JP7231037B2

JP7231037B2 - ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP7231037B2
Application number: JP2021536461A
Authority: JP
Inventors: 聖星; 健一後藤; 梓小林
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2019-07-26
Filing date: 2019-07-26
Publication date: 2023-03-01
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Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置に関する。

エンジンを発電用に用いるいわゆるシリーズハイブリッド車両において、エンジンの排出ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ：ＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＭａｔｔｅｒ）を捕集するフィルタ（ＧＰＦ：ＧａｓｏｌｉｎｅＰａｒｔｉｃｕｌａｔｅＦｉｌｔｅｒ）を備えたものがある。このＧＰＦにＰＭが堆積すると目詰まりが発生する虞があるため、適切なタイミングでＧＰＦに堆積したＰＭを燃焼させてＧＰＦを再生する必要がある。

ＪＰ２０１５－２０２８３２Ａには、ＰＭを捕集するフィルタに所定以上のＰＭが堆積した場合にエンジンを駆動させてフィルタを昇温し、昇温後にモータリング（エンジンの空回し）により空気を送りＰＭを燃焼させてフィルタを再生するエンジンの制御装置が開示されている。

ところで、シリーズハイブリッド車両においては、バッテリの充電量が少なくなるとエンジンが駆動して発電機による充電が行われるが、エンジンの駆動音はモータの駆動音よりも大きい。このため、ＧＰＦを再生するためにエンジンを駆動する場合、それがドライバの意図しないタイミングであると、エンジン駆動による振動音によりドライバの快適性が損なわれる場合がある。

本発明は、上記課題に鑑み、ドライバの快適性を損なわずにＧＰＦを再生可能なハイブリッド車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様によれば、エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータと、エンジンからの排気に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタとを備えるハイブリッド車両の制御方法が提供される。この制御方法は、パティキュレートフィルタに第１所定量以上の粒子状物質が堆積し且つパティキュレートフィルタが所定温度以下である第１昇温条件が成立する場合に、エンジンを駆動させてパティキュレートフィルタを昇温させる。また、ドライバがエンジンの駆動を意図しない所定の第１条件が成立した場合にエンジンの駆動を禁止し、パティキュレートフィルタに第１所定量よりも大きい第２所定量以上の粒子状物質が堆積し且つパティキュレートフィルタが所定温度以下である第２昇温条件が成立した場合、所定の第１条件が成立しても前記エンジンを駆動させてパティキュレートフィルタを昇温させる。

図１は、第１実施形態によるハイブリッド車両の主要構成を示す概略構成図である。図２は、排気系の主要構成を示す概略構成図である。図３は、ＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量とエンジン動作との関係を説明する図である。図４は、第１実施形態におけるＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御を説明するフローチャートである。図５は、第２実施形態におけるＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量とエンジン動作との関係を説明する図である。図６は、第２実施形態におけるＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御を説明するフローチャートである。図７は、第３実施形態におけるＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御を説明するフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、図面等を参照しながら、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１００について説明する。

図１は第１実施形態に係るハイブリッド車両１００の主要構成を示す概略構成図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、エンジン１、発電機２、バッテリ３、電動モータ４、ギア５、車軸６、駆動輪７、ＧＰＦシステム８、マフラー９を備える。またハイブリッド車両１００は、エンジン１を制御するエンジンコントローラ１１、駆動系を制御するモータコントローラ１２、及びハイブリッド車両１００全体を制御する車両コントローラ１０を備える。

ハイブリッド車両１００は、エンジン１の動力を用いて発電機２を駆動し、この発電機２で発電した電力をバッテリ３に供給し、バッテリ３の電力に基づいて電動モータ４を回転させることで駆動輪７を駆動するいわゆるシリーズ型のハイブリッド車両として構成されている。従って、ハイブリッド車両１００では、エンジン１の動力は、基本的には車両を走行させるための動力源としてではなく、発電機２を発電させるための発電源として使用される。なお、バッテリ３の電力のみでは電動モータ４の駆動力要求を満たせない場合等には、バッテリ３の電力に加え、エンジン１による発電電力を直接電動モータ４に供給される。

エンジン１は、減速機（図示しない）を介して発電機２に機械的に連結される。エンジン１の駆動力は発電機２に伝達され、発電機２はエンジン１の駆動力によってバッテリ３を充電する電力を発電する。また発電機２は、必要に応じてバッテリ３の電力により回転し、エンジン１の出力軸を駆動する。即ち発電機２はモータジェネレータとしての機能を有する。なお、エンジン１の運転はエンジンコントローラ１１により制御され、発電機２の動作はモータコントローラ１２により制御される。

また、エンジン１には排気通路１３が接続されており、この排気通路１３には上流側から順にＧＰＦシステム８、マフラー９が設けられている。ＧＰＦシステム８はエンジン１の排気中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するガソリンパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）８１（図２参照）を備える。ＧＰＦシステム８の動作は、エンジンコントローラ１１により制御される。マフラー９は、ＧＰＦシステム８の下流に設けられ、排気音を低減して、排気を外部へと放出する。なお、エンジン１の排気系の詳細は後述する。

エンジンコントローラ１１はエンジン１及びＧＰＦシステム８と電気的に接続するとともに、ハイブリッド車両１００全体を制御する車両コントローラ１０と電気的に接続する。エンジンコントローラ１１は、エンジン１及びＧＰＦシステム８に関する情報を信号として車両コントローラ１０に送信するとともに、車両コントローラ１０から送信されるエンジン１の運転に関する指令を受信し、指令に基づきエンジン１を制御する。エンジンコントローラ１１は、例えば車両コントローラ１０からの指令を受けてエンジン１のスロットル開度、点火プラグによる点火時期、インジェクタからの燃料噴射量等を制御する。

バッテリ３は、モータコントローラ１２を介して発電機２及び電動モータ４と電気的に接続する。バッテリ３は、発電機２による発電電力及び電動モータ４の回生電力を充電するとともに、充電された電力を電動モータ４に供給する。

電動モータ４はギア５を介して車軸６に機械的に連結され、車軸６は駆動輪７に機械的に連結される。電動モータ４はバッテリ３から供給される電力により回転し、電動モータ４の駆動力はギア５及び車軸６を介して駆動輪７に伝達される。電動モータ４の駆動力によって駆動輪７が駆動することでハイブリッド車両１００は走行する。

モータコントローラ１２はハイブリッド車両１００の駆動系を構成する発電機２、バッテリ３、電動モータ４等と電気的に接続するとともに、ハイブリッド車両１００全体を制御する車両コントローラ１０と電気的に接続する。モータコントローラ１２は、駆動系に関する情報を信号として車両コントローラ１０に送信するとともに、車両コントローラ１０から送信される駆動系の動作に関する指令を受信し、指令に基づき発電機２、バッテリ３、電動モータ４等、駆動系の動作を制御する。

車両コントローラ１０は、大気圧センサ１４、アクセルポジションセンサ１５、シフトセンサ１６、モードスイッチ１７等と電気的に接続する。また、車両コントローラ１０は、エンジン１の運転を制御するエンジンコントローラ１１及び駆動系の動作を制御するモータコントローラ１２と電気的に接続する。

大気圧センサ１４は、車両外部の大気圧を検知する。アクセルポジションセンサ１５は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検知する。シフトセンサ１６は、シフトレバーの位置を検知する。

モードスイッチ１７は、ハイブリッド車両１００の走行モードを切り替えるスイッチであり、走行モードには通常モードとＥＶ優先走行モード（マナーモード）とが含まれる。通常モードにおいては、電動モータ４の回生電力によりバッテリ３を充電するとともに、必要に応じてエンジン１を駆動させ、発電機２により発電してバッテリ３を充電する。ＥＶ優先走行モードにおいては、エンジン１を駆動せず発電機２によるバッテリ３の充電は行わない。ＥＶ優先走行モードは、エンジン１による発電が行われず、エンジン音が発生しないので、住宅街等の走行に適している。なお、走行モードには、アクセルを開放した際に通常モードよりも大きな回生トルクを発生させることでアクセル操作のみで発進、停止が可能なエコモードや、エンジン１の駆動力による発電機２の発電を優先的に行いバッテリ３の充電量を多くするチャージモードなどを含んでもよい。

各センサが検知した情報、設定された走行モードの情報、エンジンコントローラ１１及びモータコントローラ１２からの情報は、信号として車両コントローラ１０に送信される。

車両コントローラ１０は、マイクロコンピュータ、マイクロプロセッサ、ＣＰＵを含む汎用の電子回路と周辺機器から構成され、特定のプログラムを実行することによりハイブリッド車両１００を制御するための処理を実行する。車両コントローラ１０は、例えば各センサ、走行モード、エンジン１及びＧＰＦシステム８に関する情報、駆動系に関する情報に基づきエンジンコントローラ１１及びモータコントローラ１２に指令を送り、後述するＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御を行う。

図２は、ハイブリッド車両１００の排気系の主要構成を示す概略構成図である。図２に示すように、エンジン１には、エンジン１から排出された排気を流通させる排気通路１３が連結される。排気通路１３には、排気の上流側から順に触媒コンバータ１８、ＧＰＦシステム８、マフラー９が配置される。

触媒コンバータ１８は、三元触媒などの排気浄化触媒を内蔵し、ＧＰＦシステム８の上流側に配置される。触媒コンバータ１８は、エンジン１の排気に含まれるＨＣ、ＣＯ等の未燃成分の酸化や、ＮＯｘ等の酸化成分の還元を行うことにより排気を浄化する。なお、ＧＰＦシステム８の下流側にさらに触媒コンバータを配置してもよい。

ＧＰＦシステム８は、ガソリンパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）８１、ＧＰＦ８１の上流側と下流側の差圧Ｐｄｉｆを検知する差圧センサ８２及びＧＰＦ８１の温度Ｔを検知するＧＰＦ温度センサ８３を備える。ＧＰＦシステム８は、排気通路１３を介してエンジン１と連結している。また、ＧＰＦシステム８はエンジンコントローラ１１と電気的に接続している。

ＧＰＦ８１はエンジン１の排気中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するフィルタである。差圧センサ８２は、ＧＰＦ８１の入口の排気圧力とＧＰＦ８１の出口の排気圧力との差圧Ｐｄｉｆを検知する。検知された差圧Ｐｄｉｆは、信号としてエンジンコントローラ１１を介して車両コントローラ１０に送信される。車両コントローラ１０は、差圧Ｐｄｉｆに基づきＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓを推定する。

ＧＰＦ温度センサ８３は、ＧＰＦ８１の出口に接続する部分の排気通路１３に設けられ、ＧＰＦの床温であるＧＰＦ温度Ｔを検知する。検知されたＧＰＦ温度Ｔは、信号としてエンジンコントローラ１１を介して車両コントローラ１０に送信される。なお、ＧＰＦ８１の上流側の排気通路１３に、エンジン１の排気温を検知する排気温度センサをさらに設けてもよい。

マフラー９はＧＰＦシステム８の下流に設けられ、通過する排気の排気音を低減する。

上記の構成により、エンジン１からの排気は、排気通路１３を流れ、触媒コンバータ１８により浄化され、ＧＰＦ８１によりＰＭが除去された後、マフラー９から外部に排出される。

図３は、ＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量とエンジン動作との関係を説明する図である。図３の領域Ｒ１は通常運転領域、Ｒ２はＧＰＦ昇温領域、Ｒ３はモータリング領域、Ｒ４はモータリング禁止領域である。なお、最高ＧＰＦ温度Ｔｍａｘは、エンジン１の排気温が最高温度の場合のＧＰＦ温度Ｔであり、ＧＰＦ温度Ｔは通常、この最高ＧＰＦ温度Ｔｍａｘを上回らない。このため、ＰＭ堆積量ＳとＧＰＦ温度Ｔとにより定まる状態点が、最高ＧＰＦ温度Ｔｍａｘよりも高温側の領域に含まれることはない。

通常運転領域Ｒ１においては、フィルタに堆積しているＰＭ堆積量Ｓが少ないため、ＧＰＦ再生は不要であり、そのためのエンジン制御は行われず、設定された走行モードに従ってハイブリッド車両１００の制御が行われる。

ＧＰＦに所定量（第１所定量）Ｓ₁以上のＰＭが堆積し且つＧＰＦ温度が所定温度Ｔ₁以下である場合（以下、第１昇温条件と称する）、即ち第１昇温条件が成立するＧＰＦ昇温領域Ｒ２において、車両コントローラ１０はエンジン１を駆動させる。エンジン１が駆動するとエンジン１の排気温度が上昇し、ＧＰＦ８１が昇温する。

ＧＰＦ８１が昇温し、所定温度Ｔ₁よりも高温になると、ＧＰＦ８１に堆積しているＰＭが燃焼し始める。ＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁よりも高いモータリング領域Ｒ３において、エンジン１の燃料噴射が停止され、発電機２によりエンジン１の出力軸を駆動してエンジン１を空回しするモータリングが行われる。モータリングにより、高温のＧＰＦ８１に空気が送り込まれ、ＧＰＦ８１に堆積したＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１は再生される。

このように、エンジン１の駆動によりＧＰＦ８１を昇温し、モータリングによりＧＰＦ８１に堆積したＰＭの燃焼を促進することでＧＰＦ８１を再生することができる。

なお、何らかの理由でＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまった場合には、車両コントローラ１０はドライバに対しディーラーに向かう等の警告報知を行い、ＧＰＦ８１の部品交換等を促す。

次に、図３における曲線ＯＬは、出力制限曲線を表す。出力制限曲線ＯＬは、ＰＭ堆積量Ｓと許容ＧＰＦ温度との関係を示す。許容ＧＰＦ温度は、エンジン１のモータリングに応じたＧＰＦ温度Ｔの上限値であり、エンジン１のモータリングに応じたＰＭの燃焼によりＧＰＦ８１が過昇温しないＧＰＦ温度Ｔの上限値として、ＰＭ堆積量Ｓに応じて設定される。出力制限曲線ＯＬからわかるように、許容ＧＰＦ温度は、ＰＭ堆積量Ｓが大きくなるほど低下する。これは、ＰＭ堆積量Ｓが多いほど、モータリングを行った際のＧＰＦ８１の温度上昇が大きくなるからである。

ＧＰＦ温度Ｔが許容ＧＰＦ温度を超えた場合、即ち図３における出力制限曲線ＯＬよりも高温側の領域（モータリング禁止領域Ｒ４）では、モータリングを行うとＧＰＦ８１が過昇温する恐れがあり、ＧＰＦ８１の劣化を招く恐れがある。従って、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ温度Ｔが許容ＧＰＦ温度を超えてしまった場合には（即ち、領域Ｒ４においては）、発電機２によるエンジン１の出力軸の駆動が停止され、モータリング運転を禁止する。なお、モータリング領域Ｒ３においては、エンジン１の燃料噴射は停止されるため、エンジン排気温度によるＧＰＦ温度Ｔの上昇は起こらず、通常は、状態点が出力制限曲線ＯＬよりも高温側の領域（モータリング禁止領域Ｒ４）に来ることはない。

このように、第１昇温条件が成立する場合（状態点が図３の領域Ｒ２にある場合）、エンジン１の駆動によりＧＰＦ８１を昇温し、モータリングによりＧＰＦ８１に堆積したＰＭの燃焼を促進することでＧＰＦ８１を再生する。しかしながら、エンジン１の駆動音は電動モータ４の駆動音よりも大きい。このため、例えばＥＶ優先走行モードが設定されている場合などのようにエンジン１の動作が抑制される走行モード等において、ドライバの意図しないタイミングでエンジンが駆動されると、エンジン駆動音によりドライバの快適性が損なわれる場合がある。そこで本実施形態では、以下で説明するＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御のとおり、ドライバがエンジン１の駆動を意図しない所定の条件（第１条件）が成立する場合には、第１昇温条件が成立してもエンジン１の駆動を禁止することとした。

図４は、第１実施形態のハイブリッド車両１００におけるＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御を説明するフローチャートである。なお、以下の制御は一定時間ごとに、いずれも車両コントローラ１０により実行される。

ステップＳ１１において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦシステム８から差圧Ｐｄｉｆの信号及びＧＰＦ温度Ｔの信号を受信し、差圧Ｐｄｉｆに基づきＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓを推定する。

ステップＳ１２において、車両コントローラ１０は、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上であるかを判定する。ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁よりも少ない場合、ＧＰＦ再生は不要であり、車両コントローラ１０は、ステップＳ１５の処理に進み、エンジン１を駆動せず、ＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

一方、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上である場合、車両コントローラ１０はステップＳ１３の処理を実行する。

ステップＳ１３において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁以下であるかを判定する。ＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁以下である場合、第１昇温条件（即ち、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上且つＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁以下）が成立していることになる。第１昇温条件が成立する場合、車両コントローラ１０はステップＳ１４の処理を実行する。

一方、ステップＳ１３においてＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁より高い場合、ＧＰＦ８１は十分に高温であり、状態点は図３のモータリング領域Ｒ３にあるため、車両コントローラ１０は、ステップＳ１７の処理に進みモータリングを行う。モータリングにより高温のＧＰＦ８１に空気が送り込まれ、ＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生される。ＧＰＦ８１が再生され、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

第１昇温条件が成立する場合、ステップＳ１４において車両コントローラ１０は、ドライバがエンジン１の駆動を意図しない所定の第１条件が成立するか否かを判定する。

具体的には、車両コントローラ１０は、例えばＥＶ優先走行モードに設定されているか、車速が所定の速度以下であるか、バッテリ３のＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁より大きいかなどを判定し、いずれかに該当する場合、第１条件が成立していると判定する。第１条件が成立する場合、車両コントローラ１０はステップＳ１５の処理に進み、エンジン１の駆動を禁止し、ＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

このように、本実施形態では、ドライバがエンジン１の駆動を意図しない所定の第１条件が成立する場合は、第１昇温条件が成立する場合であってもエンジン１の駆動を禁止する。これにより、ドライバが意図しないタイミングでエンジンが駆動されることによりドライバの快適性が損なわれることを防止する。即ち、ＥＶ優先走行モードに設定されている場合、車速が所定の速度以下である場合、バッテリ３のＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁より大きい場合のいずれかに該当する場合には、エンジン１の駆動が禁止される。ＥＶ優先走行モードにおいてはエンジン１によるバッテリ３の充電が制限されているため、ドライバはエンジン１の駆動を意図していない。従って、このタイミングでエンジン１が駆動されると、エンジン駆動による振動騒音によりドライバの快適性が損なわれる恐れがある。また、低車速運転中においても、ドライバは通常、エンジン１の駆動を意図していない。とくに低車速運転中にエンジン１が駆動されると、エンジン駆動音がドライバに、より顕著に感じられるため、ドライバの快適性が大きく損なわれる恐れがある。また、バッテリ３のＳＯＣがある程度（所定値ＳＯＣ₁より）大きい場合、ドライバはバッテリ３の充電を意図しないため、エンジン１の駆動を意図しない。従って、ＳＯＣが所定値よりも大きい場合にドライバの意図に反してエンジン１が駆動されると、ドライバの快適性が損なわれる恐れがある。またＳＯＣが大きい場合にエンジン１による発電が行われると、バッテリ３の充電許容量を超えてしまう恐れがあるため、バッテリ保護の観点からもエンジン１の駆動を禁止することが好ましい。

なお、第１条件は上記の場合に限るものではなく、上記以外でも、ドライバの意図しないタイミングやＧＰＦ再生のためにエンジンを駆動させると他の構成部品の性能との関係で不都合が生じる場合を第１条件に含めてもよい。

ステップＳ１４において、所定の第１条件が成立しないと判定した場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ１６の処理を実行する。

ステップＳ１６において、車両コントローラ１０は、エンジン１を駆動し、ＧＰＦ８１を昇温する。ＧＰＦ８１の温度Ｔが所定温度Ｔ₁より高くなると、ステップＳ１７において車両コントローラ１０はモータリングを行う。モータリングにより、高温のＧＰＦ８１に空気が送り込まれ、ＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生される。ＧＰＦ８１が再生され、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

なお、上記の制御は一定時間ごとに行われるため、図３のＧＰＦ昇温領域Ｒ２において、一度所定の第１条件が成立してエンジン１の駆動が禁止された場合でも、その後第１条件が成立しなくなれば、車両コントローラ１０はエンジン１を駆動し、ＧＰＦ８１を昇温する。従って、通常は、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまうことはない。

上記した第１実施形態によるハイブリッド車両１００によれば、以下の効果を得ることができる。

ハイブリッド車両１００は、ＧＰＦ８１（パティキュレートフィルタ）に第１所定量Ｓ₁以上のＰＭ（粒子物質）が堆積し且つＧＰＦ８１の温度Ｔが所定温度Ｔ₁以下である第１昇温条件が成立する場合、エンジン１を駆動させてＧＰＦ８１を昇温させる。一方、ドライバがエンジン１の駆動を意図しない所定の第１条件が成立する場合には第１昇温条件が成立してもエンジン１の駆動を禁止する。これにより、ＧＰＦ８１を昇温させるためにドライバの意図しないタイミングでエンジン１が駆動され、エンジン駆動による振動騒音によりドライバの快適性が損なわれることを防止できる。このように第１昇温条件が成立する場合にエンジン１を駆動してＧＰＦ８１を昇温し、第１条件が成立している間はエンジン１の駆動を禁止するため、ドライバの快適性を損なわずにＧＰＦを再生することができる。

次に、ハイブリッド車両１００は、エンジン１による充電を制限するＥＶ優先走行モードに設定されている場合には、第１昇温条件が成立してもエンジン１の駆動を禁止する。これにより、住宅街等をＥＶ優先走行モードで走行している際に、ＧＰＦ８１を昇温させるためにドライバの意図しないタイミングでエンジン１が駆動され、エンジン駆動音によりドライバの快適性が損なわれることを防止できる。

また、ハイブリッド車両１００は、車速が所定の速度以下である場合には、第１昇温条件が成立してもエンジン１の駆動を禁止する。低車速運転中においては、ドライバは通常、エンジン１の駆動を意図していない。また、低車速運転中にエンジン１が駆動されると、エンジン駆動音がドライバに、より顕著に感じられる。従って、低車速運転中にエンジン１が駆動されると、ドライバの快適性が大きく損なわれる恐れがある。これに対し、本実施形態では、低車速運転中には第１昇温条件が成立してもエンジン１の駆動を禁止する。これにより、ＧＰＦ８１を昇温させるためにドライバの意図しないタイミングでエンジン１が駆動され、エンジン駆動音によりドライバの快適性が損なわれることを防止できる。

また、ハイブリッド車両１００は、バッテリ３のＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁より大きい場合には、第１昇温条件が成立してもエンジン１の駆動を禁止する。バッテリ３のＳＯＣがある程度（所定値ＳＯＣ₁より）大きい場合、ドライバはバッテリ３の充電を意図しないため、エンジン１の駆動を意図しない。従って、ＳＯＣが所定値よりも大きい場合にドライバの意図に反してエンジン１が駆動されると、ドライバの快適性が損なわれる恐れがある。またＳＯＣが大きい場合にエンジン１による発電が行われると、バッテリ３の充電許容量を超えてしまう恐れがある。これに対し、本実施形態では、バッテリ３のＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁より大きい場合には、第１昇温条件が成立してもエンジン１の駆動を禁止する。これにより、ＧＰＦ８１を昇温させるためにドライバの意図しないタイミングでエンジン１が駆動され、エンジン駆動音によりドライバの快適性が損なわれることを防止できる。また、ＧＰＦ８１を昇温させるためにエンジン１が駆動されることでバッテリ３が充電許容量を超えてしまい、バッテリ３に支障をきたすことを防止できる。

（第２実施形態）
図５及び図６を参照して、第２実施形態に係るハイブリッド車両１００について説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図５は、第２実施形態によるハイブリッド車両１００におけるＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量とエンジン動作との関係を説明する図である。本実施形態では、第１実施形態におけるＧＰＦ昇温領域Ｒ２が、ＧＰＦ昇温領域Ｒ２’とＧＰＦ強制昇温領域Ｒ２’’とに分けられている点が第１実施形態と異なる。

図５の領域Ｒ１は通常運転領域、Ｒ２’はＧＰＦ昇温領域、Ｒ２’’はＧＰＦ強制昇温領域、Ｒ３はモータリング領域、Ｒ４はモータリング禁止領域である。

第１実施形態と同様に、通常運転領域Ｒ１においては、フィルタに堆積しているＰＭ堆積量Ｓが少ないため、ＧＰＦ再生のためのエンジン制御は行われず、設定された走行モードに従ってハイブリッド車両１００の制御が行われる。

ＧＰＦに第１所定量Ｓ₁以上のＰＭが堆積し且つＧＰＦ温度が所定温度Ｔ₁以下である場合、即ち第１昇温条件が成立するＧＰＦ昇温領域Ｒ２’において、車両コントローラ１０はエンジン１を駆動させ、ＧＰＦ８１を昇温する。

ＧＰＦ８１が昇温し、所定温度Ｔ₁よりも高温になると、ＧＰＦ８１に堆積しているＰＭが燃焼し始め、ＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁よりも高いモータリング領域Ｒ３において、モータリングが行われる。モータリングにより、高温のＧＰＦ８１に空気が送り込まれ、ＧＰＦ８１に堆積したＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１は再生される。

一方、第１実施形態と同様に、ドライバがエンジン１の駆動を意図しない所定の第１条件が成立する場合、ＧＰＦ昇温領域Ｒ２’において車両コントローラ１０は、エンジン１の駆動を禁止する。

しかしながら、第１条件が成立する場合に常にエンジン１の駆動を禁止すると、第１条件が成立したままＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまう恐れがある。従って、本実施形態では、ＧＰＦ８１に第１所定量Ｓ₁より大きい第２所定量Ｓ₂以上のＰＭが堆積し且つＧＰＦ温度が所定温度Ｔ₁以下である場合（以下、第２昇温条件と称する）、即ち第２昇温条件が成立するＧＰＦ強制昇温領域Ｒ２’’においては、所定の第１条件が成立しても、車両コントローラ１０はエンジン１を駆動させる。

ＧＰＦ強制昇温領域Ｒ２’’においてエンジン１が駆動され、ＧＰＦ８１が昇温し、所定温度Ｔ₁よりも高温になると、モータリング領域Ｒ３において、モータリングが行われる。モータリングにより、高温のＧＰＦ８１に空気が送り込まれ、ＧＰＦ８１に堆積したＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１は再生される。

このように、ＧＰＦ８１をより強制的に昇温させるＧＰＦ強制昇温領域Ｒ２’’を設けることにより、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまうことをより確実に防止できる。

図６は、第２実施形態のハイブリッド車両１００におけるＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御を説明するフローチャートである。なお、以下の制御は一定時間ごとに、いずれも車両コントローラ１０により実行される。

ステップＳ２１において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦシステム８から差圧Ｐｄｉｆの信号及びＧＰＦ温度Ｔの信号を受信し、差圧Ｐｄｉｆに基づきＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓを推定する。

ステップＳ２２において、車両コントローラ１０は、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上であるかを判定する。ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁よりも少ない場合、ＧＰＦ再生は不要であるため、車両コントローラ１０は、ステップＳ２６の処理に進み、エンジン１を駆動せず、ＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

一方、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上である場合、車両コントローラ１０はステップＳ２３の処理に進み、ＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁以下であるかを判定する。ＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁以下である場合、第１昇温条件（即ち、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上且つＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁以下）が成立しており、車両コントローラ１０はステップＳ２４の処理を実行する。

一方、ステップＳ２３においてＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁より高い場合、ＧＰＦ８１は十分に高温であるため、車両コントローラ１０は、ステップＳ２８の処理に進みモータリングを行う。モータリングによりＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生され、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

第１昇温条件が成立する場合、ステップＳ２４において車両コントローラ１０は、ドライバがエンジン１の駆動を意図しない所定の第１条件が成立するか否かを判定する。即ち、ＥＶ優先走行モードに設定されているか、車速が所定の速度以下であるか、バッテリ３のＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁より大きいかなどを判定し、いずれかに該当する場合、第１条件が成立していると判定する。第１条件が成立しない場合、車両コントローラ１０はステップＳ２７の処理に進み、エンジン１を駆動し、ＧＰＦ８１を昇温する。ＧＰＦ８１の温度Ｔが所定温度Ｔ₁より高くなると、ステップＳ２８において車両コントローラ１０はモータリングを行う。モータリングによりＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生され、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

一方、ステップＳ２４において所定の第１条件が成立すると判定した場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ２５の処理を実行する。ステップＳ２５において、車両コントローラ１０は、ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上であるかを判定する。ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上である場合、第２昇温条件（即ち、ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上且つＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁以下）が成立することになる。ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上であり、第２昇温条件が成立する場合、車両コントローラ１０はステップＳ２７の処理に進み、エンジン１を駆動し、ＧＰＦ８１を昇温する。ＧＰＦ８１の温度Ｔが所定温度Ｔ₁より高くなると、ステップＳ２８において車両コントローラ１０はモータリングを行う。モータリングによりＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生され、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

このように、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁より大きい第２所定量Ｓ₂以上である場合、所定の第１条件が成立してもエンジン１を駆動して強制的にＧＰＦ８１を昇温させるため、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまうことをより確実に防止できる。

ステップＳ２５において、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂よりも少ない場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ２６の処理に進み、エンジン１の駆動を禁止し、ＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

上記した第２実施形態によるハイブリッド車両１００によれば、以下の効果を得ることができる。

ハイブリッド車両１００は、ＧＰＦ８１に第１所定量Ｓ₁よりも大きい第２所定量Ｓ₂以上のＰＭが堆積し、且つＧＰＦ８１が所定温度Ｔ₁以下である第２昇温条件が成立する場合、所定の第１条件が成立してもエンジン１を駆動させてＧＰＦ８１を昇温させる。即ち、ＰＭの体積量が第２所定量Ｓ₂以上になった場合には、ドライバの快適性よりもＧＰＦ８１の再生を優先させる。これにより、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまうことをより確実に防止できる。

（第３実施形態）
図７を参照して、第３実施形態に係るハイブリッド車両１００について説明する。なお、他の実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図７は、第３実施形態におけるＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御を説明するフローチャートである。本実施形態では、車両の構成部品の保護が要求される所定の第２条件が成立する場合にエンジン１の駆動を制限する点、及び所定の第３条件が成立する場合にＧＰＦ８１を昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン１を運転する点が他の実施形態と異なる。

ステップＳ３１において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦシステム８から差圧Ｐｄｉｆの信号及びＧＰＦ温度Ｔの信号を受信し、差圧Ｐｄｉｆに基づきＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓを推定する。

ステップＳ３２において、車両コントローラ１０は、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上であるかを判定する。ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁よりも少ない場合、ＧＰＦ再生は不要であるため、車両コントローラ１０は、ステップＳ３７の処理に進み、エンジン１を駆動せず、ＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

一方、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上である場合、車両コントローラ１０はステップＳ３３の処理に進み、ＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁以下であるかを判定する。ＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁以下である場合、第１昇温条件（即ち、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上且つＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁以下）が成立しており、車両コントローラ１０はステップＳ３４の処理を実行する。

一方、ステップＳ３３においてＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁より高い場合、ＧＰＦ８１は十分に高温であるため、車両コントローラ１０は、ステップＳ４０の処理に進みモータリングを行う。モータリングによりＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生され、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

第１昇温条件が成立する場合、ステップＳ３４において車両コントローラ１０は、車両の構成部品の保護が要求される所定の第２条件が成立するか否かを判定する。他の実施形態においては、第１昇温条件が成立し且つ所定の第１条件が成立しない場合または第２昇温条件が成立する場合にエンジン１が駆動されるが、車両を構成する部品保護の観点からエンジン１の駆動を制限することが好ましい場合がある。そこで本実施形態では、車両の構成部品の保護が要求される所定の条件（以下、第２条件と称する）が成立するかを判定し、成立する場合には、ＧＰＦ８１の昇温よりもエンジン１の駆動の制限を優先させる。

具体的には、ステップＳ３４において、車両コントローラ１０は、バッテリ３のＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁よりも大きい許容充電上限値ＳＯＣ_lim以上であるか、車両を構成する部品を保護するためにエンジン１の駆動を制限する必要があるかを判定する。これらのいずれかに該当する場合、車両コントローラ１０は、第２条件が成立していると判定する。バッテリ３のＳＯＣ許容充電上限値ＳＯＣ_limは、放電が要求される程度に大きな値に設定される。即ち本実施形態では、バッテリ３のＳＯＣが大きく、放電が要求されるような場合には、バッテリ保護の観点から、ＧＰＦ８１の昇温よりもエンジン１の駆動制限が優先される。また、車両を構成する部品を保護するためにエンジン１の駆動を制限する必要がある場合とは、これ以上エンジン１を駆動させると、エンジン１やその他の構成部品に不具合が生じる恐れのあるような場合のことを言う。例えば、エンジン冷却水の水温が異常に高い場合、スロットルが固着してしまっている場合、発電機２の温度が高くこれ以上発電できない場合などがこれに該当する。本実施形態では、このような場合には、ＧＰＦ８１の昇温よりもエンジン１の駆動制限が優先される。

なお、第２条件は必ずしも上記の場合に限られるものではなく、車両の構成部品の保護が要求されるような場合であれば上記以外の場合を第２条件に含めてもよい。

ステップＳ３４において、第２条件が成立する場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ３７の処理に進み、エンジン１を駆動させず、ＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

このように、本実施形態では、第１昇温条件や第２昇温条件の成立の有無にかかわらず、車両を構成する部品を保護するためにエンジンの駆動を制限する必要がある場合には、エンジン１の駆動を禁止する。

一方、ステップＳ３４において第２条件が成立しない場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ３５の処理を実行する。

ステップＳ３５において、車両コントローラ１０は、ドライバがエンジン１の駆動を意図しない所定の第１条件が成立するか否かを判定する。即ち、ＥＶ優先走行モードに設定されているか、車速が所定の速度以下であるか、バッテリ３のＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁より大きいかなどを判定し、いずれかに該当する場合、第１条件が成立していると判定する。第１条件が成立する場合、車両コントローラ１０はステップＳ３６の処理を実行する。

ステップＳ３６において車両コントローラ１０は、ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上であるかを判定する。ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上である場合、第２昇温条件が成立し（即ちＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上且つＧＰＦ温度Ｔが所定温度Ｔ₁以下）、車両コントローラ１０はステップＳ３９の処理に進み、エンジン１を駆動する。エンジン１の駆動によりＧＰＦ８１が昇温され、ＧＰＦ８１の温度Ｔが所定温度Ｔ₁より高くなると、ステップＳ４０において車両コントローラ１０はモータリングを行う。モータリングによりＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生されると、車両コントローラ１０はＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

一方、ステップＳ３５において所定の第１条件が成立しない場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ３８の処理を実行する。

ステップＳ３８において車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１を昇温させる動作点でエンジン１を運転すると他の構成部品の性能との関係で不都合が生じるような所定の第３条件が成立するか否を判定する。ＧＰＦ８１を昇温するためにエンジン１を駆動する場合、車両コントローラ１０は、エンジン回転数とトルクにより決定されるエンジン１の動作点が、エンジン１の排気によりＧＰＦ８１の温度が上昇するような動作点に来るようにエンジン１の運転を制御する。しかしながら、他の構成部品の性能との関係でこのような動作点でエンジン１を運転すると不都合が生じる場合がある。そこで本実施形態では、他の構成部品の性能との関係で不都合が生じるような所定の第３条件が成立するかを判定し、第３条件が成立する場合には、第１昇温条件が成立し且つ所定の第１条件が成立しない場合であってもＧＰＦ８１を昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン１を運転する。

具体的には、触媒暖機時またはブレーキ負圧要求時のいずれかに該当する場合は、第１昇温条件が成立し且つ所定の第１条件が成立しない場合であってもＧＰＦ８１を昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン１を運転する。触媒暖機時において、ＧＰＦ８１を昇温させる動作点でエンジン１を運転すると、触媒の浄化効率が悪化し、排気ボリュームが増加してしまう。従って、触媒暖機時においては、ＧＰＦ８１を昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン１を運転する。また、ＧＰＦ８１を昇温させる動作点においてはスロットルを開くように制御されるが、ブレーキ負圧要求時にはスロットルを閉じる制御を行い、吸入負圧を大きくする必要がある。従って、ブレーキ負圧要求時には、スロットルを閉じて、ＧＰＦ８１を昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン１を運転する。

ステップＳ３８において、車両コントローラ１０は、触媒暖機時またはブレーキ負圧要求時のいずれかに該当するかを判定し、これらのいずれかに該当する場合、車両コントローラ１０は、第３条件が成立すると判定する。

ステップＳ３８において、所定の第３条件が成立する場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ４１の処理を実行する。

ステップＳ４１において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１を昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン１を駆動する。触媒の暖機が完了またはブレーキ負圧の要求がなくなると、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

一方、ステップＳ３８において、所定の第３条件が成立しない場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ３９の処理に進み、エンジン１を駆動し、ＧＰＦ８１を昇温する。ＧＰＦ８１の温度Ｔが所定温度Ｔ₁より高くなると、車両コントローラ１０は、ステップＳ４０においてモータリングを行い、ＰＭを燃焼する。ＰＭが燃焼され、ＧＰＦ８１が再生されると、車両コントローラ１０はＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。

なお、本実施形態では、所定の第２条件の成立の有無を判定するステップＳ３４と、所定の第３条件の成立の有無を判定するステップＳ３８及びそれに基づきエンジン１を制御するステップＳ４１の処理とをいずれも実行しているが、ステップＳ３４とステップＳ３８及びＳ４１の処理はいずれか一方のみを実行することにしてもよい。

上記した第３実施形態のハイブリッド車両１００によれば、以下の効果を得ることができる。

ハイブリッド車両１００は、第１昇温条件が成立し且つ所定の第１条件が成立しない場合、または第２昇温条件が成立する場合であっても、車両の構成部品の保護が要求される所定の第２条件が成立した場合はエンジン１の駆動を禁止する。即ち、車両の構成部品の保護が要求される場合には、ＧＰＦ８１の再生よりもエンジン１の駆動制限を優先させる。これにより、部品の保護が要求される場合に、ＧＰＦ８１を昇温させるためにエンジン１が駆動されることで部品に支障をきたすことを防止できる。

また、ハイブリッド車両１００は、第１昇温条件が成立し且つ所定の第１条件が成立しない場合、または第２昇温条件が成立する場合であっても、バッテリ３のＳＯＣが許容充電上限値ＳＯＣ_lim以上である場合はエンジン１の駆動を禁止する。これにより、バッテリ３のＳＯＣが大きく、放電が要求されるような場合にもＧＰＦ８１を昇温させるためにエンジン１が駆動されることで、バッテリ３に支障をきたすことを防止できる。

また、ハイブリッド車両１００は、第１昇温条件が成立し且つ所定の第１条件が成立しない場合、または第２昇温条件が成立する場合であっても、車両を構成する部品を保護するためにエンジンの駆動を制限する必要がある場合は、エンジン１の駆動を禁止する。これにより、これ以上エンジン１を駆動させると、エンジン１やその他の構成部品に不具合が生じる恐れのあるような場合にもＧＰＦ８１を昇温させるためにエンジン１が駆動されてしまうことを防止できる。

また、ハイブリッド車両１００は、触媒暖機時に第１昇温条件が成立し且つ所定の第１条件が成立しない場合、ＧＰＦを昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン１を駆動する。触媒暖機時において、ＧＰＦ８１を昇温させる動作点でエンジン１を運転すると、触媒の浄化効率が悪化し、排気ボリュームが増加してしまう。これに対し、本実施形態では、触媒暖機時は排気温度が低い動作点でエンジン１を駆動する。これにより、触媒の浄化効率が悪化を防止でき、排気ボリュームの増加を防止することができる。

また、ハイブリッド車両１００は、ブレーキ負圧要求時に第１昇温条件が成立し且つ所定の第１条件が成立しない場合、ＧＰＦを昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン１を駆動する。ＧＰＦ８１を昇温させる動作点においては、エンジン１はスロットルを開くように制御されるが、ブレーキ負圧要求時にはスロットルを閉じるように制御して吸入負圧を大きくする必要がある。このため、ブレーキ負圧要求時にもＧＰＦ８１を昇温させる動作点でエンジン１を駆動させると、必要なブレーキ負圧を得ることができない。これに対し、本実施形態では、ブレーキ負圧要求時には排気温度が低い動作点でエンジン１を駆動する。これにより、ブレーキ負圧要求時に、必要なブレーキ性能を発揮できなくなることを防止できる。

なお、いずれの実施形態においても、所定の第１条件が成立する場合には、第１昇温条件が成立する場合でもエンジン１の駆動を禁止する制御を説明したが、モータリングについても同様に、所定の条件が成立する場合にモータリング運転を禁止するように制御してもよい。例えば、モータリングによりドライバの快適性が損なわれるような場合には、図３、図５における状態点がモータリング領域Ｒ３にあってもモータリングを禁止するように制御してもよい。

また、第２、第３実施形態において、第２昇温条件が成立する場合、より強制的にエンジン１を駆動することを説明したが、モータリングについてもＰＭ堆積量が所定量を超える場合には強制的にモータリング運転を行うように制御してもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記した各実施形態は、それぞれ単独の実施形態として説明したが、適宜組み合わせてもよい。

Claims

エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、前記バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータと、前記エンジンからの排気に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタとを備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
前記パティキュレートフィルタに第１所定量以上の粒子状物質が堆積し且つ前記パティキュレートフィルタが所定温度以下である第１昇温条件が成立する場合に、前記エンジンを駆動させて前記パティキュレートフィルタを昇温させ、
ドライバが前記エンジンの駆動を意図しない所定の第１条件が成立した場合には、前記第１昇温条件が成立しても前記エンジンの駆動を禁止し、
前記パティキュレートフィルタに前記第１所定量よりも大きい第２所定量以上の粒子状物質が堆積し且つ前記パティキュレートフィルタが前記所定温度以下である第２昇温条件が成立する場合、前記所定の第１条件が成立しても前記エンジンを駆動させて前記パティキュレートフィルタを昇温させる、
ハイブリッド車両の制御方法。
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
前記所定の第１条件は、前記エンジンによる充電を制限するＥＶ優先走行モードに設定されていること、車速が所定の速度以下であること、前記バッテリのＳＯＣが所定値より大きいこと、のいずれかに該当することである、
ハイブリッド車両の制御方法。
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
前記第１昇温条件が成立し且つ前記所定の第１条件が成立しない場合であっても、車両の構成部品の保護が要求される所定の第２条件が成立した場合は前記エンジンの駆動を禁止する、
ハイブリッド車両の制御方法。
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
前記第２昇温条件が成立する場合であっても、車両の構成部品の保護が要求される所定の第２条件が成立した場合は前記エンジンの駆動を禁止する、
ハイブリッド車両の制御方法。
請求項３または４に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
前記所定の第２条件は、前記バッテリのＳＯＣが許容充電上限値以上であること、車両を構成する部品を保護するために前記エンジンの駆動を制限する必要があることのいずれかに該当すること、である、
ハイブリッド車両の制御方法。
請求項１から５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
触媒暖機時またはブレーキ負圧要求時に前記第１昇温条件が成立し且つ前記所定の第１条件が成立しない場合、前記パティキュレートフィルタを昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点で前記エンジンを駆動する、
ハイブリッド車両の制御方法。
エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、
前記バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータと、
前記エンジンからの排気に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタと、
前記パティキュレートフィルタに第１所定量以上の粒子状物質が堆積し且つ前記パティキュレートフィルタが所定温度以下である第１昇温条件が成立する場合に、前記エンジンを駆動させて前記パティキュレートフィルタを昇温させるコントローラと、を備え、
前記コントローラは、ドライバが前記エンジンの駆動を意図しない所定の第１条件が成立した場合に前記エンジンの駆動を禁止し、
前記パティキュレートフィルタに前記第１所定量よりも大きい第２所定量以上の粒子状物質が堆積し且つ前記パティキュレートフィルタが前記所定温度以下である第２昇温条件が成立した場合、前記所定の第１条件が成立しても前記エンジンを駆動させて前記パティキュレートフィルタを昇温させる、
ハイブリッド車両の制御装置。