JP2004245135A - 車両用の電力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の減速時に回生したエネルギーの内、バッテリに受け入れられない分を内燃機関の排気ガス浄化装置の再生又は活性エネルギーとして効果的に使用できるようにした車両用の電力制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ１２の充電可能電力検出部と、モータ／ジェネレータ３の発電可能電力検出部と、ハイブリット車１の減速検出部と、ＤＰＦ８のヒータ部８ａの加熱許容検出部とを有したＥＣＵ１０は、前記減速検出部によりハイブリット車１が減速運転状態であることを検出した場合に、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力を上回り、かつ前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態であることを検出した条件下で、前記モータ／ジェネレータ３が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリ１２に供給・制御する一方、その余剰分を前記ヒータ部８ａに供給・制御する。
【選択図】 図１
【解決手段】バッテリ１２の充電可能電力検出部と、モータ／ジェネレータ３の発電可能電力検出部と、ハイブリット車１の減速検出部と、ＤＰＦ８のヒータ部８ａの加熱許容検出部とを有したＥＣＵ１０は、前記減速検出部によりハイブリット車１が減速運転状態であることを検出した場合に、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力を上回り、かつ前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態であることを検出した条件下で、前記モータ／ジェネレータ３が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリ１２に供給・制御する一方、その余剰分を前記ヒータ部８ａに供給・制御する。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の減速時（制動時も含む）に回生したエネルギー（電力）の内、バッテリに受け入れられない分を内燃機関の排気ガス浄化装置の再生又は活性エネルギーとして効果的に使用できるようにした車両用の電力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】
ディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置として、排気ガス中のパティキュレート（ＰＭ）が大気中に放出されることを防止するために、排気通路の途中にＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）を設けることが従来より良く知られており、このＤＰＦは、一般に、発泡セラミックス製の多孔質フィルタにより構成された捕集床を有し、該捕集床によって排気ガス中のパティキュレートを捕捉するようになっている。
【０００３】
前記捕集床はパティキュレートの捕捉量の増大に伴い目詰まりを生じ、通気性を低下して正常な排気ガス流れに対し支障を与えるようになるため、この捕集床を有するＤＰＦにおいては、捕集床が捕捉したパティキュレートを該捕集床より除去する、所謂再生が定期的に行われる必要がある。この再生方法の一つとして、捕集床に電気式ヒータを付設し、該ヒータに通電してこれを発熱させ、該ヒータを火種としてこれの付近にあるパティキュレートを着火・燃焼させ、以後次々に残存のパティキュレートを焼失灰化させる再生方法が既に知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
自動車等の車両においては、前記ヒータに対する電流の供給は車両が搭載しているバッテリ電源により行うことになるが、しかし、このヒータはバッテリ電源の電気負荷を著しく増大し、またバッテリ電源は内燃機関により駆動されるオルタネータにより充電されるため、このバッテリ電源の電力を消費することは内燃機関の燃費を悪化させることになる。この他の再生方法として、内燃機関の膨張行程や排気行程に燃料噴射（ポスト噴射）を行い、排気ガスを再燃焼させることで捕集したパティキュレートを焼失灰化させるものがあるが、これも内燃機関の燃費悪化の要因になる。
【０００５】
一方、車両の燃費低減手法として、ＨＥＶ（ハイブリッド電気自動車）化による制動力回生システム（制動により発生するエネルギーを電力として回生するシステム）があるが、該装置においては、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）が高い（満電状態）と、回生電力を受け入れてもらえなくなる現象が生じ、回生電力が余ったり、せっかくの制動力回生が行えなくなるという不具合があった。
【０００６】
【特許文献１】
特公平３−２７７３１号公報
【０００７】
そこで、本発明の目的は、車両の減速時に回生したエネルギーの内、バッテリに受け入れられない分を内燃機関の排気ガス浄化装置の再生又は活性エネルギーとして効果的に使用できるようにした車両用の電力制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための、本発明の請求項１に係る車両用の電力制御装置は、車両の減速運転時に発電可能な発電機と、前記車両に搭載されたバッテリと、前記バッテリの充電可能電力を検出する充電可能電力検出部と、前記発電機の発電可能電力を検出する発電可能電力検出部と、前記車両の減速運転状態を検出する減速検出部と、電気加熱装置を備えた内燃機関の排気ガス浄化装置と、前記電気加熱装置の加熱許容状態を検出する加熱許容検出部と、前記発電機が発電した電力をバッテリと電気加熱装置に供給する制御手段と、を備えた車両用の電力制御装置において、前記制御手段は、前記減速検出部により車両が減速運転状態であることを検出した場合に、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力を上回り、かつ前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態であることを検出した条件下で、前記発電機が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリに供給・制御する一方、その余剰分を前記電気加熱装置に供給・制御することを特徴とする。
【０００９】
これにより、車両の減速時に回生したエネルギーの内、バッテリに受け入れられない分を内燃機関の排気ガス浄化装置の再生又は活性エネルギーとして効果的に使用でき、ポスト噴射が不要となると共にバッテリの消費電力も低減して燃費を向上させつつ排気ガス浄化装置の再生又は活性が図れる。
【００１０】
請求項２に係る車両用の電力制御装置は、前記制御手段は、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力より下回っている場合は、前記発電機が発電した電力の全量をバッテリに供給・制御することを特徴とする。
【００１１】
これにより、回生エネルギーによってバッテリが速やかに充電される。
【００１２】
請求項３に係る車両用の電力制御装置は、前記制御手段は、前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態でないことを検出した場合は、前記発電機による発電可能電力を前記バッテリの充電可能電力まで抑制してその全量をバッテリに供給・制御することを特徴とする。
【００１３】
これにより、必要な量だけの電力量が確保される。
【００１４】
請求項４に係る車両用の電力制御装置は、前記制御手段は、前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態であることを検出した場合は、前記発電機による発電可能電力が前記バッテリの充電可能電力と前記電気加熱装置の定格電力との合算値を越えた場合は、同発電可能電力を前記合算値まで抑制した後、前記発電機が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリに供給・制御する一方、その余剰分を前記電気加熱装置に供給・制御することを特徴とする。
【００１５】
これにより、必要な量だけの電力量が確保される。
【００１６】
請求項５に係る車両用の電力制御装置は、前記排気ガス浄化装置下流の排気通路に排気流動を制限する開閉弁を介装し、前記制御手段は、前記電気加熱装置による排気ガス浄化装置の加熱時に前記開閉弁を閉方向へ作動・制御することを特徴とする。
【００１７】
これにより、排熱の持ち去りが抑制され、電気加熱装置の加熱効果がより一層高まる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用の電力制御装置を実施例により図面を用いて詳細に説明する。
【００１９】
［実施例］
図１は本発明の第１実施例を示すハイブリット車のシステム構成図、図２は同じく制動力回生の制御ルーチンを示すフローチャート、図３は本発明の第２実施例を示すハイブリット車のシステム構成図である。
【００２０】
先ず、第１実施例について説明する。
図１に示すように、内燃機関としてのエンジンとモータとを組み合わせて走行する車両、所謂ハイブリット車１は、ディーゼルエンジン２と、電気モータ及び発電機として機能するモータ／ジェネレータ３とが図示しないクラッチを介して接続されてなり、このディーゼルエンジン２及びモータ／ジェネレータ３は、ＣＶＴ（連続無段変速機）４、ディファレンシャルギヤ５等を介して左右一対の車輪６，６と接続している。
【００２１】
前記ディーゼルエンジン２の排気通路７には、ヒータ部８ａとフィルタ部８ｂとからなる、電気加熱装置を備えた排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ８が介装されると共に、このＤＰＦ８の下流に位置して排気流動を制限する開閉弁としての排気ブレーキ弁９が介装される。
【００２２】
前記排気ブレーキ弁９は、制御手段としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと記す）１０により開閉制御され、ハイブリット車１の減速時に排気通路７を閉じるよう作動する。また、ＤＰＦ８の直上流と直下流の排気通路７には圧力センサ１１ａ，１１ｂが設けられ、これら圧力センサ１１ａ，１１ｂの検知信号が前記ＥＣＵ１０に入力されている。
【００２３】
前記モータ／ジェネレータ３は、電気モータとして機能する際にはＣＶＴ４とディファレンシャルギヤ５等を介して車輪６，６を駆動すると共に、制動力回生を行うべく発電機として機能する際にはディーゼルエンジン２又は車輪６，６側から伝達される駆動力を用いて発電を行い、前記ＥＣＵ１０を介してバッテリ１２と前記ＤＰＦ８のヒータ部８ａに配分・供給され得るようになっている。
【００２４】
前記ＥＣＵ１０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたマイクロコンピュータからなる。このＥＣＵ１０には、アクセルペダル１３に付設されてアクセル開度を検出するアクセルセンサ１４とシフトレバー１５に付設されて変速段を検出する変速段スイッチ１６とＣＶＴ４からの出力軸上方に設けた車速センサ１７等の各種検出信号が入力されている。
【００２５】
そして、前記ＥＣＵ１０は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）を検出してバッテリ１２の充電可能電力を検出する充電可能電力検出部と、前記車速センサ１７からの車速信号と変速段スイッチ１６からの変速段信号とからモータ／ジェネレータ３の発電可能電力を検出する発電可能電力検出部と、前記アクセルセンサ１４からの開度０信号及び前記車速信号によりハイブリット車１の減速時（制動時を含む）を検出する減速検出部と、前記圧力センサ１１ａ，１１ｂによりＤＰＦ８の前後差圧を検出してヒータ部８ａの加熱許容状態を検出する加熱許容検出部とを有し、前記減速検出部によりハイブリット車１が減速運転状態であることを検出した場合に、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力を上回り、かつ前記加熱許容検出部により前記ヒータ部８ａが加熱許容状態であることを検出した条件下で、前記モータ／ジェネレータ３が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリ１２に供給する一方、その余剰分を前記ヒータ部８ａに供給・制御するようになっている。
【００２６】
これを図２の制御ルーチンに沿って、詳しく説明する。
先ず、ステップＰ１でハイブリット車１が減速状態にあるか否かを検出（判定）し、否であれば本制御ルーチンに入らず、可であればステップＰ２でモータ／ジェネレータ３を発電機として作動させる。
【００２７】
次に、ステップＰ３でバッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）を検出（算出）すると共にステップＰ４でモータ／ジェネレータ３の発電可能電力（ＷＧＥ）を検出（算出）した後、ステップＰ５でＤＰＦ８のヒータ部８ａが加熱許容状態、即ち再生時期であるか否かを検出（判定）する。
【００２８】
前記ステップＰ５で可であればステップＰ６に移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）が前記バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）とＤＰＦ８のヒータ部８ａの定格電力との合算値を越えたか否かを判断する。
【００２９】
前記ステップＰ６で可であればステップＰ７へ移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）を前記バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）とＤＰＦ８のヒータ部８ａの定格電力との合算値まで抑制した後、ステップＰ８で、前記モータ／ジェネレータ３が発電した電力の内、充電可能電力（ＷＩＮ）分をバッテリ１２に供給・制御すると共に、ステップＰ９でその余剰分（ＷＧＥ−ＷＩＮ：ヒータ部８ａの定格電力）を前記ヒータ部８ａに供給・制御する。
【００３０】
一方、前記ステップＰ６で否であればステップＰ１０へ移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）が前記バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）を越えているか否かを判断する。
【００３１】
前記ステップＰ１０で可であればステップＰ１１で、前記モータ／ジェネレータ３が発電した電力の内、充電可能電力（ＷＩＮ）分をバッテリ１２に供給・制御する一方、ステップＰ１２でその余剰分（ＷＧＥ−ＷＩＮ）を前記ヒータ部８ａに供給・制御する。一方、前記ステップＰ１０で否であればステップＰ１３へ移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３の発電可能電力（ＷＧＥ）の全量をバッテリ１２に供給・制御すると共に、ステップＰ１７でＤＰＦ８のヒータ部８ａへは電力を供給しない。
【００３２】
また、前述したステップＰ５で否であれば即ち、ＤＰＦ８の再生時期でなければステップＰ１４に移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）が前記バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）を越えているか否かを判断する。
【００３３】
前記ステップＰ１４で可であればステップＰ１５へ移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）を前記バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）まで抑制した後、ステップＰ１６で、モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）の全量（＝充電可能電力（ＷＩＮ））をバッテリ１２に供給・制御すると共に、ステップＰ１７でＤＰＦ８のヒータ部８ａへは電力を供給しない。一方、前記ステップＰ１４で否であればステップＰ１３へ移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３の発電可能電力（ＷＧＥ）の全量をバッテリ１２に供給・制御すると共に、ステップＰ１７でＤＰＦ８のヒータ部８ａへは電力を供給しない。
【００３４】
このようにして本実施例では、ハイブリット車１の減速時に、ＤＰＦ８が再生時期にあると、当該減速時にモータ／ジェネレータ３で回生した電力（エネルギー）の内、バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）分を差し引いた余剰分をＤＰＦ８のヒータ部に供給して再生するようにしたので、従来のポスト噴射が不要となると共にバッテリ１２の消費電力も低減して燃費を向上させつつＤＰＦ８の再生が図れる。即ち、従来捨てていた回生電力を有効に利用できるのである。
【００３５】
また、モータ／ジェネレータ３の発電可能電力（ＷＧＥ）がバッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）より下回っている場合は、前記モータ／ジェネレータ３が発電した電力の全量をバッテリ１２に供給・制御するので、回生電力によってバッテリが速やかに充電される。即ち、モータ／ジェネレータ３が電気モータとして機能する場合の電力がバッテリ１２に常に十分な量で確保されるのである。
【００３６】
また、ＤＰＦ８が再生時期にない場合は、前記モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）を前記バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）まで抑制して（即ち、モータ／ジェネレータ３を発電機として機能させて減速時の走行エネルギーを回生するのを停止するのである。）その全量をバッテリに供給・制御するので、バッテリ１２において必要な量だけの電力量が確保される。
【００３７】
また、ＤＰＦ８の再生時期において、モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）がバッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）とＤＰＦ８のヒータ部８ａの定格電力との合算値を越えた場合は、同発電可能電力（ＷＧＥ）を前記ＤＰＦ８のヒータ部８ａの合算値まで抑制するので、前述したと同じように必要な量だけの電力量が確保される。
【００３８】
また、ハイブリット車１の減速下でのＤＰＦ８の再生時期には、排気通路７に介装した排気ブレーキ弁９を閉じるようにしたので、排熱の持ち去りが抑制され、ＤＰＦ８のヒータ部８ａによる加熱効果がより一層高まる。
【００３９】
次に、第２実施例について説明する。尚、本実施例において、第１実施例と同様の箇所については説明を省略し、異なる箇所についてのみ説明する。
【００４０】
図３に示すように、第２実施例のハイブリット車１は、ディーゼルエンジン２に代えてガソリンエンジン２２が搭載され、排気通路７にはＤＰＦ８に代えて三元触媒２８が介装されている。また、圧力センサ１１ａ、１１ｂと排気ブレーキ弁９は設けられていない。第１実施例にはないセンサとして触媒温度センサ１８が三元触媒２８の部分に追加されている。その他の箇所は、第１実施例と同様の構成となっている。
【００４１】
三元触媒２８は、ヒータ部２８ａと触媒部２８ｂとからなり、電気加熱装置を備えた排気ガス浄化装置として機能する。周知のとおり三元触媒２８は、活性化温度（例えば２５０℃）以上で触媒活性を呈し排気ガスを浄化する機能を奏する。また、活性化温度より更に高温側の最大活性温度（例えば６５０℃）で最も高い排気ガス浄化効率を呈する。従って、排気ガス浄化の観点からは、三元触媒２８を最低でも活性化温度以上に、より好ましくは最大活性温度付近に保つことが望まれる。
【００４２】
触媒温度センサ１８は、三元触媒２８の触媒部２８ｂにその感温部が設けられ、触媒部２８ｂの温度を測定可能に構成されると共に、検知信号がＥＣＵ１０に入力されている。
【００４３】
そして、ＥＣＵ１０は、第１実施例と同様に充電可能電力検出部と、発電可能電力検出部と、減速検出部と、加熱許容検出部とを有し、前記減速検出部によりハイブリット車１が減速運転状態であることを検出した場合に、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力を上回り、かつ前記加熱許容検出部により前記ヒータ部２８ａが加熱許容状態であることを検出した条件下で、前記モータ／ジェネレータ３が発電した電力の内、充電可能電力分をバッテリ１２に供給する一方、その余剰分を前記ヒータ部２８ａに供給・制御するようになっている。
【００４４】
第２実施例では、第１実施例と異なり、加熱許容検出部が圧力センサ１１ａ，１１ｂの検知信号ではなく、触媒温度センサ１８の検知信号によりヒータ部２８ａの加熱許容状態を検出する。この場合、例えば触媒部２８ｂが先述の最大活性温度未満であれば加熱許容と判断する。
【００４５】
尚、制御ルーチンについては第１実施例において説明した図２と略同様である。異なる点は、ステップＰ５で加熱許容か否かを判断する際に圧力センサ１１ａ，１１ｂによる前後圧力差ではなく触媒温度センサ１８による触媒部２８ｂの温度を用いる点と、ステップＰ９及びＰ１２で電力を供給する先がＤＰＦ８のヒータ部８ａではなく三元触媒２８のヒータ部２８ａとなっている点である。
【００４６】
このようにして第２実施例では、ハイブリット車１の減速時に、三元触媒２８が最大活性温度未満であると、当該減速時にモータ／ジェネレータ３で回生した電力（エネルギー）の内、バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）分を差し引いた余剰分を三元触媒２８のヒータ部２８ａに供給して触媒活性を高めるようにしたので、三元触媒２８の活性を高めるため燃料噴射量の増量等が不要となると共にバッテリ１２の消費電力も低減して燃費を向上させつつ三元触媒２８を高い排気ガス浄化効率の状態に保つことができる。即ち、従来捨てていた回生電力を有効に利用できるのである。
【００４７】
尚、本発明は上記実施例に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種変更が可能であることはいうまでもない。例えば、本発明はハイブリット車１に限定されず、モータ／ジェネレータ３をオルタネータに代えて制動力回生する車両にも適用できる。また、本発明は排気ガス浄化装置もＤＰＦや三元触媒に限らず、ヒータで加熱してその活性を早める酸化触媒やリーンＮＯｘ触媒等にも適用することができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、バッテリの充電可能電力検出部と、発電機の発電可能電力検出部と、車輪の減速検出部と、電気加熱装置の加熱許容検出部とを有した制御手段は、前記減速検出部により車両が減速運転状態であることを検出した場合に、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力を上回り、かつ前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態であることを検出した条件下で、前記発電機が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリに供給・制御する一方、その余剰分を前記電気加熱装置に供給・制御するので、車両の減速時に回生したエネルギーの内、バッテリに受け入れられない分を内燃機関の排気ガス浄化装置の再生又は活性エネルギーとして効果的に使用でき、ポスト噴射が不要となると共にバッテリの消費電力も低減して燃費を向上させつつ排気ガス浄化装置の再生又は活性が図れる。
【００４９】
請求項２の発明によれば、前記制御手段は、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力より下回っている場合は、前記発電機が発電した電力の全量をバッテリに供給・制御するので、回生エネルギーによってバッテリが速やかに充電される。
【００５０】
請求項３の発明によれば、前記制御手段は、前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態でないことを検出した場合は、前記発電機による発電可能電力を前記バッテリの充電可能電力まで抑制してその全量をバッテリに供給・制御するので、必要な量だけの電力量が確保される。
【００５１】
請求項４の発明によれば、前記制御手段は、前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態であることを検出した場合は、前記発電機による発電可能電力が前記バッテリの充電可能電力と前記電気加熱装置の定格電力との合算値を越えた場合は、同発電可能電力を前記合算値まで抑制した後、前記発電機が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリに供給・制御する一方、その余剰分を前記電気加熱装置に供給・制御するので、必要な量だけの電力量が確保される。
【００５２】
請求項５の発明によれば、前記排気ガス浄化装置下流の排気通路に排気流動を制限する開閉弁を介装し、前記制御手段は、前記電気加熱装置による排気ガス浄化装置の加熱時に前記開閉弁を閉方向へ作動・制御するので、排熱の持ち去りが抑制され、電気加熱装置の加熱効果がより一層高まる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示すハイブリット車のシステム構成図である。
【図２】同じく制動力回生の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施例を示すハイブリット車のシステム構成図である。
【符号の説明】
１ ハイブリット車
２ ディーゼルエンジン
３ モータ／ジェネレータ
４ ＣＶＴ
５ ディファレンシャルギヤ
６ 車輪
７ 排気通路
８ ＤＰＦ
９ 排気ブレーキ弁
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１１ａ，１１ｂ 圧力センサ
１２ バッテリ
１４ アクセルセンサ
１６ 変速段スイッチ
１７ 車速センサ
１８ 触媒温度センサ
２２ ガソリンエンジン
２８ 三元触媒
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の減速時（制動時も含む）に回生したエネルギー（電力）の内、バッテリに受け入れられない分を内燃機関の排気ガス浄化装置の再生又は活性エネルギーとして効果的に使用できるようにした車両用の電力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】
ディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置として、排気ガス中のパティキュレート（ＰＭ）が大気中に放出されることを防止するために、排気通路の途中にＤＰＦ（ディーゼル・パティキュレート・フィルタ）を設けることが従来より良く知られており、このＤＰＦは、一般に、発泡セラミックス製の多孔質フィルタにより構成された捕集床を有し、該捕集床によって排気ガス中のパティキュレートを捕捉するようになっている。
【０００３】
前記捕集床はパティキュレートの捕捉量の増大に伴い目詰まりを生じ、通気性を低下して正常な排気ガス流れに対し支障を与えるようになるため、この捕集床を有するＤＰＦにおいては、捕集床が捕捉したパティキュレートを該捕集床より除去する、所謂再生が定期的に行われる必要がある。この再生方法の一つとして、捕集床に電気式ヒータを付設し、該ヒータに通電してこれを発熱させ、該ヒータを火種としてこれの付近にあるパティキュレートを着火・燃焼させ、以後次々に残存のパティキュレートを焼失灰化させる再生方法が既に知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
自動車等の車両においては、前記ヒータに対する電流の供給は車両が搭載しているバッテリ電源により行うことになるが、しかし、このヒータはバッテリ電源の電気負荷を著しく増大し、またバッテリ電源は内燃機関により駆動されるオルタネータにより充電されるため、このバッテリ電源の電力を消費することは内燃機関の燃費を悪化させることになる。この他の再生方法として、内燃機関の膨張行程や排気行程に燃料噴射（ポスト噴射）を行い、排気ガスを再燃焼させることで捕集したパティキュレートを焼失灰化させるものがあるが、これも内燃機関の燃費悪化の要因になる。
【０００５】
一方、車両の燃費低減手法として、ＨＥＶ（ハイブリッド電気自動車）化による制動力回生システム（制動により発生するエネルギーを電力として回生するシステム）があるが、該装置においては、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）が高い（満電状態）と、回生電力を受け入れてもらえなくなる現象が生じ、回生電力が余ったり、せっかくの制動力回生が行えなくなるという不具合があった。
【０００６】
【特許文献１】
特公平３−２７７３１号公報
【０００７】
そこで、本発明の目的は、車両の減速時に回生したエネルギーの内、バッテリに受け入れられない分を内燃機関の排気ガス浄化装置の再生又は活性エネルギーとして効果的に使用できるようにした車両用の電力制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するための、本発明の請求項１に係る車両用の電力制御装置は、車両の減速運転時に発電可能な発電機と、前記車両に搭載されたバッテリと、前記バッテリの充電可能電力を検出する充電可能電力検出部と、前記発電機の発電可能電力を検出する発電可能電力検出部と、前記車両の減速運転状態を検出する減速検出部と、電気加熱装置を備えた内燃機関の排気ガス浄化装置と、前記電気加熱装置の加熱許容状態を検出する加熱許容検出部と、前記発電機が発電した電力をバッテリと電気加熱装置に供給する制御手段と、を備えた車両用の電力制御装置において、前記制御手段は、前記減速検出部により車両が減速運転状態であることを検出した場合に、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力を上回り、かつ前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態であることを検出した条件下で、前記発電機が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリに供給・制御する一方、その余剰分を前記電気加熱装置に供給・制御することを特徴とする。
【０００９】
これにより、車両の減速時に回生したエネルギーの内、バッテリに受け入れられない分を内燃機関の排気ガス浄化装置の再生又は活性エネルギーとして効果的に使用でき、ポスト噴射が不要となると共にバッテリの消費電力も低減して燃費を向上させつつ排気ガス浄化装置の再生又は活性が図れる。
【００１０】
請求項２に係る車両用の電力制御装置は、前記制御手段は、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力より下回っている場合は、前記発電機が発電した電力の全量をバッテリに供給・制御することを特徴とする。
【００１１】
これにより、回生エネルギーによってバッテリが速やかに充電される。
【００１２】
請求項３に係る車両用の電力制御装置は、前記制御手段は、前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態でないことを検出した場合は、前記発電機による発電可能電力を前記バッテリの充電可能電力まで抑制してその全量をバッテリに供給・制御することを特徴とする。
【００１３】
これにより、必要な量だけの電力量が確保される。
【００１４】
請求項４に係る車両用の電力制御装置は、前記制御手段は、前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態であることを検出した場合は、前記発電機による発電可能電力が前記バッテリの充電可能電力と前記電気加熱装置の定格電力との合算値を越えた場合は、同発電可能電力を前記合算値まで抑制した後、前記発電機が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリに供給・制御する一方、その余剰分を前記電気加熱装置に供給・制御することを特徴とする。
【００１５】
これにより、必要な量だけの電力量が確保される。
【００１６】
請求項５に係る車両用の電力制御装置は、前記排気ガス浄化装置下流の排気通路に排気流動を制限する開閉弁を介装し、前記制御手段は、前記電気加熱装置による排気ガス浄化装置の加熱時に前記開閉弁を閉方向へ作動・制御することを特徴とする。
【００１７】
これにより、排熱の持ち去りが抑制され、電気加熱装置の加熱効果がより一層高まる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車両用の電力制御装置を実施例により図面を用いて詳細に説明する。
【００１９】
［実施例］
図１は本発明の第１実施例を示すハイブリット車のシステム構成図、図２は同じく制動力回生の制御ルーチンを示すフローチャート、図３は本発明の第２実施例を示すハイブリット車のシステム構成図である。
【００２０】
先ず、第１実施例について説明する。
図１に示すように、内燃機関としてのエンジンとモータとを組み合わせて走行する車両、所謂ハイブリット車１は、ディーゼルエンジン２と、電気モータ及び発電機として機能するモータ／ジェネレータ３とが図示しないクラッチを介して接続されてなり、このディーゼルエンジン２及びモータ／ジェネレータ３は、ＣＶＴ（連続無段変速機）４、ディファレンシャルギヤ５等を介して左右一対の車輪６，６と接続している。
【００２１】
前記ディーゼルエンジン２の排気通路７には、ヒータ部８ａとフィルタ部８ｂとからなる、電気加熱装置を備えた排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ８が介装されると共に、このＤＰＦ８の下流に位置して排気流動を制限する開閉弁としての排気ブレーキ弁９が介装される。
【００２２】
前記排気ブレーキ弁９は、制御手段としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと記す）１０により開閉制御され、ハイブリット車１の減速時に排気通路７を閉じるよう作動する。また、ＤＰＦ８の直上流と直下流の排気通路７には圧力センサ１１ａ，１１ｂが設けられ、これら圧力センサ１１ａ，１１ｂの検知信号が前記ＥＣＵ１０に入力されている。
【００２３】
前記モータ／ジェネレータ３は、電気モータとして機能する際にはＣＶＴ４とディファレンシャルギヤ５等を介して車輪６，６を駆動すると共に、制動力回生を行うべく発電機として機能する際にはディーゼルエンジン２又は車輪６，６側から伝達される駆動力を用いて発電を行い、前記ＥＣＵ１０を介してバッテリ１２と前記ＤＰＦ８のヒータ部８ａに配分・供給され得るようになっている。
【００２４】
前記ＥＣＵ１０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたマイクロコンピュータからなる。このＥＣＵ１０には、アクセルペダル１３に付設されてアクセル開度を検出するアクセルセンサ１４とシフトレバー１５に付設されて変速段を検出する変速段スイッチ１６とＣＶＴ４からの出力軸上方に設けた車速センサ１７等の各種検出信号が入力されている。
【００２５】
そして、前記ＥＣＵ１０は、バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）を検出してバッテリ１２の充電可能電力を検出する充電可能電力検出部と、前記車速センサ１７からの車速信号と変速段スイッチ１６からの変速段信号とからモータ／ジェネレータ３の発電可能電力を検出する発電可能電力検出部と、前記アクセルセンサ１４からの開度０信号及び前記車速信号によりハイブリット車１の減速時（制動時を含む）を検出する減速検出部と、前記圧力センサ１１ａ，１１ｂによりＤＰＦ８の前後差圧を検出してヒータ部８ａの加熱許容状態を検出する加熱許容検出部とを有し、前記減速検出部によりハイブリット車１が減速運転状態であることを検出した場合に、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力を上回り、かつ前記加熱許容検出部により前記ヒータ部８ａが加熱許容状態であることを検出した条件下で、前記モータ／ジェネレータ３が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリ１２に供給する一方、その余剰分を前記ヒータ部８ａに供給・制御するようになっている。
【００２６】
これを図２の制御ルーチンに沿って、詳しく説明する。
先ず、ステップＰ１でハイブリット車１が減速状態にあるか否かを検出（判定）し、否であれば本制御ルーチンに入らず、可であればステップＰ２でモータ／ジェネレータ３を発電機として作動させる。
【００２７】
次に、ステップＰ３でバッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）を検出（算出）すると共にステップＰ４でモータ／ジェネレータ３の発電可能電力（ＷＧＥ）を検出（算出）した後、ステップＰ５でＤＰＦ８のヒータ部８ａが加熱許容状態、即ち再生時期であるか否かを検出（判定）する。
【００２８】
前記ステップＰ５で可であればステップＰ６に移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）が前記バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）とＤＰＦ８のヒータ部８ａの定格電力との合算値を越えたか否かを判断する。
【００２９】
前記ステップＰ６で可であればステップＰ７へ移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）を前記バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）とＤＰＦ８のヒータ部８ａの定格電力との合算値まで抑制した後、ステップＰ８で、前記モータ／ジェネレータ３が発電した電力の内、充電可能電力（ＷＩＮ）分をバッテリ１２に供給・制御すると共に、ステップＰ９でその余剰分（ＷＧＥ−ＷＩＮ：ヒータ部８ａの定格電力）を前記ヒータ部８ａに供給・制御する。
【００３０】
一方、前記ステップＰ６で否であればステップＰ１０へ移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）が前記バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）を越えているか否かを判断する。
【００３１】
前記ステップＰ１０で可であればステップＰ１１で、前記モータ／ジェネレータ３が発電した電力の内、充電可能電力（ＷＩＮ）分をバッテリ１２に供給・制御する一方、ステップＰ１２でその余剰分（ＷＧＥ−ＷＩＮ）を前記ヒータ部８ａに供給・制御する。一方、前記ステップＰ１０で否であればステップＰ１３へ移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３の発電可能電力（ＷＧＥ）の全量をバッテリ１２に供給・制御すると共に、ステップＰ１７でＤＰＦ８のヒータ部８ａへは電力を供給しない。
【００３２】
また、前述したステップＰ５で否であれば即ち、ＤＰＦ８の再生時期でなければステップＰ１４に移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）が前記バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）を越えているか否かを判断する。
【００３３】
前記ステップＰ１４で可であればステップＰ１５へ移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）を前記バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）まで抑制した後、ステップＰ１６で、モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）の全量（＝充電可能電力（ＷＩＮ））をバッテリ１２に供給・制御すると共に、ステップＰ１７でＤＰＦ８のヒータ部８ａへは電力を供給しない。一方、前記ステップＰ１４で否であればステップＰ１３へ移行し、ここで前記モータ／ジェネレータ３の発電可能電力（ＷＧＥ）の全量をバッテリ１２に供給・制御すると共に、ステップＰ１７でＤＰＦ８のヒータ部８ａへは電力を供給しない。
【００３４】
このようにして本実施例では、ハイブリット車１の減速時に、ＤＰＦ８が再生時期にあると、当該減速時にモータ／ジェネレータ３で回生した電力（エネルギー）の内、バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）分を差し引いた余剰分をＤＰＦ８のヒータ部に供給して再生するようにしたので、従来のポスト噴射が不要となると共にバッテリ１２の消費電力も低減して燃費を向上させつつＤＰＦ８の再生が図れる。即ち、従来捨てていた回生電力を有効に利用できるのである。
【００３５】
また、モータ／ジェネレータ３の発電可能電力（ＷＧＥ）がバッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）より下回っている場合は、前記モータ／ジェネレータ３が発電した電力の全量をバッテリ１２に供給・制御するので、回生電力によってバッテリが速やかに充電される。即ち、モータ／ジェネレータ３が電気モータとして機能する場合の電力がバッテリ１２に常に十分な量で確保されるのである。
【００３６】
また、ＤＰＦ８が再生時期にない場合は、前記モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）を前記バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）まで抑制して（即ち、モータ／ジェネレータ３を発電機として機能させて減速時の走行エネルギーを回生するのを停止するのである。）その全量をバッテリに供給・制御するので、バッテリ１２において必要な量だけの電力量が確保される。
【００３７】
また、ＤＰＦ８の再生時期において、モータ／ジェネレータ３による発電可能電力（ＷＧＥ）がバッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）とＤＰＦ８のヒータ部８ａの定格電力との合算値を越えた場合は、同発電可能電力（ＷＧＥ）を前記ＤＰＦ８のヒータ部８ａの合算値まで抑制するので、前述したと同じように必要な量だけの電力量が確保される。
【００３８】
また、ハイブリット車１の減速下でのＤＰＦ８の再生時期には、排気通路７に介装した排気ブレーキ弁９を閉じるようにしたので、排熱の持ち去りが抑制され、ＤＰＦ８のヒータ部８ａによる加熱効果がより一層高まる。
【００３９】
次に、第２実施例について説明する。尚、本実施例において、第１実施例と同様の箇所については説明を省略し、異なる箇所についてのみ説明する。
【００４０】
図３に示すように、第２実施例のハイブリット車１は、ディーゼルエンジン２に代えてガソリンエンジン２２が搭載され、排気通路７にはＤＰＦ８に代えて三元触媒２８が介装されている。また、圧力センサ１１ａ、１１ｂと排気ブレーキ弁９は設けられていない。第１実施例にはないセンサとして触媒温度センサ１８が三元触媒２８の部分に追加されている。その他の箇所は、第１実施例と同様の構成となっている。
【００４１】
三元触媒２８は、ヒータ部２８ａと触媒部２８ｂとからなり、電気加熱装置を備えた排気ガス浄化装置として機能する。周知のとおり三元触媒２８は、活性化温度（例えば２５０℃）以上で触媒活性を呈し排気ガスを浄化する機能を奏する。また、活性化温度より更に高温側の最大活性温度（例えば６５０℃）で最も高い排気ガス浄化効率を呈する。従って、排気ガス浄化の観点からは、三元触媒２８を最低でも活性化温度以上に、より好ましくは最大活性温度付近に保つことが望まれる。
【００４２】
触媒温度センサ１８は、三元触媒２８の触媒部２８ｂにその感温部が設けられ、触媒部２８ｂの温度を測定可能に構成されると共に、検知信号がＥＣＵ１０に入力されている。
【００４３】
そして、ＥＣＵ１０は、第１実施例と同様に充電可能電力検出部と、発電可能電力検出部と、減速検出部と、加熱許容検出部とを有し、前記減速検出部によりハイブリット車１が減速運転状態であることを検出した場合に、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力を上回り、かつ前記加熱許容検出部により前記ヒータ部２８ａが加熱許容状態であることを検出した条件下で、前記モータ／ジェネレータ３が発電した電力の内、充電可能電力分をバッテリ１２に供給する一方、その余剰分を前記ヒータ部２８ａに供給・制御するようになっている。
【００４４】
第２実施例では、第１実施例と異なり、加熱許容検出部が圧力センサ１１ａ，１１ｂの検知信号ではなく、触媒温度センサ１８の検知信号によりヒータ部２８ａの加熱許容状態を検出する。この場合、例えば触媒部２８ｂが先述の最大活性温度未満であれば加熱許容と判断する。
【００４５】
尚、制御ルーチンについては第１実施例において説明した図２と略同様である。異なる点は、ステップＰ５で加熱許容か否かを判断する際に圧力センサ１１ａ，１１ｂによる前後圧力差ではなく触媒温度センサ１８による触媒部２８ｂの温度を用いる点と、ステップＰ９及びＰ１２で電力を供給する先がＤＰＦ８のヒータ部８ａではなく三元触媒２８のヒータ部２８ａとなっている点である。
【００４６】
このようにして第２実施例では、ハイブリット車１の減速時に、三元触媒２８が最大活性温度未満であると、当該減速時にモータ／ジェネレータ３で回生した電力（エネルギー）の内、バッテリ１２の充電可能電力（ＷＩＮ）分を差し引いた余剰分を三元触媒２８のヒータ部２８ａに供給して触媒活性を高めるようにしたので、三元触媒２８の活性を高めるため燃料噴射量の増量等が不要となると共にバッテリ１２の消費電力も低減して燃費を向上させつつ三元触媒２８を高い排気ガス浄化効率の状態に保つことができる。即ち、従来捨てていた回生電力を有効に利用できるのである。
【００４７】
尚、本発明は上記実施例に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で各種変更が可能であることはいうまでもない。例えば、本発明はハイブリット車１に限定されず、モータ／ジェネレータ３をオルタネータに代えて制動力回生する車両にも適用できる。また、本発明は排気ガス浄化装置もＤＰＦや三元触媒に限らず、ヒータで加熱してその活性を早める酸化触媒やリーンＮＯｘ触媒等にも適用することができる。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、バッテリの充電可能電力検出部と、発電機の発電可能電力検出部と、車輪の減速検出部と、電気加熱装置の加熱許容検出部とを有した制御手段は、前記減速検出部により車両が減速運転状態であることを検出した場合に、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力を上回り、かつ前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態であることを検出した条件下で、前記発電機が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリに供給・制御する一方、その余剰分を前記電気加熱装置に供給・制御するので、車両の減速時に回生したエネルギーの内、バッテリに受け入れられない分を内燃機関の排気ガス浄化装置の再生又は活性エネルギーとして効果的に使用でき、ポスト噴射が不要となると共にバッテリの消費電力も低減して燃費を向上させつつ排気ガス浄化装置の再生又は活性が図れる。
【００４９】
請求項２の発明によれば、前記制御手段は、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力より下回っている場合は、前記発電機が発電した電力の全量をバッテリに供給・制御するので、回生エネルギーによってバッテリが速やかに充電される。
【００５０】
請求項３の発明によれば、前記制御手段は、前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態でないことを検出した場合は、前記発電機による発電可能電力を前記バッテリの充電可能電力まで抑制してその全量をバッテリに供給・制御するので、必要な量だけの電力量が確保される。
【００５１】
請求項４の発明によれば、前記制御手段は、前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態であることを検出した場合は、前記発電機による発電可能電力が前記バッテリの充電可能電力と前記電気加熱装置の定格電力との合算値を越えた場合は、同発電可能電力を前記合算値まで抑制した後、前記発電機が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリに供給・制御する一方、その余剰分を前記電気加熱装置に供給・制御するので、必要な量だけの電力量が確保される。
【００５２】
請求項５の発明によれば、前記排気ガス浄化装置下流の排気通路に排気流動を制限する開閉弁を介装し、前記制御手段は、前記電気加熱装置による排気ガス浄化装置の加熱時に前記開閉弁を閉方向へ作動・制御するので、排熱の持ち去りが抑制され、電気加熱装置の加熱効果がより一層高まる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例を示すハイブリット車のシステム構成図である。
【図２】同じく制動力回生の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施例を示すハイブリット車のシステム構成図である。
【符号の説明】
１ ハイブリット車
２ ディーゼルエンジン
３ モータ／ジェネレータ
４ ＣＶＴ
５ ディファレンシャルギヤ
６ 車輪
７ 排気通路
８ ＤＰＦ
９ 排気ブレーキ弁
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１１ａ，１１ｂ 圧力センサ
１２ バッテリ
１４ アクセルセンサ
１６ 変速段スイッチ
１７ 車速センサ
１８ 触媒温度センサ
２２ ガソリンエンジン
２８ 三元触媒
Claims (5)
- 車両の減速運転時に発電可能な発電機と、
前記車両に搭載されたバッテリと、
前記バッテリの充電可能電力を検出する充電可能電力検出部と、
前記発電機の発電可能電力を検出する発電可能電力検出部と、
前記車両の減速運転状態を検出する減速検出部と、
電気加熱装置を備えた内燃機関の排気ガス浄化装置と、
前記電気加熱装置の加熱許容状態を検出する加熱許容検出部と、
前記発電機が発電した電力をバッテリと電気加熱装置に供給する制御手段と、
を備えた車両用の電力制御装置において、
前記制御手段は、
前記減速検出部により車両が減速運転状態であることを検出した場合に、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力を上回り、かつ前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態であることを検出した条件下で、前記発電機が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリに供給・制御する一方、その余剰分を前記電気加熱装置に供給・制御することを特徴とする車両用の電力制御装置。 - 前記制御手段は、前記発電可能電力検出部で検出した発電可能電力が前記充電可能電力検出部で検出した充電可能電力より下回っている場合は、前記発電機が発電した電力の全量をバッテリに供給・制御することを特徴とする請求項１記載の車両用の電力制御装置。
- 前記制御手段は、前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態でないことを検出した場合は、前記発電機による発電可能電力を前記バッテリの充電可能電力まで抑制してその全量をバッテリに供給・制御することを特徴とする請求項１記載の車両用の電力制御装置。
- 前記制御手段は、前記加熱許容検出部により前記電気加熱装置が加熱許容状態であることを検出した場合は、前記発電機による発電可能電力が前記バッテリの充電可能電力と前記電気加熱装置の定格電力との合算値を越えた場合は、同発電可能電力を前記合算値まで抑制した後、前記発電機が発電した電力の内、前記充電可能電力分をバッテリに供給・制御する一方、その余剰分を前記電気加熱装置に供給・制御することを特徴とする請求項１記載の車両用の電力制御装置。
- 前記排気ガス浄化装置下流の排気通路に排気流動を制限する開閉弁を介装し、前記制御手段は、前記電気加熱装置による排気ガス浄化装置の加熱時に前記開閉弁を閉方向へ作動・制御することを特徴とする請求項１，２，３又は４記載の車両用の電力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003036063A JP3775391B2 (ja) | 2003-02-14 | 2003-02-14 | 車両用の電力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003036063A JP3775391B2 (ja) | 2003-02-14 | 2003-02-14 | 車両用の電力制御装置 |
Publications (2)
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