減速ギア装置７の出力軸（車軸）８に駆動輪が取付けられている。
エンジン１は、例えばディーゼルエンジンで、燃料噴射量等を制御することで任意のトルクを発生させることができる。

モータ２は、バッテリ４の電力を消費して任意のトルクを発生させることができる。
エンジン１及びモータ２は、それぞれのクラッチ６ｅ、６ｍにより、各々単独で、又は両者共同して、車両を駆動可能である。
車両の減速時においては、エンジン１によるエンジンブレーキが可能である一方、モータ２は発電機として機能し、モータ２による回生制動が可能であり、回生制動時に生じる発電電力をインバータ３経由でバッテリ４に充電可能としている。また、エンジン１による駆動中にクラッチ６ｍ及び変速機５ｍを経由してモータ２を駆動、すなわち、エンジン１により車両とモータ２とを駆動することで、モータ２による発電電力をインバータ３経由でバッテリ４に充電可能としている。

ここにおいて、ディーゼルエンジン１の排気通路には、排気浄化装置として、酸化触媒９、ＮＯｘ吸着触媒１０、ディーゼル・パティキュレート・フィルタ（以下「ＤＰＦ」という）１１を設けてある。
酸化触媒９は、排気中のＨＣ、ＣＯを酸化処理する。
ＮＯｘ吸着触媒１０は、排気中のＮＯｘを吸着するもので、リッチ雰囲気にてＮＯｘを脱離浄化可能である。

ＤＰＦ１１は、排気中のＰＭ（粒子状物質；Particulate Matter）を捕集するもので、再生時のＰＭの燃焼を促進するために触媒が担持されている。
ここにおいて、ＤＰＦ１１については、捕集したＰＭの堆積により、目詰まりを起こして、排気抵抗の増加による運転性の悪化を招くことから、ＰＭ堆積量を推定し、これが所定値以上となったときに、再生時期と判断し、ＤＰＦの温度を上昇させる再生処理を行って、ＤＰＦに堆積しているＰＭを燃焼除去することにより、ＤＰＦを再生する。

また、ＮＯｘ吸着触媒１０については、長期の使用により、硫黄（Ｓ）被毒を起こし、ＮＯｘ吸着効率の悪化を招くことから、硫黄堆積量（硫黄被毒量）を推定し、これが所定値以上となったときに、再生時期（被毒解除時期）と判断し、ＮＯｘ吸着触媒の温度を上昇させる再生処理（被毒解除処理）を行って、ＮＯｘ吸着触媒に堆積している硫黄を燃焼除去することにより、ＮＯｘ吸着触媒を再生（被毒解除）する。

本発明では、上記のような排気浄化装置（ＤＰＦ１１、ＮＯｘ吸着触媒１０）の再生時に、エンジン１の出力を増加させて、要求出力に対する余剰出力によりモータ２を駆動して発電させることにより、エンジン１の高負荷発電運転を行って、排気温度を上昇させ、発電分はバッテリ４に充電するが、その再生前に、排気浄化装置における堆積物（ＰＭ、硫黄）の堆積量に応じて、バッテリ４の充電量を低下させるように制御する。

かかる制御について、ＤＰＦ１１の再生の例で、以下に詳細に説明する。
図２はハイブリッド車両の制御ブロック図である。
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｂ１と、その検出結果に従ってエンジン及びモータの各運転点を決定する運転点決定手段Ｂ２と、決定されたエンジン運転点に従ってエンジンを制御するエンジン制御手段Ｂ３と、決定されたモータ運転点に従ってモータを制御するモータ制御手段Ｂ４とを備える。

その一方、前記運転点決定手段Ｂ２は、ＤＰＦの再生制御との関係で、運転モード変更手段Ｂ５により指令される運転モードに応じて、運転点を変更するように構成されており、運転モード変更手段Ｂ５には、ＤＰＦ堆積量推定手段Ｂ６、ＤＰＦ温度検出手段Ｂ７、充電量検出手段Ｂ８から各情報が入力されている。
ＤＰＦ堆積量推定手段Ｂ６は、例えば、ＤＰＦの上流側排気圧力と下流側排気圧力との差圧を検出する差圧センサを用い、差圧と、エンジン運転状態（排気流量、もしくは、これを規定するエンジン回転数及び負荷）とから、ＰＭ堆積量Ｃを推定する。又は、エンジン運転状態から単位時間当たりのＰＭ捕集量を推定し、これを積算することで、ＰＭ堆積量Ｃを推定してもよい。

ＤＰＦ温度検出手段Ｂ７は、例えば、ＤＰＦの担体温度、又はＤＰＦ下流側及び／又は上流側の排気温度を検出するセンサを用い、ＤＰＦ温度Ｔを検出する。
充電量検出手段Ｂ８は、例えば、バッテリの充放電電流を検出する電流センサを用い、充放電電流を積算することで、バッテリの充電量ＳＯＣを検出する。尚、充電量ＳＯＣは、通常、満充電量に対する割合（％）として求める。

次に、ＤＰＦの状態などに応じて運転モード変更手段Ｂ５により指令される運転モードについて、説明する。
運転モードには、通常モード（Ｍ＝０）、ＤＰＦ再生中のＤＰＦ再生モード（Ｍ＝１）、ＤＰＦ再生前のモータ出力増加モード（充電量低下モード；Ｍ＝２）、ＤＰＦ再生開始時のエンジン出力増加モード（発電量増加モード；Ｍ＝３）があるので、それぞれについて説明する。

通常モード（Ｍ＝０）は、通常の運転モードであり、運転状態検出手段からの運転状態情報に基づき、車両に要求される総合出力Ｐｔ０を算出し、図３のハイブリッド出力（エンジン／モータ出力）配分テーブルに基づいて、総合出力Ｐｔ０からエンジン出力Ｐｅ０及びモータ出力Ｐｍ０を決定し、エンジン制御手段及びモータ制御手段に指令する。
エンジン制御手段では、決定されたエンジン出力Ｐｅ０に基づいて、図４のエンジン運転点テーブルより運転点を決定する。この運転点テーブルは、各エンジン出力値（Ｐｅ０、Ｐｅ１、・・・）に対して、燃費が最適となるトルク（Ｔｅ０、Ｔｅ１、・・・）及び回転速度（Ｎｅ０、Ｎｅ１、・・・）の組合わせを設定したものである。

モータ制御手段では、決定されたモータ出力Ｐｍ０に基づいて、図５のモータ運転点テーブルより運転点を決定する。この運転点テーブルは、各モータ出力値（Ｐｍ０、Ｐｍ１、・・・）に対して、燃費が最適となるトルク（Ｔｍ０、Ｔｍ１、・・・）及び回転速度（Ｎｍ０、Ｎｍ１、・・・）の組合わせを設定したものである。
ＤＰＦ再生モード（Ｍ＝１）は、ＤＰＦ再生中の運転モードであり、排気温度が低下しないように、わずかながら、エンジン出力を増加させて、発電量を増加する。このため、図６のハイブリッド出力配分テーブルを用いて、総合出力Ｐｔ０からエンジン出力Ｐｅ０及びモータ出力Ｐｍ０を決定し、エンジン制御手段及びモータ制御手段に指令する。図６のハイブリッド出力分配テーブルでは、特に、エンジン出力Ｐｅ０を設定出力Ｐ０以上に保持することで、低出力域にて、総合出力Ｐｔ０に対するエンジン出力Ｐｅ０の余剰分（Ｐｅ０−Ｐｔ０）をモータ発電分とする。

モータ出力増加モード（Ｍ＝２）は、ＤＰＦ再生前（準備段階）の運転モードであり、モータ出力割合を増加させて、充電量ＳＯＣを徐々に低下させる。このため、図７のハイブリッド出力配分テーブルを用いて、総合出力Ｐｔ０からエンジン出力Ｐｅ０及びモータ出力Ｐｍ０を決定し、エンジン制御手段及びモータ制御手段に指令する。図７のハイブリッド出力分配テーブルでは、エンジン出力を立ち上げる総合出力下限値Ｐｍｃを増加させ、かつ、エンジン出力の上限値Ｐｅｃを低下させて、要求総合出力に対するエンジン出力割合を低下させている。

また、モータ出力増加モード（Ｍ＝２）では、図８のテーブルを参照して、ＰＭ堆積量Ｃに応じて、充電量ＳＯＣの目標値Ｅｔを設定する。ここで、ＰＭ堆積量Ｃが所定値Ｃｐ以上の場合に、ＰＭ堆積量Ｃが多いほど、充電量ＳＯＣの目標値Ｅｔを低下させる。また、ＰＭ堆積量Ｃが再生時期判断用の所定値（再生要求発生堆積量）Ｃｅ付近で、Ｅｔ＝Ｅｓ（一定値）とする。

そして、充電量ＳＯＣの目標値Ｅｔが低いほど、要求総合出力に対するエンジン出力割合を低下させ、モータ出力割合を増加させている。
より具体的には、図９に示すように、充電量の実際値ＳＯＣと目標値Ｅｔとの乖離量ΔＥ（＝ＳＯＣ−Ｅｔ）が大きいほど、図７のハイブリッド出力分配テーブルでの、エンジン出力を立ち上げる総合出力下限値Ｐｍｃを増加補正し、かつ、エンジン出力の上限値Ｐｅｃを低下補正する。尚、この補正は、充填量の実際値ＳＯＣが目標値Ｅｔより大きい場合（ΔＥ＞０の場合）に行い、充電量の実際値ＳＯＣが目標値Ｅｔより小さい場合（ΔＥ＜０の場合）は、補正量を０とする。すなわち、Ｐｍｃ、Ｐｅｃを初期値として、図３のテーブルとする。

エンジン出力増加モード（Ｍ＝３）は、ＤＰＦ再生開始時（ＤＰＦ再生要求有りで、ＤＰＦ温度が低い時）の運転モードであり、エンジン出力を大きく増加させて、発電量を大きく増加させる。エンジンの高負荷運転により排気温度を上昇させて、ＤＰＦ温度の上昇を促進するためである。このため、図１０のハイブリッド出力配分テーブルを用いて、総合出力Ｐｔ０からエンジン出力Ｐｅ０及びモータ出力Ｐｍ０を決定し、エンジン制御手段及びモータ制御手段に指令する。図１０のハイブリッド出力分配テーブルでは、全域にて、エンジン出力Ｐｅ０を大きな一定値とすることで、低中出力域にて、総合出力Ｐｔ０に対するエンジン出力Ｐｅ０の余剰分（Ｐｅ０−Ｐｔ０）をモータ発電分とする。

次に、制御の流れを、図１１のフローチャートによって説明する。
Ａ１では、ＤＰＦ再生要求の有無を判定する。具体的には、別ルーチンにより算出しているＤＰＦのＰＭ堆積量（推定値）Ｃを読込み、これが再生時期判定用の所定値Ｃｅ以上になっているか否かを判定する。
Ａ１での判定で、ＤＰＦ再生要求無しの場合（Ｃ＜Ｃｅの場合）は、Ａ２へ進み、ＤＰＦ再生準備要か否かを判定する。具体的には、前記ＤＰＦのＰＭ堆積量（推定値）Ｃが再生準備時期判定用の所定値Ｃｐ以上になっているか否かを判定する。Ｃｐ＜Ｃｅである。

Ａ２での判定で、ＤＰＦ再生準備要でない場合（Ｃ＜Ｃｐの場合）は、Ａ３へ進み、通常モード（Ｍ＝０）に設定・維持する。
Ａ２での判定で、ＤＰＦ再生準備要の場合（Ｃ＞Ｃｐの場合）は、Ａ６へ進み、別ルーチンにより算出しているバッテリの充電量ＳＯＣが所定値Ｅｓ以上か否かを判定する。この所定値Ｅｓは、ＤＰＦ再生時期（ＤＰＦ再生要求堆積量Ｃｅ）における目標充電量に相当する値であり（図１０参照）、このレベルまで充電量が低下すれば、以降、十分に充電可能な値である。

Ａ６での判定で、ＳＯＣ＞Ｅｓの場合は、Ａ７へ進み、再生前の充電量低下モードであるモータ出力増加モード（Ｍ＝２）に設定する。これにより、充電量ＳＯＣをＥｓへ低下させる。
Ａ６での判定で、ＳＯＣ＜Ｅｓとなった場合は、Ａ９へ進み、発電量増加モードであるエンジン出力増加モード（Ｍ＝３）に設定する。これにより、充電量ＳＯＣをＥｓに維持する。

その後、Ａ１での判定で、ＤＰＦ再生要求有りとなった場合（Ｃ＞Ｃｅの場合）は、Ａ４へ進み、ＤＰＦ再生モード（Ｍ＝１）中か否かを判定し、Ｍ＝１でなければ、Ａ５へ進み、モータ出力増加モード（Ｍ＝２）中か否かを判定する。
Ａ５での判定で、モータ出力増加モード（Ｍ＝２）中の場合は、Ａ６へ進み、ＳＯＣ＞Ｅｓの場合は、Ａ７で充電量低下モードであるモータ出力増加モード（Ｍ＝２）を維持する。

Ａ６での判定で、ＳＯＣ＜Ｅｓとなった場合は、Ａ９へ進み、再生開始時の発電量増加モードであるエンジン出力増加モード（Ｍ＝３）に切換える。
Ｍ＝３となった後は、Ａ５での判定で、Ｍ＝２でなくなるので、Ａ５からＡ８へ進み、別ルーチンにより算出されているＤＰＦ温度Ｔを読込み、これが所定値Ｔｂ以上でない限り、Ａ９へ進み、再生開始時の発電量増加モードであるエンジン出力増加モード（Ｍ＝３）を維持する。これにより、エンジンの高負荷発電運転を行わせ、ＤＰＦ再生のため、排気温度を上昇させる。

その後、Ａ８での判定で、ＤＰＦ温度＞Ｔｂとなると、Ａ８からＡ１０へ進み、再生中のＤＰＦ再生モード（Ｍ＝１）に設定する。所定値Ｔｂは、ＤＰＦの再生目標温度で、ＤＰＦに堆積しているＰＭが燃焼可能な温度である。
その後は、ＤＰＦの再生が終了するまで、Ａ４での判定で、Ｍ＝１となるので、Ａ４からＡ１０へ進み、ＤＰＦ再生モード（Ｍ＝１）を維持する。

次に、制御の流れを、図１２のタイムチャートによって説明する。
ｔ０の時点で、ＤＰＦのＰＭ堆積量（推定値）Ｃが所定値Ｃｐを超えると、再生前と判断され、通常モード（Ｍ＝１）から、ＤＰＦ再生前の充電量低下モードであるモータ出力増加モード（Ｍ＝２）に切換えられる。これにより、再生に先立って、モータ出力を増加させて、充電量ＳＯＣを低下させる。このとき、ＰＭ堆積量Ｃに応じ、これが増加するほど、目標充電量Ｅｔを低下させることにより、充電量ＳＯＣを徐々に低下させる。

その後、ｔ１の時点で、ＤＰＦのＰＭ堆積量Ｃが所定値Ｃｅを超えると、再生時期と判断されるが、バッテリの充電量ＳＯＣが最終の目標値Ｅｓまで低下する間は、充電量低下モードであるモータ出力増加モード（Ｍ＝２）を維持する。
その後、ｔ２の時点で、バッテリの充電量ＳＯＣが最終の目標値Ｅｔまで低下すると、再生開始時の発電量増加モードであるエンジン出力増加モード（Ｍ＝３）に切換えられる。これにより、エンジン出力を増加させて、余剰出力でモータを駆動して発電し、エンジンの高負荷発電運転により、排気温度を上昇させて、ＤＰＦ温度Ｔを上昇させる。このときの発電分はバッテリに充電するが、予め充電量を低下させてあるので、過充電となることは防止される。尚、このときの充電量ＳＯＣの上限リミッタは、通常より高く設定してもよい。

その後、ｔ３の時点でＤＰＦ温度Ｔが再生可能な目標温度Ｔｂに達すると、再生中モード（Ｍ＝１）に切換え、ＤＰＦ温度が低下しない程度の運転を行う。
本実施形態によれば、排気浄化装置（ＤＰＦ）の再生時に、エンジンの出力を増加させて、モータを駆動することにより、エンジンの高負荷発電運転を行い、排気温度を上昇させるに先立つ、再生前に、モータの出力を増加させて、バッテリの充電量を低下させるように制御することにより、再生時に、より十分な高負荷発電運転が可能となり、再生時に排気温度を迅速に上昇できると共に、過充電によるバッテリの劣化を防止できる。

また、本実施形態によれば、排気浄化装置（ＤＰＦ）における堆積物（ＰＭ）の堆積量に応じて、バッテリの充電量を変化させることにより、排気浄化装置（ＤＰＦ）の再生要求に備えて、バッテリの充電量を調整できる。
また、本実施形態によれば、排気浄化装置（ＤＰＦ）における堆積物（ＰＭ）の堆積量が所定量以上の場合に、堆積量が多いほど、充電量を低下させるように制御することにより、排気浄化装置（ＤＰＦ）の再生開始までに、徐々に充電量を低下し、再生開始時に長時間の高負荷発電運転が可能となる。

また、本実施形態によれば、再生前か否かの判断は、前記堆積物の堆積量の推定値に基づいて行うことにより、再生までの時間を定量的に判断することができ、再生要求を生じる前の適切なタイミングで、充電量低下制御を実施することができる。
また、本実施形態によれば、前記充電量ＳＯＣの低下制御は、要求総合出力に対するエンジンとモータとの出力配分制御において、エンジン出力を立ち上げる総合出力下限値Ｐｍｃの増加補正、エンジン出力の上限値Ｐｅｃの低下補正、要求総合出力に対するエンジン出力割合の低下補正のうち、少なくとも１つによることにより、協調制御によってエンジンとモータとの出力分配を変化させ、モータの電力収支を負傾向にすることで、充電量ＳＯＣを確実に低下させることができる。。

また、本実施形態によれば、前記補正の補正量は、充電量の実際値ＳＯＣと、前記堆積物（ＰＭ）の堆積量に応じて設定される充電量の目標値Ｅｔとの、乖離量ΔＥ（＝ＳＯＣ−Ｅｔ）に応じて変化させることにより、乖離量ΔＥが大きいほど、モータの電力収支をより負傾向にすることで、目標値Ｅｔへの追従性を向上させることができる。
また、本実施形態によれば、前記補正は、充電量の実際値ＳＯＣが目標値Ｅｔより大きい場合に行い、実際値ＳＯＣが目標値Ｅｔより小さい場合は行わないことにより、昇温発電に適切なレベルまでＳＯＣを低めておいても、運転性への影響が小さいと思われる場合は、早期にＳＯＣを低めたままでよく、強制的にＳＯＣを上昇させないことで、より最適に選択したパターンで運転できる。

尚、上記の実施形態では、ＰＭ堆積量Ｃに応じた充電量ＳＯＣの目標値Ｅｔは、図８に示したように、単一の値として設定したが、上限値と下限値とからなる目標範囲として設定するようにしてもよい。
この場合、図１３に示すように、ＳＯＣ上限値とＳＯＣ下限値とからなる目標範囲として設定し、ＳＯＣ上限値を、ＰＭ堆積量Ｃが所定値以上の場合に、ＰＭ堆積量Ｃが多いほど、低下させるように設定するとよい。

また、図１４に示すように、ＳＯＣ上限値とＳＯＣ下限値とからなる目標範囲として設定し、ＳＯＣ上限値を、ＰＭ堆積量Ｃが再生要求発生堆積量Ｃｅより大きな所定値Ｃ１に達して後に、ＰＭ堆積量が多いほど、低下させるように設定してもよい。これは、ＳＯＣが自然に低下する場合があるので、これを待ち、ＳＯＣが低下しない場合は、Ｃ１以上で、強制的にＳＯＣを低下させるのである。この場合、ＤＰＦ再生要求有りで、ＳＯＣが予め定めた再生開始ＳＯＣに達した時点で再生開始とする。

また、充電量の目標値を目標範囲として設定する場合には、目標範囲のＳＯＣ上限値よりも実ＳＯＣの方が大きいほど、すなわち、ΔＥ＝実ＳＯＣ−ＳＯＣ上限値が大きいほど、図９の出力境界値Ｐｍｃ、Ｐｅｃの補正量を大きくする。すなわち、ＳＯＣ上限値に対して、実ＳＯＣの追従が乖離しているほど、モータの電力収支をより負傾向にすることで、ＳＯＣ追従性を向上する。

上記の実施形態では、パラレル型のハイブリッド車両（図１）について説明したが、シリーズ型のハイブリッド車両にも適用可能である。
図１５は本発明の他の実施形態を示すシリーズ型のハイブリッド車両のシステム図である。
このシステムでは、エンジン１の出力軸とモータ２の出力軸とを同軸にして直結してあり、この１つの出力軸が、変速機（ベルト式無段変速機；ＣＶＴ）５、クラッチ６を介して、終減速ギア装置７の入力軸に連結されている。

このような形式のハイブリッド車両にも適用可能である。但し、この場合は、エンジン１とモータ２の回転速度は同一となるので、エンジン制御手段は、図４のエンジン運転点テーブルを用いて、要求エンジン出力Ｐｅ０、Ｐｅ１から、エンジン運転点（回転速度Ｎｅ０、Ｎｅ１及びトルクＴｅ０、Ｔｅ１）を決定するが、モータ制御手段は、図５のモータ運転点テーブルに代え、図１６のモータ運転点テーブルを用いる。エンジンとモータの回転速度は同一となるので、回転速度をＮｅ０、Ｎｅ１とすると、要求モータ出力がＰｍ０、Ｐｍ１の場合、モータトルクは、図１６に示すように、Ｔｍ０＝Ｐｍ０／Ｎｅ０、Ｔｍ１＝Ｐｍ１／Ｎｅ１として決まる。

上記の実施形態では、排気浄化装置がＤＰＦで、所定の再生条件にて、これに堆積しているＰＭを燃焼除去する場合について説明したが、排気浄化装置がＮＯｘ吸着触媒で、所定の再生条件にて、これに堆積している硫黄を燃焼除去する場合にも適用することができる。
この場合は、当然であるが、図１７に示すように、ＮＯｘ吸着触媒に堆積している硫黄の堆積量（硫黄被毒量）に応じて、バッテリの充電量ＳＯＣの目標値Ｅｔを設定する。

硫黄堆積量（被毒量）の推定は、エンジン運転状態から単位時間当たりの硫黄被毒量を推定し、これを積算することで、硫黄被毒量を推定する。あるいは、簡易に、積算走行距離から推定するようにしてもよい。

本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両のシステム図 ハイブリッド車両の制御ブロック図 通常モード（Ｍ＝０）での出力配分テーブルを示す図 エンジン運転点テーブルを示す図 モータ運転点テーブルを示す図 ＤＰＦ再生中モード（Ｍ＝１）での出力配分テーブルを示す図 ＤＰＦ再生前モード（Ｍ＝２）での出力配分テーブルを示す図 ＰＭ堆積量−ＳＯＣ目標値テーブルを示す図 充電量の目標値からの乖離量と出力境界値との関係を示す図 ＤＰＦ再生開始モード（Ｍ＝３）での出力配分テーブルを示す図 制御の流れを示すフローチャート 制御の流れを示すタイムチャート ＰＭ堆積量−ＳＯＣ目標値テーブルの他の例を示す図 ＰＭ堆積量−ＳＯＣ目標値テーブルの他の例を示す図 シリーズ型のハイブリッド車両のシステム図 シリーズ型のハイブリッド車両でのモータ運転点テーブルを示す図 硫黄堆積量−ＳＯＣ目標値テーブルを示す図

符号の説明

１ エンジン
２ モータ
３ インバータ
４ バッテリ
５ｅ、５ｍ、５ 変速機
６ｅ、６ｍ、６ クラッチ
７ 終減速ギア装置
８ 車軸
９ 酸化触媒
１０ ＮＯｘ吸着触媒
１１ ＤＰＦ

Claims (7)

1. 車両の駆動源として、内燃機関と、電気モータとを備え、前記モータは、車両又は機関により駆動されることで発電機としてバッテリに充電可能なハイブリッド車両であって、
   前記機関の排気通路に排気浄化装置を備える一方、所定の再生条件にて前記排気浄化装置に堆積している堆積物を燃焼除去することにより前記排気浄化装置を再生する再生手段を備えるものにおいて、
   前記排気浄化装置の再生時に、前記機関の出力を増加させて、前記モータを駆動することにより、前記機関の高負荷発電運転を行い、排気温度を上昇させる手段と、
   再生前に、前記モータの出力を増加させて、前記バッテリの充電量を低下させるように制御する手段と、
   を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の排気浄化システム。
2. 前記再生前充電量制御手段は、前記排気浄化装置における前記堆積物の堆積量に応じて、前記バッテリの充電量を変化させることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
3. 前記再生前充電量制御手段は、前記堆積物の堆積量が所定量以上の場合に、前記堆積量が多いほど、前記充電量を低下させるように制御することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
4. 前記再生前か否かの判断は、前記堆積物の堆積量の推定値に基づいて行うことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
5. 前記再生前充電量制御手段による前記充電量の低下制御は、要求総合出力に対する機関とモータとの出力配分制御において、機関出力を立ち上げる総合出力下限値の増加補正、機関出力の上限値の低下補正、要求総合出力に対する機関出力割合の低下補正のうち、少なくとも１つによることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
6. 前記補正の補正量は、前記充電量の実際値と、前記堆積物の堆積量に応じて設定される前記充電量の目標値との、乖離量に応じて変化させることを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。
7. 前記補正は、前記充電量の実際値が目標値より大きい場合に行い、実際値が目標値より小さい場合は行わないことを特徴とする請求項６記載のハイブリッド車両の排気浄化システム。

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