JP2009166611A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】回生制動を行うか否かに応じて車両の減速度に違いが生じることを抑制可能な制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１のＥＣＵ１００は、対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度が判定回転速度以上となり且つ最も高速側の変速段である選択可能最高速段を車速に応じて特定する機能と、エンジンブレーキを行うことにより駆動輪８８に作用するエンジン損失動力を機関回転速度に応じて推定する機能とを含んでいる。回生制動を行う場合、選択可能最高速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にしてエンジンブレーキを行うと共に、回生制動を行うことにより駆動輪８８に作用させる回生制動動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力から、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力を減じた値に設定して回生制動を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、原動機として内燃機関とモータジェネレータとを備え、駆動輪の回転をモータジェネレータのロータに伝達させると共に、モータジェネレータを発電機として機能させて駆動輪を制動する回生制動を行うことが可能なハイブリッド車両に関する。

車両用変速機においては、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、第１群の変速段で構成される第１変速機構と、第１群以外の変速段である第２群の変速段で構成される第２変速機構との２つの変速機構を備え、さらに、第１変速機構の入力軸（以下、第１入力軸と記す）と、内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸と記す）とを係合可能な第１クラッチと、第２変速機構の入力軸（以下、第２入力軸と記す）と機関出力軸とを係合可能な第２クラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機を用いたものが知られている。

また、下記の特許文献１には、原動機としてエンジン（内燃機関）と、モータジェネレータ（以下、モータと記す）とを備え、デュアルクラッチ式変速機の２つの入力軸の一方に、モータのロータが結合されたハイブリッド車両が開示されている。特許文献１には、エンジンブレーキ相当の減速力（制動力）を、モータの回生制動により発生できないときには、替わりにエンジンブレーキが作用するよう、第１及び第２の変速機構の変速段を制御することが記載されている。

特開２００６−１１８５９０号公報

このように、原動機として内燃機関とモータとを備えたハイブリッド車両は、アクセルペダルとブレーキペダルが双方共に操作されていない場合等において、原動機による駆動力や摩擦ブレーキによる制動力を生じさせることなく、エンジンブレーキに替えて、モータを発電機として機能させて回生制動を行うことにより、いわゆるコーストダウン走行（惰性走行）を行って車両を緩やかに減速させることが知られている。上述のようにデュアルクラッチ式変速機構の２つの入力軸のうち一方（第２入力軸）に、モータのロータが係合しているハイブリッド車両においては、通常、駆動輪の回転を、第２変速機構の変速段により変速し、第２入力軸からロータに伝達させることで、回生制動を行うことが可能である。

しかし、このような回生制動は、常時、行うことができるわけではない。例えば、モータに電力を供給する二次電池の蓄電状態（ＳＯＣ）が比較的高い場合や、モータや二次電池が発熱して高温になった場合等においては、回生制動を禁止する場合がある。回生制動を行うことなく上述のようなコーストダウン走行を行うと、回生制動を行う場合に比べて車両の減速度が小さくなる。つまり、回生制動を行うか否かに応じて、コーストダウン走行時の車両の減速度や減速パターンに違いが生じてしまうという問題がある。

上述のようなデュアルクラッチ式変速機の２つの入力軸のうち一方に、モータのロータが係合するハイブリッド車両においては、第１クラッチ及び第２クラッチのうち少なくとも一方を係合状態にすることで、機関出力軸と駆動輪とを係合し、コーストダウン走行時にエンジンブレーキを行うことは可能である。

しかし、エンジンブレーキを行って、車両を減速させる場合、車両の走行速度（以下、車速と記す）に応じて機関出力軸の回転速度（以下、機関回転速度と記す）が低下する。内燃機関の作動中において、機関回転速度が所定の値よりも低下すると、例えば内燃機関がストール（停止）する虞がある。これを回避するため、係合状態にあるクラッチに対応する変速機構において、より低速側の変速段に変速することが考えられるが、エンジンブレーキを行っている最中に変速動作を行うためには、係合状態にあるクラッチを解放状態にして、変速機構の入力軸と駆動輪との間においてトルクが作用しない状態を作り出す必要があり、このとき、駆動輪にエンジンブレーキが作用しない状態が生じてしまい、回生制動を行う場合と同等の減速度で、車両を減速させることができないという問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、デュアルクラッチ式変速機の２つの入力軸のうち一方にモータのロータが係合するハイブリッド車両において、回生制動を行うか否かに応じて車両の減速度に違いが生じることを抑制可能な制御技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係るハイブリッド車両は、機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、発電機として機能してロータを制動可能なモータジェネレータと、機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、第１変速機構の変速段に対応して設けられ、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、第２変速機構の変速段に対応して設けられ、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択とを制御可能な制御手段と、を備え、駆動輪の回転をロータに伝達させると共にモータジェネレータを発電機として機能させて駆動輪を制動する回生制動と、駆動輪の回転を機関出力軸に伝達させて駆動輪を制動するエンジンブレーキとを行うことが可能なハイブリッド車両において、制御手段は、第１及び第２変速機構の変速段のうち、対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度が、予め設定された判定回転速度以上となり且つ最も高速側の変速段である選択可能最高速段を、車速に応じて特定する選択可能最高速段特定手段と、エンジンブレーキを行うことにより駆動輪に作用する機械的動力であるエンジン損失動力を、機関回転速度に応じて推定するエンジン損失動力推定手段と、を含み、回生制動を行う場合には、選択可能最高速段を選択し、当該選択可能最高速段に対応するクラッチを係合状態にして、エンジンブレーキを行うと共に、回生制動を行うことにより駆動輪に作用させる機械的動力である回生制動動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力から、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力を減じた値に設定して、回生制動を行い、回生制動を行わない場合には、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にして、エンジンブレーキを行うことを特徴とする。

また、本発明に係るハイブリッド車両は、機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、発電機として機能してロータを制動可能なモータジェネレータと、機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、第１変速機構の変速段に対応して設けられ、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、第２変速機構の変速段に対応して設けられ、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択とを制御可能な制御手段と、を備え、駆動輪の回転をロータに伝達させると共にモータジェネレータを発電機として機能させて駆動輪を制動する回生制動と、駆動輪の回転を機関出力軸に伝達させて駆動輪を制動するエンジンブレーキとを行うことが可能なハイブリッド車両において、制御手段は、第１及び第２変速機構の変速段のうち、対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度が、予め設定された判定回転速度以上となり且つ最も高速側の変速段である選択可能最高速段を、車速に応じて特定する選択可能最高速段特定手段と、エンジンブレーキを行うことにより駆動輪に作用する機械的動力であるエンジン損失動力を、機関回転速度に応じて推定するエンジン損失動力推定手段と、を含み、回生制動を行う場合には、回生制動を行うことにより駆動輪に作用させる機械的動力である回生制動動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力の値に設定して、回生制動を行い、回生制動を行わない場合には、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にして、エンジンブレーキを行うことを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両において、前記判定回転速度は、内燃機関における燃料供給を停止する燃料カットが許可される機関回転速度の下限値に設定されているものとすることができる。

本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段は、モータジェネレータに電力を供給する二次電池の蓄電状態が、予め設定された判定値以下である場合に、回生制動を行うものとすることができる。

本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段は、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度が、前記判定回転速度に達したときに、第１及び第２クラッチのうち、一方を係合状態から解放状態にすると共に他方を解放状態から係合状態にするものとすることができる。

本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段は、回生制動を行う場合、選択可能最高速段が、最も低速側の変速段である第１速ギヤ段である場合には、第１クラッチを係合状態にすると共に第２クラッチを解放状態にして、回生制動を停止するものとすることができる。

本発明に係るハイブリッド車両において、制御手段は、回生制動を行う場合、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度が判定回転速度に達して、選択可能最高速段が第２変速機構の変速段から第１変速機構の変速段に切替わった直後に、回生制動を停止して、第２変速機構の変速段を、より低速側の変速段に変速する変速動作を行うものとすることができる。

また、本発明に係るハイブリッド車両は、機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、発電機として機能してロータを制動可能なモータジェネレータと、機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、第１変速機構の変速段に対応して設けられ、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、第２変速機構の変速段に対応して設けられ、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択とを制御可能な制御手段と、を備え、駆動輪の回転をロータに伝達させると共にモータジェネレータを発電機として機能させて駆動輪を制動する回生制動と、駆動輪の回転を機関出力軸に伝達させて駆動輪を制動するエンジンブレーキとを行うことが可能なハイブリッド車両において、制御手段は、第１及び第２変速機構の変速段のうち、対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度が、予め設定された判定回転速度以上となり且つ最も高速側の変速段である選択可能最高速段を、車速に応じて特定する選択可能最高速段特定手段と、エンジンブレーキを行うことにより駆動輪に作用する機械的動力であるエンジン損失動力を、機関回転速度に応じて推定するエンジン損失動力推定手段と、回生制動を行う場合に、回生制動により駆動輪に作用させる機械的動力である回生制動動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力から、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力を減じた値に設定する回生制動動力設定手段と、を有することを特徴とする。

本発明に係るハイブリッド車両において、回生制動を行う場合には、選択可能最高速段を選択し、当該選択可能最高速段に対応するクラッチを係合状態にしてエンジンブレーキを行うと共に、回生制動動力設定手段により回生制動動力を設定して回生制動を行い、回生制動を行わない場合には、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にしてエンジンブレーキを行うものとすることができる。

本発明によれば、回生制動を行わない場合には、エンジンブレーキのみを行って、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合のエンジン損失動力を、そのまま合計の制動動力として駆動輪に作用させる。一方、回生制動を行う場合、エンジンブレーキを行うことにより駆動輪にエンジン損失動力を作用させると共に、回生制動を行うことにより駆動輪に回生制動動力を作用させることで、駆動輪に作用する合計の制動動力を、エンジンブレーキのみを行う場合に駆動輪に作用する合計の制動動力を同等のものにすることができ、ハイブリッド車両の減速度に違いが生じることを抑制することができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

まず、本実施例に係るハイブリッド車両及び駆動装置の構成について、図１〜図３を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両及び駆動装置の概略構成を示す模式図である。図２は、駆動装置に設けられたデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図３は、変形例のデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。

ハイブリッド車両１は、駆動輪８８を回転駆動するための原動機として、内燃機関５とモータジェネレータ５０（以下、単に「モータ」と記す）とを備えている。モータ５０は、内燃機関５からの機械的動力を変速して駆動輪８８に伝達する駆動装置１０に含まれている。内燃機関５は、モータ５０を備えた駆動装置１０と共に結合されて、ハイブリッド車両１に搭載される。ハイブリッド車両１には、内燃機関５及び駆動装置１０を制御する制御手段として、ハイブリッド車両用電子制御装置１００（以下、ＥＣＵと記す）が設けられている。

内燃機関５は、燃料の化学的エネルギを燃焼により機械的エネルギに変換して出力する熱機関の一種であり、ピストン往復動機関である。内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関５が発生した機械的動力は、出力軸（クランク軸）８から出力される。内燃機関５の出力軸８（以下、機関出力軸と記す）には、後述する駆動装置１０のデュアルクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。内燃機関５には、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出するクランク角センサ（図示せず）が設けられており、クランク角に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。

また、ハイブリッド車両１には、原動機としての内燃機関５及びモータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及びモータ５０からの機械的動力を変速しトルクを変化させて、駆動軸８０に向けて出力可能な駆動装置１０が設けられている。

駆動装置１０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のいずれかを用いて内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を後述する変速機構に伝達するデュアルクラッチ機構２０と、内燃機関５から第１クラッチ２１を介して伝達される機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速して、推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、内燃機関５から第２クラッチ２２を介して伝達される機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０と、推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０とを有している。

第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、前進に第１速ギヤ段３１から第６速ギヤ段４６までの６つの変速段を有しており、後進に１つの変速段、後進ギヤ段３９を有している。前進の変速段である第１速〜第６速ギヤ段３１〜４６の減速比は、第１速ギヤ段３１、第２速ギヤ段４２、第３速ギヤ段３３、第４速ギヤ段４４、第５速ギヤ段３５、第６速ギヤ段４６の順に小さくなるよう設定されている。

第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段すなわち第１速ギヤ段３１と、第３速ギヤ段３３と、第５速ギヤ段３５と、後進ギヤ段３９により構成されている。第１変速機構３０の前進の変速段３１，３３，３５のうち、第１速ギヤ段３１が最も低速側の変速段となっている。

第１速ギヤ段３１は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている第１速メインギヤ３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギヤ３１ａと噛み合う第１速カウンタギヤ３１ｃとを有している。第１変速機構３０には、第１速ギヤ段３１に対応して、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第１速ギヤ段３１を選択する、即ち第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にして、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１入力軸２７からの機械的動力は、第１速メインギヤ３１ａ及び第１速カウンタギヤ３１ｃを介して第１出力軸３７に伝達される。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第１速ギヤ段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

第３速ギヤ段３３は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている第３速メインギヤ３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギヤ３３ａと噛み合う第３速カウンタギヤ３３ｃとを有している。第１変速機構３０には、第３速ギヤ段３３に対応して、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第３速カップリング機構３３ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第３速ギヤ段３３を選択する、即ち第３速カップリング機構３３ｅを係合状態にして、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第３速ギヤ段３３により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

また、第５速ギヤ段３５は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている第５速メインギヤ３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギヤ３５ａと噛み合う第５速カウンタギヤ３５ｃとを有している。第１変速機構３０には、第５速ギヤ段３５に対応して、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第５速カップリング機構３５ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第５速ギヤ段３５を選択する、即ち第５速カップリング機構３５ｅを係合状態にして、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第５速ギヤ段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

また、後進ギヤ段３９は、第１入力軸２７に結合されている後進メインギヤ３９ａと、後進メインギヤ３９ａと噛み合う後進中間ギヤ３９ｂと、後進中間ギヤ３９ｂと噛み合い、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられたルーズ歯車である後進カウンタギヤ３９ｃとを有している。第１変速機構３０には、後進ギヤ段３９に対応して、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な後進カップリング機構３９ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が後進ギヤ段３９を選択する、即ち後進カップリング機構３９ｅを係合状態にして、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、後進ギヤ段３９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１駆動ギヤ３７ｃが結合されており、当該第１駆動ギヤ３７ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、推進軸６６が結合されている。推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８が結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第１変速機構３０の第１出力軸３７と、駆動軸８０及び駆動輪８８は係合している。

以上のように、第１変速機構３０における各カップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択する場合、選択する変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第１変速機構３０において選択していない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、選択された変速段で変速して、第１出力軸３７に伝達し、駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

また、ＥＣＵ１００が、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９をいずれも選択しない場合、第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを全て解放状態にする。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７と第１出力軸３７との間における機械的動力の伝達を遮断することが可能となっている。

一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段、すなわち第２速ギヤ段４２と、第４速ギヤ段４４と、第６速ギヤ段４６から構成されている。第２変速機構４０の入力軸２８（以下、第２入力軸と記す）には、後述するモータ５０のロータ５２が結合されている。第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、第２速ギヤ段４２が最も低速側の変速段となっている。

第２速ギヤ段４２は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている第２速メインギヤ４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギヤ４２ａと噛み合う第２速カウンタギヤ４２ｃとを有している。第２変速機構４０には、第２速ギヤ段４２に対応して、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第２速カップリング機構４２ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第２速ギヤ段４２を選択する、即ち第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にして、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２入力軸２８からの機械的動力は、第２速メインギヤ４２ａ及び第２速カウンタギヤ４２ｃを介して第２出力軸４８に伝達される。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第２速ギヤ段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達させることが可能となっている。

第４速ギヤ段４４は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている第４速メインギヤ４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギヤ４４ａと噛み合う第４速カウンタギヤ４４ｃとを有している。第２変速機構４０には、第４速ギヤ段４４に対応して、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第４速カップリング機構４４ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第４速ギヤ段４４を選択する、即ち第４速カップリング機構４４ｅを係合状態にして、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第４速ギヤ段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。

第６速ギヤ段４６は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている第６速メインギヤ４６ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第６速メインギヤ４６ａと噛み合う第６速カウンタギヤ４６ｃとを有している。第２変速機構４０には、第６速ギヤ段４６に対応して、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合可能な第６速カップリング機構４６ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第６速ギヤ段４６を選択する、即ち第６速カップリング機構４６ｅを係合状態にして、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第６速ギヤ段４６により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。

第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２駆動ギヤ４８ｃが結合されており、当該第２駆動ギヤ４８ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、推進軸６６が結合されており、推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８に結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第２変速機構４０の第２出力軸４８と、駆動軸８０及び駆動輪８８は係合している。

以上のように、第２変速機構４０における各カップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択する場合、選択する変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第２変速機構４０において選択しない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、選択された変速段で変速して、第２出力軸４８に伝達し駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

また、ＥＣＵ１００が、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない場合には、第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にする。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８と第２出力軸４８との間における機械的動力の伝達を遮断することが可能となっている。

また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させる動力伝達装置として、デュアルクラッチ機構２０が設けられている。デュアルクラッチ機構２０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置である第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置である第２クラッチ２２とを有している。なお、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２には、湿式多板クラッチや、乾式単板クラッチを用いることができる。

第１クラッチ２１は、円板状の摩擦板を有し、摩擦板の摩擦力により機械的動力を伝達する摩擦式ディスククラッチ等で構成されている。第１クラッチ２１は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能に構成されている。第１クラッチ２１が係合状態となることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９により変速して駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９に対応して設けられている

一方、第２クラッチ２２は、第１クラッチ２１と同様に、摩擦式ディスククラッチ等で構成されており、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能に構成されている。第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が一体に回転して、機関出力軸８からの機械的動力を、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６により変速して駆動輪８８に向けて伝達することが可能となっている。つまり、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６に対応して設けられている。

第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させることが可能となっている。

ここで、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２から構成されるデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造の一例について図２を用いて説明する。図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、デュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、後述する摩擦板２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。

これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第１入力軸２７は、中空シャフトとして構成されており、第１入力軸２７内には、第２入力軸２８が延びている。内側の軸である第２入力軸２８は、外側の軸である第１入力軸２７に比べて軸方向に長く構成されている。機関出力軸８側から駆動輪８８側に向かうに従って、まず、第１変速機構３０の各変速段のメインギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａ，３９ａが配設されており、次に、第２変速機構４０の各変速段のメインギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａが配設されている。

第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様に摩擦板２８ａが結合されている。これら摩擦板２７ａ，２８ａは、上述のクラッチハウジング１４ａ内に収容されている。第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を駆動するアクチュエータ（図示せず）とを有している。摩擦相手板が摩擦板２７ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、第１クラッチ２１は、機関出力軸８と、第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合することが可能となっている。

これと同様に、第２クラッチ２２は、摩擦板２８ａに対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）が、摩擦板２８ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、機関出力軸８と、第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合することが可能となっている。デュアルクラッチ機構２０における、第１及び第２クラッチ２１，２２にそれぞれ対応して設けられた摩擦相手板の駆動は、ＥＣＵ１００により制御されることとなる。

なお、上述のデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造において、第１変速機構３０の第１入力軸２７と第２変速機構４０の第２入力軸２８は同軸に配置されるものとしたが、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造は、これに限定されるものではない。例えば、図３に示すように、第１入力軸２７と第２入力軸２８は、所定の間隔を空けて平行に延びるよう配置されるものとしても良い。この変形例のデュアルクラッチ機構２０においては、機関出力軸８の端に、駆動ギヤ１４ｃが結合されている。駆動ギヤ１４ｃには、第１ギヤ１６と、第２ギヤ１８が噛み合っており、第１ギヤ１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギヤ１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギヤ１６とを係合可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギヤ１８とを係合可能に構成されている。

第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ摩擦式クラッチ等の任意のクラッチ機構で構成することができる。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギヤ１４ｃから、第１変速機構３０の第１入力軸２７、又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態は、ＥＣＵ１００により制御される。

また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機としてモータ５０が設けられている。モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータ５０は、永久磁石式交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転する回転子であるロータ５２とを有している。モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。

モータ５０のロータ５２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に結合されており、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力（トルク）は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に伝達される。つまり、モータ５０のロータ５２と第２変速機構４０の第２入力軸２８は係合している。また、モータ５０は、駆動輪８８から第２出力軸４８を介してロータ５２に伝達された機械的動力（トルク）を交流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能となっている。

なお、第２入力軸２８とロータ５２との間には、ロータ５２の回転速度を減速して第２入力軸２８に伝達する減速機構や、ロータ５２の回転速度を変速して第２入力軸２８に伝達する変速機構を設けるものとしても良い。

なお、以下の説明において、モータ５０を電動機として機能させて、モータ５０がロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、モータ５０を発電機として機能させて、駆動輪８８からモータ５０のロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換して回収すると共に、このときロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪８８）の回転を制動することを「回生制動」と記す。すなわち、ハイブリッド車両１は、駆動輪８８の回転をロータ５２に伝達させると共にモータ５０を発電機として機能させて駆動輪８８を制動する回生制動を行うことが可能となっている。

また、回生制動を行うことにより、モータ５０のロータ５２に係合する駆動軸８０及び駆動輪８８に作用するトルクを「回生制動トルク」と記す。また、回生制動を行うことにより、ハイブリッド車両１を制動し減速させるよう駆動輪８８に作用する機械的動力［ｋＷ］を「回生制動動力」と記す。つまり、回生制動動力は、回生制動トルクに駆動軸８０及び駆動輪８８の回転速度（車輪速）を乗じた値となっている。モータ５０による力行と回生制動、すなわちモータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えと、回生制動トルク及び回生制動動力は、ＥＣＵ１００により制御される。

また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に交流電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０からモータ５０への電力供給、及びモータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。

また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機から推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８とリングギヤ７２が直交して噛み合う差動機構７４とを有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及びモータ５０のうち少なくとも一方から推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギヤ７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０に分配して、駆動軸８０に結合されている駆動輪８８を回転駆動することが可能となっている。

また、ハイブリッド車両１には、駆動輪８８の回転速度を検出する車輪速センサ（図示せず）が設けられており、検出した駆動輪８８の回転速度に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、二次電池１２０の蓄電状態（state-of-charge、ＳＯＣ）を検出する電池監視ユニット（図示せず）が設けられており、検出した二次電池１２０の蓄電状態に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。

また、ハイブリッド車両１には、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ（図示せず）が設けられており、検出したアクセルペダルの操作量に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。また、ハイブリッド車両１には、運転者によりブレーキペダル（図示せず）の操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサ（図示せず）が設けられており、検出されたブレーキペダルの操作量に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。

また、ハイブリッド車両１には、内燃機関５及びモータ５０と、第１及び第２クラッチ２１，２２と、第１及び第２変速機構３０，４０とを協調して制御する制御手段として、ＥＣＵ１００が設けられている。また、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において選択されている変速段、すなわちカップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合／解放状態と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを検出している。

また、ＥＣＵ１００は、クランク角センサからの機関出力軸８の回転角位置（クランク角）に係る信号と、レゾルバからのモータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号と、車輪速センサからの駆動輪８８の回転速度に係る信号とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、アクセルペダルポジションセンサからのアクセルペダルの操作量に係る信号と、ブレーキペダルストロークセンサからのブレーキペダルの操作量に係る信号とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、二次電池１２０の蓄電状態に係る信号を検出している。

これら信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を算出している。制御変数には、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルク（以下、機関負荷と記す）と、モータ５０のロータ５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）と、回生制動を行うことにより駆動輪８８及び駆動軸８０に作用するトルクである「回生制動トルク」と、回生制動を行うことにより駆動輪８８及び駆動軸８０に作用する機械的動力である回生制動動力と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０において現在選択されている変速段と、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）と、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）と、運転者により要求される駆動力等が含まれている。

これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関５及びモータ５０の運転状態を把握しており、第１及び第２変速機構３０，４０において選択される変速段及び変速動作、すなわち各カップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合／解放状態と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態とを制御することが可能となっている。また、ＥＣＵ１００は、モータ５０の力行と回生制動、すなわち、モータ回転速度、モータ出力トルク、及び回生制動トルクと、内燃機関５の機関負荷及び機関回転速度とを制御することが可能となっている。

以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構を係合状態にして、さらに第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第１入力軸２７、第１出力軸３７、動力統合ギヤ５８、推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０と係合する。これにより、第１変速機構３０は、内燃機関５の機関出力軸８から出力された機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、変速段（奇数段）３１，３３，３５、及び後進ギヤ段３９のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８に係合する駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギヤ５８を介して第２変速機構４０の第２出力軸４８に伝達される。ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構を係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第２出力軸４８に伝達された機械的動力は、第２変速機構４０の変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択されている変速段により変速され、第２入力軸２８に伝達されて、モータ５０のロータ５２を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しないとき、すなわち第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にしているときには、第２出力軸４８と第２入力軸２８との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８の回転は、第２入力軸２８に伝達されることはない。

一方、ＥＣＵ１００が、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを係合状態にして、さらに第２クラッチ２２を係合状態にすると共に第１クラッチ２１を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第２入力軸２８、第２出力軸４８、動力統合ギヤ５８、推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０と係合する。これにより、第２変速機構４０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２から出力された機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、各変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８に係合する駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギヤ５８を介して第１変速機構３０の第１出力軸３７に伝達される。ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第１出力軸３７に伝達された機械的動力は、第１変速機構３０の変速段（奇数段）３１，３３，３５及び後進ギヤ段３９のうち選択された変速段により変速され、第１入力軸２７に伝達されて、当該第１入力軸２７を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９をいずれも選択しないとき、すなわち第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを全て解放状態にしているときには、第１出力軸３７と第１入力軸２７との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８の回転は、第１入力軸２７に伝達されることはない。

以上のように構成されたハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互につなぎ替えることで、変速時において、機関出力軸８と駆動輪８８との間における動力伝達の途切れを抑制することが可能となっており、以下に詳細を説明する。

まず、ＥＣＵ１００が第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４６のうちいずれか１つの変速段を選択する。例えば、選択した変速段が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうち第１速ギヤ段３１である場合、ＥＣＵ１００は、第１速ギヤ段３１に対応する第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にすると共に、その他のカップリング機構３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを解放状態にする。そして、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にする。これにより、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１群（奇数段）の変速段３１，３３，３５のうち選択した変速段である第１速ギヤ段３１により変速し、第１出力軸３７から駆動軸８０に伝達して、駆動輪８８を回転駆動することができる。

このとき、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、第１変速機構３０において選択している変速段である第１速ギヤ段３１より、一段高速（ハイギヤ）側の変速段である第２速ギヤ段４２を選択し、対応する第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にすることで、第２変速機構４０の第２入力軸２８を空転させる。このようにして、第１速ギヤ段３１から第２速ギヤ段４２への変速動作、すなわち第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放動作に備えている。

そして、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の第２速ギヤ段４２への変速（アップシフト）を行う場合、ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を解放状態にしながら第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを掴み替える動作、いわゆる「クラッチ・トゥ・クラッチ」を行う。この動作により、駆動装置１０は、機関出力軸８からの動力伝達経路を、徐々に第１変速機構３０の第１入力軸２７から第２変速機構４０の第２入力軸２８に移していき、第２速ギヤ段４２への変速が完了することとなる。

このようにして、駆動装置１０は、第１変速機構３０の変速段、すなわち奇数段である第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の変速段、すなわち偶数段である第２速ギヤ段４２への変速時において、機関出力軸８から駆動軸８０への動力伝達に途切れを生じさせることなく変速することができる。

また、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」、原動機として内燃機関５及びモータ５０を併用する「ハイブリッド走行」、原動機としてモータ５０のみを選択使用する「モータ走行」等がある。

これら車両走行は、運転者が要求する車両駆動力や、モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態に応じて、ＥＣＵ１００により、逐次、自動的に切替えられる。以下に、各走行モードにおけるＥＣＵ１００の制御と、内燃機関５、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２、第１変速機構３０及び第２変速機構４０、及びモータ５０の動作を併せて説明する。

ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のいずれか１つにより変速し、第１出力軸３７から動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達し、駆動輪８８を回転駆動することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５のみを選択使用するエンジン走行を実現することができる。

この場合、駆動輪８８及び駆動軸８０には、動力統合ギヤ５８を介して第２出力軸４８が係合しているため、第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅのいずれか１つが係合状態にある場合、第２入力軸２８は、駆動輪８８の回転速度すなわちハイブリッド車両１の車速に比例する回転速度で回転することとなる。

このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第２入力軸２８に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力と、モータ５０のロータ５２からの機械的動力とを、それぞれ第１変速機構３０、第２変速機構４０で変速し、動力統合ギヤ５８で統合して駆動軸８０に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用するハイブリッド走行を実現することができる。

一方、ＥＣＵ１００が第１クラッチ２１を解放状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のいずれか１つにより変速し、第２出力軸４８から動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達し、駆動輪８８を回転駆動することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第２クラッチ２２を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５のみを選択使用するエンジン走行を実現することができる。

この場合、駆動輪８８及び駆動軸８０には、動力統合ギヤ５８を介して第１出力軸３７が係合しているため、第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅのいずれか１つが係合状態にある場合、第１入力軸２７は、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）に比例する回転速度で回転することとなる。

このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第２入力軸２８に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、モータ５０のロータ５２からの機械的動力と内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力とを、第２入力軸２８で統合し、第２変速機構４０により変速して、動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第２クラッチ２２を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用するハイブリッド走行を実現することができる。

また、ハイブリッド車両１に原動機としてモータ５０のみを選択使用するモータ走行を行わせる場合、上述のエンジン走行及びハイブリッド走行の制御とは異なり、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を双方共に解放状態にして、モータ５０を力行させる。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、いずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構を係合状態にする。駆動装置１０は、モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち選択した変速段で変速して、動力統合ギヤ５８から駆動軸８０に伝達して駆動輪８８を回転駆動する。

以上のように構成されたハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、アクセルペダルとブレーキペダルが双方共に操作されていない場合において、原動機による駆動力や摩擦ブレーキ（図示せず）による制動力を生じさせることなくハイブリッド車両１を走行させる、いわゆる「コーストダウン走行」を行う場合、モータ５０を発電機として機能させて回生制動を行うことにより、ハイブリッド車両１を、摩擦ブレーキにより制動する場合に比べて、緩やかに減速させることができる。ハイブリッド車両１は、通常、駆動輪８８の回転を、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のいずれか１つにより変速し、第２入力軸２８からロータ５２に伝達させることで回生制動を行うことができる。

このようなモータ５０による回生制動は、常時、行うことができるわけではない。モータ５０に電力を供給する二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）が、予め設定された判定値より高い場合や、モータ５０や二次電池１２０が発熱して比較的高温となった場合等、ＥＣＵ１００が、回生制動を行うことできないものと判定して、回生制動を禁止する場合がある。回生制動を行うことなくコーストダウン走行（惰性走行）を行うと、回生制動を行う場合に比べて車両の減速度が小さくなる。つまり、回生制動を行うか否かに応じて、コーストダウン走行時の車両の減速度に違いが生じてしまうという問題がある。

このように回生制動ができない場合であっても、ハイブリッド車両１は、エンジンブレーキにより減速することが可能である。ハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００が第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のうち少なくとも一方を係合状態し、係合状態にした変速機構において、いずれかの変速段を選択しておくことで、駆動輪８８と機関出力軸８とを係合させて機関出力軸８を回転させることができ、内燃機関５においてエンジン損失を生じさせて機関出力軸８に回転抵抗を作用させて駆動輪８８を制動することができる。なお、「エンジン損失」は、内燃機関５の機械損失、具体的にはポンプ損失及び摩擦損失が含まれている。つまり、ハイブリッド車両１は、機関出力軸８に作用する回転抵抗を、機関出力軸８に係合する駆動軸８０及び駆動輪８８に伝達させて駆動軸８０及び駆動輪８８の回転を制動するエンジンブレーキを行うことが可能となっている。

上述のようにエンジンブレーキを行って、ハイブリッド車両１を減速させる場合、車速に応じて機関回転速度が低下する。エンジンブレーキを行っている場合、通常、ＥＣＵ１００は、内燃機関５において燃料供給装置（図示せず）による気筒への燃料供給を一時的に停止する、いわゆる燃料カットを行っている。このため、機関回転速度が、燃料カットを行うことが可能な回転速度の下限値として予め設定された判定回転速度よりも低下すると、車両を再び加速させるときに、ＥＣＵ１００が、燃料供給装置の燃料供給を再開しても、機関回転速度を上昇させることができなくなり、内燃機関５が停止（ストール）することがある。

このようにして、内燃機関５が停止してしまうことを回避するため、エンジンブレーキを行ってコーストダウン走行を行っているときに、係合状態にあるクラッチに対応する変速機構の変速段を、より低速側の変速段に変速することが考えられる。しかし、エンジンブレーキを行っている最中に変速動作を行うためには、係合状態にあるクラッチを解放状態にして、当該クラッチに対応する変速機構の入力軸と駆動輪との間においてトルクが作用しない状態を作り出す必要がある。この状態を作り出すと、機関出力軸８と駆動輪８８との間における動力伝達が途切れて、ハイブリッド車両１にエンジンブレーキが作用しない状態が生じてしまい、回生制動を行う場合と同様の減速度の変化パターン（以下、単に「減速パターン」と記す）で、ハイブリッド車両１を減速させることができない。

このように、回生制動を行う場合と、回生制動を行わない場合すなわち回生制動に替えてエンジンブレーキを行う場合で、ハイブリッド車両１の減速パターンが変化すると、車両乗員に違和感を与えてしまう虞がある。したがって、上述のハイブリッド車両１においては、回生制動を行う場合と、回生制動を行わない場合で、ハイブリッド車両１に生じる減速パターンに違いが生じることを抑制する制御技術が要望されている。

そこで、本実施例に係るハイブリッド車両１において、制御手段としてのＥＣＵ１００は、回生制動を行う場合には、機関回転速度が予め設定された判定回転速度以上となる変速段のうち最も高速側の変速段（以下、選択可能最高速段と記す）を選択し、当該選択可能最高速段に対応するクラッチを係合状態にして、エンジンブレーキを行うと共に、回生制動を行うことにより駆動輪に作用させる機械的動力である回生制動動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力から、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力を減じた値に設定して、回生制動を行い、一方、回生制動を行わない場合には、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にして、エンジンブレーキを行うことを特徴としており、以下に図１，図４〜図６を用いて説明する。

図４は、回生制動とエンジンブレーキを併用して減速する場合のハイブリッド車両の動作を説明する説明図である。図５は、回生制動動力の算出方法を説明する説明図である。図６は、エンジンブレーキのみを行って減速する場合のハイブリッド車両の動作を説明する説明図である。

なお、図４及び図６において、車速と機関回転速度との関係を、選択する変速段に応じて、符号１ｓｔ，２ｎｄ，３ｒｄ，４ｔｈ，５ｔｈで示している。第１速ギヤ段３１を選択すると共に第１クラッチ２１を係合状態にした場合を「１ｓｔ」で示し、第２速ギヤ段４２を選択すると共に第２クラッチ２２を係合状態にした場合を「２ｎｄ」で示し、第３速ギヤ段３３を選択すると共に第１クラッチ２１を係合状態にした場合を「３ｒｄ」で示し、第４速ギヤ段４４を選択すると共に第２クラッチ２２を係合状態にした場合を「４ｔｈ」で示し、第５速ギヤ段３５を選択すると共に第１クラッチ２１を係合状態にした場合を「５ｔｈ」で示している。なお、第６速ギヤ段４６を選択すると共に第２クラッチ２２を係合状態にした場合の車速と機関回転速度との関係については、説明を簡易にするため省略している。

また、図４〜図６において、選択可能最高速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にしたときの機関回転速度を符号Ｎｈで示し、この機関回転速度Ｎｈに対応するエンジン損失動力を符号Ｐｈで示す。また、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にしたときの機関回転速度を符号Ｎｉで示し、この機関回転速度Ｎｉに対応するエンジン損失動力を符号Ｐｉで示す。また、図４、図６において、実際の機関回転速度の値を太線で示している。

ＥＣＵ１００は、アクセルペダルの操作量とブレーキペダルの操作量を制御変数として取得する。そして、アクセルペダルの操作量が、ゼロである等、予め設定された判定値以下であり、且つブレーキペダルの操作量が、予め設定された判定値以下である場合に、運転者は、ハイブリッド車両１の加速や急減速を意図していないものと判断して、コーストダウン走行を行う。

コーストダウン走行を行う場合、ＥＣＵ１００は、回生制動を行うか否かを判定する。具体的には、モータ５０に電力を供給する二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）が、予め設定された判定値Ａ以下であるか否かを判定する。なお、蓄電状態（ＳＯＣ）の判定値は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）が判定値以下である場合、すなわち回生制動によりモータ５０に生じた電力を、二次電池１２０に十分に充電することが可能である場合には、ＥＣＵ１００は、回生制動を行うものと判定して、図４に示す動作説明図に沿ってハイブリッド車両１を減速させる。

図４に示すように、回生制動を行うと判定した場合、ＥＣＵ１００は、第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４６のうち、当該変速段に対応するクラッチ、すなわち第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を係合状態にした場合の機関回転速度が、予め設定された判定回転速度以上となる変速段であり、且つ最も高速側の変速段である選択可能最高速段を、車速に応じて特定する。つまり、ＥＣＵ１００は、車速に応じて選択可能最高速段を選択する機能（選択可能最高速段特定機能）を有している。

例えば、ハイブリッド車両１の車速がＳ１とＳ２ａの間にある場合、第１クラッチ２１を係合状態にしたときに機関回転速度が判定回転速度Ｎｃ以上となる変速段には、第１速ギヤ段３１と第３速ギヤ段３３がある。一方、第２クラッチ２２を係合状態にしたときに機関回転速度が判定回転速度Ｎｃ以上となる変速段には、第２速ギヤ段４２と第４速ギヤ段４４がある。ＥＣＵ１００は、これら変速段３１，３３，４２，４４のうち最も高速側の変速段である第４速ギヤ段４４を、選択可能最高速段として選択する。

ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段である第４速ギヤ段４４を選択し、対応するカップリング機構４４ｅを係合状態にすると共に、当該第４速ギヤ段４４に対応するクラッチである第２クラッチ２２を係合状態にすると共に、第１クラッチ２１を解放状態にする。

これにより、駆動輪８８の回転は、第４速ギヤ段４４により変速されて、第２クラッチ２２から機関出力軸８に伝達されて、機関出力軸８が判定回転速度Ｎｃ以上の回転速度で回転する。このとき、内燃機関５には、機関出力軸８の回転速度（機関回転速度）に応じてエンジン損失による回転抵抗が生じ、機関出力軸８と係合している駆動輪８８には、エンジンブレーキトルクが作用する。このようにして、ＥＣＵ１００は、コーストダウン走行中において車速がＳ１とＳ２ａの間にある場合、第２クラッチ２２を係合状態にして、エンジンブレーキを行う。

このように駆動輪８８と機関出力軸８を係合させてエンジンブレーキを行うことにより、ハイブリッド車両１を減速させるよう駆動輪８８に作用する機械的動力、すなわちハイブリッド車両１の制動に供される機械的動力［ｋＷ］を、以下に「エンジン損失動力」と記す。エンジン損失動力は、図５に示すように、機関回転速度に応じて決まるものであり、機関回転速度が高くなるに従ってエンジン損失動力は大きくなる。エンジン損失動力が機関出力軸８から駆動輪８８に伝達されることで、駆動輪８８にエンジンブレーキトルクが作用し、ハイブリッド車両１を制動して減速させる。すなわち、エンジン損失動力は、上述のエンジンブレーキトルクに駆動輪８８の回転速度を乗じた値となっている。

なお、ハイブリッド車両１を減速させるよう駆動輪８８に作用する合計の機械的動力、すなわち回生制動を行うことにより作用する回生制動動力と、エンジンブレーキを行うことにより作用するエンジン損失動力を足し合わせた機械的動力を、以下の説明において、単に「制動動力」と記す。

各機関回転速度に対応するエンジン損失動力を示すマップ（以下、エンジン損失動力マップと記す）は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。つまり、ＥＣＵ１００は、エンジンブレーキを行うことにより駆動輪８８に作用する機械的動力であるエンジン損失動力を、機関回転速度に応じて推定する機能（エンジン損失動力推定手段）を有している。

図４に示すように、車速がＳ１とＳ２ａとの間にある場合、ＥＣＵ１００は、エンジンブレーキを行うと共に、モータ５０を発電機として機能させて回生制動を行う。回生制動を行う際に、ＥＣＵ１００は、モータ５０により発生する回生制動動力を設定する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段である第４速ギヤ段４４を選択した場合の機関回転速度Ｎｈと、エンジン損失動力マップに基づいて、内燃機関５において実際に生じるエンジン損失動力Ｐｈを算出する。加えて、ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段（第４速ギヤ段４４）より一段低速側の変速段である第３速ギヤ段３３を選択し、仮に当該変速段３３に対応する第１クラッチ２１を係合状態にした場合の機関回転速度Ｎｉを算出し、当該機関回転速度Ｎｉに対応するエンジン損失Ｐｉを算出する。ＥＣＵ１００は、図５に示すように、仮に、一段低速側の変速段である第３速ギヤ段３３を選択し、対応する第１クラッチ２１を係合状態にした場合の仮想のエンジン損失動力Ｎｉから、選択可能変速段である第４速ギヤ段４４を選択すると共に第２クラッチ２２を係合状態にして実際に生じるエンジン損失動力Ｎｈを減じた値を、回生制動動力に設定する。

そして、ＥＣＵ１００は、設定された回生制動動力を実現するようモータ５０を制御する。モータ回転速度は、車速と第２変速機構４０において選択されている変速段（第４速ギヤ段４４）に応じて決まっており、回生制動動力をモータ回転速度で除した値が、モータ５０を発電機として機能させて生じる回転抵抗のトルクとなる。

選択可能最高速段が第４速ギヤ段４４となる車速Ｓ１〜Ｓ２ａにおいて、回生制動を行う場合、ハイブリッド車両１は、駆動輪８８からの回転動力の一部を、選択可能最高速段である第４速ギヤ段４４により変速し、第２入力軸２８から第２クラッチ２２を介して機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキを行うと共に、駆動輪８８からの回転動力の残りを、第２入力軸２８からロータ５２に伝達させて回生制動を行う。このとき、ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段より一段低速側の第３速ギヤ段３３を選択すると共に当該変速段に対応する第１クラッチ２１を係合状態にした場合の仮想のエンジン損失動力Ｎｉから、実際のエンジン損失動力Ｎｈを減じた値を、回生制動動力として設定する。このようにして、ハイブリッド車両１は、コーストダウン走行中において回生制動を行う場合、回生制動とエンジンブレーキを併用して、車速がＳ２ａとなるまで減速する。

なお、車速Ｓ１〜Ｓ２ａであるとき、第１クラッチ２１に対応する第１変速機構３０においては、第４速ギヤ段４４より一段低速側の第３速ギヤ段３３が選択されている。ハイブリッド車両１が減速して機関回転速度が判定回転速度Ｎｃに達した車速Ｓ２ａにおいて、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にして、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２の掴み替えるいわゆるクラッチ・トゥ・クラッチを行う。これにより、駆動輪８８からの回転動力は、第３速ギヤ段３３により変速されて、第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達される。

なお、車速Ｓ２ａは、第４速ギヤ段４４を選択すると共に、対応する第２クラッチ２２を係合状態にした場合の機関回転速度が、判定回転速度Ｎｃとなるような車速に設定されている。

車速Ｓ２ａに達した直後（車速Ｓ２ａ〜Ｓ２ｃ）の間において、ＥＣＵ１００は、モータ５０による回生制動を停止し、ロータ５２を空転させて、ロータ５２と駆動輪８８との間においてトルクが作用しない状態を作り出す。この間に、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０において、第４速ギヤ段４４に替えて第２速ギヤ段４２を選択する。第４速カップリング機構４４ｅを解放状態にすると共に第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にする。そして、第２変速機構４０における第４速ギヤ段４４から第２速ギヤ段４２への変速動作が完了した車速Ｓ２ｃにおいて、モータ５０による回生制動を再開する。

回生制動を再開する際に、ＥＣＵ１００は、第４速ギヤ段４４から第３速ギヤ段３３への選択可能最高速段の変化に対応して、回生制動動力を設定する。車速Ｓ２ａ〜Ｓ３において、選択可能最高速段は、第３速ギヤ段３３となるため、ＥＣＵ１００は、第３速ギヤ段３３を選択した場合の機関回転速度Ｎｈとエンジン損失動力マップに基づいてエンジン損失動力Ｐｈを算出する。これと共に、ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段より一段低速側の変速段である第２速ギヤ段４２を選択した場合の仮想の機関回転速度Ｎｉを算出し、当該機関回転速度Ｎｉとエンジン損失動力マップに基づいて仮想のエンジン損失動力Ｐｉを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、仮想のエンジン損失動力Ｐｉから実際のエンジン損失動力Ｐｈを減じた値を、回生制動動力として設定する。

選択可能最高速段が第３速ギヤ段３３となる車速Ｓ２ｃ〜Ｓ３において、回生制動を行う場合、ハイブリッド車両１は、駆動輪８８からの回転動力の一部を、選択可能最高速段である第３速ギヤ段３３により変速し、第１入力軸２７から第１クラッチ２１を介して機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキを行うと共に、駆動輪８８からの回転動力の残りを、選択可能最高速段より一段低速側の変速段である第２速ギヤ段４２により変速して、第２入力軸２８からロータ５２に伝達させて回生制動を行う。このとき、ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段より一段低速側の第２速ギヤ段４２を選択すると共に当該変速段に対応する第２クラッチ２２を係合状態にした場合の仮想のエンジン損失動力Ｎｉから、実際のエンジン損失動力Ｎｈを減じた値を、回生制動動力として設定する。このようにして、ハイブリッド車両１は、コーストダウン走行中において回生制動を行う場合、回生制動とエンジンブレーキを併用して、車速がＳ３となるまで減速する。

そして、ハイブリッド車両１が減速して機関回転速度が判定回転速度Ｎｃに達した車速Ｓ３において、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態から係合状態にするクラッチ・トゥ・クラッチを行う。これにより、駆動輪８８からの回転動力は、第２速ギヤ段４２により変速されて、第２入力軸２８から第２クラッチ２２を介して機関出力軸８に伝達されると共に、第２入力軸２８からロータ５２に伝達される。第１クラッチ２１を解放状態にした直後、第１変速機構３０において第３速ギヤ段３３から、より低速側の第１速ギヤ段３１に変速する。

なお、このとき、第１クラッチ２１が解放状態であるため、第１入力軸２７と駆動輪８８との間においてトルクは作用しておらず、第３速ギヤ段３３から第１速ギヤ段３１に変速する際においては、上述の車速Ｓ２ａ〜Ｓ２ｃの場合とは異なり、モータ５０による回生制動を停止する必要はない。

車速Ｓ３〜Ｓ４において、選択可能最高速段は、第２速ギヤ段４２となるため、ＥＣＵ１００は、第２速ギヤ段４２を選択した場合の機関回転速度Ｎｈとエンジン損失動力マップに基づいてエンジン損失動力Ｐｈを算出する、これと共に、ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段より一段低速側の変速段である第１速ギヤ段３１を選択した場合の仮想の機関回転速度Ｎｉを算出し、当該機関回転速度とエンジン損失動力マップに基づいて仮想のエンジン損失動力Ｐｉを算出する。そして、ＥＣＵ１００は、仮想のエンジン損失動力Ｐｉから実際のエンジン損失動力Ｐｈを減じた値を、回生制動動力として設定する。

選択可能最高速段が第２速ギヤ段４２となる車速Ｓ３〜Ｓ４において、回生制動を行う場合、ハイブリッド車両１は、駆動輪８８からの回転動力の一部を、選択可能最高速段である第２速ギヤ段４２により変速し、第２入力軸２８から第２クラッチ２２を介して機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキを行うと共に、駆動輪８８からの回転動力の残りを、第２入力軸２８からロータ５２に伝達させて回生制動を行う。このとき、ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段より一段低速側の第１速ギヤ段３１を選択すると共に当該変速段に対応する第１クラッチ２１を係合状態にした場合の仮想のエンジン損失動力Ｎｉから、実際のエンジン損失動力Ｎｈを減じた値を、回生制動動力として設定する。このようにして、ハイブリッド車両１は、コーストダウン走行中において回生制動を行う場合、回生制動とエンジンブレーキを併用して、車速がＳ４となるまで減速する。

そして、機関回転速度が判定回転速度Ｎｃに達した車速Ｓ４において、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にするクラッチ・トゥ・クラッチを行う。これにより、駆動輪８８からの回転動力は、第１速ギヤ段３１により変速されて、第１入力軸２７から第１クラッチ２１を介して機関出力軸８に伝達される。これと共に、ＥＣＵ１００は、モータ５０による回生制動を停止して、ロータ５２を空転させる。

選択可能最高速段が第１速ギヤ段３１となる車速Ｓ４〜Ｓ５においては、回生制動を行うと判定した場合であっても、選択可能最高速段より一段低速側の変速段が存在しないため、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にして、回生制動を停止する。ハイブリッド車両１は、駆動輪８８からの回転動力を、選択可能最高速段である第１速ギヤ段３１により変速し、第１入力軸２７から第１クラッチ２１を介して機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキのみを行い、回生制動は行わない。

これは、選択可能最高速段が、第１及び第２変速機構３０，４０の変速段のうち最も低速側の変速段である第１速ギヤ段である場合、当該第１速ギヤ段３１により変速してエンジンブレーキを行うと共に回生制動を行うと、後述するエンジンブレーキのみを行う場合と同様の減速度を実現することができないからである。

以上に図４及び図５を用いて説明したように、回生制動を行うと判定した場合、駆動輪８８の回転動力の一部を、選択可能最高速段により変速し、機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキを行うと共に、駆動輪８８の回転動力の残りを、ロータ５０に伝達させ、算出された回生制動動力を実現するようモータ５０を発電機として機能させる。

ＥＣＵ１００は、第１及び第２変速機構３０，４０の変速段の中から、対応するクラッチを係合状態にした場合に機関回転速度が判定回転速度Ｎｃ以上となる変速段のうち、最も高速側の変速段である選択可能最高速段を、車速に応じて選択すると共に、当該選択可能最高速段に対応するクラッチを係合状態にすることで、駆動輪の回転動力の一部を、選択可能最高速段により変速し、機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキを行う。

これと共に、ＥＣＵ１００は、第１及び第２変速機構３０，４０の変速段のうち、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度Ｎｉを算出し、機関回転速度に対するエンジン損失動力を示すエンジン損失動力マップと、算出された機関回転速度Ｎｉに基づいて、仮想のエンジン損失動力Ｐｉを算出する。また、ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段を選択し、対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度すなわち実際の機関回転速度Ｎｈを算出し、エンジン損失動力マップと実際の機関回転速度Ｎｈに基づいて、実際に生じるエンジン損失動力Ｐｈを算出する。

ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、対応するクラッチを係合状態にした場合に生じる仮想のエンジン損失動力Ｐｉから、選択可能最高速段を選択し、対応するクラッチを係合状態にして生じる実際のエンジン損失動力Ｐｈを減じた値を、モータ５０により生じさせる回生制動動力として設定する。ＥＣＵ１００は、設定された回生制動動力を実現するよう、モータ５０を発電機として機能させ、ロータ５２に回転抵抗を生じさせて、回生制動を行う。以上のようにして、回生制動を行うことが可能であると判定した場合には、回生制動とエンジンブレーキを併用してハイブリッド車両１を減速させる。

一方、回生制動を行わないと判定した場合、ＥＣＵ１００は、駆動輪８８の回転動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段により変速し、機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキのみを行い、以下に具体例について図６を用いて説明する。

車速がＳ１〜Ｓ２ａである場合、ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段（第４速ギヤ段４４）より一段低速側の第３速ギヤ段３３を選択すると共に、第３速ギヤ段３３に対応するクラッチである第１クラッチ２１を係合状態にする。これにより、ハイブリッド車両１は、駆動輪８８の回転動力を、第３速ギヤ段３３により変速し、第１クラッチ２１から機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキを行う。

このとき、ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択しているため、機関回転速度は、Ｎｉとなり、エンジンブレーキを行うことにより実際に生じるエンジン損失動力は、図５に示すように、Ｐｉとなる。このエンジン損失動力Ｐｉが駆動輪８８に作用してハイブリッド車両１を減速させる。つまり、回生制動とエンジンブレーキを併用して、エンジン損失動力Ｐｈを生じさせると共に回生制動動力（Ｐｉ−Ｐｈ）を生じさせた場合（図４参照）と、同様の減速度でハイブリッド車両１を減速させることができる。

そして、実際に選択されている第３速ギヤ段３３（選択可能最高速段より一段低速側の変速段）ではなく、選択可能最高速段である第４速ギヤ段４４を選択すると共に対応する第２クラッチ２２を係合状態にした場合の仮想の機関回転速度Ｎｈが、判定回転速度Ｎｃに達した車速Ｓ２ａにおいて、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態にすると共に、第２クラッチ２２を解放状態から係合状態にするクラッチ・トゥ・クラッチを行う。加えて、第１クラッチ２１を解放状態にした直後、第１入力軸２７と駆動輪８８との間には、トルクが作用しておらず、第１変速機構３０において、第３速ギヤ段３３から、より低速側の変速段である第１速ギヤ段３１に変速する。

選択可能最高速段が第３速ギヤ段３３となる車速Ｓ２ａ〜Ｓ３において、ハイブリッド車両１は、駆動輪８８からの回転動力を、選択可能最高速段より一段低速側の第２速ギヤ段４２により変速し、第２入力軸２８から第２クラッチ２２を介して機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキを行う。このとき、エンジンブレーキを行うことにより実際に生じるエンジン損失動力は、Ｐｉとなり、回生制動とエンジンブレーキを併用する場合と同様の減速度でハイブリッド車両１を減速させることができる。

そして、実際に選択されている第２速ギヤ段４２ではなく、選択可能最高速段である第３速ギヤ段３３を選択すると共に、これに対応する第１クラッチ２１を係合状態にした場合の仮想の機関回転速度Ｎｈが、判定回転速度Ｎｃに達した車速Ｓ３において、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を解放状態から係合状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態から解放状態にするクラッチ・トゥ・クラッチを行う。

選択可能最高速段が第２速ギヤ段４２となる車速Ｓ３〜Ｓ４において、ハイブリッド車両１は、駆動輪８８からの回転動力を、選択可能最高速段より一段低速側の第１速ギヤ段３１により変速し、第１入力軸２７から第１クラッチ２１を介して機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキを行う。このとき、エンジンブレーキを行うことにより実際に生じるエンジン損失動力は、Ｐｉとなり、回生制動とエンジンブレーキを併用する場合と同様の減速度でハイブリッド車両１を減速させることができる。

そして、選択可能最高速段が第１速ギヤ段３１となる車速Ｓ４〜Ｓ５においては、ＥＣＵ１００は、車速Ｓ３〜Ｓ４と同様に、第１変速機構３０において第１速ギヤ段３１が選択された状態と、第１クラッチ２１の係合状態とを継続して、駆動輪８８の回転動力を、第１速ギヤ段３１により変速し、機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキを行う。

以上、図５及び図６を用いて説明したように、回生制動を行わない場合、駆動輪８８の回転動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段により変速し、機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキを行う。ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、対応するクラッチを係合状態にすることで、エンジン損失動力Ｐｉを生じさせる。上述のように、回生制動とエンジンブレーキを併用して、エンジン損失動力Ｐｈを生じさせると共に回生制動動力（Ｐｉ−Ｐｈ）を生じさせた場合と、図４に示す車速Ｓ２ａ〜Ｓ２ｃを除いて、同様の減速度及び減速パターンで、ハイブリッド車両１を減速させることができる。

なお、図４に示すように、回生制動を行う（回生制動とエンジンブレーキを併用する）場合には、選択可能最高速段が第２変速機構４０の変速段、例えば第４速ギヤ段４４であり、当該変速段４４に対応する第２クラッチ２２を係合状態にした場合の機関回転速度Ｎｈが判定回転速度Ｎｃに達して、選択可能最高速段が第２変速機構４０の変速段４４から第１変速機構３０の変速段３３に切替わる車速Ｓ２ａにおいて、ＥＣＵ１００は、回生制動を停止して、第２変速機構４０の変速段（第４速ギヤ段）４４を、より低速側の変速段（第２速ギヤ段）４２に変速する変速動作を行っている。当該変速動作が完了したＳ２ｃにおいて、ＥＣＵ１００は、回生制動を再開させており、このＳ２ｃから駆動輪８８に作用してハイブリッド車両１を減速させる合計の制動動力が急速に（不連続的に）増大することとなる。

一方、図６に示すように、エンジンブレーキのみを行う場合には、選択可能最高速段が第２変速機構４０の変速段４４から第１変速機構３０の変速段３３に切替わる車速Ｓ２ａにおいて、第１クラッチ２１を解放状態にすると共に、第２クラッチ２２を係合状態にするクラッチ・トゥ・クラッチを行っており、この車速Ｓ２ａにおいて、実際の機関回転速度Ｎｉが急速に（不連続的に）上昇して、この機関回転速度Ｎｉの上昇に伴い駆動輪８８に作用してハイブリッド車両１を減速させる合計の制動動力が上昇する。

このように、図４に示すように回生制動を行う（回生制動とエンジンブレーキを併用する）場合には、車速Ｓ２ｃにおいて、駆動輪８８に作用する合計の制動動力が上昇し、一方、図６に示すように回生制動を行わない（エンジンブレーキのみを行う）場合には、車速Ｓ２ａにおいて、駆動輪８８に作用する合計の制動動力が上昇する。

しかし、これら車速Ｓ２ａとＳ２ｃは、モータ５０のロータ５２が第２入力軸２８に係合する第２変速機構４０において、より低速側の変速段に変速する変速動作を行うのに必要な時間だけ、回生制動を一時的に停止するものであるため、車速にさほど相違はない。したがって、回生制動を行う場合と回生制動を行わない場合で、ハイブリッド車両１に生じる減速度のパターンに与える変化を最小限のものにすることができ、ハイブリッド車両１の乗員に違和感を与えることを、極力抑制することができる。

なお、上述の実施例において、回生制動を行う場合には、回生制動を行うと共にエンジンブレーキを行ってハイブリッド車両１を減速させるものとして説明したが、回生制動を伴ってハイブリッド車両１を減速させる態様は、これに限定されるものではない。例えば、コーストダウン走行を行う際に、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）が、予め設定された判定値以下であり、蓄電状態を極力急速に上昇させることが望まれる場合には、回生制動のみを行ってハイブリッド車両１を減速させることも可能である。

以上に説明したように本実施例に係るハイブリッド車両１は、機関出力軸８から機械的動力を出力する内燃機関５と、発電機として機能してロータ５２を制動可能なモータ５０と、機関出力軸８からの機械的動力を第１入力軸２７で受け、複数の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８に向けて伝達可能な第１変速機構３０と、機関出力軸８及びロータ５２からの機械的動力を、当該ロータ５２と係合する第２入力軸２８で受け、複数の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８に向けて伝達可能な第２変速機構４０と、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９に対応して設けられ、機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６に対応して設けられ、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０における変速段の選択とを制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００を備えており、ハイブリッド車両１は、駆動輪８８の回転をロータ５２に伝達させると共にモータ５０を発電機として機能させて駆動輪８８を制動する回生制動と、駆動輪８８の回転を機関出力軸８に伝達させて駆動輪８８を制動するエンジンブレーキとを行うことが可能となっている。

ＥＣＵ１００は、第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４６のうち、対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度が、予め設定された判定回転速度Ｎｃ以上となり且つ最も高速側の変速段である選択可能最高速段を、車速に応じて特定する機能（選択可能最高速段特定手段）と、エンジンブレーキを行うことにより駆動輪８８に作用する機械的動力であるエンジン損失動力を、機関回転速度に応じて推定する機能（エンジン損失動力推定手段）と、を含んでおり、回生制動を行う場合には、選択可能最高速段を選択し、当該選択可能最高速段に対応するクラッチを係合状態にして、エンジンブレーキを行うと共に、回生制動を行うことにより駆動輪８８に作用させる機械的動力である回生制動動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合の機関回転速度Ｎｉに対応するエンジン損失動力Ｐｉから、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度Ｎｈに対応するエンジン損失動力Ｐｈを減じた値（Ｐｉ−Ｐｈ）に設定して、回生制動を行う。一方、回生制動を行わない場合には、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にして、エンジンブレーキを行う。

回生制動を行う場合、エンジンブレーキを行うことにより駆動輪８８にエンジン損失動力Ｐｈを作用させると共に、回生制動を行うことにより駆動輪８８に回生制動動力（Ｐｉ−Ｐｈ）を作用させることで、駆動輪８８に作用する合計の制動動力はＰｉとなる。一方、回生制動を行わない場合には、エンジンブレーキのみを行って、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合のエンジン損失動力Ｐｉを、そのまま合計の制動動力として駆動輪８８に作用させる。これにより、回生制動を行う場合と回生制動を行わない場合で、駆動輪８８に作用する合計の制動動力を同等のものにすることができ、ハイブリッド車両１の減速度に違いが生じることを抑制することができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両１において、前記判定回転速度Ｎｃは、内燃機関５における燃料供給を停止する燃料カットが許可される機関回転速度の下限値に設定されているものとしたので、回生制動を行う場合すなわち回生制動とエンジンブレーキを併用する場合と、回生制動を行わない場合すなわちエンジンブレーキのみを行う場合の双方において、車両減速中に機関回転速度が、燃料カットから復帰できないような機関回転速度にまで低下して内燃機関５がストールしてしまうことを防止することができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、モータ５０に電力を供給する二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）が、予め設定された判定値以下である場合に、回生制動を行うものとした。予め設定された判定値以下であり、回生制動によりモータ５０に生じた電力を二次電池１２０に十分に充電することが可能な場合において、回生制動を行うことで、回生制動を行っている最中に二次電池１２０の蓄電状態が上限に達して回生制動が禁止されてしまうことを抑制することができる。

なお、回生制動を行うか否かの判定は、二次電池１２０の蓄電状態が判定値以下であるか否かの条件の他に、モータ５０や二次電池１２０の温度が、予め設定された判定値以上か否かの条件により判定することもできる。モータ５０の力行や回生制動を長時間継続して、モータ５０又は二次電池１２０が発熱して比較的高温となっている場合には、回生制動を行わないものと判定することで、モータ５０及び二次電池１２０の過熱を防止することができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両において、ＥＣＵ１００は、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度Ｎｈが、前記判定回転速度Ｎｃに達したときに、第１及び第２クラッチ２１，２２のうち、一方を係合状態から解放状態にすると共に他方を解放状態から係合状態にする、いわゆるクラッチ・トゥ・クラッチを行うものとした。選択可能最高速段と、これを選択した場合の機関回転速度Ｎｈは、車速に応じて決まるものであるため、選択可能最高速段が第１速ギヤ段３１となる車速Ｓ４を除いて、回生制動を行うか否かに拘らず、クラッチ・トゥ・クラッチを行う車速を同一のものにすることができ、回生制動を行う場合と、回生制動を行わない場合で、同様の減速パターンでハイブリッド車両１を減速させることができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１００は、回生制動を行う場合、選択可能最高速段が、最も低速側の変速段である第１速ギヤ段３１である場合には、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にして、回生制動を停止するものとした。選択可能最高速段が第１速ギヤ段３１となる車速Ｓ４〜Ｓ５においては、回生制動を停止してエンジンブレーキを行うことで、エンジンブレーキのみを行う場合（図６参照）と同様の減速度及び減速パターンで、ハイブリッド車両１を減速させることができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両１において、回生制動を行う場合、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度Ｎｈが判定回転速度Ｎｃに達して、選択可能最高速段が第２変速機構４０の変速段４４から第１変速機構３０の変速段３３に切替わった（図４のＳ２ａ参照）直後に、回生制動を停止して第２変速機構４０の変速段４４を、より低速側の変速段４２に変速する変速動作を行うものとしたので、第２変速機構４０においてより低速側の変速段に変速するために、モータ５０のロータ５２と駆動輪８８との間にトルクが作用しない状態を作り出しても、回生制動を行わない場合（図６参照）に比べて、ハイブリッド車両１に生じる減速度のパターンに与える変化を最小限のものにすることができる。

本実施例に係るハイブリッド車両について図１及び図４〜図７を用いて説明する。図７は、回生制動のみを行って減速する場合のハイブリッド車両の動作を説明する図である。本実施例に係るハイブリッド車両１Ｂは、回生制動を行う場合、回生制動とエンジンブレーキを併用することなく、回生制動のみを行う点で実施例１と異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施例１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例において、回生制動のみを行うか否かを判定する蓄電状態の判定値Ｂは、実施例１の回生制動を行うか否かを判定する蓄電状態の判定値Ａに比べて低い値（Ｂ＜Ａ）に設定されている。すなわち、ＥＣＵ１００Ｂは、コーストダウン走行を行う際に、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）が、判定値Ａを超える場合には、図６に示すようにエンジンブレーキのみを行い、判定値Ａ以下であり且つ判定値Ｂを超える場合には、図４に示すようにエンジンブレーキを行うと共に回生制動を行い、判定値Ｂ以下である場合には、回生制動のみを行う。つまり、ＥＣＵ１００Ｂは、二次電池１２０の蓄電状態に応じて、エンジンブレーキと回生制動の併用と、回生制動の選択使用とを切替える。

図７に示すように、回生制動のみを行う場合、車速Ｓ１〜Ｓ４において、ＥＣＵ１００Ｂは、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度Ｎｉを算出し、当該機関回転速度Ｎｉとエンジン損失動力マップ（図５参照）に基づいて仮想のエンジン損失動力Ｐｉを推定する。ＥＣＵ１００Ｂは、回生制動を行うことにより駆動輪８８に作用させる回生制動動力を、推定されたエンジン損失動力Ｐｉの値に設定し、モータ５０を制御することで回生制動を行う。これにより、駆動輪８８に作用する合計の制動動力を、エンジン損失動力Ｐｉとすることができる。

なお、選択可能最高速段が最も低速側の変速段である第１速ギヤ段３１となる車速Ｓ４〜Ｓ５においては、ＥＣＵ１００Ｂは、選択可能最高速段である第１速ギヤ段３１を選択し、当該変速段３１に対応する第１クラッチ２１を係合状態にした場合の機関回転速度Ｎｈを算出し、当該機関回転速度Ｎｈとエンジン損失動力マップに基づいて仮想のエンジン損失動力Ｐｈを推定する。ＥＣＵ１００Ｂは、回生制動動力を、推定されたエンジン損失動力Ｐｈの値に設定して回生制動を行う。

以上のように車速Ｓ１〜Ｓ５において、ＥＣＵ１００Ｂは、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を双方共に解放状態にしており、駆動輪８８と機関出力軸８との間における動力伝達は遮断されている。ＥＣＵ１００Ｂは、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち任意の変速段を選択すると共に、当該変速段の減速比と、設定された回生制動動力に基づいてモータ５０の回生動作を制御する。

このように、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度Ｎｉに対応するエンジン損失動力Ｐｉを、回生制動動力に設定して回生制動のみを行うことにより、図６に示す回生制動を行わない場合、すなわち駆動輪８８の回転動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段により変速し、機関出力軸８に伝達させてエンジンブレーキのみを行う場合と同一の減速度及び減速パターンで、ハイブリッド車両１Ｂを減速させることができる。

また、上述のように回生制動のみを行うことで、図４に示す回生制動とエンジンブレーキを併用する場合、すなわち選択可能最高速段を選択し、当該選択可能最高速段に対応するクラッチを係合状態にしてエンジンブレーキを行うと共に、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合の機関回転速度Ｎｉに対応するエンジン損失動力Ｐｉから選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度Ｎｈに対応するエンジン損失動力Ｐｈを減じた値を回生制動動力に設定して回生制動を行う場合と、車速がＳ２ａ〜Ｓ２ｃにおいて駆動輪８８に作用する合計の制動動力に相違はあるものの、同様の減速パターンでハイブリッド車両１Ｂを減速させることができる。

以上に説明したように本実施例に係るハイブリッド車両１Ｂにおいて、ＥＣＵ１００Ｂは、回生制動を行う場合には、回生制動を行うことにより駆動輪８８に作用させる機械的動力である回生制動動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度Ｎｉに対応するエンジン損失動力Ｐｉの値に設定して、回生制動を行い、回生制動を行わない場合には、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にして、エンジンブレーキを行うものとした。回生制動のみを行う場合、駆動輪８８に作用する合計の制動動力はＰｉとなる一方、回生制動を行わない場合には、エンジンブレーキのみを行って、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合のエンジン損失動力Ｐｉを、そのまま合計の制動動力として駆動輪８８に作用させる。これにより、回生制動のみを行う場合と回生制動を行わない場合で、駆動輪８８に作用する合計の制動動力を同一のものにすることができ、ハイブリッド車両１Ｂの減速度に違いが生じることを抑制することができる。

なお、本実施例において、回生制動を行う場合には、さらに二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）に応じて、エンジンブレーキと回生制動とを併用する場合と、回生制動のみを行う場合とを切替えるものとしたが、回生制動の態様は、これに限定されるものではない。回生制動を行うと判定した場合には、図７に示すように回生制動のみを行うものとしても良い。

なお、上述の各実施例において、原動機として設けられたモータ（モータジェネレータ）５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータであるものとしたが、本発明に係るモータジュネレータは、これに限定されるものではない。モータジェネレータは、回生制動を行うことができれば良く、例えば、ロータに伝達された機械的動力を電力に変換する機能のみを有する発電機で構成するものとしても良い。

また、本実施例において、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１出力軸３７から駆動輪８８と係合する動力統合ギヤ５８に伝達し、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２出力軸４８から動力統合ギヤ５８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ入力軸２７，２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、第１変速機構３０と第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８と係合する共通の出力軸に伝達するものとしても良い。

また、本実施例において、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方により変速して、動力統合ギヤ５８から、推進軸６６、終減速装置７０の差動機構７４を介して駆動輪８８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０から駆動輪８８に向けての動力伝達の態様は、これに限定されるものではない。駆動装置１０において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７及び第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、動力統合ギヤ５８、又は当該動力統合ギヤ５８と噛み合う第１及び第２駆動ギヤ３７ｃ，４８ｃが、直接に差動機構７４のリングギヤ７２を駆動するものとしても良い。

以上のように、本発明は、原動機として内燃機関とモータとを備え、デュアルクラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両に有用であり、特に、２つの変速機構のうち一方の変速機構の入力軸にモータのロータが係合しているハイブリッド車両に有用である。

実施例１に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。 実施例１に係るデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。 実施例１に係る変形例のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。 実施例１に係るハイブリッド車両において、回生制動とエンジンブレーキを併用して減速する場合における車両の動作を説明する説明図である。 実施例１に係るハイブリッド車両において、回生制動動力の算出方法を説明する説明図である。 実施例１に係るハイブリッド車両において、エンジンブレーキのみを行って減速する場合における車両の動作を説明する説明図である。 実施例２に係るハイブリッド車両において、回生制動のみを行って減速する場合における車両の動作を説明する説明図である。

符号の説明

１，１Ｂ ハイブリッド車両
５ 内燃機関
８ 機関出力軸
１０ 駆動装置
２０ デュアルクラッチ機構
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
２７ 第１入力軸
２８ 第２入力軸
３０ 第１変速機構
３１，３３，３５，３９ ギヤ段（変速段、歯車対）
３７ 第１出力軸
４０ 第２変速機構
４２，４４，４６ ギヤ段（変速段、歯車対）
４８ 第２出力軸
５０ モータ（モータジェネレータ）
５２ モータのロータ
５８ 動力統合ギヤ
６６ 推進軸
７０ 終減速装置
７４ 差動機構
８０ 駆動軸
８８ 駆動輪
１００，１００Ｂ ハイブリッド車両用の電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段、選択可能最高速段特定手段、エンジン損失動力推定手段、回生制動動力設定手段）

Claims (9)

1. 機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、
   発電機として機能してロータを制動可能なモータジェネレータと、
   機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
   機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
   第１変速機構の変速段に対応して設けられ、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
   第２変速機構の変速段に対応して設けられ、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
   第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択とを制御可能な制御手段と、
   を備え、
   駆動輪の回転をロータに伝達させると共にモータジェネレータを発電機として機能させて駆動輪を制動する回生制動と、駆動輪の回転を機関出力軸に伝達させて駆動輪を制動するエンジンブレーキとを行うことが可能なハイブリッド車両において、
   制御手段は、
   第１及び第２変速機構の変速段のうち、対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度が、予め設定された判定回転速度以上となり且つ最も高速側の変速段である選択可能最高速段を、車速に応じて特定する選択可能最高速段特定手段と、
   エンジンブレーキを行うことにより駆動輪に作用する機械的動力であるエンジン損失動力を、機関回転速度に応じて推定するエンジン損失動力推定手段と、
   を含み、
   回生制動を行う場合には、
   選択可能最高速段を選択し、当該選択可能最高速段に対応するクラッチを係合状態にして、エンジンブレーキを行うと共に、
   回生制動を行うことにより駆動輪に作用させる機械的動力である回生制動動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力から、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力を減じた値に設定して、回生制動を行い、
   回生制動を行わない場合には、
   選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にして、エンジンブレーキを行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、
   発電機として機能してロータを制動可能なモータジェネレータと、
   機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
   機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
   第１変速機構の変速段に対応して設けられ、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
   第２変速機構の変速段に対応して設けられ、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
   第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択とを制御可能な制御手段と、
   を備え、
   駆動輪の回転をロータに伝達させると共にモータジェネレータを発電機として機能させて駆動輪を制動する回生制動と、駆動輪の回転を機関出力軸に伝達させて駆動輪を制動するエンジンブレーキとを行うことが可能なハイブリッド車両において、
   制御手段は、
   第１及び第２変速機構の変速段のうち、対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度が、予め設定された判定回転速度以上となり且つ最も高速側の変速段である選択可能最高速段を、車速に応じて特定する選択可能最高速段特定手段と、
   エンジンブレーキを行うことにより駆動輪に作用する機械的動力であるエンジン損失動力を、機関回転速度に応じて推定するエンジン損失動力推定手段と、
   を含み、
   回生制動を行う場合には、
   回生制動を行うことにより駆動輪に作用させる機械的動力である回生制動動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力の値に設定して、回生制動を行い、
   回生制動を行わない場合には、
   選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にして、エンジンブレーキを行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両において、
   前記判定回転速度は、内燃機関における燃料供給を停止する燃料カットが許可される機関回転速度の下限値に設定されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
   制御手段は、
   モータジェネレータに電力を供給する二次電池の蓄電状態が、予め設定された判定値以下である場合に、回生制動を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
5. 請求項１，３，４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
   制御手段は、
   選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度が、前記判定回転速度に達したときに、第１及び第２クラッチのうち、一方を係合状態から解放状態にすると共に他方を解放状態から係合状態にする
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
6. 請求項１，３〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
   制御手段は、
   回生制動を行う場合、
   選択可能最高速段が、最も低速側の変速段である第１速ギヤ段である場合には、第１クラッチを係合状態にすると共に第２クラッチを解放状態にして、回生制動を停止する
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
7. 請求項１，３〜６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
   制御手段は、
   回生制動を行う場合、
   選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度が判定回転速度に達して、選択可能最高速段が第２変速機構の変速段から第１変速機構の変速段に切替わった直後に、回生制動を停止して、第２変速機構の変速段を、より低速側の変速段に変速する変速動作を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
8. 機関出力軸から機械的動力を出力する内燃機関と、
   発電機として機能してロータを制動可能なモータジェネレータと、
   機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
   機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
   第１変速機構の変速段に対応して設けられ、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
   第２変速機構の変速段に対応して設けられ、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
   第１及び第２クラッチの係合／解放状態と、第１及び第２変速機構における変速段の選択とを制御可能な制御手段と、
   を備え、
   駆動輪の回転をロータに伝達させると共にモータジェネレータを発電機として機能させて駆動輪を制動する回生制動と、駆動輪の回転を機関出力軸に伝達させて駆動輪を制動するエンジンブレーキとを行うことが可能なハイブリッド車両において、
   制御手段は、
   第１及び第２変速機構の変速段のうち、対応するクラッチを係合状態にした場合の機関回転速度が、予め設定された判定回転速度以上となり且つ最も高速側の変速段である選択可能最高速段を、車速に応じて特定する選択可能最高速段特定手段と、
   エンジンブレーキを行うことにより駆動輪に作用する機械的動力であるエンジン損失動力を、機関回転速度に応じて推定するエンジン損失動力推定手段と、
   回生制動を行う場合に、回生制動により駆動輪に作用させる機械的動力である回生制動動力を、選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力から、選択可能最高速段を選択した場合の機関回転速度に対応するエンジン損失動力を減じた値に設定する回生制動動力設定手段と、
   を有することを特徴とするハイブリッド車両。
9. 請求項８に記載のハイブリッド車両において、
   回生制動を行う場合には、
   選択可能最高速段を選択し、当該選択可能最高速段に対応するクラッチを係合状態にしてエンジンブレーキを行うと共に、回生制動動力設定手段により回生制動動力を設定して回生制動を行い、
   回生制動を行わない場合には、
   選択可能最高速段より一段低速側の変速段を選択し、当該変速段に対応するクラッチを係合状態にしてエンジンブレーキを行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両。

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