WO2021019617A1 - ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2021019617A1
WO2021019617A1 PCT/JP2019/029497 JP2019029497W WO2021019617A1 WO 2021019617 A1 WO2021019617 A1 WO 2021019617A1 JP 2019029497 W JP2019029497 W JP 2019029497W WO 2021019617 A1 WO2021019617 A1 WO 2021019617A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
temperature
satisfied
condition
predetermined
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/029497
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
聖 星
後藤 健一
梓 小林
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to PCT/JP2019/029497 priority Critical patent/WO2021019617A1/ja
Publication of WO2021019617A1 publication Critical patent/WO2021019617A1/ja

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/46Series type
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B60W20/16Control strategies specially adapted for achieving a particular effect for reducing engine exhaust emissions
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01NGAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/023Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01NGAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/02Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
    • F01N3/021Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
    • F01N3/033Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters in combination with other devices
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/06Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D45/00Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62Hybrid vehicles

Abstract

エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータと、エンジンからの排気に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタとを備えるハイブリッド車両の制御方法が提供される。この制御方法は、パティキュレートフィルタに第1所定量以上の粒子状物質が堆積し且つパティキュレートフィルタが所定温度以下である第1昇温条件が成立する場合に、エンジンを駆動させてパティキュレートフィルタを昇温させる。また、ドライバがエンジンの駆動を意図しない所定の第1条件が成立した場合にエンジンの駆動を禁止する。

Description

ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置
 本発明は、ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置に関する。
 エンジンを発電用に用いるいわゆるシリーズハイブリッド車両において、エンジンの排出ガスに含まれる粒子状物質(PM:Particulate Matter)を捕集するフィルタ(GPF:Gasoline Particulate Filter)を備えたものがある。このGPFにPMが堆積すると目詰まりが発生する虞があるため、適切なタイミングでGPFに堆積したPMを燃焼させてGPFを再生する必要がある。
 JP2015-202832Aには、PMを捕集するフィルタに所定以上のPMが堆積した場合にエンジンを駆動させてフィルタを昇温し、昇温後にモータリング(エンジンの空回し)により空気を送りPMを燃焼させてフィルタを再生するエンジンの制御装置が開示されている。
 ところで、シリーズハイブリッド車両においては、バッテリの充電量が少なくなるとエンジンが駆動して発電機による充電が行われるが、エンジンの駆動音はモータの駆動音よりも大きい。このため、GPFを再生するためにエンジンを駆動する場合、それがドライバの意図しないタイミングであると、エンジン駆動による振動音によりドライバの快適性が損なわれる場合がある。
 本発明は、上記課題に鑑み、ドライバの快適性を損なわずにGPFを再生可能なハイブリッド車両の制御方法を提供することを目的とする。
 本発明の一態様によれば、エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータと、エンジンからの排気に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタとを備えるハイブリッド車両の制御方法が提供される。この制御方法は、パティキュレートフィルタに第1所定量以上の粒子状物質が堆積し且つパティキュレートフィルタが所定温度以下である第1昇温条件が成立する場合に、エンジンを駆動させてパティキュレートフィルタを昇温させる。また、ドライバがエンジンの駆動を意図しない所定の第1条件が成立した場合にエンジンの駆動を禁止する。
図1は、第1実施形態によるハイブリッド車両の主要構成を示す概略構成図である。 図2は、排気系の主要構成を示す概略構成図である。 図3は、GPF温度及びPM堆積量とエンジン動作との関係を説明する図である。 図4は、第1実施形態におけるGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御を説明するフローチャートである。 図5は、第2実施形態におけるGPF温度及びPM堆積量とエンジン動作との関係を説明する図である。 図6は、第2実施形態におけるGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御を説明するフローチャートである。 図7は、第3実施形態におけるGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御を説明するフローチャートである。
 (第1実施形態)
 以下、図面等を参照しながら、本発明の第1実施形態に係るハイブリッド車両100について説明する。
 図1は第1実施形態に係るハイブリッド車両100の主要構成を示す概略構成図である。
 図1に示すように、ハイブリッド車両100は、エンジン1、発電機2、バッテリ3、電動モータ4、ギア5、車軸6、駆動輪7、GPFシステム8、マフラー9を備える。またハイブリッド車両100は、エンジン1を制御するエンジンコントローラ11、駆動系を制御するモータコントローラ12、及びハイブリッド車両100全体を制御する車両コントローラ10を備える。
 ハイブリッド車両100は、エンジン1の動力を用いて発電機2を駆動し、この発電機2で発電した電力をバッテリ3に供給し、バッテリ3の電力に基づいて電動モータ4を回転させることで駆動輪7を駆動するいわゆるシリーズ型のハイブリッド車両として構成されている。従って、ハイブリッド車両100では、エンジン1の動力は、基本的には車両を走行させるための動力源としてではなく、発電機2を発電させるための発電源として使用される。なお、バッテリ3の電力のみでは電動モータ4の駆動力要求を満たせない場合等には、バッテリ3の電力に加え、エンジン1による発電電力を直接電動モータ4に供給される。
 エンジン1は、減速機(図示しない)を介して発電機2に機械的に連結される。エンジン1の駆動力は発電機2に伝達され、発電機2はエンジン1の駆動力によってバッテリ3を充電する電力を発電する。また発電機2は、必要に応じてバッテリ3の電力により回転し、エンジン1の出力軸を駆動する。即ち発電機2はモータジェネレータとしての機能を有する。なお、エンジン1の運転はエンジンコントローラ11により制御され、発電機2の動作はモータコントローラ12により制御される。
 また、エンジン1には排気通路13が接続されており、この排気通路13には上流側から順にGPFシステム8、マフラー9が設けられている。GPFシステム8はエンジン1の排気中の粒子状物質(PM)を捕集するガソリンパティキュレートフィルタ(GPF)81(図2参照)を備える。GPFシステム8の動作は、エンジンコントローラ11により制御される。マフラー9は、GPFシステム8の下流に設けられ、排気音を低減して、排気を外部へと放出する。なお、エンジン1の排気系の詳細は後述する。
 エンジンコントローラ11はエンジン1及びGPFシステム8と電気的に接続するとともに、ハイブリッド車両100全体を制御する車両コントローラ10と電気的に接続する。エンジンコントローラ11は、エンジン1及びGPFシステム8に関する情報を信号として車両コントローラ10に送信するとともに、車両コントローラ10から送信されるエンジン1の運転に関する指令を受信し、指令に基づきエンジン1を制御する。エンジンコントローラ11は、例えば車両コントローラ10からの指令を受けてエンジン1のスロットル開度、点火プラグによる点火時期、インジェクタからの燃料噴射量等を制御する。
 バッテリ3は、モータコントローラ12を介して発電機2及び電動モータ4と電気的に接続する。バッテリ3は、発電機2による発電電力及び電動モータ4の回生電力を充電するとともに、充電された電力を電動モータ4に供給する。
 電動モータ4はギア5を介して車軸6に機械的に連結され、車軸6は駆動輪7に機械的に連結される。電動モータ4はバッテリ3から供給される電力により回転し、電動モータ4の駆動力はギア5及び車軸6を介して駆動輪7に伝達される。電動モータ4の駆動力によって駆動輪7が駆動することでハイブリッド車両100は走行する。
 モータコントローラ12はハイブリッド車両100の駆動系を構成する発電機2、バッテリ3、電動モータ4等と電気的に接続するとともに、ハイブリッド車両100全体を制御する車両コントローラ10と電気的に接続する。モータコントローラ12は、駆動系に関する情報を信号として車両コントローラ10に送信するとともに、車両コントローラ10から送信される駆動系の動作に関する指令を受信し、指令に基づき発電機2、バッテリ3、電動モータ4等、駆動系の動作を制御する。
 車両コントローラ10は、大気圧センサ14、アクセルポジションセンサ15、シフトセンサ16、モードスイッチ17等と電気的に接続する。また、車両コントローラ10は、エンジン1の運転を制御するエンジンコントローラ11及び駆動系の動作を制御するモータコントローラ12と電気的に接続する。
 大気圧センサ14は、車両外部の大気圧を検知する。アクセルポジションセンサ15は、アクセルペダルの操作量(アクセル開度)を検知する。シフトセンサ16は、シフトレバーの位置を検知する。
 モードスイッチ17は、ハイブリッド車両100の走行モードを切り替えるスイッチであり、走行モードには通常モードとEV優先走行モード(マナーモード)とが含まれる。通常モードにおいては、電動モータ4の回生電力によりバッテリ3を充電するとともに、必要に応じてエンジン1を駆動させ、発電機2により発電してバッテリ3を充電する。EV優先走行モードにおいては、エンジン1を駆動せず発電機2によるバッテリ3の充電は行わない。EV優先走行モードは、エンジン1による発電が行われず、エンジン音が発生しないので、住宅街等の走行に適している。なお、走行モードには、アクセルを開放した際に通常モードよりも大きな回生トルクを発生させることでアクセル操作のみで発進、停止が可能なエコモードや、エンジン1の駆動力による発電機2の発電を優先的に行いバッテリ3の充電量を多くするチャージモードなどを含んでもよい。
 各センサが検知した情報、設定された走行モードの情報、エンジンコントローラ11及びモータコントローラ12からの情報は、信号として車両コントローラ10に送信される。
 車両コントローラ10は、マイクロコンピュータ、マイクロプロセッサ、CPUを含む汎用の電子回路と周辺機器から構成され、特定のプログラムを実行することによりハイブリッド車両100を制御するための処理を実行する。車両コントローラ10は、例えば各センサ、走行モード、エンジン1及びGPFシステム8に関する情報、駆動系に関する情報に基づきエンジンコントローラ11及びモータコントローラ12に指令を送り、後述するGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御を行う。
 図2は、ハイブリッド車両100の排気系の主要構成を示す概略構成図である。図2に示すように、エンジン1には、エンジン1から排出された排気を流通させる排気通路13が連結される。排気通路13には、排気の上流側から順に触媒コンバータ18、GPFシステム8、マフラー9が配置される。
 触媒コンバータ18は、三元触媒などの排気浄化触媒を内蔵し、GPFシステム8の上流側に配置される。触媒コンバータ18は、エンジン1の排気に含まれるHC、CO等の未燃成分の酸化や、NOx等の酸化成分の還元を行うことにより排気を浄化する。なお、GPFシステム8の下流側にさらに触媒コンバータを配置してもよい。
 GPFシステム8は、ガソリンパティキュレートフィルタ(GPF)81、GPF81の上流側と下流側の差圧Pdifを検知する差圧センサ82及びGPF81の温度Tを検知するGPF温度センサ83を備える。GPFシステム8は、排気通路13を介してエンジン1と連結している。また、GPFシステム8はエンジンコントローラ11と電気的に接続している。
 GPF81はエンジン1の排気中の粒子状物質(PM)を捕集するフィルタである。差圧センサ82は、GPF81の入口の排気圧力とGPF81の出口の排気圧力との差圧Pdifを検知する。検知された差圧Pdifは、信号としてエンジンコントローラ11を介して車両コントローラ10に送信される。車両コントローラ10は、差圧Pdifに基づきGPF81のPM堆積量Sを推定する。
 GPF温度センサ83は、GPF81の出口に接続する部分の排気通路13に設けられ、GPFの床温であるGPF温度Tを検知する。検知されたGPF温度Tは、信号としてエンジンコントローラ11を介して車両コントローラ10に送信される。なお、GPF81の上流側の排気通路13に、エンジン1の排気温を検知する排気温度センサをさらに設けてもよい。
 マフラー9はGPFシステム8の下流に設けられ、通過する排気の排気音を低減する。
 上記の構成により、エンジン1からの排気は、排気通路13を流れ、触媒コンバータ18により浄化され、GPF81によりPMが除去された後、マフラー9から外部に排出される。
 図3は、GPF温度及びPM堆積量とエンジン動作との関係を説明する図である。図3の領域R1は通常運転領域、R2はGPF昇温領域、R3はモータリング領域、R4はモータリング禁止領域である。なお、最高GPF温度Tmaxは、エンジン1の排気温が最高温度の場合のGPF温度Tであり、GPF温度Tは通常、この最高GPF温度Tmaxを上回らない。このため、PM堆積量SとGPF温度Tとにより定まる状態点が、最高GPF温度Tmaxよりも高温側の領域に含まれることはない。
 通常運転領域R1においては、フィルタに堆積しているPM堆積量Sが少ないため、GPF再生は不要であり、そのためのエンジン制御は行われず、設定された走行モードに従ってハイブリッド車両100の制御が行われる。
 GPFに所定量(第1所定量)S1以上のPMが堆積し且つGPF温度が所定温度T1以下である場合(以下、第1昇温条件と称する)、即ち第1昇温条件が成立するGPF昇温領域R2において、車両コントローラ10はエンジン1を駆動させる。エンジン1が駆動するとエンジン1の排気温度が上昇し、GPF81が昇温する。
 GPF81が昇温し、所定温度T1よりも高温になると、GPF81に堆積しているPMが燃焼し始める。GPF温度Tが所定温度T1よりも高いモータリング領域R3において、エンジン1の燃料噴射が停止され、発電機2によりエンジン1の出力軸を駆動してエンジン1を空回しするモータリングが行われる。モータリングにより、高温のGPF81に空気が送り込まれ、GPF81に堆積したPMの燃焼が促進され、GPF81は再生される。
 このように、エンジン1の駆動によりGPF81を昇温し、モータリングによりGPF81に堆積したPMの燃焼を促進することでGPF81を再生することができる。
 なお、何らかの理由でGPF81のPM堆積量Sが限界許容量Slimを超えてしまった場合には、車両コントローラ10はドライバに対しディーラーに向かう等の警告報知を行い、GPF81の部品交換等を促す。
 次に、図3における曲線OLは、出力制限曲線を表す。出力制限曲線OLは、PM堆積量Sと許容GPF温度との関係を示す。許容GPF温度は、エンジン1のモータリングに応じたGPF温度Tの上限値であり、エンジン1のモータリングに応じたPMの燃焼によりGPF81が過昇温しないGPF温度Tの上限値として、PM堆積量Sに応じて設定される。出力制限曲線OLからわかるように、許容GPF温度は、PM堆積量Sが大きくなるほど低下する。これは、PM堆積量Sが多いほど、モータリングを行った際のGPF81の温度上昇が大きくなるからである。
 GPF温度Tが許容GPF温度を超えた場合、即ち図3における出力制限曲線OLよりも高温側の領域(モータリング禁止領域R4)では、モータリングを行うとGPF81が過昇温する恐れがあり、GPF81の劣化を招く恐れがある。従って、車両コントローラ10は、GPF温度Tが許容GPF温度を超えてしまった場合には(即ち、領域R4においては)、発電機2によるエンジン1の出力軸の駆動が停止され、モータリング運転を禁止する。なお、モータリング領域R3においては、エンジン1の燃料噴射は停止されるため、エンジン排気温度によるGPF温度Tの上昇は起こらず、通常は、状態点が出力制限曲線OLよりも高温側の領域(モータリング禁止領域R4)に来ることはない。
 このように、第1昇温条件が成立する場合(状態点が図3の領域R2にある場合)、エンジン1の駆動によりGPF81を昇温し、モータリングによりGPF81に堆積したPMの燃焼を促進することでGPF81を再生する。しかしながら、エンジン1の駆動音は電動モータ4の駆動音よりも大きい。このため、例えばEV優先走行モードが設定されている場合などのようにエンジン1の動作が抑制される走行モード等において、ドライバの意図しないタイミングでエンジンが駆動されると、エンジン駆動音によりドライバの快適性が損なわれる場合がある。そこで本実施形態では、以下で説明するGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御のとおり、ドライバがエンジン1の駆動を意図しない所定の条件(第1条件)が成立する場合には、第1昇温条件が成立してもエンジン1の駆動を禁止することとした。
 図4は、第1実施形態のハイブリッド車両100におけるGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御を説明するフローチャートである。なお、以下の制御は一定時間ごとに、いずれも車両コントローラ10により実行される。
 ステップS11において、車両コントローラ10は、GPFシステム8から差圧Pdifの信号及びGPF温度Tの信号を受信し、差圧Pdifに基づきGPF81のPM堆積量Sを推定する。
 ステップS12において、車両コントローラ10は、PM堆積量Sが第1所定量S1以上であるかを判定する。PM堆積量Sが第1所定量S1よりも少ない場合、GPF再生は不要であり、車両コントローラ10は、ステップS15の処理に進み、エンジン1を駆動せず、GPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 一方、PM堆積量Sが第1所定量S1以上である場合、車両コントローラ10はステップS13の処理を実行する。
 ステップS13において、車両コントローラ10は、GPF温度Tが所定温度T1以下であるかを判定する。GPF温度Tが所定温度T1以下である場合、第1昇温条件(即ち、PM堆積量Sが第1所定量S1以上且つGPF温度Tが所定温度T1以下)が成立していることになる。第1昇温条件が成立する場合、車両コントローラ10はステップS14の処理を実行する。
 一方、ステップS13においてGPF温度Tが所定温度T1より高い場合、GPF81は十分に高温であり、状態点は図3のモータリング領域R3にあるため、車両コントローラ10は、ステップS17の処理に進みモータリングを行う。モータリングにより高温のGPF81に空気が送り込まれ、PMの燃焼が促進され、GPF81が再生される。GPF81が再生され、差圧Pdifが所定値以下になった場合、車両コントローラ10はGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 第1昇温条件が成立する場合、ステップS14において車両コントローラ10は、ドライバがエンジン1の駆動を意図しない所定の第1条件が成立するか否かを判定する。
 具体的には、車両コントローラ10は、例えばEV優先走行モードに設定されているか、車速が所定の速度以下であるか、バッテリ3のSOCが所定値SOC1より大きいかなどを判定し、いずれかに該当する場合、第1条件が成立していると判定する。第1条件が成立する場合、車両コントローラ10はステップS15の処理に進み、エンジン1の駆動を禁止し、GPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 このように、本実施形態では、ドライバがエンジン1の駆動を意図しない所定の第1条件が成立する場合は、第1昇温条件が成立する場合であってもエンジン1の駆動を禁止する。これにより、ドライバが意図しないタイミングでエンジンが駆動されることによりドライバの快適性が損なわれることを防止する。即ち、EV優先走行モードに設定されている場合、車速が所定の速度以下である場合、バッテリ3のSOCが所定値SOC1より大きい場合のいずれかに該当する場合には、エンジン1の駆動が禁止される。EV優先走行モードにおいてはエンジン1によるバッテリ3の充電が制限されているため、ドライバはエンジン1の駆動を意図していない。従って、このタイミングでエンジン1が駆動されると、エンジン駆動による振動騒音によりドライバの快適性が損なわれる恐れがある。また、低車速運転中においても、ドライバは通常、エンジン1の駆動を意図していない。とくに低車速運転中にエンジン1が駆動されると、エンジン駆動音がドライバに、より顕著に感じられるため、ドライバの快適性が大きく損なわれる恐れがある。また、バッテリ3のSOCがある程度(所定値SOC1より)大きい場合、ドライバはバッテリ3の充電を意図しないため、エンジン1の駆動を意図しない。従って、SOCが所定値よりも大きい場合にドライバの意図に反してエンジン1が駆動されると、ドライバの快適性が損なわれる恐れがある。またSOCが大きい場合にエンジン1による発電が行われると、バッテリ3の充電許容量を超えてしまう恐れがあるため、バッテリ保護の観点からもエンジン1の駆動を禁止することが好ましい。
 なお、第1条件は上記の場合に限るものではなく、上記以外でも、ドライバの意図しないタイミングやGPF再生のためにエンジンを駆動させると他の構成部品の性能との関係で不都合が生じる場合を第1条件に含めてもよい。
 ステップS14において、所定の第1条件が成立しないと判定した場合、車両コントローラ10は、ステップS16の処理を実行する。
 ステップS16において、車両コントローラ10は、エンジン1を駆動し、GPF81を昇温する。GPF81の温度Tが所定温度T1より高くなると、ステップS17において車両コントローラ10はモータリングを行う。モータリングにより、高温のGPF81に空気が送り込まれ、PMの燃焼が促進され、GPF81が再生される。GPF81が再生され、差圧Pdifが所定値以下になった場合、車両コントローラ10はGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 なお、上記の制御は一定時間ごとに行われるため、図3のGPF昇温領域R2において、一度所定の第1条件が成立してエンジン1の駆動が禁止された場合でも、その後第1条件が成立しなくなれば、車両コントローラ10はエンジン1を駆動し、GPF81を昇温する。従って、通常は、GPF81のPM堆積量Sが限界許容量Slimを超えてしまうことはない。
 上記した第1実施形態によるハイブリッド車両100によれば、以下の効果を得ることができる。
 ハイブリッド車両100は、GPF81(パティキュレートフィルタ)に第1所定量S1以上のPM(粒子物質)が堆積し且つGPF81の温度Tが所定温度T1以下である第1昇温条件が成立する場合、エンジン1を駆動させてGPF81を昇温させる。一方、ドライバがエンジン1の駆動を意図しない所定の第1条件が成立する場合には第1昇温条件が成立してもエンジン1の駆動を禁止する。これにより、GPF81を昇温させるためにドライバの意図しないタイミングでエンジン1が駆動され、エンジン駆動による振動騒音によりドライバの快適性が損なわれることを防止できる。このように第1昇温条件が成立する場合にエンジン1を駆動してGPF81を昇温し、第1条件が成立している間はエンジン1の駆動を禁止するため、ドライバの快適性を損なわずにGPFを再生することができる。
 次に、ハイブリッド車両100は、エンジン1による充電を制限するEV優先走行モードに設定されている場合には、第1昇温条件が成立してもエンジン1の駆動を禁止する。これにより、住宅街等をEV優先走行モードで走行している際に、GPF81を昇温させるためにドライバの意図しないタイミングでエンジン1が駆動され、エンジン駆動音によりドライバの快適性が損なわれることを防止できる。
 また、ハイブリッド車両100は、車速が所定の速度以下である場合には、第1昇温条件が成立してもエンジン1の駆動を禁止する。低車速運転中においては、ドライバは通常、エンジン1の駆動を意図していない。また、低車速運転中にエンジン1が駆動されると、エンジン駆動音がドライバに、より顕著に感じられる。従って、低車速運転中にエンジン1が駆動されると、ドライバの快適性が大きく損なわれる恐れがある。これに対し、本実施形態では、低車速運転中には第1昇温条件が成立してもエンジン1の駆動を禁止する。これにより、GPF81を昇温させるためにドライバの意図しないタイミングでエンジン1が駆動され、エンジン駆動音によりドライバの快適性が損なわれることを防止できる。
 また、ハイブリッド車両100は、バッテリ3のSOCが所定値SOC1より大きい場合には、第1昇温条件が成立してもエンジン1の駆動を禁止する。バッテリ3のSOCがある程度(所定値SOC1より)大きい場合、ドライバはバッテリ3の充電を意図しないため、エンジン1の駆動を意図しない。従って、SOCが所定値よりも大きい場合にドライバの意図に反してエンジン1が駆動されると、ドライバの快適性が損なわれる恐れがある。またSOCが大きい場合にエンジン1による発電が行われると、バッテリ3の充電許容量を超えてしまう恐れがある。これに対し、本実施形態では、バッテリ3のSOCが所定値SOC1より大きい場合には、第1昇温条件が成立してもエンジン1の駆動を禁止する。これにより、GPF81を昇温させるためにドライバの意図しないタイミングでエンジン1が駆動され、エンジン駆動音によりドライバの快適性が損なわれることを防止できる。また、GPF81を昇温させるためにエンジン1が駆動されることでバッテリ3が充電許容量を超えてしまい、バッテリ3に支障をきたすことを防止できる。
 (第2実施形態)
 図5及び図6を参照して、第2実施形態に係るハイブリッド車両100について説明する。なお、第1実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
 図5は、第2実施形態によるハイブリッド車両100におけるGPF温度及びPM堆積量とエンジン動作との関係を説明する図である。本実施形態では、第1実施形態におけるGPF昇温領域R2が、GPF昇温領域R2’とGPF強制昇温領域R2’’とに分けられている点が第1実施形態と異なる。
 図5の領域R1は通常運転領域、R2’はGPF昇温領域、R2’’はGPF強制昇温領域、R3はモータリング領域、R4はモータリング禁止領域である。
 第1実施形態と同様に、通常運転領域R1においては、フィルタに堆積しているPM堆積量Sが少ないため、GPF再生のためのエンジン制御は行われず、設定された走行モードに従ってハイブリッド車両100の制御が行われる。
 GPFに第1所定量S1以上のPMが堆積し且つGPF温度が所定温度T1以下である場合、即ち第1昇温条件が成立するGPF昇温領域R2’において、車両コントローラ10はエンジン1を駆動させ、GPF81を昇温する。
 GPF81が昇温し、所定温度T1よりも高温になると、GPF81に堆積しているPMが燃焼し始め、GPF温度Tが所定温度T1よりも高いモータリング領域R3において、モータリングが行われる。モータリングにより、高温のGPF81に空気が送り込まれ、GPF81に堆積したPMの燃焼が促進され、GPF81は再生される。
 一方、第1実施形態と同様に、ドライバがエンジン1の駆動を意図しない所定の第1条件が成立する場合、GPF昇温領域R2’において車両コントローラ10は、エンジン1の駆動を禁止する。
 しかしながら、第1条件が成立する場合に常にエンジン1の駆動を禁止すると、第1条件が成立したままGPF81のPM堆積量Sが限界許容量Slimを超えてしまう恐れがある。従って、本実施形態では、GPF81に第1所定量S1より大きい第2所定量S2以上のPMが堆積し且つGPF温度が所定温度T1以下である場合(以下、第2昇温条件と称する)、即ち第2昇温条件が成立するGPF強制昇温領域R2’’においては、所定の第1条件が成立しても、車両コントローラ10はエンジン1を駆動させる。
 GPF強制昇温領域R2’’においてエンジン1が駆動され、GPF81が昇温し、所定温度T1よりも高温になると、モータリング領域R3において、モータリングが行われる。モータリングにより、高温のGPF81に空気が送り込まれ、GPF81に堆積したPMの燃焼が促進され、GPF81は再生される。
 このように、GPF81をより強制的に昇温させるGPF強制昇温領域R2’’を設けることにより、GPF81のPM堆積量Sが限界許容量Slimを超えてしまうことをより確実に防止できる。
 図6は、第2実施形態のハイブリッド車両100におけるGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御を説明するフローチャートである。なお、以下の制御は一定時間ごとに、いずれも車両コントローラ10により実行される。
 ステップS21において、車両コントローラ10は、GPFシステム8から差圧Pdifの信号及びGPF温度Tの信号を受信し、差圧Pdifに基づきGPF81のPM堆積量Sを推定する。
 ステップS22において、車両コントローラ10は、PM堆積量Sが第1所定量S1以上であるかを判定する。PM堆積量Sが第1所定量S1よりも少ない場合、GPF再生は不要であるため、車両コントローラ10は、ステップS26の処理に進み、エンジン1を駆動せず、GPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 一方、PM堆積量Sが第1所定量S1以上である場合、車両コントローラ10はステップS23の処理に進み、GPF温度Tが所定温度T1以下であるかを判定する。GPF温度Tが所定温度T1以下である場合、第1昇温条件(即ち、PM堆積量Sが第1所定量S1以上且つGPF温度Tが所定温度T1以下)が成立しており、車両コントローラ10はステップS24の処理を実行する。
 一方、ステップS23においてGPF温度Tが所定温度T1より高い場合、GPF81は十分に高温であるため、車両コントローラ10は、ステップS28の処理に進みモータリングを行う。モータリングによりPMの燃焼が促進され、GPF81が再生され、差圧Pdifが所定値以下になった場合、車両コントローラ10はGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 第1昇温条件が成立する場合、ステップS24において車両コントローラ10は、ドライバがエンジン1の駆動を意図しない所定の第1条件が成立するか否かを判定する。即ち、EV優先走行モードに設定されているか、車速が所定の速度以下であるか、バッテリ3のSOCが所定値SOC1より大きいかなどを判定し、いずれかに該当する場合、第1条件が成立していると判定する。第1条件が成立しない場合、車両コントローラ10はステップS27の処理に進み、エンジン1を駆動し、GPF81を昇温する。GPF81の温度Tが所定温度T1より高くなると、ステップS28において車両コントローラ10はモータリングを行う。モータリングによりPMの燃焼が促進され、GPF81が再生され、差圧Pdifが所定値以下になった場合、車両コントローラ10はGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 一方、ステップS24において所定の第1条件が成立すると判定した場合、車両コントローラ10は、ステップS25の処理を実行する。ステップS25において、車両コントローラ10は、PM堆積量Sが第2所定量S2以上であるかを判定する。PM堆積量Sが第2所定量S2以上である場合、第2昇温条件(即ち、PM堆積量Sが第2所定量S2以上且つGPF温度Tが所定温度T1以下)が成立することになる。PM堆積量Sが第2所定量S2以上であり、第2昇温条件が成立する場合、車両コントローラ10はステップS27の処理に進み、エンジン1を駆動し、GPF81を昇温する。GPF81の温度Tが所定温度T1より高くなると、ステップS28において車両コントローラ10はモータリングを行う。モータリングによりPMの燃焼が促進され、GPF81が再生され、差圧Pdifが所定値以下になった場合、車両コントローラ10はGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 このように、GPF81のPM堆積量Sが第1所定量S1より大きい第2所定量S2以上である場合、所定の第1条件が成立してもエンジン1を駆動して強制的にGPF81を昇温させるため、GPF81のPM堆積量Sが限界許容量Slimを超えてしまうことをより確実に防止できる。
 ステップS25において、GPF81のPM堆積量Sが第2所定量S2よりも少ない場合、車両コントローラ10は、ステップS26の処理に進み、エンジン1の駆動を禁止し、GPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 上記した第2実施形態によるハイブリッド車両100によれば、以下の効果を得ることができる。
 ハイブリッド車両100は、GPF81に第1所定量S1よりも大きい第2所定量S2以上のPMが堆積し、且つGPF81が所定温度T1以下である第2昇温条件が成立する場合、所定の第1条件が成立してもエンジン1を駆動させてGPF81を昇温させる。即ち、PMの体積量が第2所定量S2以上になった場合には、ドライバの快適性よりもGPF81の再生を優先させる。これにより、GPF81のPM堆積量Sが限界許容量Slimを超えてしまうことをより確実に防止できる。
 (第3実施形態)
 図7を参照して、第3実施形態に係るハイブリッド車両100について説明する。なお、他の実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
 図7は、第3実施形態におけるGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御を説明するフローチャートである。本実施形態では、車両の構成部品の保護が要求される所定の第2条件が成立する場合にエンジン1の駆動を制限する点、及び所定の第3条件が成立する場合にGPF81を昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン1を運転する点が他の実施形態と異なる。
 ステップS31において、車両コントローラ10は、GPFシステム8から差圧Pdifの信号及びGPF温度Tの信号を受信し、差圧Pdifに基づきGPF81のPM堆積量Sを推定する。
 ステップS32において、車両コントローラ10は、PM堆積量Sが第1所定量S1以上であるかを判定する。PM堆積量Sが第1所定量S1よりも少ない場合、GPF再生は不要であるため、車両コントローラ10は、ステップS37の処理に進み、エンジン1を駆動せず、GPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 一方、PM堆積量Sが第1所定量S1以上である場合、車両コントローラ10はステップS33の処理に進み、GPF温度Tが所定温度T1以下であるかを判定する。GPF温度Tが所定温度T1以下である場合、第1昇温条件(即ち、PM堆積量Sが第1所定量S1以上且つGPF温度Tが所定温度T1以下)が成立しており、車両コントローラ10はステップS34の処理を実行する。
 一方、ステップS33においてGPF温度Tが所定温度T1より高い場合、GPF81は十分に高温であるため、車両コントローラ10は、ステップS40の処理に進みモータリングを行う。モータリングによりPMの燃焼が促進され、GPF81が再生され、差圧Pdifが所定値以下になった場合、車両コントローラ10はGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 第1昇温条件が成立する場合、ステップS34において車両コントローラ10は、車両の構成部品の保護が要求される所定の第2条件が成立するか否かを判定する。他の実施形態においては、第1昇温条件が成立し且つ所定の第1条件が成立しない場合または第2昇温条件が成立する場合にエンジン1が駆動されるが、車両を構成する部品保護の観点からエンジン1の駆動を制限することが好ましい場合がある。そこで本実施形態では、車両の構成部品の保護が要求される所定の条件(以下、第2条件と称する)が成立するかを判定し、成立する場合には、GPF81の昇温よりもエンジン1の駆動の制限を優先させる。
 具体的には、ステップS34において、車両コントローラ10は、バッテリ3のSOCが所定値SOC1よりも大きい許容充電上限値SOClim以上であるか、車両を構成する部品を保護するためにエンジン1の駆動を制限する必要があるかを判定する。これらのいずれかに該当する場合、車両コントローラ10は、第2条件が成立していると判定する。バッテリ3のSOC許容充電上限値SOClimは、放電が要求される程度に大きな値に設定される。即ち本実施形態では、バッテリ3のSOCが大きく、放電が要求されるような場合には、バッテリ保護の観点から、GPF81の昇温よりもエンジン1の駆動制限が優先される。また、車両を構成する部品を保護するためにエンジン1の駆動を制限する必要がある場合とは、これ以上エンジン1を駆動させると、エンジン1やその他の構成部品に不具合が生じる恐れのあるような場合のことを言う。例えば、エンジン冷却水の水温が異常に高い場合、スロットルが固着してしまっている場合、発電機2の温度が高くこれ以上発電できない場合などがこれに該当する。本実施形態では、このような場合には、GPF81の昇温よりもエンジン1の駆動制限が優先される。
 なお、第2条件は必ずしも上記の場合に限られるものではなく、車両の構成部品の保護が要求されるような場合であれば上記以外の場合を第2条件に含めてもよい。
 ステップS34において、第2条件が成立する場合、車両コントローラ10は、ステップS37の処理に進み、エンジン1を駆動させず、GPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 このように、本実施形態では、第1昇温条件や第2昇温条件の成立の有無にかかわらず、車両を構成する部品を保護するためにエンジンの駆動を制限する必要がある場合には、エンジン1の駆動を禁止する。
 一方、ステップS34において第2条件が成立しない場合、車両コントローラ10は、ステップS35の処理を実行する。
 ステップS35において、車両コントローラ10は、ドライバがエンジン1の駆動を意図しない所定の第1条件が成立するか否かを判定する。即ち、EV優先走行モードに設定されているか、車速が所定の速度以下であるか、バッテリ3のSOCが所定値SOC1より大きいかなどを判定し、いずれかに該当する場合、第1条件が成立していると判定する。第1条件が成立する場合、車両コントローラ10はステップS36の処理を実行する。
 ステップS36において車両コントローラ10は、PM堆積量Sが第2所定量S2以上であるかを判定する。PM堆積量Sが第2所定量S2以上である場合、第2昇温条件が成立し(即ちPM堆積量Sが第2所定量S2以上且つGPF温度Tが所定温度T1以下)、車両コントローラ10はステップS39の処理に進み、エンジン1を駆動する。エンジン1の駆動によりGPF81が昇温され、GPF81の温度Tが所定温度T1より高くなると、ステップS40において車両コントローラ10はモータリングを行う。モータリングによりPMの燃焼が促進され、GPF81が再生されると、車両コントローラ10はGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 一方、ステップS35において所定の第1条件が成立しない場合、車両コントローラ10は、ステップS38の処理を実行する。
 ステップS38において車両コントローラ10は、GPF81を昇温させる動作点でエンジン1を運転すると他の構成部品の性能との関係で不都合が生じるような所定の第3条件が成立するか否を判定する。GPF81を昇温するためにエンジン1を駆動する場合、車両コントローラ10は、エンジン回転数とトルクにより決定されるエンジン1の動作点が、エンジン1の排気によりGPF81の温度が上昇するような動作点に来るようにエンジン1の運転を制御する。しかしながら、他の構成部品の性能との関係でこのような動作点でエンジン1を運転すると不都合が生じる場合がある。そこで本実施形態では、他の構成部品の性能との関係で不都合が生じるような所定の第3条件が成立するかを判定し、第3条件が成立する場合には、第1昇温条件が成立し且つ所定の第1条件が成立しない場合であってもGPF81を昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン1を運転する。
 具体的には、触媒暖機時またはブレーキ負圧要求時のいずれかに該当する場合は、第1昇温条件が成立し且つ所定の第1条件が成立しない場合であってもGPF81を昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン1を運転する。触媒暖機時において、GPF81を昇温させる動作点でエンジン1を運転すると、触媒の浄化効率が悪化し、排気ボリュームが増加してしまう。従って、触媒暖機時においては、GPF81を昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン1を運転する。また、GPF81を昇温させる動作点においてはスロットルを開くように制御されるが、ブレーキ負圧要求時にはスロットルを閉じる制御を行い、吸入負圧を大きくする必要がある。従って、ブレーキ負圧要求時には、スロットルを閉じて、GPF81を昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン1を運転する。
 ステップS38において、車両コントローラ10は、触媒暖機時またはブレーキ負圧要求時のいずれかに該当するかを判定し、これらのいずれかに該当する場合、車両コントローラ10は、第3条件が成立すると判定する。
 ステップS38において、所定の第3条件が成立する場合、車両コントローラ10は、ステップS41の処理を実行する。
 ステップS41において、車両コントローラ10は、GPF81を昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン1を駆動する。触媒の暖機が完了またはブレーキ負圧の要求がなくなると、車両コントローラ10は、GPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 一方、ステップS38において、所定の第3条件が成立しない場合、車両コントローラ10は、ステップS39の処理に進み、エンジン1を駆動し、GPF81を昇温する。GPF81の温度Tが所定温度T1より高くなると、車両コントローラ10は、ステップS40においてモータリングを行い、PMを燃焼する。PMが燃焼され、GPF81が再生されると、車両コントローラ10はGPF温度及びPM堆積量に基づくエンジン制御の処理を終了する。
 なお、本実施形態では、所定の第2条件の成立の有無を判定するステップS34と、所定の第3条件の成立の有無を判定するステップS38及びそれに基づきエンジン1を制御するステップS41の処理とをいずれも実行しているが、ステップS34とステップS38及びS41の処理はいずれか一方のみを実行することにしてもよい。
 上記した第3実施形態のハイブリッド車両100によれば、以下の効果を得ることができる。
 ハイブリッド車両100は、第1昇温条件が成立し且つ所定の第1条件が成立しない場合、または第2昇温条件が成立する場合であっても、車両の構成部品の保護が要求される所定の第2条件が成立した場合はエンジン1の駆動を禁止する。即ち、車両の構成部品の保護が要求される場合には、GPF81の再生よりもエンジン1の駆動制限を優先させる。これにより、部品の保護が要求される場合に、GPF81を昇温させるためにエンジン1が駆動されることで部品に支障をきたすことを防止できる。
 また、ハイブリッド車両100は、第1昇温条件が成立し且つ所定の第1条件が成立しない場合、または第2昇温条件が成立する場合であっても、バッテリ3のSOCが許容充電上限値SOClim以上である場合はエンジン1の駆動を禁止する。これにより、バッテリ3のSOCが大きく、放電が要求されるような場合にもGPF81を昇温させるためにエンジン1が駆動されることで、バッテリ3に支障をきたすことを防止できる。
 また、ハイブリッド車両100は、第1昇温条件が成立し且つ所定の第1条件が成立しない場合、または第2昇温条件が成立する場合であっても、車両を構成する部品を保護するためにエンジンの駆動を制限する必要がある場合は、エンジン1の駆動を禁止する。これにより、これ以上エンジン1を駆動させると、エンジン1やその他の構成部品に不具合が生じる恐れのあるような場合にもGPF81を昇温させるためにエンジン1が駆動されてしまうことを防止できる。
 また、ハイブリッド車両100は、触媒暖機時に第1昇温条件が成立し且つ所定の第1条件が成立しない場合、GPFを昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン1を駆動する。触媒暖機時において、GPF81を昇温させる動作点でエンジン1を運転すると、触媒の浄化効率が悪化し、排気ボリュームが増加してしまう。これに対し、本実施形態では、触媒暖機時は排気温度が低い動作点でエンジン1を駆動する。これにより、触媒の浄化効率が悪化を防止でき、排気ボリュームの増加を防止することができる。
 また、ハイブリッド車両100は、ブレーキ負圧要求時に第1昇温条件が成立し且つ所定の第1条件が成立しない場合、GPFを昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点でエンジン1を駆動する。GPF81を昇温させる動作点においては、エンジン1はスロットルを開くように制御されるが、ブレーキ負圧要求時にはスロットルを閉じるように制御して吸入負圧を大きくする必要がある。このため、ブレーキ負圧要求時にもGPF81を昇温させる動作点でエンジン1を駆動させると、必要なブレーキ負圧を得ることができない。これに対し、本実施形態では、ブレーキ負圧要求時には排気温度が低い動作点でエンジン1を駆動する。これにより、ブレーキ負圧要求時に、必要なブレーキ性能を発揮できなくなることを防止できる。
 なお、いずれの実施形態においても、所定の第1条件が成立する場合には、第1昇温条件が成立する場合でもエンジン1の駆動を禁止する制御を説明したが、モータリングについても同様に、所定の条件が成立する場合にモータリング運転を禁止するように制御してもよい。例えば、モータリングによりドライバの快適性が損なわれるような場合には、図3、図5における状態点がモータリング領域R3にあってもモータリングを禁止するように制御してもよい。
 また、第2、第3実施形態において、第2昇温条件が成立する場合、より強制的にエンジン1を駆動することを説明したが、モータリングについてもPM堆積量が所定量を超える場合には強制的にモータリング運転を行うように制御してもよい。
 以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
 上記した各実施形態は、それぞれ単独の実施形態として説明したが、適宜組み合わせてもよい。

Claims (8)

  1.  エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、前記バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータと、前記エンジンからの排気に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタとを備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
     前記パティキュレートフィルタに第1所定量以上の粒子状物質が堆積し且つ前記パティキュレートフィルタが所定温度以下である第1昇温条件が成立する場合に、前記エンジンを駆動させて前記パティキュレートフィルタを昇温させ、
     ドライバが前記エンジンの駆動を意図しない所定の第1条件が成立した場合には、前記第1昇温条件が成立しても前記エンジンの駆動を禁止する、
     ハイブリッド車両の制御方法。
  2.  請求項1に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
     前記所定の第1条件は、前記エンジンによる充電を制限するEV優先走行モードに設定されていること、車速が所定の速度以下であること、前記バッテリのSOCが所定値より大きいこと、のいずれかに該当することである、
     ハイブリッド車両の制御方法。
  3.  請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
     前記パティキュレートフィルタに前記第1所定量よりも大きい第2所定量以上の粒子状物質が堆積し且つ前記パティキュレートフィルタが前記所定温度以下である第2昇温条件が成立する場合、前記所定の第1条件が成立しても前記エンジンを駆動させて前記パティキュレートフィルタを昇温させる、
     ハイブリッド車両の制御方法。
  4.  請求項1から3のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
     前記第1昇温条件が成立し且つ前記所定の第1条件が成立しない場合であっても、車両の構成部品の保護が要求される所定の第2条件が成立した場合は前記エンジンの駆動を禁止する、
     ハイブリッド車両の制御方法。
  5.  請求項3に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
     前記第2昇温条件が成立する場合であっても、車両の構成部品の保護が要求される所定の第2条件が成立した場合は前記エンジンの駆動を禁止する、
     ハイブリッド車両の制御方法。
  6.  請求項4または5に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
     前記所定の第2条件は、前記バッテリのSOCが許容充電上限値以上であること、車両を構成する部品を保護するために前記エンジンの駆動を制限する必要があることのいずれかに該当すること、である、
     ハイブリッド車両の制御方法。
  7.  請求項1から6のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
     触媒暖機時またはブレーキ負圧要求時に前記第1昇温条件が成立し且つ前記所定の第1条件が成立しない場合、前記パティキュレートフィルタを昇温させる動作点よりも排気温度が低い動作点で前記エンジンを駆動する、
     ハイブリッド車両の制御方法。
  8.  エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、
     前記バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータと、
     前記エンジンからの排気に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタと、
     前記パティキュレートフィルタに第1所定量以上の粒子状物質が堆積し且つ前記パティキュレートフィルタが所定温度以下である第1昇温条件が成立する場合に、前記エンジンを駆動させて前記パティキュレートフィルタを昇温させるコントローラと、を備え、
     前記コントローラは、ドライバが前記エンジンの駆動を意図しない所定の第1条件が成立した場合に前記エンジンの駆動を禁止する、
     ハイブリッド車両の制御装置。
PCT/JP2019/029497 2019-07-26 2019-07-26 ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 WO2021019617A1 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2019/029497 WO2021019617A1 (ja) 2019-07-26 2019-07-26 ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2019/029497 WO2021019617A1 (ja) 2019-07-26 2019-07-26 ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2021019617A1 true WO2021019617A1 (ja) 2021-02-04

Family

ID=74228404

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2019/029497 WO2021019617A1 (ja) 2019-07-26 2019-07-26 ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2021019617A1 (ja)

Citations (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2001083967A1 (en) * 2000-04-27 2001-11-08 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Engine operation controller of hybrid electric vehicle
JP2002242721A (ja) * 2001-02-15 2002-08-28 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車両
JP2005248833A (ja) * 2004-03-04 2005-09-15 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JP2007055348A (ja) * 2005-08-23 2007-03-08 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2008163848A (ja) * 2006-12-28 2008-07-17 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2011032890A (ja) * 2009-07-30 2011-02-17 Honda Motor Co Ltd 車両の制御装置
JP2011085092A (ja) * 2009-10-16 2011-04-28 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp シリーズハイブリッド車のdpf再生装置
JP2014227009A (ja) * 2013-05-21 2014-12-08 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッド車両及びその制御方法
JP2015105045A (ja) * 2013-11-29 2015-06-08 トヨタ自動車株式会社 電力変換器の制御装置
JP2017095003A (ja) * 2015-11-26 2017-06-01 スズキ株式会社 ハイブリッド車両
JP2017141775A (ja) * 2016-02-12 2017-08-17 トヨタ自動車株式会社 潤滑装置
WO2019116586A1 (ja) * 2017-12-15 2019-06-20 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御方法、及び、制御装置

Patent Citations (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2001083967A1 (en) * 2000-04-27 2001-11-08 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Engine operation controller of hybrid electric vehicle
JP2002242721A (ja) * 2001-02-15 2002-08-28 Mitsubishi Motors Corp ハイブリッド車両
JP2005248833A (ja) * 2004-03-04 2005-09-15 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JP2007055348A (ja) * 2005-08-23 2007-03-08 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2008163848A (ja) * 2006-12-28 2008-07-17 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP2011032890A (ja) * 2009-07-30 2011-02-17 Honda Motor Co Ltd 車両の制御装置
JP2011085092A (ja) * 2009-10-16 2011-04-28 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp シリーズハイブリッド車のdpf再生装置
JP2014227009A (ja) * 2013-05-21 2014-12-08 いすゞ自動車株式会社 ハイブリッド車両及びその制御方法
JP2015105045A (ja) * 2013-11-29 2015-06-08 トヨタ自動車株式会社 電力変換器の制御装置
JP2017095003A (ja) * 2015-11-26 2017-06-01 スズキ株式会社 ハイブリッド車両
JP2017141775A (ja) * 2016-02-12 2017-08-17 トヨタ自動車株式会社 潤滑装置
WO2019116586A1 (ja) * 2017-12-15 2019-06-20 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御方法、及び、制御装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8914172B2 (en) Control method and device for hybrid motor
WO2010100748A1 (ja) ハイブリッド車両の制御装置および制御方法
JP3933096B2 (ja) 車両に搭載されたバッテリ制御装置および制御方法
KR20160102305A (ko) 하이브리드 차량 및 하이브리드 차량용 제어 방법
US6595307B2 (en) Hybrid vehicle capable of reducing NOx emissions and method of operating same
EP2066542B1 (en) Control device for hybrid vehicle and control method therefor
JP3775391B2 (ja) 車両用の電力制御装置
JP2007230409A (ja) ハイブリッド車両の排気浄化システム
JP6673139B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP2005325804A (ja) ハイブリッド車両の発進時制御方法
JP2005337176A (ja) ディーゼルハイブリッド車両のフィルタ詰まり抑制制御方法
CN103930327A (zh) 用于混合动力车辆的颗粒过滤器的再生方法
JP5808997B2 (ja) ハイブリッド自動車の制御装置
JP2004278465A (ja) ハイブリッド型車両の排気浄化装置
CN111434546A (zh) 混合动力车辆的控制装置
JP2015128935A (ja) ハイブリッド車両
JP2004034844A (ja) 車両のトルク制御装置及びトルク制御方法
KR20170025877A (ko) 하이브리드 차량의 제어 장치 및 방법
WO2021019617A1 (ja) ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置
JP3826295B2 (ja) 車両用電源制御装置
WO2021019618A1 (ja) ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置
EP3517748B1 (en) Exhaust gas purification system for a hybrid vehicle
JP4967737B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP4329385B2 (ja) 内燃機関の排気浄化システム
WO2020095416A1 (ja) ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19939061

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1