JP2009137405A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行中において、ブレーキ倍力装置の負圧室にブースタ負圧を確保することが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを備え、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２と、内燃機関５が発生した負圧を負圧室に蓄えて、当該負圧室に蓄えられたブースタ負圧を利用してブレーキペダルの操作力を増大させるブレーキ倍力装置とを備えている。ＥＣＵ１００は、モータ５０を選択使用するモータ走行中において、ブースタ負圧が判定値以下に減少したと判定された場合には、第１及び第２クラッチ２１，２２のうち少なくとも一方を係合状態又は半係合状態にして、内燃機関５の機関出力軸８を回転させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、原動機として内燃機関とモータとを備え、特に、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術に関する。

車両用変速機においては、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、第１群の変速段で構成される第１変速機構と、第１群以外の変速段である第２群の変速段で構成される第２変速機構との２つの変速機構を備え、さらに、第１変速機構の入力軸（以下、第１入力軸と記す）と、内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸と記す）とを係合可能な第１クラッチと、第２変速機構の入力軸（以下、第２入力軸と記す）と機関出力軸とを係合可能な第２クラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで、機関出力軸からの機械的動力を変速して駆動輪に向けて出力可能な、いわゆるデュアルクラッチ式変速機を用いたものが知られている。

また、下記の特許文献１には、原動機として内燃機関（エンジン）とモータジェネレータ（以下、単に「モータ」と記す）とを備え、変速機構として、デュアルクラッチ式変速機が設けられた車両用動力伝達システムが開示されている。

また、下記の特許文献２には、原動機として内燃機関（エンジン）と、駆動用と発電用のモータを備え、これらモータからの機械的動力を駆動輪に伝達するシリーズ走行モードと、モータからの機械的動力とエンジンからの機械的動力とを駆動輪に伝達するパラレル走行モードとを備えたハイブリッド車両が開示されている。特許文献２に記載のハイブリッド車両においては、パラレル走行モードに移行する際に、発電用モータにより内燃機関の機関出力軸（クランク軸）を回転させると共にスロットルバルブを絞り側に制御することで、吸気管に負圧を生じさせて、生じた負圧を負圧式アクチュエータに供給することが提案されている。

特開２００２−２０４５０４号公報 特開２００５−２２６８１０号公報

上述のようなデュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両において、原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行を行っているとき（以下、モータ走行中と記す）においては、内燃機関が非作動状態であり機関出力軸は回転していないため、内燃機関において吸気負圧を発生させることができず、内燃機関からブレーキ倍力装置に、負圧を供給することができない。このように内燃機関が非作動状態となり、内燃機関からブレーキ倍力装置に負圧が供給されないモータ走行中において、ブレーキペダルを操作して、ブレーキ倍力装置を作動させると、当該ブレーキ倍力装置の負圧室に蓄えられていた負圧（以下、ブースタ負圧と記す）は消費されて減少することとなる。モータ走行を長時間継続すると共にブレーキ倍力装置を作動させることで、ブースタ負圧が所定値以下に減少すると、ブレーキ倍力装置は、ブレーキペダルの操作力を所定の倍率で増大させることができなくなり、ブレーキペダルの操作フィーリングが悪化する虞がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行中において、ブレーキ倍力装置の負圧室にブースタ負圧を確保することが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機として内燃機関とモータとを備え、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を、変速機構により変速して駆動輪に伝達可能なハイブリッド車両であって、機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、機関出力軸の回転により内燃機関が発生した負圧を負圧室に蓄えて、当該負圧室に蓄えられた負圧であるブースタ負圧を利用してブレーキペダルの操作力を増大させるブレーキ倍力装置と、第１クラッチ及び第２クラッチの係合／解放状態を制御可能な制御手段と、を備え、制御手段は、ブースタ負圧が、予め設定された判定値より減少したか否かを判定する負圧減少判定手段を含み、原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行中において、ブースタ負圧が判定値以下に減少したと判定された場合には、第１及び第２クラッチのうち少なくとも一方を係合状態又は半係合状態にして、内燃機関の機関出力軸を回転させることを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両において、ブレーキ倍力装置には、負圧室に蓄えられたブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサが設けられており、負圧減少判定手段は、検出されたブースタ負圧が、予め設定された判定値以下となった場合に、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定するものとすることができる。

本発明に係るハイブリッド車両において、ブレーキ倍力装置は、ブレーキペダルの操作力を増大させてマスタシリンダに伝達するものであり、マスタシリンダ内のブレーキ液の圧力であるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサを備え、負圧減少判定手段は、検出されたマスタシリンダ圧の積算値が予め設定された判定値を超えた場合に、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定するものとすることができる。

本発明に係るハイブリッド車両において、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサを備え、負圧減少判定手段は、検出されたブレーキペダル操作量の積算値が、予め設定された判定値を超えた場合に、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定するものとすることができる。

本発明に係るハイブリッド車両において、ブレーキペダルの踏力を検出するブレーキペダル踏力センサを備え、負圧減少判定手段は、検出された踏力の積算値が、予め設定された判定値を超えた場合に、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定するものとすることができる。

本発明によれば、原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行中において、ブースタ負圧が判定値以下に減少したと判定された場合には、第１及び第２クラッチのうち少なくとも一方を係合状態又は半係合状態にして、内燃機関の機関出力軸を回転させるものとしたので、内燃機関に吸気負圧を発生させて、当該負圧をブレーキ倍力装置の負圧室に供給してブースタ負圧を増大させることができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

まず、本実施例に係るハイブリッド車両の構成について、図１〜図３を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図２は、ハイブリッド車両に設けられたデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図３は、変形例のデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。

ハイブリッド車両１は、駆動輪８８を回転駆動するための原動機として、内燃機関５とモータジェネレータ５０（以下、単に「モータ」と記す）とを備えている。モータ５０は、内燃機関５からの機械的動力を変速して車両推進軸６６に伝達する駆動装置１０に含まれている。内燃機関５は、モータ５０を備えた駆動装置１０と共に結合されて、ハイブリッド車両１に搭載される。ハイブリッド車両１には、これを構成する原動機や変速機構を制御する制御手段として、ハイブリッド車両用電子制御装置１００（以下、ＥＣＵと記す）が設けられている。

内燃機関５は、ピストン往復動機関、いわゆるレシプロエンジンであり、機関出力軸８（クランク軸）には、コネクティングロッドを介してピストン６が接続されている。内燃機関５は、機関出力軸８が回転すると、図示しない気筒内をピストン６が往復し、作動流体の吸気、圧縮、膨張、及び排気が行われる、いわゆる４ストロークエンジンである。

内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関５が発生した機械的動力は、機関出力軸（クランク軸）８から出力される。内燃機関５の出力軸８（以下、機関出力軸と記す）には、後述する駆動装置１０のデュアルクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。

また、ハイブリッド車両１には、原動機としての内燃機関５及びモータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及びモータ５０からの機械的動力を変速しトルクを変化させて、駆動軸８０に向けて出力可能な駆動装置１０が設けられている。

駆動装置１０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のいずれかを用いて内燃機関５からの機械的動力を後述する変速機構に伝達するデュアルクラッチ機構２０と、内燃機関５から第１クラッチ２１を介して伝達される機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、第１群の変速段のうちいずれか１つにより変速して、第１出力軸３７から車両推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、内燃機関５から第２クラッチ２２を介して伝達される機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、第２群の変速段のうちいずれか１つにより変速して、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０と、車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０とを有している。

第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、前進に第１速ギヤ段３１から第６速ギヤ段４６までの６つの変速段を有しており、後進に１つの変速段、後進ギヤ段３９を有している。前進の変速段である第１速〜第６速ギヤ段３１〜４６の減速比は、第１速ギヤ段３１、第２速ギヤ段４２、第３速ギヤ段３３、第４速ギヤ段４４、第５速ギヤ段３５、第６速ギヤ段４６の順に小さくなるよう設定されている。

第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段すなわち第１速ギヤ段３１と、第３速ギヤ段３３と、第５速ギヤ段３５と、後進ギヤ段３９により構成されている。第１変速機構３０の前進の変速段３１，３３，３５のうち、第５速ギヤ段３５が最も高速側の変速段となっている。

第１速ギヤ段３１は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている固定歯車である第１速メインギヤ３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギヤ３１ａと噛み合うルーズ歯車である第１速カウンタギヤ３１ｃとを有している。第１変速機構３０には、第１速ギヤ段３１に対応して、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第１速ギヤ段３１を選択する、即ち第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にして、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１入力軸２７からの機械的動力は、第１速メインギヤ３１ａ及び第１速カウンタギヤ３１ｃを介して第１出力軸３７に伝達される。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第１速ギヤ段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

第３速ギヤ段３３は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている固定歯車である第３速メインギヤ３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギヤ３３ａと噛み合うルーズ歯車である第３速カウンタギヤ３３ｃとを有している。第１変速機構３０には、第３速ギヤ段３３に対応して、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第３速カップリング機構３３ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第３速ギヤ段３３を選択する、即ち第３速カップリング機構３３ｅを係合状態にして、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第３速ギヤ段３３により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

また、第５速ギヤ段３５は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている固定歯車である第５速メインギヤ３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギヤ３５ａと噛み合うルーズ歯車である第５速カウンタギヤ３５ｃとを有している。第１変速機構３０には、第５速ギヤ段３５に対応して、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第５速カップリング機構３５ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第５速ギヤ段３５を選択する、即ち第５速カップリング機構３５ｅを係合状態にして、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第５速ギヤ段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

また、後進ギヤ段３９は、第１入力軸２７に結合されている固定歯車である後進メインギヤ３９ａと、後進メインギヤ３９ａと噛み合う後進中間ギヤ３９ｂと、後進中間ギヤ３９ｂと噛み合い、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられたルーズ歯車である後進カウンタギヤ３９ｃとを有している。第１変速機構３０には、後進ギヤ段３９に対応して、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な後進カップリング機構３９ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が後進ギヤ段３９を選択する、即ち後進カップリング機構３９ｅを係合状態にして、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、後進ギヤ段３９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１駆動ギヤ３７ｃが結合されており、当該第１駆動ギヤ３７ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、車両推進軸６６が結合されている。車両推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８が結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第１変速機構３０の第１出力軸３７と、駆動軸８０及び駆動輪８８は係合している。

以上のように、第１変速機構３０における各カップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択する場合、選択する変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第１変速機構３０において選択していない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、選択された変速段で変速して、第１出力軸３７に伝達し、駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

また、ＥＣＵ１００が、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９をいずれも選択しない場合、第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを全て解放状態にする。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７と第１出力軸３７との間における機械的動力の伝達を遮断することが可能となっている。

一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段、すなわち第２速ギヤ段４２と、第４速ギヤ段４４と、第６速ギヤ段４６から構成されている。第２変速機構４０の入力軸２８（以下、第２入力軸と記す）には、後述するモータ５０のロータ５２が結合されている。

第２速ギヤ段４２は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている固定歯車である第２速メインギヤ４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギヤ４２ａと噛み合うルーズ歯車である第２速カウンタギヤ４２ｃとを有している。第２変速機構４０には、第２速ギヤ段４２に対応して、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第２速カップリング機構４２ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第２速ギヤ段４２を選択する、即ち第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にして、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２入力軸２８からの機械的動力は、第２速メインギヤ４２ａ及び第２速カウンタギヤ４２ｃを介して第２出力軸４８に伝達される。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第２速ギヤ段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達させることが可能となっている。

第４速ギヤ段４４は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている固定歯車である第４速メインギヤ４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギヤ４４ａと噛み合うルーズ歯車である第４速カウンタギヤ４４ｃとを有している。第２変速機構４０には、第４速ギヤ段４４に対応して、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第４速カップリング機構４４ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第４速ギヤ段４４を選択する、即ち第４速カップリング機構４４ｅを係合状態にして、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第４速ギヤ段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。

第６速ギヤ段４６は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている固定歯車である第６速メインギヤ４６ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第６速メインギヤ４６ａと噛み合うルーズ歯車である第６速カウンタギヤ４６ｃとを有している。第２変速機構４０には、第６速ギヤ段４６に対応して、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合可能な第６速カップリング機構４６ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第６速ギヤ段４６を選択する、即ち第６速カップリング機構４６ｅを係合状態にして、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第６速ギヤ段４６により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。

第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２駆動ギヤ４８ｃが結合されており、当該第２駆動ギヤ４８ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、車両推進軸６６が結合されており、車両推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８に結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第２変速機構４０の第２出力軸４８と、駆動軸８０及び駆動輪８８は係合している。

以上のように、第２変速機構４０における各カップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択する場合、選択する変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第２変速機構４０において選択しない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、選択された変速段で変速して、第２出力軸４８に伝達し駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

また、ＥＣＵ１００が、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない場合には、第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にする。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８と第２出力軸４８との間における機械的動力の伝達を遮断することが可能となっている。

また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させる動力伝達装置として、デュアルクラッチ機構２０が設けられている。デュアルクラッチ機構２０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な第２クラッチ２２とを有している。

第１クラッチ２１は、円板状の摩擦板を有し、摩擦板の摩擦力により機械的動力を伝達する摩擦式ディスククラッチ等で構成されている。第１クラッチ２１は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能に構成されている。第１クラッチ２１を係合状態にすることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が係合して一体に回転することが可能となる。

第２クラッチ２２は、第１クラッチ２１と同様に、摩擦式ディスククラッチ等で構成されており、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能に構成されている。第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が係合して一体に回転することが可能となる。なお、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２には、湿式多板クラッチや、乾式単板クラッチを用いることができる。

第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させることが可能となっている。

ここで、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２から構成されるデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造について図２を用いて説明する。図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、デュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、後述する摩擦板２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第１入力軸２７は、中空シャフトとして構成されており、第１入力軸２７内には、第２入力軸２８が延びている。内側の軸である第２入力軸２８は、外側の軸である第１入力軸２７に比べて軸方向に長く構成されている。機関出力軸８側から車両推進軸６６側に向かうに従って、まず、第１変速機構３０の各変速段のメインギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａが配設されており、次に、第２変速機構４０の各変速段のメインギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａが配設されている。

第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様に、摩擦板２８ａが結合されている。これら摩擦板２７ａ，２８ａは、上述のクラッチハウジング１４ａ内に収容されている。第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を駆動するアクチュエータ（図示せず）とを有している。摩擦相手板が摩擦板２７ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、第１クラッチ２１は、機関出力軸８と、第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合することが可能となっている。

これと同様に、第２クラッチ２２は、摩擦板２８ａに対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）が、摩擦板２８ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、機関出力軸８と、第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合することが可能となっている。デュアルクラッチ機構２０における、第１及び第２クラッチ２１，２２にそれぞれ対応して設けられた摩擦相手板の駆動は、ＥＣＵ１００により制御されることとなる。

また、本実施例に係る変形例のデュアルクラッチ機構２０においては、図３に示すように、機関出力軸８の端に、駆動ギヤ１４ｃが結合されている。駆動ギヤ１４ｃには、第１ギヤ１６と、第２ギヤ１８が噛み合っており、第１ギヤ１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギヤ１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギヤ１６とを係合可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギヤ１８とを係合可能に構成されている。

第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ摩擦式クラッチ等の任意のクラッチで構成することができる。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギヤ１４ｃから、第１変速機構３０の第１入力軸２７、又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。

また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機としてモータ５０が設けられている。モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータ５０は、永久磁石式交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転するロータ５２とを有している。モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。

モータ５０のロータ５２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に結合されており、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力（トルク）は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に伝達される。つまり、モータ５０のロータ５２と第２変速機構４０の第２入力軸２８は係合している。また、モータ５０は、駆動輪８８から第２出力軸４８を介してロータ５２に伝達された機械的動力（トルク）を交流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能となっている。

なお、第２入力軸２８とロータ５２との間には、ロータ５２の回転速度を減速して第２入力軸２８に伝達する減速機構や、ロータ５２の回転速度を変速して第２入力軸２８に伝達する変速機構を設けるものとしても良い。

なお、以下の説明において、モータ５０を電動機として機能させて、モータ５０のロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、モータ５０を発電機として機能させて、駆動輪８８からモータ５０のロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換して回収すると共に、このときロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪８８）の回転を制動することを「回生制動」と記す。モータ５０による回生制動、すなわちモータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えと、駆動輪８８に作用する回生制動トルクは、ＥＣＵ１００により制御される。

また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に交流電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０からモータ５０への電力供給、及びモータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。

また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、車両推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８とリングギヤ７２が直交して噛み合う差動機構７４とを有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及びモータ５０のうち少なくとも一方から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギヤ７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０に分配して、駆動軸８０に結合されている駆動輪８８を回転駆動することが可能となっている。

また、ハイブリッド車両１には、内燃機関５及びモータ５０と、第１及び第２変速機構３０，４０における変速動作と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを協調して制御する制御手段として、ＥＣＵ１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）に係る信号と、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）に係る信号と、モータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号等を検出している。また、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において選択されている変速段、すなわちカップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合／解放状態と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、運転者により操作される、アクセルペダル（図示せず）の操作量に係る信号と、ブレーキペダル（図示せず）の操作量に係る信号とを検出している。

これら信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を算出している。制御変数には、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルク（以下、機関負荷と記す）と、モータ５０のロータ５２の回転速度であるモータ回転速度と、モータ５０がロータ５２から出力するトルク（以下、モータ出力トルクと記す）と、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）と、二次電池１２０の蓄電状態等が含まれている。

これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関５及びモータ５０の運転状態と、駆動軸８０及び駆動輪８８に作用している回生制動トルクを把握している。ＥＣＵ１００は、第１及び第２変速機構３０，４０における変速動作、すなわち各カップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合／解放状態と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態とを制御することが可能となっている。また、ＥＣＵ１００は、モータ出力トルク及びモータ回転速度と、内燃機関５の機関負荷及び機関回転速度とを制御することが可能となっている。

以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００が、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構を係合状態にして、さらに第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態することで、機関出力軸８は、第１入力軸２７、第１出力軸３７、動力統合ギヤ５８、車両推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０と係合する。これにより、第１変速機構３０は、内燃機関５の機関出力軸８から出力された機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、変速段（奇数段）３１，３３，３５、及び後進ギヤ段３９のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８に係合する駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギヤ５８を介して第２変速機構４０の第２出力軸４８に伝達される。ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構を係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第２出力軸４８に伝達された機械的動力は、第２変速機構４０の変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択されている変速段により変速され、第２入力軸２８に伝達されて、モータ５０のロータ５２を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しないとき、すなわち第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にしているときには、第２出力軸４８と第２入力軸２８との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８の回転は、第２入力軸２８に伝達されることはない。

一方、ＥＣＵ１００が、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを係合状態にして、さらに第２クラッチ２２を係合状態にすると共に第１クラッチ２１を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第２入力軸２８、第２出力軸４８、動力統合ギヤ５８、車両推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０と係合する。これにより、第２変速機構４０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２から出力された機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、各変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８に係合する駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギヤ５８を介して第１変速機構３０の第１出力軸３７に伝達される。ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第１出力軸３７に伝達された機械的動力は、第１変速機構３０の変速段（奇数段）３１，３３，３５及び後進ギヤ段３９のうち選択された変速段により変速され、第１入力軸２７に伝達されて、当該第１入力軸２７を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９をいずれも選択しないとき、すなわち第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを全て解放状態にしているときには、第１出力軸３７と第１入力軸２７との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８の回転は、第１入力軸２７に伝達されることはない。

次に、本実施例に係るハイブリッド車両のブレーキ装置について、図４を用いて説明する。図４は、ブレーキ装置の構成を示す模式図である。ブレーキ装置２００は、車両の運動エネルギ（慣性力）を熱エネルギに変換して、車両の制動を行う装置であり、ブレーキペダルからの操作力を、液圧により摩擦ブレーキ伝達するいわゆるハイドロリック（液圧式）ブレーキである。

ブレーキ装置２００は、運転者により操作される入力機構としてのブレーキペダル２１０と、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬの作動により車輪と係合する部材に摩擦力を生じさせて制動する出力機構としての摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲ，９０ＦＬと、ブレーキペダル２１０に加えられた操作力を、ブレーキ液の圧力（以下、単に「液圧」と記す）に変換するマスタシリンダ２２２と、マスタシリンダ２２２の内のブレーキ液の圧力（以下、マスタシリンダ圧と記す）を、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬに伝達する圧力伝達機構としてのブレーキアクチュエータ２３０と、ブレーキペダルの操作力を倍力して、マスタシリンダ２２２に伝達するブレーキ倍力装置２２０を有している。加えて、ブレーキ装置２００には、ブレーキアクチュエータ２３０を制御する制御手段として、ブレーキ装置用電子制御装置１８０（以下、ブレーキＥＣＵと記す）が設けられている。

なお、ブレーキ装置２００の説明において、符号末尾の英字「ＦＲ」は車両前方右側の車輪に対応して設けられていることを示し、「ＲＬ」は車両後方左側の車輪に対応して設けられていることを示し、「ＲＲ」は、車両後方右側の車輪に対応して設けられていることを示し、「ＦＬ」は車両前方左側の車輪に対応して設けられていることを示している。

ハイブリッド車両１には、２つの駆動輪８８を含む４つの車輪（図示せず）に対応して、摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＦＬ，９０ＲＲが設けられている。これら摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＦＬ，９０ＲＲは、いわゆるディスク式ブレーキであり、駆動輪８８を含む車輪と共に回転するロータディスク（図示せず）と、ロータディスクを挟み込むブレーキパッド（図示せず）と、ブレーキパッドを押圧することで、ロータディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力を生じさせるブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとを有している。

ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬは、ブレーキペダル２１０の操作等により、マスタシリンダ２２２から液圧が供給されて作動して、ブレーキパッドを押圧し、ブレーキパッドとロータディスクとの間に摩擦力を発生させる。この摩擦力により、摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲ，９０ＦＬは、対応する車輪の回転を制動する制動力を生じさせて、ハイブリッド車両１を減速させることが可能となる。ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬは、それぞれブレーキアクチュエータ２３０の液圧管路２８１，２８２，２８３，２８４から液圧の供給を受ける。ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬに供給される液圧（以下、単に「ブレーキシリンダ圧」と記す）は、ブレーキアクチュエータ２３０により制御される。

なお、本実施例において、摩擦ブレーキ９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲ，９０ＦＬは、ディスク式ブレーキであるものとしたが、摩擦ブレーキの態様は、これに限定されるものではない。摩擦により制動力が発生可能なものであれば適用することができ、例えば、ドラム式のブレーキ等、他の形式の摩擦ブレーキを用いることもできる。

ブレーキペダル２１０は、運転者により踏面２１１が踏み込まれて操作され、その操作力を倍力機構２２０に伝達する。ブレーキペダル２１０には、ブレーキペダルの操作量（ストローク）を検出するブレーキペダルストロークセンサ２１６が設けられており、ブレーキペダルの操作量に係る信号を、ブレーキＥＣＵ１８０に送出している。

ブレーキ倍力装置２２０は、負圧源である内燃機関５から供給された負圧と大気圧との圧力差を利用して、ブレーキペダル２１０から受けた操作力を、倍力することで、運転者によるブレーキペダルの操作力を軽減する、いわゆる真空式倍力装置（ブレーキブースタ）である。ブレーキ倍力装置２２０には、負圧を蓄えるための負圧室（図示せず）が設けられている。

ブレーキ倍力装置２２０と、内燃機関５のインテークマニホールド７ｃとの間には、負圧管路２１８で接続されており、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室と、負圧源であるインテークマニホールド７ｃ内は、図示しない逆止弁を介して連通している。

内燃機関５を作動状態にして、スロットル弁７ａをほぼ閉じた状態で、機関出力軸８を回転させると、ピストン６が往復運動して、インテークマニホールド７ｃから気筒内に空気を吸入し、インテークマニホールド７ｃ内には、負圧が生じる。このようにして内燃機関５により生じた負圧を、以下「吸気負圧」と記す。

ブレーキ倍力装置２２０は、内燃機関５に生じた吸気負圧を、負圧管路２１８から負圧室に取り入れ、負圧室に蓄える。ブレーキ倍力装置２２０は、負圧室に蓄えられた負圧（以下、ブースタ負圧と記す）と大気圧との差圧を利用して、ブレーキペダル２１０からの操作力を、倍力、すなわち増大させて、マスタシリンダ２２２に伝達する。

ブレーキ倍力装置２２０には、負圧室に蓄えられた負圧、すなわち負圧室の圧力（以下、ブースタ負圧と記す）を検出するブースタ負圧センサ２２４が設けられている。ブースタ負圧センサ２２４は、検出したブースタ負圧に係る信号をブレーキＥＣＵ１８０に送出している。

マスタシリンダ２２２は、内部に油圧室（図示せず）を有しており、油圧室には、作動流体であるブレーキ液が充填されている。また、マスタシリンダ２２２には、油圧室に隣接してブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク２２１が設けられている。マスタシリンダ２２２は、ブレーキ倍力装置２２０により増大されたブレーキペダル２１０の操作力を受けて、油圧室内のブレーキ液の液圧（以下、マスタシリンダ圧と記す）に変換する。

マスタシリンダ２２２の油圧室には、ブレーキアクチュエータ２３０に液圧を供給する２つの液圧管路２２６，２２７が接続されている。一方の液圧供給管路２２７には、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２２８が設けられている。マスタシリンダ圧センサ２２８は、検出したマスタシリンダ圧に係る信号を、ブレーキＥＣＵ１８０に送出している。

ブレーキアクチュエータ２３０は、マスタシリンダ２２２からの液圧を、各ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬごとに調整して伝達するものであり、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬに対応して、ブレーキシリンダ圧を保持する保持弁２４０，２４１，２４２，２４３と、ブレーキシリンダ圧を減圧する減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を有している。

また、ブレーキアクチュエータ２３０は、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬとマスタシリンダ２２２との間におけるブレーキ液の流通を遮断可能にするマスタカット弁２３２と、ブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬとマスタシリンダ２２２との間におけるブレーキ液の流通を遮断可能にするマスタカット弁２３３とを備えている。マスタカット弁２３２，２３３は、それぞれ、液圧管路２２６，２２７を介してマスタシリンダ２２２と接続されている。

また、ブレーキアクチュエータ２３０には、ブレーキ液を貯蔵するリザーバタンク２５４，２５５と、リザーバタンク２５４，２５５のブレーキ液を昇圧して、マスタカット弁２３２，２３３と保持弁２４０，２４１，２４２，２４３との間を接続する液圧管路２３４，２３５に圧送することが可能なオイルポンプ２５９，２６０とを有している。

保持弁２４０，２４１，２４２，２４３は、単動式の電磁弁で構成されており、操作力が作用していないときの弁体の位置（ノーマル位置）が開位置である、いわゆるノーマルオープン式の弁であり、コイルへの通電により閉弁する。

保持弁２４０，２４１は、一方が、それぞれ液圧管路２８１，２８２を介してブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬと接続されており、他方が、液圧管路２３４，２３７を介してマスタカット弁２３２と接続されている。保持弁２４２，２４３は、一方が、それぞれ液圧管路２８３，２８４を介してブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬと接続されており、他方が液圧管路２３５，２３８を介してマスタカット弁２３３と接続されている。

マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３が開弁すると、マスタシリンダ２２２と、それぞれブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとの間でブレーキ液が流通可能となる。保持弁２４０，２４１，２４２，２４３の開閉弁は、ブレーキＥＣＵ１８０により制御される。

一方、減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１は、単動式の電磁弁で構成されており、ノーマル位置が閉位置である、いわゆるノーマルクローズ式の弁であり、コイルへの通電により開弁する。

減圧弁２４８，２４９は、一方が、それぞれ液圧管路２８１，２８２を介してブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬと接続されており、他方が、液圧管路２５２を介してリザーバタンク２５４と接続されている。減圧弁２５０，２５１は、それぞれ液圧管路２８３，２８４を介してブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬと接続されており、他方が、液圧管路２５３を介してリザーバタンク２５５と接続されている。

マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１が開弁すると、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬとリザーバタンク２５４との間でブレーキ液が流通可能となり、ブレーキシリンダ９５ＲＲ，９５ＦＬとリザーバタンク２５５との間でブレーキ液が流通可能となる。減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１の開閉弁は、ブレーキＥＣＵ１８０により制御される。

一方、マスタカット弁２３２，２３３は、単動式の電磁弁で構成されており、ノーマル位置が開位置である、いわゆるノーマルオープン式の弁であり、コイルへの通電により閉弁する。

マスタカット弁２３２は、一方が、液圧管路２２６及び液圧管路２６７を介して逆止弁２６９を備えたリザーバタンク２５４と接続されており、他方が、液圧管路２３４及び液圧管路２５６を介してリザーバタンク２５４と接続されている。液圧管路２５６の途中には、リザーバタンク２５４からマスタカット弁２３２に向けてブレーキ液を圧送するオイルポンプ２５９と逆止弁２６１が設けられている。

マスタカット弁２３３は、一方が、液圧管路２２７、液圧管路２６８を介して逆止弁２７０を備えたリザーバタンク２５５と接続されており、他方が、液圧管路２３５及び液圧管路２５７を介してリザーバタンク２５５と接続されている。液圧管路２５７の途中には、リザーバタンク２５５からマスタカット弁２３３に向けてブレーキ液を圧送するオイルポンプ２６０と、逆止弁２６２が設けられている。

オイルポンプ２５９を作動状態にすると共にマスタカット弁２３２の開度を絞ると、液圧管路２５６，２３４，２３７の圧力が上昇する。このとき、保持弁２４０，２４１が開弁状態にしていると、ブレーキシリンダ圧が上昇する。同様に、オイルポンプ２６０を作動状態にすると共にマスタカット弁２３３の開度を絞ると、液圧管路２５７，２３５，２３８の圧力が上昇する。このとき、保持弁２４２，２４３を開弁状態にしていると、ブレーキシリンダ圧が上昇する。オイルポンプ２５９，２６０の作動／非作動状態と、マスタカット弁２３２，２３３の開閉弁及び開度は、ブレーキＥＣＵ１８０により制御される。

以上のように構成されたブレーキ装置２００は、マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を開弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を閉弁状態にすることで、マスタシリンダ２２２と各ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとを連通させる。これにより、マスタシリンダ圧が、そのままブレーキシリンダ圧にすることができ、ブレーキペダル２１０の操作力が増大するに従って、ブレーキシリンダ圧を増大させることができる。

一方、マスタカット弁２３２，２３３が開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を閉弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を閉弁状態にすることで、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬと、マスタシリンダ２２２及びリザーバタンク２５４，２５５との間におけるブレーキ液の流通を遮断する。これにより、ブレーキ装置２００は、ブレーキペダル２１０の操作に関係なく、ブレーキシリンダ圧を、そのまま一定の圧力に保持することができる。

また、マスタカット弁２３２，２３３を開弁状態である場合、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を閉弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を開弁状態にすることで、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬとリザーバタンク２５４，２５５を、減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を介して連通させる。これにより、ブレーキ装置２００は、ブレーキペダルの操作に関係なく、ブレーキシリンダ圧を減圧することができる。

なお、ブレーキ装置２００は、保持弁２４０，２４１，２４２，２４３を開弁状態にすると共に減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１を閉弁状態にしている場合に、オイルポンプ２５９，２６０を作動状態にすると共に、マスタカット弁２３２，２３３の弁開度を調節することで、ブレーキシリンダ圧を、マスタシリンダ圧以上に増大させることも可能となっている。

以上に説明したブレーキ装置２００において、ブレーキアクチュエータ２３０の制御手段としてのブレーキＥＣＵ１８０は、ブースタ負圧センサ２２４からのブースタ負圧に係る信号と、ブレーキペダルストロークセンサ２１６からのブレーキペダル操作量に係る信号と、マスタシリンダ圧センサ２２８からのマスタシリンダ圧に係る信号とを検出している。これらブレーキ装置２００に係る信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ１８０は、各種制御変数を算出している。制御変数には、ブレーキペダル操作量、ブースタ負圧、マスタシリンダ圧等が含まれている。ブレーキＥＣＵ１８０は、これらの制御変数に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。

このようにして、ハイブリッド車両１の制御手段としてのＥＣＵ１００は、ブレーキＥＣＵ１８０から、ブースタ負圧、ブレーキペダル操作量、マスタシリンダ圧等の制御変数に係る信号を検出している。これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関５の運転状態、例えば、スロットル弁７ａの開度や、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において選択される変速段、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態を制御することが可能となっている。

このように構成されたブレーキ装置２００において、ブレーキシリンダ９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬのブレーキシリンダ圧は、マスタシリンダ圧を基準にして、ブレーキアクチュエータ２３０を構成する保持弁２４０，２４１，２４２，２４３、減圧弁２４８，２４９，２５０，２５１、マスタカット弁２３２，２３３の開閉弁状態に応じて変化する。ブレーキシリンダ圧の基準となるマスタシリンダ圧は、ブレーキペダル２１０の操作力と、当該操作力を、ブレーキ倍力装置２２０が増大する比率（倍力比）により決まる。ブレーキ倍力装置２２０は、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が、所定値よりも減少すると、ブレーキペダル２１０からの操作力を、予め設定された倍率で増大させることができなくなり、マスタシリンダ圧を基準とする液圧であるホイルシリンダ圧が、予め設定された値より低下することとなる。

以上のように構成されたハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互につなぎ替えることで、変速時において、機関出力軸８と駆動輪８８との間における動力伝達の途切れを抑制することが可能となっており、以下に説明する。

まず、ＥＣＵ１００が第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４６のうちいずれか１つの変速段を選択する。例えば、選択した変速段が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうち第１速ギヤ段３１である場合、ＥＣＵ１００は、第１速ギヤ段３１に対応する第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にすると共に、その他のカップリング機構３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを解放状態にする。そして、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にする。これにより、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１群（奇数段）の変速段３１，３３，３５のうち選択した変速段である第１速ギヤ段３１により変速し、第１出力軸３７から駆動軸８０に伝達して、駆動輪８８を回転駆動することができる。

このとき、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、第１変速機構３０において選択している変速段である第１速ギヤ段３１より、一段高速（ハイギヤ）側の変速段である第２速ギヤ段４２を選択し、対応する第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にすることで、第２変速機構４０の第２入力軸２８を空転させる。このようにして、第１速ギヤ段３１から第２速ギヤ段４２への変速動作、すなわち第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放動作に備えている。

そして、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の第２速ギヤ段４２への変速（アップシフト）を行う場合、ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を解放状態にしながら第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを掴み替える動作、いわゆる「クラッチ・トゥ・クラッチ」を行う。この動作により、駆動装置１０は、機関出力軸８からの動力伝達経路を、徐々に第１変速機構３０の第１入力軸２７から第２変速機構４０の第２入力軸２８に移していき、第２速ギヤ段４２への変速が完了することとなる。

このようにして、駆動装置１０は、第１変速機構３０の変速段、すなわち奇数段である第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の変速段、すなわち偶数段である第２速ギヤ段４２への変速時において、機関出力軸８から駆動軸８０への動力伝達に途切れを生じさせることなく変速することができる。

また、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」、原動機として内燃機関５及びモータ５０を併用する「ハイブリッド走行」、原動機としてモータ５０のみを選択使用する「モータ走行」等がある。

これら車両走行は、運転者が要求する車両駆動力や、モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態に応じて、ＥＣＵ１００により、逐次、自動的に切替えられる。以下に、各走行モードにおけるＥＣＵ１００の制御と、内燃機関５、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２、第１変速機構３０及び第２変速機構４０、及びモータ５０の動作を併せて説明する。

ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のいずれか１つにより変速し、第１出力軸３７から動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達し、駆動輪８８を回転駆動することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」を実現することができる。

この場合、駆動輪８８及び駆動軸８０には、動力統合ギヤ５８を介して第２出力軸４８が係合しているため、第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅのいずれか１つが係合状態にある場合、第２入力軸２８は、駆動輪８８の回転速度すなわちハイブリッド車両１の車速に比例する回転速度で回転することとなる。

このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第１入力軸２７に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力と、モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、それぞれ第１変速機構３０、第２変速機構４０で変速し、動力統合ギヤ５８で統合して駆動軸８０に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する「ハイブリッド走行」を実現することができる。

一方、ＥＣＵ１００が第１クラッチ２１を解放状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、機関出力軸８からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のいずれか１つにより変速し、第２出力軸４８から動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達し、駆動輪８８を回転駆動することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第２クラッチ２２を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」を実現することができる。

この場合、駆動輪８８及び駆動軸８０には、動力統合ギヤ５８を介して第１出力軸３７が係合しているため、第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅのいずれか１つが係合状態にある場合、第１入力軸２７は、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）に比例する回転速度で回転することとなる。

このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第２入力軸２８に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、モータ５０のロータ５２からの機械的動力と内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力とを、第２入力軸２８で統合し、第２変速機構４０により変速して、動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第２クラッチ２２を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する「ハイブリッド走行」を実現することができる。

また、ハイブリッド車両１にモータ走行を行わせる場合、上述のエンジン走行及びハイブリッド走行の制御とは異なり、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２をいずれも解放状態に制御すると共に、モータ５０を力行させる。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、いずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構を係合状態にする。駆動装置１０は、モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち選択した変速段で変速して、動力統合ギヤ５８から駆動軸８０に伝達する。

このように、ハイブリッド車両１がモータ走行を行っているとき（以下、モータ走行中と記す）においては、内燃機関５が非作動状態であり機関出力軸８は回転していないため、インテークマニホールド７ｃ内の圧力が、ほぼ大気圧となる。このため、モータ走行中においては、内燃機関５からブレーキ倍力装置２２０に、負圧を供給することができない。このようなモータ走行中において、ブレーキペダル２１０を操作して、ブレーキ倍力装置２２０を作動させると、負圧室に蓄えられていたブースタ負圧が消費されて減少する、すなわち負圧室の圧力が大気圧に向けて上昇することとなる。

ハイブリッド車両１は、モータ走行を長時間継続すると共にブレーキ倍力装置２２０を作動させることで、ブースタ負圧が所定値以下に減少すると、ブレーキ倍力装置２２０は、ブレーキペダル２１０の操作力を所定の倍率で増大させることができなくなり、マスタシリンダ圧及びブレーキシリンダ圧が設定値に比べて低下して、ブレーキペダル２１０の操作フィーリングが悪化する虞がある。

そこで、本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段としてのＥＣＵは、原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行中において、ブレーキ倍力機構の負圧室に蓄えられたブースタ負圧が予め設定された判定値以下に減少した場合には、第１及び第２クラッチのうち少なくとも一方を係合状態又は半係合状態にして、内燃機関の機関出力軸を回転させることを特徴としており、以下に、ハイブリッド車両の制御手段としてのＥＣＵが実行する制御処理について、図１、図４、図５及び図６を用いて説明する。図５は、ＥＣＵが実行するブレーキ倍力装置の負圧減少判定制御を示すフローチャートである。図６は、ＥＣＵが実行するクラッチ係合制御を示すフローチャートである。

モータ走行中において、図１に示すように、ＥＣＵ１００は、内燃機関５を非作動状態にしていると共に、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を解放状態にしている。これにより、内燃機関５の機関出力軸８と、第１変速機構３０及び第２変速機構４０との間における動力伝達は遮断されており、内燃機関５の機関出力軸８は静止している。

モータ走行中においては、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段が必ず選択されており、第２入力軸２８は、駆動輪８８の回転速度に比例して回転している。また、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５のうちいずれか１つの変速段が選択されている場合には、第１入力軸２７も、駆動輪８８の回転速度に比例した回転速度で回転している。

このようなモータ走行が開始された時点、すなわち内燃機関５が非作動状態となり、インテークマニホールド７ｃからブレーキ倍力装置２２０の負圧室に負圧が供給されなくなった時点から、ＥＣＵ１００は、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に蓄えられたブースタ負圧の減少を判定する制御処理（以下、負圧減少判定制御と記す）を所定時間経過ごとに繰り返し実行する。

図５に示すように、まず、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室の圧力であるブースタ負圧を、制御変数として取得する。なお、ブースタ負圧は、真空から大気圧に向けて圧力が上昇するに従って値が減少する。モータ走行を継続し、且つブレーキペダル２１０の操作によりブレーキ倍力装置２２０が作動するに従って、ブースタ負圧が減少する。

そして、ステップＳ１０６において、ＥＣＵ１００は、取得されたブースタ負圧が、予め設定された判定値以下であるか否かを判定する。なお、この判定値は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。

ブースタ負圧が判定値を超える（Ｎｏ）と判定された場合、すなわちブレーキ倍力装置２２０の負圧室に十分にブースタ負圧が蓄えられていると判定された場合、ステップＳ１０２に戻り、所定時間経過後に、再びブースタ負圧を制御変数として取得する。

一方、ブースタ負圧が判定値以下である（Ｙｅｓ）と判定された場合、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に蓄えられた負圧が減少し、ブレーキ倍力装置２２０がブレーキペダル２１０からの操作力を、所定の倍率で増大させることができないものと判断して、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０において、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合動作に係る制御処理（以下、単に「クラッチ係合制御」と記す）を実行する。

図６に示すように、まず、ステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を取得する。制御変数には、ハイブリッド車両１の走行速度である車速や、モータ回転速度、第１変速機構３０において選択されている変速段、第２変速機構４０において選択されている変速段等が含まれている。

そして、ステップＳ１１４において、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のうち、係合するクラッチを決定する。例えば、車速、第１変速機構３０において選択されている変速段、及び第２変速機構４０において選択されている変速段に基づいて、係合するクラッチを決定することができる。なお、第２変速機構４０において変速段４２，４４，４６のうちいずれも選択されていない場合には、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２の双方を係合することも可能である。

そして、ステップＳ１１６において、ＥＣＵ１００は、係合することが決定されたクラッチについて、解放状態から係合状態に向けて、徐々に係合力を増大させる。すなわち、半係合状態にする。これにより、ハイブリッド車両１は、駆動輪８８の回転を、クラッチを介して機関出力軸８に伝達させて、機関出力軸８を回転させる、すなわち内燃機関５のモータリングを行う。ＥＣＵ１００がクラッチの係合力を増大させるに従って、機関出力軸８の回転速度である機関回転速度が上昇していく。

なお、「半係合状態」とは、機関出力軸８と第１入力軸２７との間に回転速度差が生じるような第１クラッチ２１の係合状態、又は機関出力軸８と第２入力軸２８との間に回転速度差が生じるような第２クラッチ２２の係合状態である。

そして、ステップＳ１１８において、ＥＣＵ１００は、機関回転速度が予め設定された判定回転速度に達したか否かを判定する。判定回転速度は、内燃機関５のインテークマニホールド７ｃに十分に吸気負圧を発生可能な機関回転速度に設定されており、例えば、１２００ｒｐｍに設定されている。判定回転速度は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。機関回転速度が、判定回転速度に達していない（Ｎｏ）と判定された場合、ステップＳ１１６に戻り、クラッチの係合力の増大を継続する。

一方、機関回転速度が、判定回転速度以上である（Ｙｅｓ）と判定された場合、ステップＳ１２０において、ＥＣＵ１００は、係合するクラッチの係合力を、そのまま維持する。これにより、所定の機関回転速度で、機関出力軸８を回転させることができる。内燃機関５において生じるポンプ損失を、必要最小限のものにしつつ、インテークマニホールド７ｃに所望の吸気負圧を発生させて、当該負圧を、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に供給する。これにより、負圧室に蓄えられた負圧であるブースタ負圧は、真空状態に向けて増大する。

なお、機関出力軸８を回転させて、内燃機関５のモータリングを行っている間、ＥＣＵ１００は、内燃機関５のスロットル弁７ａ（図４参照）を閉弁状態にしており、インテークマニホールド７ｃにおける吸気負圧の発生を促進している。

そして、ステップＳ１２２において、ＥＣＵ１００は、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に必要なブースタ負圧が確保できたか否かを判定する。この判定は、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室の負圧が、所定値を超えたか否かで判定することができる。ブースタ負圧が確保できていない（Ｎｏ）と判定された場合、クラッチの係合力を維持して、内燃機関５のモータリングを継続する。

一方、ブレーキ倍力装置２２０のブースタ負圧が確保できた（Ｙｅｓ）と判定された場合、ステップＳ１２４において、ＥＣＵ１００は、係合していたクラッチを解放状態にして、機関出力軸８と、第１入力軸２７又は第２入力軸２８との間における動力伝達を遮断する。これにより、回転していた機関出力軸８が静止して、内燃機関５のモータリングが終了する。そして、再び、ステップＳ１０２（図５参照）に戻る。

なお、本実施例においては、機関出力軸８の回転、すなわち内燃機関５のモータリングは、ブレーキ倍力装置２２０のブースタ負圧が確保できたと判定された時点で終了されるものとしたが、モータリングを終了する態様は、これに限定されるものではない。例えば、内燃機関５モータリングの開始時点から、予め設定された時間が経過後に、モータリングを終了するものとしても良い。

以上に説明したように本実施例に係るハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを備え、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２から出力される機械的動力を、変速機構により変速して駆動輪８８に伝達可能なハイブリッド車両であって、機関出力軸８からの機械的動力を第１入力軸２７で受け、複数の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８に向けて伝達可能な第１変速機構３０と、機関出力軸８及びロータ５２からの機械的動力を、当該ロータ５２と係合する第２入力軸２８で受け、複数の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８に向けて伝達可能な第２変速機構４０と、機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２と、機関出力軸８の回転により内燃機関５が発生した負圧を負圧室に蓄えて、当該負圧室に蓄えられた負圧であるブースタ負圧を利用してブレーキペダル２１０の操作力を増大させるブレーキ倍力装置２２０と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態（半係合状態を含む）を制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００とを備えている。

ＥＣＵ１００は、ブースタ負圧が、予め設定された判定値より減少したか否かを判定する機能（負圧減少判定手段）を含んでおり、原動機としてモータ５０のみを選択使用するモータ走行中において、ブースタ負圧が判定値以下に減少したと判定された場合には、第１及び第２クラッチ２１，２２のうち少なくとも一方を係合状態又は半係合状態にして、内燃機関５の機関出力軸８を回転させるものとしたので、内燃機関５に吸気負圧を発生させて、当該負圧を、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に供給することで、負圧室に蓄えられた負圧であるブースタ負圧を真空状態に向けて増大させることができる。このようにして、内燃機関５が非作動状態となるモータ走行中においても、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に蓄えられたブースタ負圧を所定値以上に確保することができ、マスタシリンダ圧の低下によるブレーキペダル２１０のフィーリング悪化を防止することができる。

また、本実施例において、ブレーキ倍力装置２２０には、負圧室のブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ２２４が設けられており、ＥＣＵ１００の負圧減少判定手段は、検出されたブースタ負圧が、予め設定された判定値以下となった場合に、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定するものとしたので、従来からブレーキ倍力装置２２０に設けられているブースタ負圧センサからの信号を用いて、容易にブースタ負圧の減少を判定することができる。

本実施例に係るハイブリッド車両の制御について、図１、図４、図６及び図７を用いて説明する。図７は、ＥＣＵが実行するブレーキ倍力装置の負圧減少判定制御を示すフローチャートである。本実施例に係るハイブリッド車両において、ブレーキ装置には、マスタシリンダ内のブレーキ液の圧力であるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサが設けられており、ＥＣＵの負圧減少判定手段は、検出されたマスタシリンダ圧の積算値が、予め設定された判定値以上となった場合に、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定する点で、実施例１と異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施例１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１を用いて上述したように、ブレーキ倍力装置２２０は、ブレーキペダル２１０の操作力を増大させてマスタシリンダ２２２に伝達するものであり、ブレーキ装置２００には、マスタシリンダ圧センサ２２８からマスタシリンダ２２２内のブレーキ液の圧力すなわちマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２２８が設けられている。マスタシリンダ圧センサ２２８は、検出したマスタシリンダ圧に係る信号を、ブレーキＥＣＵ１８０に送出している（図４参照）。ハイブリッド車両１の制御手段としてのＥＣＵ１００Ｂは、ブレーキＥＣＵ１８０からマスタシリンダ圧に係る信号を検出しており、マスタシリンダ圧を制御変数として取得している。

ハイブリッド車両１が、原動機としてモータ５０を選択使用するモータ走行を開始する時点、すなわち内燃機関５が非作動状態となり、インテークマニホールド７ｃからブレーキ倍力装置２２０の負圧室に吸気負圧が供給されなくなった時点から、ＥＣＵ１００Ｂは、以下に説明する負圧減少判定制御を所定時間経過ごとに繰り返し実行する。

図７に示すように、まず、ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１００Ｂは、マスタシリンダ圧を制御変数として取得する。

そして、ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１００Ｂは、マスタシリンダ圧を積算する。詳細には、モータ走行開始時点から、所定時間ごとに取得されたマスタシリンダ圧を積算、すなわち時間積分して、その積算値を算出する。なお、この積算値は、マスタシリンダ圧が所定の基準圧力より上昇したときの値である上昇値を積算するものとしても良い。

そして、ステップＳ２０６において、ＥＣＵ１００Ｂは、算出されたマスタシリンダ圧の積算値が、予め設定された判定値を超えたか否かを判定する。マスタシリンダ圧の積算値が、判定値以下である（Ｎｏ）と判定された場合、再びステップＳ２０２に戻る。

一方、マスタシリンダ圧の積算値が、判定値を超えた（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００Ｂは、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に蓄えられたブースタ負圧が、判定値以下に減少したものと判断して、ステップＳ２１０において、クラッチ係合制御を実行する。ステップＳ２１０におけるクラッチ係合制御は、上述した図６にステップＳ１１２〜Ｓ１２４で示す制御処理と同一のものを実行する。これにより、図１及び図４に示すように、機関出力軸８を回転させて、内燃機関５のモータリングを行い、インテークマニホールド７ｃに発生した吸気負圧を、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に供給して、ブースタ負圧を真空状態に向けて増大させることができる。

以上に説明したように本実施例では、ブレーキ倍力装置２２０は、ブレーキペダル２１０の操作力を増大させてマスタシリンダ２２２に伝達するものであり、マスタシリンダ２２２内のブレーキ液の圧力であるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２２８を備え、ＥＣＵ１００Ｂの負圧減少判定手段は、検出されたマスタシリンダ圧の積算値が、予め設定された判定値を超えた場合に、負圧室に蓄えられた吸気負圧が減少したものと判定するものとしたので、ブースタ負圧を直接検出することができない場合であっても、マスタシリンダ圧を用いて、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に蓄えられたブースタ負圧が所定値より減少したか否かを容易に判定することができる。

本実施例に係るハイブリッド車両の制御について、図１、図４、図６及び図８を用いて説明する。図８は、ＥＣＵが実行するブレーキ倍力装置の負圧減少判定制御を示すフローチャートである。本実施例に係るハイブリッド車両において、ＥＣＵの負圧減少判定手段は、検出されたブレーキペダルの操作量の積算値が、予め設定された判定値を超えた場合に、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定する点で、実施例１，２と異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施例１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１を用いて上述したように、ブレーキ装置２００には、ブレーキペダル２１０の操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ２１６が設けられている。ブレーキペダルストロークセンサ２１６は、検出したブレーキペダル操作量に係る信号を、ブレーキＥＣＵ１８０に送出している（図４参照）。ハイブリッド車両１の制御手段としてのＥＣＵ１００Ｃは、ブレーキＥＣＵ１８０から、ブレーキ操作量に係る信号を検出しており、ブレーキ操作量を制御変数として取得している。

ハイブリッド車両１がモータ走行を開始する時点、すなわち内燃機関５のインテークマニホールド７ｃからブレーキ倍力装置２２０の負圧室に吸気負圧が供給されなくなった時点から、ＥＣＵ１００Ｃは、以下に説明する負圧減少判定制御を所定時間経過ごとに繰り返し実行する。

図８に示すように、まず、ステップＳ３０２において、ＥＣＵ１００Ｃは、ブレーキペダル操作量を制御変数として取得する。

そして、ステップＳ３０４において、ＥＣＵ１００Ｃは、ブレーキペダル操作量を積算する。詳細には、モータ走行開始時点から、所定時間ごとに取得されたブレーキペダル操作量を積算、すなわち時間積分して、その積算値を算出する。なお、この積算値は、ブレーキペダル操作量が所定の操作量より踏み込まれた値である変動値を積算するものとしても良い。

そして、ステップＳ３０６において、ＥＣＵ１００Ｃは、算出されたブレーキペダル操作量の積算値が、予め設定された判定値を超えたか否かを判定する。ブレーキペダル操作量の積算値が、判定値以下である（Ｎｏ）と判定された場合、再びステップＳ３０２に戻る。

一方、ブレーキペダル操作量の積算値が、判定値を超えた（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００Ｃは、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に蓄えられたブースタ負圧が、判定値以下に減少したものと判断して、ステップＳ３１０においてクラッチ係合制御を実行する。ステップＳ３１０におけるクラッチ係合制御は、上述した図６にステップＳ１１２〜Ｓ１２４で示す制御処理と同一のものを実行する。これにより、図１及び図４に示すように、機関出力軸８を回転させて、内燃機関５のモータリングを行い、インテークマニホールド７ｃに発生した吸気負圧を、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に供給して、ブースタ負圧を真空状態に向けて増大させることができる。

以上に説明したように本実施例では、ブレーキペダル２１０の操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ２１６を備え、ＥＣＵ１００Ｃの負圧減少判定手段は、検出されたブレーキペダル操作量の積算値が、予め設定された判定値を超えた場合に、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定するものとしたので、ブースタ負圧を直接検出することができない場合であっても、ブレーキペダル２１０の操作量を用いて、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に蓄えられたブースタ負圧が、所定値より減少したか否かを容易に判定することができる。

本実施例に係るハイブリッド車両の制御について、図１、図４、図６、図９及び図１０を用いて説明する。図９は、ＥＣＵが実行するブレーキ倍力装置の負圧減少判定制御を示すフローチャートである。図１０は、ブレーキペダルの踏力センサの周辺構成を示す図である。本実施例に係るハイブリッド車両において、ブレーキペダル２１０には、運転者により踏み込まれるＥＣＵの負圧減少判定手段は、検出されたブレーキペダルの操作量の積算値が、予め設定された判定値を超えた場合に、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定する点で、実施例１，２，３と異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施例１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１０に示すように、ブレーキペダル２１０の踏面２１１の近傍には、ブレーキペダル２１０の踏力を検出するブレーキペダル踏力センサ２１２（以下、単に「踏力センサ」と記す）が設けられている。踏力センサ２１２は、歪ゲージや圧力センサ等で構成されており、運転者によりブレーキペダル２１０が踏み込まれときの踏面２１１に作用する力である踏力（以下、ブレーキペダル踏力と記す）を検出する。踏力センサ２１２は、検出した踏力に係る信号をブレーキＥＣＵ１８０に送出している（図４参照）。ハイブリッド車両１の制御手段としてのＥＣＵ１００Ｄは、ブレーキＥＣＵ１８０からブレーキペダル踏力に係る信号を検出しており、ブレーキペダル踏力を制御変数として取得している。

ハイブリッド車両１がモータ走行を開始した時点、すなわち内燃機関５が非作動状態となり、インテークマニホールド７ｃからブレーキ倍力装置２２０の負圧室に吸気負圧が供給されなくなった時点から、ＥＣＵ１００Ｄは、以下に説明する負圧減少判定制御を、所定時間経過ごとに繰り返し実行する。

図９に示すように、ます、ステップＳ４０２において、ＥＣＵ１００Ｄは、ブレーキペダル踏力を制御変数として取得する。

そして、ステップＳ４０４において、ＥＣＵ１００Ｄは、ブレーキペダル踏力を積算する。詳細には、モータ走行開始時点から、所定時間ごとに取得されたブレーキペダル踏力を積算すなわち時間積分して、その積算値を算出する。

そして、ステップＳ４０６において、ＥＣＵ１００Ｄは、算出されたブレーキペダル踏力の積算値が、予め設定された判定値を超えたか否かを判定する。ブレーキペダル踏力の積算値が判定値以下である（Ｎｏ）と判定された場合、再びステップＳ４０２に戻る。

一方、ブレーキペダル踏力の積算値が判定値を超えた（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００Ｄは、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に蓄えられたブースタ負圧が判定値以下に減少したものと判断して、ステップＳ４１０においてクラッチ係合制御を実行する。ステップＳ４１０におけるクラッチ係合制御は、上述した図６にステップＳ１１２〜Ｓ１２４で示す制御処理と同一のものを実行する。これにより、図１及び図４に示すように、機関出力軸８を回転させて、内燃機関５のモータリングを行い、インテークマニホールド７ｃに発生した吸気負圧を、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に供給して、ブースタ負圧を真空状態に向けて増大させることができる。

以上に説明したように本実施例では、ブレーキペダル２１０の踏力を検出するブレーキペダル踏力センサ２１２を備え、ＥＣＵ１００Ｄの負圧減少判定手段は、検出されたブレーキペダル踏力の積算値が、予め設定された判定値を超えた場合に、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定するものとしたので、ブースタ負圧を直接検出することができない場合であっても、ブレーキペダル２１０の踏力を用いて、ブレーキ倍力装置２２０の負圧室に蓄えられたブースタ負圧が、所定値より減少したか否かを容易に判定することができる。

なお、上述した各実施例において、第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５は、奇数段及び後進段で構成されており、これに対してモータ５０のロータ５２が第２入力軸２８と係合する第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６は、偶数段で構成されているものとしたが、第１及び第２変速機構における変速段の構成は、これに限定されるものではない。例えば、第１変速機構の第１群の変速段を偶数段及び後進段で構成し、第２変速機構の第２群の変速段を奇数段で構成するものとしても良い。

また、上述した各実施例において、原動機として設けられたモータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータであるものとしたが、本発明に係るモータジェネレータは、これに限定されるものではない。モータジェネレータは、回生制動を行うことができれば良く、例えば、ロータに伝達された機械的動力を電力に変換する機能のみを有する発電機で構成するものとしても良い。

また、上述した各実施例において、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方により変速して、動力統合ギヤ５８から、車両推進軸６６、終減速装置７０の差動機構７４を介して駆動輪８８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０から駆動輪８８に向けての動力伝達の態様は、これに限定されるものではない。駆動装置１０において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７及び第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、動力統合ギヤ５８、又は当該動力統合ギヤ５８と噛み合う第１及び第２駆動ギヤ３７ｃ，４８ｃが、直接に差動機構７４のリングギヤ７２を駆動するものとしても良い。

また、上述した各実施例において、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１出力軸３７から駆動輪８８と係合する動力統合ギヤ５８に伝達し、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２出力軸４８から動力統合ギヤ５８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ入力軸２７，２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、第１変速機構３０と第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８と係合する共通の出力軸に伝達するものとしても良い。

以上のように、本発明は、原動機として内燃機関とモータとを備えたハイブリッド車両に有用であり、特に、２つの変速機構のうち一方の変速機構の入力軸にモータのロータが係合しているハイブリッド車両に有用である。

実施例に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。 実施例１に係るデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。 実施例１に係る変形例のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。 実施例１に係るハイブリッド車両のブレーキ装置の構成を示す模式図である。 実施例１に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するブレーキ倍力装置の負圧減少判定制御を示すフローチャートである。 実施例１に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）実行するクラッチ係合制御を示すフローチャートである。 実施例２に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するブレーキ倍力装置の負圧減少判定制御を示すフローチャートである。 実施例３に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するブレーキ倍力装置の負圧減少判定制御を示すフローチャートである。 実施例４に係るハイブリッド車両の制御手段（ＥＣＵ）が実行するブレーキ倍力装置の負圧減少判定制御を示すフローチャートである。 実施例４に係るブレーキペダルの踏力センサの周辺構成を示す図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
５ 内燃機関
７ａ スロットル弁
７ｃ インテークマニホールド
８ 機関出力軸
１０ 駆動装置
２０ デュアルクラッチ機構
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
２７ 第１入力軸
２８ 第２入力軸
３０ 第１変速機構
３１，３３，３５，３９ ギヤ段（変速段、歯車対）
３７ 第１出力軸
４８ 第２出力軸
４０ 第２変速機構
４２，４４，４６ ギヤ段（変速段、歯車対）
５０ モータ（モータジェネレータ）
５２ モータのロータ
５８ 動力統合ギヤ
６６ 車両推進軸
７０ 終減速装置
８０ 駆動軸
８８ 駆動輪
９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＦＬ，９０ＲＲ 摩擦ブレーキ
９５ＦＲ，９５ＲＬ，９５ＲＲ，９５ＦＬ ブレーキシリンダ
１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ ハイブリッド車両用の電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段、負圧減少判定手段）
１８０ ブレーキ装置用の電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
２００ ブレーキ装置
２１０ ブレーキペダル
２１２ ブレーキペダル踏力センサ
２１６ ブレーキペダルストロークセンサ
２２０ ブレーキ倍力装置（ブレーキブースタ）
２２２ マスタシリンダ
２２４ ブースタ負圧センサ（負圧センサ）
２２８ マスタシリンダ圧センサ
２３０ ブレーキアクチュエータ

Claims (5)

1. 原動機として内燃機関とモータとを備え、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を、変速機構により変速して駆動輪に伝達可能なハイブリッド車両であって、
   機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
   機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
   機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
   機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
   機関出力軸の回転により内燃機関が発生した負圧を負圧室に蓄えて、当該負圧室に蓄えられた負圧であるブースタ負圧を利用してブレーキペダルの操作力を増大させるブレーキ倍力装置と、
   第１クラッチ及び第２クラッチの係合／解放状態を制御可能な制御手段と、
   を備え、
   制御手段は、
   ブースタ負圧が、予め設定された判定値より減少したか否かを判定する負圧減少判定手段を含み、
   原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行中において、ブースタ負圧が判定値以下に減少したと判定された場合には、第１及び第２クラッチのうち少なくとも一方を係合状態又は半係合状態にして、内燃機関の機関出力軸を回転させる
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
   ブレーキ倍力装置には、負圧室に蓄えられたブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサが設けられており、
   負圧減少判定手段は、検出されたブースタ負圧が、予め設定された判定値以下となった場合に、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
3. 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
   ブレーキ倍力装置は、ブレーキペダルの操作力を増大させてマスタシリンダに伝達するものであり、
   マスタシリンダ内のブレーキ液の圧力であるマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサを備え、
   負圧減少判定手段は、検出されたマスタシリンダ圧の積算値が予め設定された判定値を超えた場合に、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
4. 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
   ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサを備え、
   負圧減少判定手段は、検出されたブレーキペダル操作量の積算値が、予め設定された判定値を超えた場合に、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
5. 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
   ブレーキペダルの踏力を検出するブレーキペダル踏力センサを備え、
   負圧減少判定手段は、検出された踏力の積算値が、予め設定された判定値を超えた場合に、負圧室に蓄えられたブースタ負圧が減少したものと判定する
   ことを特徴とするハイブリッド車両。

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