JP7251632B2 - ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置に関する。

エンジンを発電用に用いるいわゆるシリーズハイブリッド車両において、エンジンの排出ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ：Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｍａｔｔｅｒ）を捕集するフィルタ（ＧＰＦ：Ｇａｓｏｌｉｎｅ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）を備えたものがある。このＧＰＦにＰＭが堆積すると目詰まりが発生する虞があるため、適切なタイミングでＧＰＦに堆積したＰＭを燃焼させてＧＰＦを再生する必要がある。

ＪＰ２０１５－２０２８３２Ａには、ＰＭを捕集するフィルタに所定以上のＰＭが堆積した場合にエンジンを駆動させてフィルタを昇温し、昇温後にモータリング（エンジンの空回し）により空気を送りＰＭを燃焼させてフィルタを再生するエンジンの制御装置が開示されている。

ところで、ＰＭを燃焼させるためにモータリング運転が行われると、エンジンの運転（燃料噴射）が停止されるとともに、モータリング作動による駆動音が発生する。このため、例えばエンジンの発電による充電が必要な場合やドライバが騒音の少ない静かな運転を望んでいる場合等に、ドライバの意図しないタイミングでモータリング運転が行われると、ドライバの快適性が損なわれる場合がある。

本発明は、上記課題に鑑み、ドライバの快適性を損なわずにＧＰＦを再生可能なハイブリッド車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明の一態様によれば、エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータと、エンジンからの排気に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタとを備えるハイブリッド車両の制御方法が提供される。この制御方法は、パティキュレートフィルタに第１所定量以上の粒子状物質が堆積した場合に、スロットルの開度をパティキュレートフィルタに堆積した粒子状物質の燃焼を促進する開度に制御するとともに、バッテリから発電機に電力を供給して発電機によりエンジンを回すモータリング運転を行いパティキュレートフィルタに空気を供給し、第１所定量以上の粒子状物質が堆積してモータリング運転を行う際、ブレーキ負圧要求時には、ブレーキ負圧要求時ではない状態で行われるモータリング運転におけるスロットルの開度よりもスロットル開度を閉じてモータリング運転を行う。

図１は、第１実施形態によるハイブリッド車両の主要構成を示す概略構成図である。 図２は、排気系の主要構成を示す概略構成図である。 図３は、ＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量とモータリング運転との関係を説明する図である。 図４は、第１実施形態におけるＰＭ堆積量に基づくモータリング制御を説明するフローチャートである。 図５は、第２実施形態におけるＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量とモータリング運転との関係を説明する図である。 図６は、第２実施形態におけるＰＭ堆積量に基づくモータリング制御を説明するフローチャートである。 図７は、第３実施形態におけるＰＭ堆積量に基づくモータリング制御を説明するフローチャートである。 図８は、第４実施形態におけるＰＭ堆積量に基づくモータリング制御を説明するフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、図面等を参照しながら、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両１００について説明する。

図１は第１実施形態に係るハイブリッド車両１００の主要構成を示す概略構成図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、エンジン１、発電機２、バッテリ３、電動モータ４、ギア５、車軸６、駆動輪７、ＧＰＦシステム８、マフラー９を備える。またハイブリッド車両１００は、エンジン１を制御するエンジンコントローラ１１、駆動系を制御するモータコントローラ１２、及びハイブリッド車両１００全体を制御する車両コントローラ１０を備える。

ハイブリッド車両１００は、エンジン１の動力を用いて発電機２を駆動し、この発電機２で発電した電力をバッテリ３に供給し、バッテリ３の電力に基づいて電動モータ４を回転させることで駆動輪７を駆動するいわゆるシリーズ型のハイブリッド車両として構成されている。従って、ハイブリッド車両１００では、エンジン１の動力は、基本的には車両を走行させるための動力源としてではなく、発電機２を発電させるための発電源として使用される。なお、バッテリ３の電力のみでは電動モータ４の駆動力要求を満たせない場合等には、バッテリ３の電力に加え、エンジン１による発電電力を直接電動モータ４に供給される。

エンジン１は、減速機（図示しない）を介して発電機２に機械的に連結される。エンジン１の駆動力は発電機２に伝達され、発電機２はエンジン１の駆動力によってバッテリ３を充電する電力を発電する。また発電機２は、必要に応じてバッテリ３の電力により回転し、エンジン１の出力軸を駆動する。即ち発電機２はモータジェネレータとしての機能を有する。なお、エンジン１の運転はエンジンコントローラ１１により制御され、発電機２の動作はモータコントローラ１２により制御される。

また、エンジン１には排気通路１３が接続されており、この排気通路１３には上流側から順にＧＰＦシステム８、マフラー９が設けられている。ＧＰＦシステム８はエンジン１の排気中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するガソリンパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）８１（図２参照）を備える。ＧＰＦシステム８の動作は、エンジンコントローラ１１により制御される。マフラー９は、ＧＰＦシステム８の下流に設けられ、排気音を低減して、排気を外部へと放出する。なお、エンジン１の排気系の詳細は後述する。

エンジンコントローラ１１はエンジン１及びＧＰＦシステム８と電気的に接続するとともに、ハイブリッド車両１００全体を制御する車両コントローラ１０と電気的に接続する。エンジンコントローラ１１は、エンジン１及びＧＰＦシステム８に関する情報を信号として車両コントローラ１０に送信するとともに、車両コントローラ１０から送信されるエンジン１の運転に関する指令を受信し、指令に基づきエンジン１を制御する。エンジンコントローラ１１は、例えば車両コントローラ１０からの指令を受けてエンジン１のスロットル開度、点火プラグによる点火時期、インジェクタからの燃料噴射量等を制御する。

バッテリ３は、モータコントローラ１２を介して発電機２及び電動モータ４と電気的に接続する。バッテリ３は、発電機２による発電電力及び電動モータ４の回生電力を充電するとともに、充電された電力を電動モータ４に供給する。

電動モータ４はギア５を介して車軸６に機械的に連結され、車軸６は駆動輪７に機械的に連結される。電動モータ４はバッテリ３から供給される電力により回転し、電動モータ４の駆動力はギア５及び車軸６を介して駆動輪７に伝達される。電動モータ４の駆動力によって駆動輪７が駆動することでハイブリッド車両１００は走行する。

モータコントローラ１２はハイブリッド車両１００の駆動系を構成する発電機２、バッテリ３、電動モータ４等と電気的に接続するとともに、ハイブリッド車両１００全体を制御する車両コントローラ１０と電気的に接続する。モータコントローラ１２は、駆動系に関する情報を信号として車両コントローラ１０に送信するとともに、車両コントローラ１０から送信される駆動系の動作に関する指令を受信し、指令に基づき発電機２、バッテリ３、電動モータ４等、駆動系の動作を制御する。

車両コントローラ１０は、大気圧センサ１４、アクセルポジションセンサ１５、シフトセンサ１６、モードスイッチ１７等と電気的に接続する。また、車両コントローラ１０は、エンジン１の運転を制御するエンジンコントローラ１１及び駆動系の動作を制御するモータコントローラ１２と電気的に接続する。

大気圧センサ１４は、車両外部の大気圧を検知する。アクセルポジションセンサ１５は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検知する。シフトセンサ１６は、シフトレバーの位置を検知する。

モードスイッチ１７は、ハイブリッド車両１００の走行モードを切り替えるスイッチであり、走行モードには通常モードとＥＶ優先走行モード（マナーモード）とが含まれる。通常モードにおいては、電動モータ４の回生電力によりバッテリ３を充電するとともに、必要に応じてエンジン１を駆動させ、発電機２により発電してバッテリ３を充電する。ＥＶ優先走行モードにおいては、エンジン１を駆動せず発電機２によるバッテリ３の充電は行わない。ＥＶ優先走行モードは、エンジン１による発電が行われず、エンジン音が発生しないので、住宅街等の走行に適している。また、走行モードには、エンジン１の駆動力による発電機２の発電を優先的に行いバッテリ３の充電量を多くするチャージモードが含まれる。なお、このほか、走行モードには、アクセルを開放した際に通常モードよりも大きな回生トルクを発生させることでアクセル操作のみで発進、停止が可能なエコモードなどを含んでもよい。

各センサが検知した情報、設定された走行モードの情報、エンジンコントローラ１１及びモータコントローラ１２からの情報は、信号として車両コントローラ１０に送信される。

車両コントローラ１０は、マイクロコンピュータ、マイクロプロセッサ、ＣＰＵを含む汎用の電子回路と周辺機器から構成され、特定のプログラムを実行することによりハイブリッド車両１００を制御するための処理を実行する。車両コントローラ１０は、例えば各センサ、走行モード、エンジン１及びＧＰＦシステム８に関する情報、駆動系に関する情報に基づきエンジンコントローラ１１及びモータコントローラ１２に指令を送り、後述するＰＭ堆積量に基づくモータリング制御を行う。

図２は、ハイブリッド車両１００の排気系の主要構成を示す概略構成図である。図２に示すように、エンジン１には、エンジン１から排出された排気を流通させる排気通路１３が連結される。排気通路１３には、排気の上流側から順に触媒コンバータ１８、ＧＰＦシステム８、マフラー９が配置される。

触媒コンバータ１８は、三元触媒などの排気浄化触媒を内蔵し、ＧＰＦシステム８の上流側に配置される。触媒コンバータ１８は、エンジン１の排気に含まれるＨＣ、ＣＯ等の未燃成分の酸化や、ＮＯｘ等の酸化成分の還元を行うことにより排気を浄化する。なお、ＧＰＦシステム８の下流側にさらに触媒コンバータを配置してもよい。

ＧＰＦシステム８は、ガソリンパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）８１、ＧＰＦ８１の上流側と下流側の差圧Ｐｄｉｆを検知する差圧センサ８２及びＧＰＦ８１の温度Ｔを検知するＧＰＦ温度センサ８３を備える。ＧＰＦシステム８は、排気通路１３を介してエンジン１と連結している。また、ＧＰＦシステム８はエンジンコントローラ１１と電気的に接続している。

ＧＰＦ８１はエンジン１の排気中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するフィルタである。差圧センサ８２は、ＧＰＦ８１の入口の排気圧力とＧＰＦ８１の出口の排気圧力との差圧Ｐｄｉｆを検知する。検知された差圧Ｐｄｉｆは、信号としてエンジンコントローラ１１を介して車両コントローラ１０に送信される。車両コントローラ１０は、差圧Ｐｄｉｆに基づきＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓを推定する。

ＧＰＦ温度センサ８３は、ＧＰＦ８１の出口に接続する部分の排気通路１３に設けられ、ＧＰＦの床温であるＧＰＦ温度Ｔを検知する。検知されたＧＰＦ温度Ｔは、信号としてエンジンコントローラ１１を介して車両コントローラ１０に送信される。なお、ＧＰＦ８１の上流側の排気通路１３に、エンジン１の排気温を検知する排気温度センサをさらに設けてもよい。

マフラー９はＧＰＦシステム８の下流に設けられ、通過する排気の排気音を低減する。

上記の構成により、エンジン１からの排気は、排気通路１３を流れ、触媒コンバータ１８により浄化され、ＧＰＦ８１によりＰＭが除去された後、マフラー９から外部に排出される。

図３は、ＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量とモータリング運転との関係を説明する図である。図３の領域Ｒ１は通常運転領域、Ｒ２はＧＰＦ昇温領域、Ｒ３はモータリング領域、Ｒ４はモータリング禁止領域である。なお、最高ＧＰＦ温度Ｔｍａｘは、エンジン１の排気温が最高温度の場合のＧＰＦ温度Ｔであり、ＧＰＦ温度Ｔは通常、この最高ＧＰＦ温度Ｔｍａｘを上回らない。このため、ＰＭ堆積量ＳとＧＰＦ温度Ｔとにより定まる状態点が、最高ＧＰＦ温度Ｔｍａｘよりも高温側の領域に含まれることはない。

通常運転領域Ｒ１においては、フィルタに堆積しているＰＭ堆積量Ｓが少ないため、ＧＰＦ再生は不要であり、そのためのモータリング運転は行われず、設定された走行モードに従ってハイブリッド車両１００の制御が行われる。

ＧＰＦに所定量（第１所定量）Ｓ₁以上のＰＭが堆積した場合、ＧＰＦ温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上であれば（即ち状態点が領域Ｒ３にある場合）、車両コントローラ１０はモータリング運転を行う。モータリング運転とは、発電機２によりエンジン１の出力軸を駆動してエンジン１を空回しすることを言う。モータリングにより、高温のＧＰＦ８１に空気が送り込まれ、ＧＰＦ８１に堆積したＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１は再生される。

一方、ＧＰＦ温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁よりも低く、且つＧＰＦ８１に昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃以上のＰＭが堆積している場合（即ち状態点がＧＰＦ昇温領域Ｒ２にある場合）、車両コントローラ１０は、まず、エンジン１を駆動する。エンジン１が駆動するとエンジン１の排気温度が上昇し、ＧＰＦ８１が昇温する。ＧＰＦ８１が昇温し、ＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上になると、ＧＰＦ８１に堆積しているＰＭが燃焼し始める。ＧＰＦ温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上のモータリング領域Ｒ３において、エンジン１の燃料噴射が停止され、モータリング運転が行われる。前述のとおり、モータリングにより高温のＧＰＦ８１に空気が送り込まれ、ＧＰＦ８１に堆積したＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１は再生される。このように、ＧＰＦ温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁よりも低い場合は、まずエンジン駆動によりＧＰＦ８１を昇温させてからモータリング運転が行われる。

なお、燃費等の観点から、ＧＰＦ昇温のためのエンジン駆動はできるだけ避けるのが好ましいため、エンジン１を駆動するＰＭ堆積量の閾値である昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃は、モータリング運転を行うＰＭ堆積量の閾値である第１所定量Ｓ₁よりも大きい値に設定されることが好ましい。

上記のとおり、第１所定量Ｓ₁以上のＰＭが堆積した場合、モータリングによりＧＰＦ８１を再生する。しかし何らかの理由でＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまった場合には、車両コントローラ１０はドライバに対しディーラーに向かう等の警告報知を行い、ＧＰＦ８１の部品交換等を促す。

次に、図３における曲線ＯＬは、出力制限曲線を表す。出力制限曲線ＯＬは、ＰＭ堆積量Ｓと許容ＧＰＦ温度との関係を示す。許容ＧＰＦ温度は、エンジン１のモータリングに応じたＧＰＦ温度Ｔの上限値であり、エンジン１のモータリングに応じたＰＭの燃焼によりＧＰＦ８１が過昇温しないＧＰＦ温度Ｔの上限値として、ＰＭ堆積量Ｓに応じて設定される。出力制限曲線ＯＬからわかるように、許容ＧＰＦ温度は、ＰＭ堆積量Ｓが大きくなるほど低下する。これは、ＰＭ堆積量Ｓが多いほど、モータリングを行った際のＧＰＦ８１の温度上昇が大きくなるからである。

ＧＰＦ温度Ｔが許容ＧＰＦ温度を超えた場合、即ち図３における出力制限曲線ＯＬよりも高温側の領域（モータリング禁止領域Ｒ４）では、モータリングを行うとＧＰＦ８１が過昇温する恐れがあり、ＧＰＦ８１の劣化を招く恐れがある。従って、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ温度Ｔが許容ＧＰＦ温度を超えてしまった場合には（即ち、領域Ｒ４においては）、発電機２によるエンジン１の出力軸の駆動が停止され、モータリング運転を禁止する。なお、モータリング領域Ｒ３においては、エンジン１の燃料噴射は停止しているため、エンジン排気温度によるＧＰＦ温度Ｔの上昇は起こらず、通常は、状態点が出力制限曲線ＯＬよりも高温側の領域（モータリング禁止領域Ｒ４）に来ることはない。

このように、ＧＰＦに第１所定量Ｓ₁以上のＰＭが堆積した場合、ＧＰＦ温度Ｔが許容ＧＰＦ温度を超えていなければ、モータリングによりＧＰＦ８１に堆積したＰＭの燃焼を促進することでＧＰＦ８１を再生する。しかしながら、モータリング運転が行われると、エンジンの運転（燃料噴射）が停止されるとともに、モータリング作動による駆動音が発生する。このため、例えばエンジンの発電による充電が必要な場合やドライバが騒音の少ない静かな運転を望んでいる場合等に、ドライバの意図しないタイミングでモータリング運転が行われると、ドライバの快適性が損なわれる場合がある。そこで本実施形態では、以下で説明するＰＭ堆積量に基づくモータリング制御のとおり、ドライバがモータリング運転を意図しない所定の条件（第１条件）が成立する場合には、第１所定量Ｓ₁以上のＰＭが堆積した場合にもモータリング運転を禁止することとした。

図４は、第１実施形態のハイブリッド車両１００におけるＰＭ堆積量に基づくモータリング制御を説明するフローチャートである。なお、以下の制御は一定時間ごとに、いずれも車両コントローラ１０により実行される。

ステップＳ１０において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦシステム８から差圧Ｐｄｉｆの信号及びＧＰＦ温度Ｔの信号を受信し、差圧Ｐｄｉｆに基づきＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓを推定する。

ステップＳ１１において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上であるかを判定する。ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁よりも少ない場合、ＧＰＦ再生は不要であり、車両コントローラ１０はステップＳ１６の処理に進み、モータリング運転を行わず、ＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

一方、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上である場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ１２の処理を実行する。

ステップＳ１２において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１の温度Ｔが、ＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上であるかを判定する。ＧＰＦ８１の温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上である場合、車両コントローラ１０はステップＳ１５の処理を実行する。

一方、ＧＰＦ８１の温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁より低い場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ１３の処理を実行する。

ステップＳ１３において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃以上であるかを判定する。ＰＭ堆積量Ｓが昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃よりも少ない場合、状態点は通常運転領域Ｒ１にあり、車両コントローラ１０はＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

一方、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃以上である場合、コントローラ５０は、ステップＳ１４の処理を実行する。

ステップＳ１４において、コントローラ５０は、エンジン１を駆動し、ＧＰＦ８１の温度Ｔを昇温し、ステップＳ１２の処理に戻る。ＧＰＦ８１がＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁に達するまで昇温され、ステップＳ１２においてＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁に達したと判定されると、車両コントローラ１０は、ステップＳ１５の処理を実行する。

ＧＰＦ温度がＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上の場合、ステップＳ１５において車両コントローラ１０は、ドライバがモータリング運転を意図しない所定の第１条件が成立するか否かを判定する。

具体的には、車両コントローラ１０は、例えばチャージモードに設定されているか、バッテリ３のＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁以下であるか、ＥＶ優先走行モードに設定されているか、暖房要求があるか、駆動力要求があるかなどを判定する。これらのいずれかに該当する場合、第１条件が成立していると判定する。第１条件が成立する場合、車両コントローラ１０はステップＳ１６の処理に進み、モータリング運転を禁止し、ＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

このように、本実施形態では、ドライバがモータリング運転を意図しない所定の第１条件が成立する場合は、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上である場合であってもモータリング運転を禁止する。これにより、ドライバが意図しないタイミングでモータリング運転が行われることによりドライバの快適性が損なわれることを防止する。即ち、チャージモードに設定されている場合、バッテリ３のＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁以下である場合、ＥＶ優先走行モードに設定されている場合、暖房要求がある場合、駆動力要求がある場合のいずれかに該当する場合には、モータリング運転が禁止される。チャージモードが設定されている場合、ドライバはバッテリ３の充電を要求しており、エンジン１の駆動力による発電機２の発電を優先的に行いバッテリ３の充電量を多くすることを意図している。即ち、エンジンの燃料噴射を停止し、モータリング運転を行うことは意図していない。また、バッテリ３のＳＯＣが少ない（所定値ＳＯＣ₁以下である）場合にも、ドライバは発電機２の発電によりバッテリ３を充電することを予想するため、エンジンの燃料噴射を停止してモータリング運転を行うことは意図していない。従って、これらのタイミングでモータリング運転が行われると、必要な電力がバッテリ３に充電されず、ドライバの快適性が損なわれる恐れがある。また、ＥＶ優先走行モードにおいては、ドライバは騒音の少ない静かな運転を意図しており、駆動音が発生するモータリング運転を行うことは意図していない。従って、このタイミングでモータリング運転が行われると、モータリング作動による駆動音によりドライバの快適性が損なわれる恐れがある。また、暖房要求がある場合、エンジン１を駆動してエンジン１の水温を上げる必要があるため、ドライバはエンジンの燃料噴射を停止してモータリング運転を行うことを意図していない。さらに例えば加速のための駆動力が要求される場合や負荷が大きく駆動力が要求される場合等（即ち駆動力要求がある場合）においては、エンジン１を駆動しバッテリ３を充電し、場合によってはエンジン１による発電電力を直接電動モータ４に供給する必要がある。このため、この場合もドライバはエンジンの燃料噴射を停止してモータリング運転を行うことを意図していない。従って、これらの場合にエンジンの燃料噴射を停止してモータリング運転が行われると、暖房要求や駆動力要求を満たすことができず、ドライバの快適性が損なわれる恐れがある。

このように本実施形態では、ドライバが騒音の抑制を意図している場合やエンジン１の駆動が必要な場合には、ＧＰＦに第１所定量Ｓ₁以上のＰＭが堆積した場合であっても、モータリング運転を禁止する。

なお、第１条件は上記の場合に限るものではなく、上記以外でも、ドライバの意図しないタイミングやＧＰＦ再生のためにエンジンを停止してモータリング運転を行うと他の構成部品の性能との関係で不都合が生じる場合を第１条件に含めてもよい。

ステップＳ１５において、所定の第１条件が成立しないと判定した場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ１７の処理を実行する。

ステップＳ１７において、車両コントローラ１０は、モータリング運転を行う。モータリングにより、高温のＧＰＦ８１に空気が送り込まれ、ＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生される。ＧＰＦ８１が再生され、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

なお、上記の制御は一定時間ごとに行われるため、図３のモータリング領域Ｒ３において、一度所定の第１条件が成立してモータリング運転が禁止された場合でも、その後第１条件が成立しなくなれば、車両コントローラ１０はモータリング運転を行い、ＧＰＦ８１を再生する。従って、通常は、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまうことはない。

上記した第１実施形態によるハイブリッド車両１００によれば、以下の効果を得ることができる。

ハイブリッド車両１００は、ＧＰＦ８１（パティキュレートフィルタ）に第１所定量Ｓ₁以上のＰＭ（粒子物質）が堆積した場合、モータリング運転を行いＧＰＦ８１に空気を供給する。これによりＧＰＦ８１に堆積したＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生される。一方、ドライバがモータリング運転を意図しない所定の第１条件が成立する場合には、第１所定量Ｓ₁以上のＰＭ（粒子物質）が堆積してもモータリング運転を禁止する。これにより、ＧＰＦ８１を昇温させるためにドライバの意図しないタイミングでモータリング運転が行われることでドライバの快適性が損なわれることを防止できる。このように、第１所定量Ｓ₁以上のＰＭが堆積した場合にモータリングを行いＧＰＦ８１を再生し、第１条件が成立している間はモータリング運転を禁止するため、ドライバの快適性を損なわずにＧＰＦを再生することができる。

次に、ハイブリッド車両１００は、ドライバがバッテリ３の充電を要求するチャージモードが設定されている場合には、モータリング運転を禁止する。チャージモードが設定されている場合、ドライバはエンジン１の駆動力による発電機２の発電を優先的に行いバッテリ３の充電量を多くすることを意図している。即ち、エンジンの燃料噴射を停止してモータリング運転を行うことは意図していない。従って、チャージモードが設定されている場合にドライバの意図に反してモータリング運転が行われると、必要な電力がバッテリ３に充電されず、ドライバの快適性が損なわれる恐れがある。これに対し、本実施形態では、チャージモードが設定されている場合にはモータリング運転を禁止する。これにより、ＧＰＦ８１を再生させるために、ドライバの意図しないタイミングでモータリング運転が行われることにより必要な電力がバッテリ３に充電されず、ドライバの快適性が損なわれることを防止できる。

また、ハイブリッド車両１００は、バッテリのＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁以下である場合には、モータリング運転を禁止する。バッテリ３のＳＯＣが少ない（所定値ＳＯＣ₁以下である）場合、ドライバはエンジン１の駆動力による発電機２の発電によりバッテリ３を充電することを予想する。即ちエンジンの燃料噴射を停止してモータリング運転を行うことは意図していない。従って、バッテリのＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁以下である場合にモータリング運転が行われると、必要な電力がバッテリ３に充電されず、ドライバの快適性が損なわれる恐れがある。これに対し、本実施形態では、バッテリのＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁以下である場合にはモータリング運転を禁止する。これにより、ＧＰＦ８１を再生させるために、ドライバの意図しないタイミングでモータリング運転が行われることにより必要な電力がバッテリ３に充電されず、ドライバの快適性が損なわれることを防止できる。

また、ハイブリッド車両１００は、エンジン１による充電を制限するＥＶ優先走行モードに設定されている場合には、モータリング運転を禁止する。これにより、住宅街等をＥＶ優先走行モードで走行している際に、ＧＰＦ８１を昇温させるためにドライバの意図しないタイミングでモータリング運転が行われ、モータリング作動による駆動音によりドライバの快適性が損なわれることを防止できる。

また、ハイブリッド車両１００は、暖房要求がある場合には、モータリング運転を禁止する。暖房要求がある場合、エンジン１を駆動してエンジン１の水温を上げる必要があるため、ドライバはエンジンの燃料噴射を停止してモータリング運転を行うことを意図していない。従って、暖房要求がある場合にエンジンの燃料噴射を停止してモータリング運転が行われると、暖房要求を満たすことができなくなり、ドライバの快適性が損なわれる恐れがある。これに対し、本実施形態では、暖房要求がある場合にはモータリング運転を禁止する。これにより、ＧＰＦ８１を再生させるために、ドライバの意図しないタイミングでモータリング運転が行われることにより暖房要求が満たされず、ドライバの快適性が損なわれることを防止できる。

また、ハイブリッド車両１００は駆動力要求がある場合には、モータリング運転を禁止する。駆動力要求がある場合、エンジン１を駆動しバッテリ３を充電し、場合によってはエンジン１による発電電力を直接電動モータ４に供給する必要がある。従って、駆動力要求がある場合にエンジンの燃料噴射を停止してモータリング運転が行われると、駆動力要求を満たすことができなくなり、ドライバの快適性が損なわれる恐れがある。これに対し、本実施形態では、駆動力要求がある場合にはモータリング運転を禁止する。これにより、ＧＰＦ８１を再生させるために、ドライバの意図しないタイミングでモータリング運転が行われることにより駆動力要求が満たされず、ドライバの快適性が損なわれることを防止できる。

（第２実施形態）
図５及び図６を参照して、第２実施形態に係るハイブリッド車両１００について説明する。なお、第１実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図５は、第２実施形態によるハイブリッド車両１００におけるＧＰＦ温度及びＰＭ堆積量とモータリング運転との関係を説明する図である。本実施形態では、第１実施形態におけるモータリング領域Ｒ３が、モータリング領域Ｒ３’と強制モータリング領域Ｒ３’’とに分けられている点が第１実施形態と異なる。

図５の領域Ｒ１は通常運転領域、Ｒ３はＧＰＦ昇温領域、Ｒ３’はモータリング領域、Ｒ３’’は強制モータリング領域、は、Ｒ４はモータリング禁止領域である。

第１実施形態と同様に、通常運転領域Ｒ１においては、フィルタに堆積しているＰＭ堆積量Ｓが少ないため、ＧＰＦ再生のためのエンジン制御は行われず、設定された走行モードに従ってハイブリッド車両１００の制御が行われる。

ＧＰＦに第１所定量Ｓ₁以上のＰＭが堆積した場合、ＧＰＦ温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上であれば、即ちモータリング領域Ｒ３’において、車両コントローラ１０はモータリング運転を行い、ＰＭの燃焼を促進し、ＧＰＦ８１を再生する。

但し、第１実施形態と同様に、ドライバがモータリング運転を意図しない所定の第１条件が成立する場合、モータリング領域Ｒ３’において車両コントローラ１０は、モータリング運転を禁止する。

しかしながら、所定の第１条件が成立する場合に常にモータリング運転を禁止すると、第１条件が成立したままＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまう恐れがある。従って、本実施形態では、ＧＰＦ８１に第１所定量Ｓ₁より大きい第２所定量Ｓ₂以上のＰＭが堆積した場合、ＧＰＦ温度がＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上であれば（即ち状態点が領域Ｒ３’’にある場合）、所定の第１条件が成立しても、車両コントローラ１０はモータリング運転を行う。このように本実施形態では、強制モータリング領域Ｒ３’’においては、第１条件の成否にかかわらず、強制的にモータリング運転を行い、ＧＰＦ８１を再生させる。

このように、より強制的にモータリング運転を行う強制モータリング領域Ｒ３’’を設けることにより、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまうことをより確実に防止できる。

なお、第１実施形態と同様に、ＧＰＦ温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁よりも低く、且つＧＰＦ８１に昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃以上のＰＭが堆積している場合（即ち状態点がＧＰＦ昇温領域Ｒ２にある場合）には、まずエンジン駆動によりＧＰＦ８１を昇温させる。ＧＰＦ温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁に到達したら、モータリング領域Ｒ３’または強制モータリング領域Ｒ３’’においてモータリング運転が行われる。

図６は、第２実施形態のハイブリッド車両１００におけるＰＭ堆積量に基づくモータリング制御を説明するフローチャートである。なお、以下の制御は一定時間ごとに、いずれも車両コントローラ１０により実行される。

ステップＳ２０において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦシステム８から差圧Ｐｄｉｆの信号及びＧＰＦ温度Ｔの信号を受信し、差圧Ｐｄｉｆに基づきＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓを推定する。

ステップＳ２１において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上であるかを判定する。ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁よりも少ない場合、ＧＰＦ再生は不要であり、車両コントローラ１０はステップＳ２７の処理に進み、モータリング運転を行わず、ＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

一方、ステップＳ２１においてＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上である場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ２２の処理を実行する。

ステップＳ２２において車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１の温度Ｔが、ＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上であるかを判定する。ＧＰＦ８１の温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上である場合、車両コントローラ１０はステップＳ２５の処理を実行する。

一方、ＧＰＦ８１の温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁より低い場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ２３の処理に進み、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃以上であるかを判定する。ＰＭ堆積量Ｓが昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃よりも少ない場合、状態点は通常運転領域Ｒ１にあるため、車両コントローラ１０はＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

一方、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃以上である場合、コントローラ５０は、ステップＳ２４の処理に進み、エンジン１を駆動し、ＧＰＦ８１の温度Ｔを昇温し、ステップＳ２２の処理に戻る。ＧＰＦ８１がＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁に達するまで昇温され、ステップＳ２２においてＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁に達したと判定されると、車両コントローラ１０は、ステップＳ２５の処理を実行する。

ＧＰＦ温度がＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上の場合、ステップＳ２５において車両コントローラ１０は、ドライバがモータリング運転を意図しない所定の第１条件の成否を判定する。即ち、チャージモードに設定されているか、バッテリ３のＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁以下であるか、ＥＶ優先走行モードに設定されているか、暖房要求があるか、駆動力要求があるかなどを判定する。これらのいずれかに該当し、第１条件が成立する場合、車両コントローラ１０は、ステップ２６の処理を実行する。

一方、ステップＳ２５において第１条件が成立しない場合、車両コントローラ１０はステップＳ２８の処理に進み、モータリング運転を行う。モータリングにより、高温のＧＰＦ８１に空気が送り込まれ、ＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生される。ＧＰＦ８１が再生され、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

ステップＳ２６において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上であるかを判定する。ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上である場合、車両コントローラ１０はステップＳ２８の処理に進み、モータリング運転を行う。モータリングにより、高温のＧＰＦ８１に空気が送り込まれ、ＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生される。ＧＰＦ８１が再生され、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

このように、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁より大きい第２所定量Ｓ₂以上である場合、所定の第１条件が成立しても強制的にモータリング運転を行い、ＧＰＦ８１を再生させるため、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまうことをより確実に防止できる。

ステップＳ２６において、ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂よりも小さい場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ２７の処理に進み、モータリング運転を禁止し、ＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

上記した第２実施形態によるハイブリッド車両１００によれば、以下の効果を得ることができる。

ハイブリッド車両１００は、ＧＰＦ８１（パティキュレートフィルタ）に第１所定量Ｓ₁よりも大きい第２所定量Ｓ₂以上のＰＭ（粒子状物質）が堆積した場合、所定の第１条件が成立してもモータリング運転を行い、ＧＰＦ８１を再生させる。即ち、ＰＭの体積量が第２所定量Ｓ₂以上になった場合には、ドライバの快適性よりもＧＰＦ８１の再生を優先させる。これにより、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまうことをより確実に防止できる。

（第３実施形態）
図７を参照して、第３実施形態に係るハイブリッド車両１００について説明する。なお、他の実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図７は、第３実施形態におけるＰＭ堆積量に基づくモータリング制御を説明するフローチャートである。本実施形態では、エンジン１を停止することが好ましくない場合や車両を構成する部品保護の観点から必要な場合にモータリング運転を禁止する点、及び所定の第２条件が成立した場合にモータリングの回転数を下げる点が他の実施形態と異なる。なお、以下の制御は一定時間ごとに、いずれも車両コントローラ１０により実行される。

ステップＳ３０において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦシステム８から差圧Ｐｄｉｆの信号及びＧＰＦ温度Ｔの信号を受信し、差圧Ｐｄｉｆに基づきＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓを推定する。

ステップＳ３１において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上であるかを判定し、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁より少ない場合、ステップＳ３８の処理に進み、モータリング運転を行わない。

一方、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上である場合、車両コントローラ１０はステップＳ３２の処理に進み、ＧＰＦ８１の温度Ｔが、ＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上であるかを判定する。ＧＰＦ８１の温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上である場合、車両コントローラ１０はステップＳ３５の処理を実行する。一方、ＧＰＦ８１の温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁より低い場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ３３の処理に進み、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃以上であるかを判定する。

ＰＭ堆積量Ｓが昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃よりも少ない場合、車両コントローラ１０はＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。一方、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃以上である場合、コントローラ５０は、ステップＳ２４の処理に進み、エンジン１を駆動し、ＧＰＦ８１の温度Ｔを昇温し、ステップＳ３２の処理に戻る。

ＧＰＦ８１がＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁に達するまで昇温され、ステップＳ３２においてＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁に達したと判定されると、車両コントローラ１０は、ステップＳ２５の処理を実行する。

ＧＰＦ温度がＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上の場合、ステップＳ３５において車両コントローラ１０は、エンジンを停止すると再点火できないためにエンジンの燃焼を継続する必要がある場合、またはモータリング運転を行うと車両を構成する部品に支障をきたす場合のいずれかに該当するか（モータリング制限要件）を判定する。第１及び第２実施形態においては、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上であり且つ所定の第１条件が成立しない場合またはＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上である場合にモータリング運転を行う。しかしながら、車両の運転状態によっては、エンジン１を停止することが好ましくない場合や車両を構成する部品保護の観点からモータリング運転を制限することが好ましい場合がある。そこで本実施形態では、エンジン１を停止すると再点火できないためにエンジン１の燃焼を継続する必要があるか、及びモータリング運転を行うと車両を構成する部品に支障をきたすかを判定し、いずれかに該当する場合にはＧＰＦ８１の再生よりもモータリング運転の制限を優先させる。

エンジン１を停止すると再点火できないためにエンジン１の燃焼を継続する必要がある場合とは、例えばバッテリ３の温度が低く且つ外気温度が低いために、一度エンジン１を停止するとエンジン１を再点火できないような場合などのことである。このような場合は、ＧＰＦ８１の再生よりもエンジン１の継続運転を優先させる必要がある。また、車両を構成する部品保護の観点からモータリング運転を制限することが好ましい場合とは、例えばモータリング運転を行うと発電機２の性能に支障をきたすほど発電機２のモータやインバータが高温である場合やバッテリ３のＳＯＣが電力を出力できないほどに低い場合などである。発電機２のモータやインバータが高温である場合には、ＧＰＦ８１の再生よりもモータリング運転の制限を優先させる必要がある。また、バッテリ３のＳＯＣが低い場合には、ＧＰＦ８１の再生よりもエンジン１の駆動によるバッテリ３の充電を優先させる必要がある。

ステップＳ３５において、エンジンを停止すると再点火できないためにエンジンの燃焼を継続する必要がある場合、またはモータリング運転を行うと車両を構成する部品に支障をきたす場合のいずれか（モータリング制限要件）に該当する場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ３８の処理に進み、モータリング運転を禁止する。

なお、モータリング制限要件は必ずしも上記の場合に限られるものではなく、エンジン１の燃焼を優先させる必要がある場合やモータリング運転を行うと車両を構成する部品に支障をきたす場合であれば、上記以外の場合をモータリング制限要件に含めてもよい。

このように、本実施形態では、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量にかかわらず、エンジン１を停止することが好ましくない場合や車両を構成する部品保護の観点から必要な場合にはモータリング運転を禁止する。

一方、ステップＳ３５において、エンジンを停止すると再点火できないためにエンジンの燃焼を継続する必要がある場合、またはモータリング運転を行うと車両を構成する部品に支障をきたす場合のいずれにも該当しない場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ３６の処理を実行する。

ステップＳ３６において車両コントローラ１０は、ドライバがモータリング運転を意図しない所定の第１条件の成否を判定する。即ち、チャージモードに設定されているか、バッテリ３のＳＯＣが所定値ＳＯＣ₁以下であるか、ＥＶ優先走行モードに設定されているか、暖房要求があるか、駆動力要求があるかなどを判定する。これらのいずれかに該当し、第１条件が成立する場合、車両コントローラ１０は、ステップ３７の処理を実行する。

ステップＳ３７において、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上であるかを判定し、ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上である場合、ステップＳ４０の処理に進み、モータリング運転を行う。モータリングにより、ＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生されて、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂よりも少ない場合は、ステップＳ３８の処理に進み、車両コントローラ１０はモータリング運転を禁止し、ＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

一方、ステップＳ３６において所定の第１条件が成立しない場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ３９の処理を実行する。

ステップＳ３９において車両コントローラ１０は、騒音の抑制が要求される所定の第２条件が成立か否かを判定する。ステップＳ４０においてモータリング運転を行う場合、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１に堆積したＰＭの燃焼が促進される程度の量の空気、好ましくはＰＭを燃焼するために最適な量の空気がＧＰＦ８１に供給されるように、モータリングの回転速度を制御する。しかしながら、騒音の抑制が要求されるような場合にこのような回転速度でモータリング運転が行われると、モータリング作動による駆動音によりドライバの快適性が損なわれる場合がある。そこで本実施形態では、騒音の抑制が要求される所定の第２条件が成立した場合には、ステップＳ４０にてモータリング運転を行う際の回転数（所定の回転数）よりも低い回転数でモータリング運転を行う。

具体的には、車速が所定の速度以下の場合等には、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上であっても、所定の回転数よりも低い回転数でモータリング運転を行う。電動モータ４の駆動音が抑制されるほどに低車速の場合に、例えばＰＭの燃焼を促進させるための最適回転数でモータリング運転が行われると、モータリング作動による駆動音がドライバに、より顕著に感じられるため、ドライバの快適性が大きく損なわれる恐れがある。従って、本実施形態では、低車速の場合には所定の回転数よりも低い回転数でモータリング運転を行うことで、ドライバの違和感を低減する。

ステップＳ３９において、車両コントローラ１０は、車速が所定の速度以下の場合に該当するかを判定し、該当する場合、第２条件が成立すると判定する。

なお第２条件は必ずしも上記の場合に限られるものではなく、騒音の抑制が要求されるような場合であれば上記以外の場合を含めてもよい。

一方、ステップＳ３９において、所定の第２条件が成立しない場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ４０の処理に進み、モータリング運転を行う。モータリングにより、ＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生されて、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

ステップＳ３９において、所定の第２条件が成立する場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ４１の処理を実行する。ステップＳ４１において車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上であるかを判定する。ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上である場合、ステップＳ４０の処理に進み、車両コントローラ１０はモータリング運転を行う。モータリングにより、ＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生されて、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

このように、所定の第２条件が成立する場合にも、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上である場合には、ステップＳ４０の所定の回転数（例えばＧＰＦ８１の再生を優先させてＰＭの燃焼を促進させるための最適回転数）でモータリング運転を行う。これにより、ＰＭ堆積量Ｓが限界許容量Ｓ_limを超えてしまうことを確実に防止できる。

一方、ステップＳ４１においてＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂より少ない場合、車両コントローラ１０は、ステップ４２の処理を実行する。ステップＳ４２において車両コントローラ１０は、所定の回転数よりも低い回転数でモータリング運転を行い、ＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

このように、本実施形態では、騒音の抑制が要求される所定の第２条件が成立する場合には、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上であっても所定の回転数よりも低い回転数でモータリング運転を行い、ドライバの違和感を低減する。

なお、本実施形態では、モータリング制限要件の成否を判定するステップＳ３５と、所定の第２条件の成立の有無を判定するステップＳ３９及びそれに基づきエンジン１を制御するステップＳ４２の処理とをいずれも実行しているが、ステップＳ３５と、ステップＳ３９及びＳ４２との処理はいずれか一方のみを実行することにしてもよい。

上記した第３実施形態のハイブリッド車両１００によれば、以下の効果を得ることができる。

ハイブリッド車両１００は、第１所定量Ｓ₁以上のＰＭ（粒子状物質）が堆積し且つ所定の第１条件が成立しない場合、または第２所定量Ｓ₂以上のＰＭ（粒子状物質）が堆積した場合であっても、モータリング制限要件が成立する場合にはモータリング運転を禁止する。即ち、エンジン１を停止すると再点火できないためにエンジン１の燃焼を継続する必要がある場合、またはモータリング運転を行うと車両を構成する部品に支障をきたす場合にはモータリング運転を禁止する。これにより、エンジン１やその他の構成部品に不具合が生じる恐れのあるような場合にも、ＧＰＦ再生のためにモータリング運転が行われてしまうことを防止できる。

また、ハイブリッド車両１００は、第１所定量Ｓ₁以上のＰＭ（粒子状物質）が堆積してモータリング運転を行う際、騒音の抑制が要求される所定の第２条件が成立した場合には所定の回転数よりも低い回転数でモータリング運転を行う。これにより、騒音の抑制が要求されるような場合に、所定の回転数（例えばＰＭの燃焼を促進させるための最適回転数）でモータリング運転が行われて、モータリング作動による駆動音によりドライバの快適性が損なわれることを防止できる。

また、ハイブリッド車両１００は、第１所定量Ｓ₁以上のＰＭ（粒子状物質）が堆積してモータリング運転を行う際、車速が所定の速度以下である場合には所定の回転数よりも低い回転数でモータリング運転を行う。電動モータ４の駆動音が抑制されるほどに低車速の場合に、所定の回転数（例えばＰＭの燃焼を促進させるための最適回転数）でモータリング運転が行われると、モータリング作動による駆動音がドライバに、より顕著に感じられるため、ドライバの快適性が大きく損なわれる恐れがある。これに対し、本実施形態では、低車速の場合には所定の回転数よりも低い回転数でモータリング運転を行うことで、ドライバの違和感を低減することができ、モータリング作動による駆動音によりドライバの快適性が損なわれることを防止できる。

（第４実施形態）
図８を参照して、第４実施形態に係るハイブリッド車両１００について説明する。なお、他の実施形態と同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図８は、第４実施形態におけるＰＭ堆積量に基づくモータリング制御を説明するフローチャートである。本実施形態では、所定の第３条件が成立した場合にスロットルを所定の開度よりも閉じてモータリング運転を行う点が他の実施形態と異なる。なお、以下の制御は一定時間ごとに、いずれも車両コントローラ１０により実行される。

ステップＳ３０からステップＳ３８までは第３実施形態と同様である。即ち、ステップＳ３０において車両コントローラ１０は、ＰＭ堆積量Ｓを推定し、ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁より少ない場合、ステップＳ３８の処理に進み、モータリング運転を行わず、ＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。ＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上である場合、ＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上であるかを判定し、ＧＰＦ８１の温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁以上の場合、ステップＳ３５の処理を実行する。ＧＰＦ８１の温度ＴがＰＭ燃焼可能温度Ｔ₁より低い場合、ＰＭ堆積量Ｓが昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃よりも少なければＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了し、ＰＭ堆積量Ｓが昇温開始ＰＭ堆積量Ｓ₃以上であればエンジン駆動によりＧＰＦ８１を昇温してから、ステップＳ３５の処理を実行する。

ステップＳ３５においては、車両コントローラ１０は、モータリング制限要件の成否を判定し、モータリング制限要件が成立する場合、モータリング運転を禁止し、ＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。モータリング制限要件が成立しない場合、ステップＳ３６の処理を実行する。

ステップＳ３６において車両コントローラ１０は、ドライバがモータリング運転を意図しない所定の第１条件の成否を判定し、第１条件が成立する場合、ステップ３７の処理に進みＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上であるかを判定する。ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂以上である場合、車両コントローラ１０はステップ４０の処理に進み、モータリング運転を行い、ＧＰＦ８１を再生し、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、ＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。ＰＭ堆積量Ｓが第２所定量Ｓ₂より少ない場合は、ステップＳ３８の処理に進み、モータリング運転を禁止し、ＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

一方、ステップＳ３６において所定の第１条件が成立しない場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ４３の処理を実行する。

ステップＳ４３において車両コントローラ１０は、スロットルを所定の開度よりも閉じるべき所定の第３条件が成立するか否かを判定する。ステップＳ４０においてモータリング運転を行う場合、車両コントローラ１０は、ＧＰＦ８１に堆積したＰＭの燃焼が促進される程度の量の空気、好ましくはＰＭの燃焼を促進させるために最適な量の空気がＧＰＦ８１に供給されるように、スロットル開度を制御する。しかしながら、車両の運転状態によっては、他の部品の性能との関係で、このようなスロットル開度でモータリング運転が行われると不都合が生じる場合がある。そこで本実施形態では、他の部品の性能との関係でスロットルを所定の開度よりも閉じるべき所定の第３条件が成立する場合には、スロットルを、ステップＳ４０にてモータリング運転を行う際の開度（所定のスロットル開度）よりも閉じてモータリング運転を行う。

具体的には、バッテリ３のＳＯＣが許容充電上限値ＳＯＣ_lim以上である場合またはブレーキ負圧要求時である場合には、ＧＰＦ８１のＰＭ堆積量Ｓが第１所定量Ｓ₁以上であってもスロットルを所定の開度よりも閉じてモータリング運転を行う。バッテリ３のＳＯＣ許容充電上限値ＳＯＣ_limは、放電が要求される程度に大きな値に設定される。即ち本実施形態では、バッテリ３のＳＯＣが大きく、放電が要求されるような場合には、スロットルを所定のスロットル開度よりも閉じてポンプロスを大きくした状態でモータリング運転を行う。これにより、発電機２の消費電力を大きくすることができ、バッテリ３をより確実に保護することができる。また、ブレーキ負圧要求時にはスロットルを閉じる制御を行い、吸入負圧を大きくする必要があるため、所定のスロットル開度よりもスロットルを閉じて、モータリング運転を行う。

ステップＳ４３において車両コントローラ１０は、バッテリ３のＳＯＣが許容充電上限値ＳＯＣ_lim以上であるか、及びブレーキ負圧要求時であるかを判定し、いずれかに該当する場合、第３条件が成立していると判定する。

なお、第３条件は必ずしも上記の場合に限られるものではなく、他の部品の性能との関係でスロットルを所定の開度よりも閉じるべき場合であれば上記以外の場合を第３条件に含めてもよい。

ステップ４３において、所定の第３条件が成立する場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ４４の処理を実行する。ステップＳ４４において、車両コントローラ１０は、スロットルを所定のスロットル開度よりも閉じてモータリング運転を行い、ＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

一方、ステップＳ４３において、所定の第３条件が成立しない場合、車両コントローラ１０は、ステップＳ４０の処理に進み、所定のスロットル開度（例えばＰＭの燃焼を促進させるために最適な量の空気がＧＰＦ８１に供給されるようなスロットル開度）でモータリング運転を行う。モータリングによりＰＭの燃焼が促進され、ＧＰＦ８１が再生されて、差圧Ｐｄｉｆが所定値以下になった場合、車両コントローラ１０はＰＭ堆積量に基づくモータリング制御の処理を終了する。

このように、本実施形態では、他の部品の性能との関係で必要な場合、スロットルを、所定のスロットル開度よりも閉じてモータリング運転を行う。これにより、モータリング運転を行うことにより他の部品の性能との関係で不都合が生じることを防止できる。

なお、本実施形態では、モータリング制限要件の成否を判定するステップＳ３５と、所定の第３条件の成立の有無を判定するステップＳ４３及びそれに基づきスロットル開度を制御するステップＳ４４の処理とをいずれも実行しているが、ステップＳ３５とステップＳ４３及びＳ４４の処理はいずれか一方のみを実行することにしてもよい。

また、本実施形態においては、第３実施形態における所定の第２条件の成立の有無を判定するステップ（Ｓ３９）及びそれに基づきエンジン１を制御するステップ（Ｓ４２）の処理を行っていないが、本実施形態にこれらのステップの処理を加えてもよい。

上記した第４実施形態のハイブリッド車両１００によれば、以下の効果を得ることができる。

ハイブリッド車両１００は、第１所定量Ｓ₁以上のＰＭ（粒子状物質）が堆積してモータリング運転を行う際、バッテリ３のＳＯＣが許容充電上限値ＳＯＣ_lim以上である場合、スロットルを所定の開度よりも閉じてモータリング運転を行う。これにより、バッテリ３のＳＯＣが大きく、放電が要求されるような場合に発電機２の消費電力を大きくすることができ、バッテリ３をより確実に保護することができる。

また、ハイブリッド車両１００は、第１所定量Ｓ₁以上のＰＭ（粒子状物質）が堆積してモータリング運転を行う際、ブレーキ負圧要求時である場合、スロットルを所定の開度よりも閉じてモータリング運転を行う。ＧＰＦ８１に堆積したＰＭの燃焼を促進させるためにモータリング運転を行う場合、車両コントローラ１０は、スロットルを所定の開度（例えばＰＭの燃焼を促進させるために最適な量の空気がＧＰＦ８１に供給されるような開度）に制御する。しかしブレーキ負圧要求時にもこのようなスロットル開度でモータリング運転を行うと十分な吸入負圧を得られない恐れがある。これに対し、本実施形態では、ブレーキ負圧要求時にはスロットルを所定の開度よりも閉じてモータリング運転を行う。これにより、ブレーキ負圧要求時に、必要なブレーキ性能を発揮できなくなることを防止できる。

なお、いずれの実施形態においても、所定の第１条件が成立する場合には、ＧＰＦ８１に第１所定量Ｓ₁以上のＰＭが堆積していてもモータリング運転を禁止する制御を説明したが、ＧＰＦ昇温の制御についても同様に、所定の条件が成立する場合にエンジン１の駆動を禁止するように制御してもよい。例えば、エンジン駆動によりドライバの快適性が損なわれるような場合には、図３、図５における状態点がＧＰＦ昇温領域Ｒ２にあってもエンジン１の駆動を禁止するように制御してもよい。

また、第２、第３及び第４実施形態において、ＧＰＦ８１に第２所定量Ｓ₂以上のＰＭが堆積している場合、より強制的にモータリング運転を行うことを説明したが、ＧＰＦ昇温の制御についてもＰＭ堆積量が所定量を超える場合にはより強制的にエンジン１を駆動してＧＰＦ３１を昇温するように制御してもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記した各実施形態は、それぞれ単独の実施形態として説明したが、適宜組み合わせてもよい。

Claims (8)

1. エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、前記バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータと、前記エンジンからの排気に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタとを備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記パティキュレートフィルタに第１所定量以上の粒子状物質が堆積した場合に、スロットルの開度を前記パティキュレートフィルタに堆積した粒子状物質の燃焼を促進する開度に制御するとともに、前記バッテリから前記発電機に電力を供給して前記発電機により前記エンジンを回すモータリング運転を行い前記パティキュレートフィルタに空気を供給し、
   前記第１所定量以上の粒子状物質が堆積して前記モータリング運転を行う際、ブレーキ負圧要求時には、前記ブレーキ負圧要求時ではない状態で行われる前記モータリング運転におけるスロットルの開度よりもスロットル開度を閉じて前記モータリング運転を行う、
   ハイブリッド車両の制御方法。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記パティキュレートフィルタに前記第１所定量よりも大きい第２所定量以上の粒子状物質が堆積した場合、ドライバが前記バッテリの充電を要求するチャージモードが設定されていること、前記エンジンによる充電を制限するＥＶ優先走行モードに設定されていること、前記バッテリのＳＯＣが所定値以下であること、暖房要求があること、駆動力要求があることのいずれかに該当する第１条件が成立しても前記モータリング運転を行う、
   ハイブリッド車両の制御方法。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記第１所定量以上の粒子状物質が堆積し且つ、ドライバが前記バッテリの充電を要求するチャージモードが設定されていること、前記エンジンによる充電を制限するＥＶ優先走行モードに設定されていること、前記バッテリのＳＯＣが所定値以下であること、暖房要求があること、駆動力要求があることのいずれかに該当する第１条件が成立しない場合であっても、前記エンジンを停止すると再点火できないために前記エンジンの燃焼を継続する必要がある場合、または前記モータリング運転を行うと車両を構成する部品に支障をきたす場合には前記モータリング運転を禁止する、
   ハイブリッド車両の制御方法。
4. 請求項２に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記第２所定量以上の粒子状物質が堆積した場合であっても、前記エンジンを停止すると再点火できないために前記エンジンの燃焼を継続する必要がある場合、または前記モータリング運転を行うと車両を構成する部品に支障をきたす場合には前記モータリング運転を禁止する、
   ハイブリッド車両の制御方法。
5. 請求項２または４に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記パティキュレートフィルタに前記第１所定量以上且つ前記第２所定量より少ない量の粒子状物質が堆積して前記モータリング運転を行う際、騒音の抑制が要求される所定の第２条件が成立した場合には、前記所定の第２条件が成立しない状態で行われる前記モータリング運転における回転数よりも低い回転数で前記モータリング運転を行う、
   ハイブリッド車両の制御方法。
6. 請求項５に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記所定の第２条件は車速が所定の速度以下であること、である、
   ハイブリッド車両の制御方法。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記第１所定量以上の粒子状物質が堆積して前記モータリング運転を行う際、前記バッテリのＳＯＣが許容充電上限値以上である場合には、前記バッテリのＳＯＣが許容充電上限値以上ではない状態で行われる前記モータリング運転におけるスロットルの開度よりもスロットル開度を閉じて前記モータリング運転を行う、
   ハイブリッド車両の制御方法。
8. エンジンの動力を用いてバッテリを充電する発電機と、
   前記バッテリの電力によって駆動輪を駆動させる電動モータと、
   前記エンジンからの排気に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタと、
   前記パティキュレートフィルタに第１所定量以上の粒子状物質が堆積した場合に、スロットルの開度を前記パティキュレートフィルタに堆積した粒子状物質の燃焼を促進する開度に制御するとともに、前記バッテリから前記発電機に電力を供給して前記発電機により前記エンジンを回すモータリング運転を行い前記パティキュレートフィルタに空気を供給するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、前記第１所定量以上の粒子状物質が堆積して前記モータリング運転を行う際、ブレーキ負圧要求時には、前記ブレーキ負圧要求時ではない状態で行われる前記モータリング運転におけるスロットルの開度よりもスロットル開度を閉じて前記モータリング運転を行う、
   ハイブリッド車両の制御装置。

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