JP2011005957A - 車両のエンジン始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動制御時におけるクラッチの振動を抑制すること。
【解決手段】エンジン１０と、エンジン１０のエンジン出力軸１１に連結されたエンジン側回転軸６３ａと駆動輪ＷＬ，ＷＲ側の駆動輪側回転軸６２ｃとの間の伝達トルク容量を変化させることが可能な第２クラッチ６２と、駆動輪側回転軸６２ｃに対して直接又は間接的に電気的なエネルギを動力として出力する電動機（モータ／ジェネレータ２０）と、を備え、第２クラッチ６２の係合制御に伴い伝達されたモータ／ジェネレータ２０のモータトルクでエンジン１０を始動させる場合、モータトルクによって上昇し始めたエンジン１０のエンジン回転数が駆動輪側回転軸６２ｃの回転数よりも高くなるときに第２クラッチ６２の伝達トルク容量を減少させること。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンとモータとの間でトルク伝達を可能にするクラッチが配設された車両のエンジン始動制御装置に関する。

従来、エンジンとモータとの間にクラッチを介在させている車両が知られている。例えば、下記の特許文献１及び２には、この種の車両の１つであるハイブリッド車両におけるエンジン始動制御装置であって、モータトルクとクラッチの伝達トルク容量（締結容量）を共に上昇させ、これによりエンジン回転数の上昇を図ってエンジンを始動させるものが記載されている。例えば、特許文献１に開示されているエンジン始動装置は、走行中にモータでエンジンを始動させる際のトルク抜け感を抑制すべく、クラッチの伝達トルク容量を第１速度で上昇させ、その後、その伝達トルク容量を第１速度よりも低い第２速度で上昇させる。一方、特許文献２に開示されているエンジン始動装置は、エンジンの初爆トルク伝達による駆動力変動を抑制すべく、エンジン始動の際に、目標エンジン回転数をクラッチのモータ側回転数以下となるように設定し、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に追従させる。尚、クラッチの伝達トルク容量とは、クラッチが一方から他方へと伝え得るトルク容量のことである。例えば、クラッチにおいては、一方から入力されるトルクが伝達トルク容量よりも小さければその入力トルクを他方に伝えることができるが、一方から入力されるトルクが伝達トルク容量より大きくなっても伝達トルク容量分しか他方にトルク伝達できない。

特開２００８−１３４９号公報 特開２００６−２９８０７８号公報

この種の車両においては、モータトルクによるエンジンの始動時に、そのエンジンのエンジン回転数（換言するならばクラッチのエンジン側の回転数）がクラッチの駆動輪側回転軸の回転数（モータ側の回転数）を超えていく。そして、クラッチにおいては、エンジン回転数が駆動輪側回転軸の回転数よりも高くなるときに、クラッチ伝達トルクの向きが逆転して振動を発生させる。特に、その振動は、クラッチ伝達トルクが大きいほど大きくなる。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、エンジン始動制御時におけるクラッチの振動を抑制することのできる車両のエンジン始動制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、エンジンと、このエンジンのエンジン出力軸に連結されたエンジン側回転軸と駆動輪側の駆動輪側回転軸との間の伝達トルク容量を変化させることが可能なクラッチと、前記駆動輪側回転軸に対して直接又は間接的に電気的なエネルギを動力として出力する電動機と、を備えた車両のエンジン始動制御装置において、前記クラッチの係合制御に伴い伝達された前記電動機の出力トルクで前記エンジンを始動させる場合、前記電動機の出力トルクによって上昇し始めた前記エンジンのエンジン回転数が前記駆動輪側回転軸の回転数よりも高くなるときに前記クラッチの伝達トルク容量を減少させている。

また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、エンジンと、このエンジンのエンジン出力軸に連結されたエンジン側回転軸と駆動輪側の駆動輪側回転軸との間の伝達トルク容量を変化させることが可能なクラッチと、前記駆動輪側回転軸に対して直接又は間接的に電気的なエネルギを動力として出力する電動機と、を備えた車両のエンジン始動制御装置において、前記クラッチの係合制御に伴い伝達された前記電動機の出力トルクで前記エンジンを始動させる場合、前記電動機の出力トルクによって上昇し始めた前記エンジンのエンジン回転数が遅くとも前記駆動輪側回転軸の回転数と同一回転数になるまでに前記クラッチの伝達トルク容量を減少させている。

ここで、そのクラッチの伝達トルク容量は、請求項３記載の発明の如く、前記エンジン回転数が前記駆動輪側回転軸の回転数を上回ったときのトルク変動を抑える大きさまで減少させることが望ましい。

また、このクラッチの伝達トルク容量は、請求項４記載の発明の如く、伝達トルク容量の減少の前に、この伝達トルク容量の減少に伴うクラッチ伝達トルクの減少分を少なくとも補うよう増加させることが望ましい。

本発明に係る車両のエンジン始動制御装置は、エンジン回転数（クラッチのエンジン側回転軸の回転数）がクラッチの駆動輪側回転軸の回転数よりも高くなるときにクラッチの伝達トルク容量を減少させる。換言するならば、このエンジン始動制御装置は、そのエンジン回転数が遅くとも駆動輪側回転軸の回転数と同一回転数になるまでにクラッチの伝達トルク容量を減少させる。これが為、エンジン回転数が駆動輪側回転軸の回転数と同じ回転数まで上昇した時のクラッチ伝達トルクを減らすことができるので、クラッチ伝達トルクの向きが逆転した際の落差が小さくなる。従って、このエンジン始動制御装置は、エンジン回転数と駆動輪側回転軸の回転数とが同一回転数になる前後のクラッチにおける振動を抑えることができる。

図１は、本発明に係るエンジン始動制御装置が適用される車両の概略構成について説明する図である。 図２は、デュアルクラッチ機構の具体的構成を示す図である。 図３は、エンジン始動制御時の制御動作について説明するフローチャートである。 図４は、エンジン始動制御時におけるクラッチの伝達トルク容量の変化を従来例と比較したタイムチャートである。 図５は、エンジン始動制御時におけるクラッチ伝達トルク、モータトルク、駆動輪側回転数及びエンジン回転数を従来例と比較したタイムチャートである。 図６は、エンジン始動制御時におけるクラッチの伝達トルク容量の変化を他の従来例と比較したタイムチャートである。 図７は、エンジン始動制御時におけるクラッチ伝達トルク、モータトルク、駆動輪側回転数及びエンジン回転数を他の従来例と比較したタイムチャートである。 図８は、デュアルクラッチ機構の他の具体的構成を示す図である。

以下に、本発明に係る車両のエンジン始動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る車両のエンジン始動制御装置の実施例を図１から図８に基づいて説明する。

図１には、本実施例のエンジン始動制御装置が制御対象とする車両の一例を示している。ここでは、その車両として、熱等のエネルギを機械的なエネルギに変換して動力として出力する原動機と電気的なエネルギを機械的なエネルギに変換して動力として出力する電動機とを動力源に用い、その動力源の動力が自動変速機を介して駆動輪側に伝えられるハイブリッド車両を例に挙げて説明する。図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示している。また、自動変速機としては、動力源からの動力を途切れることなく駆動力として駆動輪に伝達させる所謂デュアルクラッチ式変速機を例に挙げる。そのデュアルクラッチ式変速機は、大別すると、奇数の変速段（以下、「奇数段」という。）で構成された第１変速機構と、偶数の変速段（以下、「偶数段」という。）で構成された第２変速機構と、動力源と第１変速機構との間に介在して動力源からの動力を第１変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第１クラッチと、動力源と第２変速機構との間に介在して動力源からの動力を第２変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第２クラッチと、によって構成されている。

最初に、本実施例のハイブリッド車両１の構成について図１を用いて説明する。

このハイブリッド車両１には、原動機としてのエンジン１０と、電動機としてのモータ／ジェネレータ２０と、そのエンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジントルクやモータトルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達装置（後述する複数の変速段からなるデュアルクラッチ式変速機３０や最終減速装置７０）と、が設けられている。

また、このハイブリッド車両１には、そのエンジン１０，モータ／ジェネレータ２０及びデュアルクラッチ式変速機３０の動作を制御する電子制御装置１００が設けられている。その電子制御装置１００は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。

そのエンジン１０としては、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる内燃機関、機関外部の熱源で機関内部の気体に対して加熱と冷却を繰り返し、その気体を膨張及び収縮させることによって熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関たる外燃機関等が考えられる。ここでは、前者の内燃機関であって、ガソリンを燃料とし、図示しないピストンの往復運動によってエンジン出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。

このエンジン１０には図示しない燃料噴射装置及び点火装置が設けられており、これら燃料噴射装置及び点火装置は、その動作が電子制御装置１００のエンジン制御手段によって制御される。そのエンジン制御手段は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、エンジン出力軸１１から出力される機械的な動力（つまりエンジントルク）の大きさを調整する。また、このエンジン１０には、エンジン出力軸１１の回転角度（クランク角）の検出を行うクランク角センサ１２が用意されている。そのクランク角センサ１２は、検出信号を電子制御装置１００に送信し、電子制御装置１００は、その検出信号に基づいてエンジン回転数ＮＥの演算を行う。

モータ／ジェネレータ２０は、供給された電力を機械的な動力（つまりモータトルク）に変換して出力するモータとしての機能と、入力された機械的な動力を電力に変換して回収するジェネレータとしての機能と、を兼ね備えている。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２７から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２１と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２２と、を有している。このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２２の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号を電子制御装置１００に送信する。

本実施例においては、モータ／ジェネレータ２０のモータトルクを後述する第２変速機構５０に入力させる一方、第２変速機構５０からの機械的な動力に係るトルクをモータ／ジェネレータ２０に入力させるように構成する。従って、その第２変速機構５０の入力軸５１は、モータ／ジェネレータ２０のロータ２２に連結させて、このモータ／ジェネレータ２０の回転軸として機能させる。これが為、このモータ／ジェネレータ２０は、モータとして作動させることによって、ロータ２２から出力されたモータトルクを第２変速機構５０に伝え、ジェネレータとして作動させることによって、第２変速機構５０の入力軸５１からの出力トルクがロータ２２に伝達される。

ここで、二次電池２８からの直流電力は、インバータ２７で交流電力に変換してモータ／ジェネレータ２０に供給することができる。その交流電力が供給されたモータ／ジェネレータ２０は、モータとして作動して、ロータ２２からモータトルクを出力する。一方、このモータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させた際には、このモータ／ジェネレータ２０からの交流電力をインバータ２７で直流電力に変換して二次電池２８に回収する（つまり電力の回生を行う）又は電力の回生を行いつつ駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を加える（つまり回生制動を行う）ことができる。その際、このモータ／ジェネレータ２０は、第２変速機構５０の入力軸５１から出力された機械的な動力（出力トルク）がロータ２２に入力されると、かかる入力トルクを交流電力に変換する。そのインバータ２７の動作は、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。

このハイブリッド車両１には、その二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２９が設けられている。その電池監視ユニット２９は、検出した二次電池２８の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送信する。そのモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２は、その信号に基づいて二次電池２８の充電状態の判定を行い、その二次電池２８の充電の要否を判定する。

動力伝達装置は、前述したようにエンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジントルクやモータトルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものであって、その動力に係る出力トルクをデュアルクラッチ式変速機３０及び最終減速装置７０で変速及び減速して大きさを変化させ、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結された駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに出力するものである。

ここで例示するデュアルクラッチ式変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４及び第５速ギヤ段４５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギヤ段４９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４，第５速ギヤ段４５の順に小さくなるよう構成している。

このデュアルクラッチ式変速機３０には、複数種類の変速段からなる第１変速段群を有する第１変速機構４０と、これらとは異なる複数種類の変速段からなる第２変速段群を有する第２変速機構５０と、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いてエンジン出力軸１１からのエンジントルクを第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達するデュアルクラッチ機構６０と、が設けられている。

先ず、第１変速機構４０について詳述する。この第１変速機構４０は、各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、第１変速段群として奇数段の第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５と、後退ギヤ段４９と、を備えている。この第１変速機構４０は、入力軸４２に入力された入力トルクを第１変速段群（第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３、第５速ギヤ段４５又は後退ギヤ段４９）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。

この第１変速機構４０の入力軸４２には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第１クラッチ６１が連結されている。従って、その入力軸４２には、第１クラッチ６１を介してエンジン１０からのエンジントルクを入力することができる。つまり、この第１変速機構４０の入力軸４２への入力トルクとしては、第１クラッチ６１を介したエンジン１０のエンジントルクが該当する。

第１速ギヤ段４１は、互いに噛み合い状態にある第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃの歯車対で構成する。その第１速メインギヤ４１ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第１速カウンタギヤ４１ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。その入力軸４２と出力軸４４は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。

ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第１速カップリング機構４１ｄを備えている。その第１速カップリング機構４１ｄは、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。例えば、この第１速カップリング機構４１ｄには、図示しないが、その係合状態を作り出すシフト係合スリーブと、その解放状態を作り出すシフト解放スリーブと、これらシフト係合スリーブ又はシフト解放スリーブを動かして係合状態又は解放状態の切り替えを行うアクチュエータ（スリーブ操作モータ）と、が設けられている。そのアクチュエータは、その動作が電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第１速ギヤ段４１が選択されたならば、第１速カップリング機構４１ｄを係合状態となるように作動させて第１速ギヤ段４１での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第１速ギヤ段４１での変速動作を回避すべく第１速カップリング機構４１ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

デュアルクラッチ式変速機３０において第１速ギヤ段４１が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第１速カップリング機構４１ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第１速ギヤ段４１で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。

第３速ギヤ段４３は、互いに噛み合い状態にある第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃの歯車対で構成する。その第３速メインギヤ４３ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第３速カウンタギヤ４３ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。

ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第３速カップリング機構４３ｄを備えている。その第３速カップリング機構４３ｄは、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。例えば、この第３速カップリング機構４３ｄは、第１速カップリング機構４１ｄと同様のシフト係合スリーブ、シフト解放スリーブ及びアクチュエータ（スリーブ操作モータ）を備えている。電子制御装置１００の変速制御手段は、第３速ギヤ段４３が選択されたならば、第３速カップリング機構４３ｄを係合状態となるように作動させて第３速ギヤ段４３での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第３速ギヤ段４３での変速動作を回避すべく第３速カップリング機構４３ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

デュアルクラッチ式変速機３０において第３速ギヤ段４３が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第３速カップリング機構４３ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第３速ギヤ段４３で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。

第５速ギヤ段４５は、互いに噛み合い状態にある第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃの歯車対で構成する。その第５速メインギヤ４５ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第５速カウンタギヤ４５ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。

ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第５速カップリング機構４５ｄを備えている。その第５速カップリング機構４５ｄは、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。例えば、この第５速カップリング機構４５ｄは、第１速カップリング機構４１ｄと同様のシフト係合スリーブ、シフト解放スリーブ及びアクチュエータ（スリーブ操作モータ）を備えている。電子制御装置１００の変速制御手段は、第５速ギヤ段４５が選択されたならば、第５速カップリング機構４５ｄを係合状態となるように作動させて第５速ギヤ段４５での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第５速ギヤ段４５での変速動作を回避すべく第５速カップリング機構４５ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

デュアルクラッチ式変速機３０において第５速ギヤ段４５が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第５速カップリング機構４５ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第５速ギヤ段４５で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。

後退ギヤ段４９は、後退メインギヤ４９ａと後退中間ギヤ４９ｂと後退カウンタギヤ４９ｃとで構成する。その後退メインギヤ４９ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。後退中間ギヤ４９ｂは、後退メインギヤ４９ａ及び後退カウンタギヤ４９ｃと噛み合い状態にあり、第１変速機構４０の入力軸４２や出力軸４４とは別の回転軸４９ｆと一体になって回転できるよう当該回転軸４９ｆに取り付ける。後退カウンタギヤ４９ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。

ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る後退カウンタギヤ４９ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる後退カップリング機構４９ｄを備えている。その後退カップリング機構４９ｄは、後退カウンタギヤ４９ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その後退カウンタギヤ４９ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。例えば、この後退カップリング機構４９ｄは、第１速カップリング機構４１ｄと同様のシフト係合スリーブ、シフト解放スリーブ及びアクチュエータ（スリーブ操作モータ）を備えている。電子制御装置１００の変速制御手段は、後退ギヤ段４９が選択されたならば、後退カップリング機構４９ｄを係合状態となるように作動させて後退ギヤ段４９での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、後退ギヤ段４９での変速動作を回避すべく後退カップリング機構４９ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

デュアルクラッチ式変速機３０において後退ギヤ段４９が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、後退カウンタギヤ４９ｃと出力軸４４とが係合状態となるように後退カップリング機構４９ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が後退メインギヤ４９ａと後退中間ギヤ４９ｂと後退カウンタギヤ４９ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを後退ギヤ段４９で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。

この第１変速機構４０の出力軸４４には、この出力軸４４と一体になって回転できるように第１駆動ギヤ４４ａが取り付けられている。また、その第１駆動ギヤ４４ａは、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１と一体になって回転する動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、そのデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第１駆動ギヤ４４ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第１変速機構４０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。

次に、第２変速機構５０について詳述する。この第２変速機構５０は、第１変速機構４０と同じように各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、偶数段の第２速ギヤ段５２と第４速ギヤ段５４を第２変速段群として備えている。この第２変速機構５０は、入力軸５１に入力された入力トルクを第２変速段群（第２速ギヤ段５２又は第４速ギヤ段５４）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。

この第２変速機構５０の入力軸５１には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第２クラッチ６２が連結され、他端側に前述したようにモータ／ジェネレータ２０が連結されている。従って、その入力軸５１には、第２クラッチ６２を介してエンジン１０からのエンジントルクを入力することができ、また、モータ／ジェネレータ２０からのモータトルクを入力することができる。つまり、この第２変速機構５０への入力トルクとしては、第２クラッチ６２を介したエンジン１０のエンジントルクと、モータ／ジェネレータ２０のモータトルクと、が該当する。

第２速ギヤ段５２は、互いに噛み合い状態にある第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃの歯車対で構成する。その第２速メインギヤ５２ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第２速カウンタギヤ５２ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。その入力軸５１と出力軸５３は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。

ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第２速カップリング機構５２ｄを備えている。その第２速カップリング機構５２ｄは、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。例えば、この第２速カップリング機構５２ｄは、第１速カップリング機構４１ｄと同様のシフト係合スリーブ、シフト解放スリーブ及びアクチュエータ（スリーブ操作モータ）を備えている。電子制御装置１００の変速制御手段は、第２速ギヤ段５２が選択されたならば、第２速カップリング機構５２ｄを係合状態となるように作動させて第２速ギヤ段５２での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第２速ギヤ段５２での変速動作を回避すべく第２速カップリング機構５２ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

デュアルクラッチ式変速機３０において第２速ギヤ段５２が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第２速カップリング機構５２ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第２速ギヤ段５２で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。

第４速ギヤ段５４は、互いに噛み合い状態にある第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃの歯車対で構成する。その第４速メインギヤ５４ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第４速カウンタギヤ５４ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。

ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第４速カップリング機構５４ｄを備えている。その第４速カップリング機構５４ｄは、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。例えば、この第４速カップリング機構５４ｄは、第１速カップリング機構４１ｄと同様のシフト係合スリーブ、シフト解放スリーブ及びアクチュエータ（スリーブ操作モータ）を備えている。電子制御装置１００の変速制御手段は、第４速ギヤ段５４が選択されたならば、第４速カップリング機構５４ｄを係合状態となるように作動させて第４速ギヤ段５４での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第４速ギヤ段５４での変速動作を回避すべく第４速カップリング機構５４ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。

デュアルクラッチ式変速機３０において第４速ギヤ段５４が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第４速カップリング機構５４ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第４速ギヤ段５４で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。

この第２変速機構５０の出力軸５３には、この出力軸５３と一体になって回転できるように第２駆動ギヤ５３ａが取り付けられている。また、その第２駆動ギヤ５３ａは、前述した動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第２駆動ギヤ５３ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第２変速機構５０の出力軸５３の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第２変速機構５０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。

次に、デュアルクラッチ機構６０について詳述する。このデュアルクラッチ機構６０は、前述したように、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いてエンジン１０のエンジントルクを第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達させるものである。

先ず、第１クラッチ６１は、エンジン出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させる係合状態と、そのエンジン出力軸１１と入力軸４２とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、そのエンジン出力軸１１と入力軸４２との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、そのエンジン出力軸１１と入力軸４２との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。

例えば、この第１クラッチ６１としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力によりエンジン１０からのエンジントルクを第１変速機構４０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第１クラッチ６１は、係合動作を行ってエンジン出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合状態にすることで、そのエンジン出力軸１１から伝わってきたエンジントルクを入力軸４２に伝達する。これにより、第１変速機構４０においては、そのエンジントルクが第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３、第５速ギヤ段４５又は後退ギヤ段４９の内の何れかで変速されて出力軸４４に伝わる。

また、第２クラッチ６２は、エンジン出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させる係合状態と、そのエンジン出力軸１１と入力軸５１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、そのエンジン出力軸１１と入力軸５１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、そのエンジン出力軸１１と入力軸５１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。

例えば、この第２クラッチ６２としては、第１クラッチ６１と同様に、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力によりエンジン１０からのエンジントルクを第２変速機構５０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第２クラッチ６２は、係合動作を行ってエンジン出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合状態にすることで、そのエンジン出力軸１１から伝わってきたエンジントルクを入力軸５１に伝達する。これにより、第２変速機構５０においては、そのエンジントルクが第２速ギヤ段５２又は第４速ギヤ段５４の内の何れかで変速されて出力軸５３に伝わる。

第１クラッチ６１と第２クラッチ６２は、その作動形態の切り替えが夫々に図１に示すアクチュエータ６１ａ，６２ａを介して電子制御装置１００に制御される。その電子制御装置１００は、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか一方のみを係合状態に切り替えて、他方を解放状態（非係合状態）に切り替えるクラッチ制御手段を備えている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、エンジン１０のエンジントルクを第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達させることができる。また、そのクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２の双方を解放状態（非係合状態）に切り替えできるようにも構成されている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、エンジン１０のエンジントルクを第１変速機構４０にも第２変速機構５０にも伝えないようにすることが可能である。

以下に、このデュアルクラッチ機構６０の具体的な構造について図２を用いて詳述する。

このデュアルクラッチ機構６０は、第１クラッチ６１を構成する環状又は円板状の摩擦板６１ｂと、第２クラッチ６２を構成する環状又は円板状の摩擦板６２ｂと、これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂを収容するクラッチハウジング６３と、を備えている。そのクラッチハウジング６３は、エンジン出力軸１１と同心円上に配置され、そのエンジン出力軸１１に対してデュアルクラッチ機構６０のエンジン側の回転軸（以下、「エンジン側回転軸」という。）６３ａを介して結合状態にある。従って、このクラッチハウジング６３は、エンジン出力軸１１と一体になって回転する。尚、そのエンジン側回転軸６３ａは、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２とで共通の回転軸である。

ここで、第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１は、図２に示す如く、同軸上に配置された２重軸構造になっている。ここでは、その第１変速機構４０の入力軸４２を中空軸として成形し、この入力軸４２の内方に第２変速機構５０の入力軸５１を配設して相互に相対回転できるように構成している。その第２変速機構５０の入力軸５１は、その一端を第１変速機構４０の入力軸４２よりもエンジン１０側に向けて延伸させている。第１クラッチ６１を成す摩擦板６１ｂは、その第１変速機構４０の入力軸４２の一端に第１クラッチ６１の駆動輪側の回転軸（以下、「駆動輪側回転軸」という。）６１ｃを介して同心円上に取り付けられており、また、第２クラッチ６２を成す摩擦板６２ｂは、その第２変速機構５０の入力軸５１の一端に第２クラッチ６２の駆動輪側回転軸６２ｃを介して同心円上に取り付けられている。これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂについても互いに相対回転を行う。

尚、本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては、エンジン出力軸１１側からデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１側に向けて、第１変速機構４０の第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３、第５速ギヤ段４５及び後退ギヤ段４９における第１速メインギヤ４１ａ、第３速メインギヤ４３ａ、第５速メインギヤ４５ａ及び後退メインギヤ４９ａが入力軸４２上に配設され、次に、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２及び第４速ギヤ段５４における第２速メインギヤ５２ａ及び第４速メインギヤ５４ａが入力軸５１上に配設されている。

第１クラッチ６１は、上記の摩擦板６１ｂに加えて、その摩擦板６１ｂの摩擦材部分とは反対側の面に対向させて配置した摩擦板作動部材（図示略）と、この摩擦板作動部材を駆動させるアクチュエータ６１ａと、を備えている。そのアクチュエータ６１ａとしては、例えば回転数及び回転トルクを増減して摩擦板作動部材を駆動させるクラッチ操作モータを用いる。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態に切り替える際、回転数及び回転トルクを増減制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６１ａを作動させる。これにより、摩擦板６１ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３との間に摩擦力が発生し、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とが一体となって一緒に回転し始める。このようにして、第１クラッチ６１は、エンジン出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させ、これらの間でのトルクの伝達を可能にする。ここで、アクチュエータ６１ａには、例えば油圧（以下、「第１クラッチ油圧」という。）の増減制御によって作動するものを利用してもよい。この場合のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態に切り替える際、第１クラッチ油圧を増圧制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６１ａを作動させる。

クラッチ制御手段は、アクチュエータ６１ａの作動量（換言するならば、入力軸４２とエンジン出力軸１１との間の係合量であって、ここでは回転数及び回転トルクの変化量や第１クラッチ油圧の変化量）を調整し、摩擦板作動部材の移動量（換言するならば、摩擦板６１ｂのクラッチハウジング６３への押圧力）を制御して、第１クラッチ６１の伝達トルク容量ＴＣ１を所望の大きさに変化させる。そして、このクラッチ制御手段は、その伝達トルク容量ＴＣ１を変化させることによって、解放状態、半係合状態及び完全係合状態の３つの作動状態を作り出す。その作動状態は、伝達トルク容量ＴＣ１が大きくなるにつれて、解放状態、半係合状態、完全係合状態の順に変移していく。ここで云う解放状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とが接触していない状態を指す。一方、半係合状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とがアクチュエータ６１ａの制御に伴い接触し、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転（換言するならば、エンジン出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２の回転）が同期するまでの状態を指す。これが為、ここで言う完全係合状態とは、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転が同期してからの状態を指す。ここで、半係合状態においては、第１クラッチ６１の伝達トルク容量ＴＣ１が大きくなるほど半係合度合いがより完全係合状態に近づいていく。これら解放状態、半係合状態及び完全係合状態については、第２クラッチ６２においても同様である。

この第１クラッチ６１は、半係合状態と完全係合状態において、エンジン側回転軸６３ａの回転トルクが伝達トルク容量ＴＣ１よりも小さいときに、そのエンジン側回転軸６３ａの回転トルクを駆動輪側回転軸６１ｃに伝達する。このときには、そのエンジン側回転軸６３ａの回転トルクと同じ大きさの回転トルクがクラッチ伝達トルクＴＣ１ｒとして駆動輪側回転軸６１ｃに伝達される。これに対して、エンジン側回転軸６３ａの回転トルクが伝達トルク容量ＴＣ１以上のときには、その伝達トルク容量ＴＣ１分しか駆動輪側回転軸６１ｃに伝達されない。このときには、その伝達トルク容量ＴＣ１分と同じ大きさの回転トルクがクラッチ伝達トルクＴＣ１ｒとして駆動輪側回転軸６１ｃに伝達される。この逆もあり、駆動輪側回転軸６１ｃの回転トルクが伝達トルク容量ＴＣ１よりも小さいときには、その駆動輪側回転軸６１ｃの回転トルクと同じ大きさの回転トルクがクラッチ伝達トルクＴＣ１ｒとしてエンジン側回転軸６３ａに伝達され、駆動輪側回転軸６１ｃの回転トルクが伝達トルク容量ＴＣ１以上のときには、その伝達トルク容量ＴＣ１分と同じ大きさの回転トルクしかクラッチ伝達トルクＴＣ１ｒとしてエンジン側回転軸６３ａに伝達されない。

そのクラッチ伝達トルクＴＣ１ｒとは、エンジン側回転軸６３ａと駆動輪側回転軸６１ｃとの間で実際に伝達されるトルクのことをいう。本実施例においては、このクラッチ伝達トルクＴＣ１ｒについて、エンジン側回転軸６３ａから駆動輪側回転軸６１ｃにトルクが伝達される場合を正とし、駆動輪側回転軸６１ｃからエンジン側回転軸６３ａにトルクが伝達される場合を負とする。

また、この第１クラッチ６１は、完全係合状態又は半係合状態から解放状態（非係合状態）へと切り替える際の形態として、アクチュエータ６１ａの作動を停止させ、弾性部の反発力等で摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離すものであってもよく、そのアクチュエータ６１ａを係合動作のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離すものであってもよい。

第２クラッチ６２は、上記の摩擦板６２ｂに加えて、第１クラッチ６１と同様の摩擦板作動部材（図示略）とアクチュエータ６２ａを備えている。クラッチ制御手段は、第２クラッチ６２を係合状態に切り替える際、回転数及び回転トルクを増減制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６２ａを作動させる。これにより、摩擦板６２ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３との間に摩擦力が発生し、その摩擦板６２ｂとクラッチハウジング６３とが一体となって一緒に回転し始める。このようにして、第２クラッチ６２は、エンジン出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させ、これらの間でのトルクの伝達を可能にする。ここで、アクチュエータ６２ａには油圧（以下、「第２クラッチ油圧」という。）の増減制御によって作動するものを利用してもよく、この場合のクラッチ制御手段は、第２クラッチ６２を係合状態に切り替える際、第２クラッチ油圧を増圧制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６２ａを作動させる。

クラッチ制御手段は、アクチュエータ６２ａの作動量（換言するならば、入力軸５１とエンジン出力軸１１との間の係合量であって、ここでは回転数及び回転トルクの変化量や第２クラッチ油圧の変化量）を調整し、摩擦板作動部材の移動量（換言するならば、摩擦板６２ｂのクラッチハウジング６３への押圧力）を制御して、第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２を所望の大きさに変化させる。そして、このクラッチ制御手段は、その伝達トルク容量ＴＣ２を変化させることによって、解放状態、半係合状態及び完全係合状態の３つの作動状態を作り出す。

この第２クラッチ６２は、半係合状態と完全係合状態において、エンジン側回転軸６３ａの回転トルクが伝達トルク容量ＴＣ２よりも小さいときに、そのエンジン側回転軸６３ａの回転トルクを駆動輪側回転軸６２ｃに伝達する。このときには、そのエンジン側回転軸６３ａの回転トルクと同じ大きさの回転トルクがクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒとして駆動輪側回転軸６２ｃに伝達される。これに対して、エンジン側回転軸６３ａの回転トルクが伝達トルク容量ＴＣ２以上のときには、その伝達トルク容量ＴＣ２分しか駆動輪側回転軸６２ｃに伝達されない。このときには、その伝達トルク容量ＴＣ２分と同じ大きさの回転トルクがクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒとして駆動輪側回転軸６２ｃに伝達される。この逆もあり、駆動輪側回転軸６２ｃの回転トルクが伝達トルク容量ＴＣ２よりも小さいときには、その駆動輪側回転軸６２ｃの回転トルクと同じ大きさの回転トルクがクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒとしてエンジン側回転軸６３ａに伝達され、駆動輪側回転軸６２ｃの回転トルクが伝達トルク容量ＴＣ２以上のときには、その伝達トルク容量ＴＣ２分と同じ大きさの回転トルクしかクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒとしてエンジン側回転軸６３ａに伝達されない。

そのクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒとは、エンジン側回転軸６３ａと駆動輪側回転軸６２ｃとの間で実際に伝達されるトルクのことをいう。本実施例においては、このクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒについて、エンジン側回転軸６３ａから駆動輪側回転軸６２ｃにトルクが伝達される場合を正とし、駆動輪側回転軸６２ｃからエンジン側回転軸６３ａにトルクが伝達される場合を負とする。

また、このクラッチ制御手段は、半係合状態において、その伝達トルク容量ＴＣ２を変えて半係合度合いを調整する。

ここで、この第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１と同様に、完全係合状態又は半係合状態から解放状態（非係合状態）へと切り替える際の形態として、アクチュエータ６２ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離すものであってもよく、そのアクチュエータ６２ａを係合状態のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離すものであってもよい。

最終減速装置７０は、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１から入力された入力トルクを減速して、左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配するものである。この最終減速装置７０は、その出力軸３１の端部に取り付けたピニオンギヤ７１と、このピニオンギヤ７１に噛み合い、このピニオンギヤ７１の回転トルクを減速させつつ回転方向を直交方向へと変換するリングギヤ７２と、このリングギヤ７２を介して入力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配する差動機構７３と、を備えている。そのピニオンギヤ７１とリングギヤ７２のギヤ比が最終減速装置７０における最終減速比になる。

以上示したハイブリッド車両１において、電子制御装置１００は、主として、その変速制御手段が一方の変速機構における要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、その要求変速段に対応するクラッチをクラッチ制御手段が係合させる。その際、この電子制御装置１００は、変速制御手段が他方の変速機構における次の要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、かかる要求変速段に対応する他方のクラッチをクラッチ制御手段が解放させておく。この電子制御装置１００は、次の要求変速段へと変速させるときに、クラッチ制御手段が現在の要求変速段に対応するクラッチを解放させると同時に、次の要求変速段に対応する他方のクラッチを係合させる。これにより、このハイブリッド車両１は、次の要求変速段への素早い変速が可能になり、エンジン１０のエンジントルクを途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝え続けることができる。

具体的に、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段が選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１クラッチ６１を完全係合状態となるように制御すると共に第２クラッチ６２を解放状態に制御する。

更に、この制御と同時又はこの制御の後、変速制御手段は、第２変速機構５０における次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第２速ギヤ段５２又は第４速ギヤ段５４）のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ又は第４速カップリング機構５４ｄ）を係合状態に制御しておく。ここで、このときの第２変速機構５０の出力軸５３には、後述するエンジントルクによる第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルクの一部が第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び第２駆動ギヤ５３ａを介して伝達されている。従って、このときには、その出力軸５３の回転トルクが次の要求変速段で変速されて入力軸５１に伝わり、その入力軸５１を回転させる。つまり、このときの第２変速機構５０においては、次の要求変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させたまま入力軸５１と出力軸５３が第１変速機構４０側の動力の一部によって回転している。

そのような変速制御手段とクラッチ制御手段の制御を行うことによって、このハイブリッド車両１においては、エンジン出力軸１１のエンジントルクが半係合状態又は完全係合状態の第１クラッチ６１を介して第１変速機構４０の入力軸４２にのみ伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルク（第１変速機構４０の出力トルク）は、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合のハイブリッド車両１は、エンジン１０のエンジントルクを第１変速機構４０及び最終減速装置７０で変速及び減速し、これにより得られる駆動力を各駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達してエンジン走行モードで走行する。

ここで、そのエンジントルクが駆動輪ＷＬ，ＷＲ側に伝えられているときには、モータ／ジェネレータ２０をモータとして作動させてもジェネレータとして作動させてもよい。つまり、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０を利用したハイブリッド走行モードでハイブリッド車両１を走行させてもよい。

例えば、モータ／ジェネレータ制御手段は、ハイブリッド走行モードにおいて、二次電池２８への充電が不要（つまり二次電池２８が必要充電量を満たしている）又は二次電池２８の放電が可能ならば、モータ／ジェネレータ２０をモータとして作動させる。ここでは第２クラッチ６２が解放状態になっているので、第２変速機構５０の入力軸５１には、モータ／ジェネレータ２０のモータトルクのみが入力されている。そして、その入力軸５１の回転トルクは、待機状態にある次の要求変速段で変速されて出力軸５３に伝わり、第２駆動ギヤ５３ａ及び動力統合ギヤ３２を介して出力軸３１に伝達される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を経たエンジントルクによる回転トルクと第２変速機構５０を経たモータトルクによる回転トルクとを足し合わせたものがデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に伝えられている。これが為、このハイブリッド車両１においては、その出力軸３１の回転トルクが最終減速装置７０で減速させられ、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。このように、ハイブリッド車両１は、第１変速機構４０を介して伝えられたエンジン１０のエンジントルクと、第２変速機構５０を介して伝えられたモータ／ジェネレータ２０のモータトルクと、を利用して走行することができる。

一方、このモータ／ジェネレータ制御手段は、ハイブリッド走行モードにおいて、二次電池２８への充電が必要ならば、モータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させる。その際、モータ／ジェネレータ２０のロータ２２（第２変速機構５０の入力軸５１）には、第１変速機構４０の出力軸４４から出力されたエンジントルクによる回転トルクの一部が第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２、第２駆動ギヤ５３ａ、第２変速機構５０の出力軸５３及び待機状態にある次の要求変速段を介して伝わっている。これが為、このときには、エンジン１０のエンジントルクを第１変速機構４０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、そのエンジントルクの一部を利用してモータ／ジェネレータ２０で電力の回生を行うこともできる。

待機中の次の要求変速段への切り替えが要求されたとき、クラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を完全係合状態から解放状態に切り替えると共に、第２クラッチ６２を解放状態から完全係合状態となるように切り替える。これにより、デュアルクラッチ式変速機３０においては、待機状態にある次の要求変速段への変速が完了するので、エンジン出力軸１１のエンジントルクが第２変速機構５０の入力軸５１にのみ伝えられ、その入力軸５１の回転トルクが次の要求変速段で変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達されるようになる。これが為、その際のハイブリッド車両１においては、その出力軸５３の回転トルクが第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２、最終減速装置７０を介して左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに伝わる。

このハイブリッド車両１では、このクラッチ制御と同時又はこのクラッチ制御の後、変速制御手段が第１変速機構４０における更に次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御する。これにより、このときの第１変速機構４０においては、待機状態にある更に次の要求変速段を介して入力軸４２と出力軸４４との間のトルク伝達が可能になっている。

このハイブリッド車両１は、かかる状態においても、二次電池２８の充電状態に応じてモータ／ジェネレータ２０の作動形態を決定し、ハイブリッド走行モードで走行することができる。

このハイブリッド走行モードにおいては、エンジン１０とモータ／ジェネレータ２０による総出力トルクを利用してハイブリッド車両１を走行させる場合、第２変速機構５０の入力軸５１における総出力トルクが現在の変速段（次の要求変速段）で変速された後、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。

一方、モータ／ジェネレータ制御手段は、ハイブリッド走行モードにおいて、二次電池２８への充電が必要ならば、モータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させる。その際、モータ／ジェネレータ２０のロータ２２には、第２変速機構５０の入力軸５１を介してエンジントルクの一部が入力される。これが為、このときには、エンジン１０のエンジントルクを第２変速機構５０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、そのエンジントルクの一部を利用して電力の回生を行うこともできる。

このように、デュアルクラッチ式変速機３０は、エンジン走行モードであれば、変速段を待機中の次の要求変速段へと素早く切り替えて、エンジン１０のエンジントルクを次の要求変速段に対して間髪入れずに伝えることが可能なので、そのエンジントルクを途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達することができる。また、ハイブリッド走行モードにおいては、変速段を待機中の次の要求変速段へと素早く切り替えて、エンジン１０のエンジントルクとモータ／ジェネレータ２０のモータトルクを次の要求変速段に対して間髪入れずに伝えることが可能なので、そのエンジントルクとモータトルクを途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達することができる。

このデュアルクラッチ式変速機３０は、新たな要求変速段が変速制御手段によって選択されている間、上述した変速を第１変速機構４０の変速段と第２変速機構５０の変速段との間で交互に繰り返し行う。

また、このハイブリッド車両１において第１変速機構４０の後退ギヤ段４９が要求変速段として選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその後退ギヤ段４９の後退カップリング機構４９ｄを係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１クラッチ６１を完全係合状態となるように制御すると共に第２クラッチ６２を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、エンジントルクが半係合状態又は完全係合状態の第１クラッチ６１を介して第１変速機構４０の入力軸４２に伝わり、その入力軸４２の回転トルクが後退ギヤ段４９を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルクは、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、エンジントルクが駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されて後退走行を行う。尚、ハイブリッド走行モードで後退走行させる場合には、第２変速機構５０における第２速ギヤ段５２の第２速カップリング機構５２ｄ又は第４速ギヤ段５４の第４速カップリング機構５４ｄの内の何れか一方を係合状態に制御しておけばよい。

更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０のモータトルクのみでの走行、所謂ＥＶ走行モードでの走行も可能である。この場合、変速制御手段は、第２変速機構５０における第２速ギヤ段５２又は第４速ギヤ段５４の中から要求変速段の選択を行う。また、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求駆動力に応じたモータトルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０の制御を行う。そして、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ又は第４速カップリング機構５４ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、ロータ２２の回転トルク（モータトルク）が第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０のモータトルクのみを駆動輪ＷＬ，ＷＲの駆動力にして走行することができる。このハイブリッド車両１においては、ＥＶ運転モードでの走行中に、その第２変速機構５０の他の変速段への変速（所謂連続しない変速段間の飛ばし変速）を行うことができる。このＥＶ走行モードにおいては、燃料を無駄に消費しないように、エンジン制御手段によってエンジン１０を停止させておく。

また、このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０をジェネレータとして作動させることによって、前述したように回生制動を行うことができる。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０におけるカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ、第５速カップリング機構４５ｄ及び後退カップリング機構４９ｄ）を全て解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０において選択した要求変速段のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ又は第４速カップリング機構５４ｄ）を係合状態に制御する。その要求変速段は、例えば二次電池２８の充電状態に基づいて設定する。例えば、二次電池２８の充電状態が低下しているほど（蓄電量が少ないほど）多量に充電を行う必要があるので、要求変速段は、二次電池２８の充電状態が低下しているほどロータ２２の回転を速めることのできる低速側の変速段を設定すればよい。また、このときのクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも解放状態に制御する。また、モータ／ジェネレータ制御手段は、電力の回生が行われるようにインバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。尚、このときには、燃料を無駄に消費しないように、エンジン制御手段によってエンジン１０を停止させておくことが望ましい。かかる状態において、駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転トルクは、最終減速装置７０、動力統合ギヤ３２及び第２駆動ギヤ５３ａを介して第２変速機構５０の出力軸５３に入力される。その出力軸５３の回転トルクは、要求変速段で変速されて第２変速機構５０の入力軸５１に伝達され、モータ／ジェネレータ２０のロータ２２に伝わる。その際、モータ／ジェネレータ２０は、ジェネレータとして作動しているので、電力の回生を行うと共に、ロータ２２の回転が駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転負荷となる。従って、このときのハイブリッド車両１においては、回生制動が行われて駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力（回生制動力）が加わるようになる。かかる回生制動は、走行モードに関係なく実行可能である。

以上示したハイブリッド車両１においては、運転者がアクセルペダル１２０を踏み込んだ際に、そのアクセルペダル１２０の操作量（以下、「アクセル操作量」という。）に応じた駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求駆動力が演算され、その要求駆動力を発生させるべく動力源（エンジン１０、モータ／ジェネレータ２０）やデュアルクラッチ式変速機３０が制御される。そのアクセル操作量とは、アクセルペダル１２０に入力されたペダル踏力やアクセルペダル１２０の踏み込み量（つまり移動量）などであり、図１に示すアクセル操作量検出手段１２１で検出する。

ところで、ＥＶ走行モードでの走行や回生制動が行われている場合には、何れ停止中のエンジン１０を再起動（始動）して、エンジン走行モードやハイブリッド走行モードでの走行に切り替わることがある。例えば、ＥＶ走行モードでの走行中には、運転者のアクセル操作や二次電池２８の残存蓄電量（所謂ＳＯＣ量）の低下によって、エンジン１０の始動要求が為される。このハイブリッド車両１においては、そのエンジン１０の再起動をモータ／ジェネレータ２０のモータトルクを利用して行う。

エンジン１０を始動するときには、選択されている第２変速機構５０の変速段を変速制御手段がそのままにして、クラッチ制御手段が第２クラッチ６２を解放状態から完全係合状態へと制御しながら、モータ／ジェネレータ制御手段がモータ／ジェネレータ２０のモータトルクをエンジン１０の始動に必要な分だけ増加させていく。これにより、エンジン１０においては、増加分のモータトルクが第２クラッチ６２を介してエンジン出力軸１１に入力されるようになり、そのエンジン出力軸１１が回転を始める。そして、エンジン制御手段は、エンジン出力軸１１が所定回転数まで上昇したときに燃料噴射と点火を行い、エンジン１０を始動させる。尚、その増加分のモータトルクは、同時期の第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２以下に調整することが燃費性能の点で望ましい。本実施例における車両のエンジン制御装置は、少なくともその変速制御手段、クラッチ制御手段、モータ／ジェネレータ制御手段及びエンジン制御手段によって構成されている。

ここで、このエンジン１０の始動時には、エンジン回転数ＮＥ（＝第２クラッチ６２のエンジン側回転軸６３ａの回転数（以下、「エンジン側回転数」という。）ＮＣｅ）が第２クラッチ６２の駆動輪側回転軸６２ｃの回転数（以下、「駆動輪側回転数」という。）ＮＣ２ｄを超えるときがある。例えば、エンジン１０は、初爆以降エンジン回転数ＮＥの上昇速度が上がるので、初爆以降にエンジン回転数ＮＥが駆動輪側回転数ＮＣ２ｄを上回り易い。そして、エンジン回転数ＮＥ（エンジン側回転数ＮＣｅ）と駆動輪側回転数ＮＣ２ｄとが同一回転数になる前後においては、駆動輪側回転軸６２ｃに加わる回転トルクでエンジン出力軸１１（エンジン側回転軸６３ａ）を回転させる状況に替わって、エンジン出力軸１１（エンジン側回転軸６３ａ）の回転トルクで駆動輪側回転軸６２ｃを回転させる状況になるので、第２クラッチ６２でクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの向きが逆転する。この逆転の際、第２クラッチ６２においては、少なくとも駆動輪側回転軸６２ｃからエンジン側回転軸６３ａに伝達されるクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの２倍、最大でそのときの伝達トルク容量ＴＣ２の２倍のトルク変動が生じるので、振動が発生してしまう。

そこで、本実施例における車両のエンジン制御装置は、モータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧでエンジン１０を始動させる場合、第２クラッチ６２の係合制御に伴い上昇し始めたエンジン回転数ＮＥが第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄよりも高くなるときに当該第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２を減少させるよう構成する。別の云い方をするならば、このエンジン制御装置は、モータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧでエンジン１０を始動させる場合に、第２クラッチ６２の係合制御に伴い上昇し始めたエンジン回転数ＮＥが遅くとも第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄと同一回転数になるまでに当該第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２を減少させるよう構成する。

このような伝達トルク容量ＴＣ２の調整を行うことにより、第２クラッチ６２は、エンジン回転数ＮＥ（＝エンジン側回転数ＮＣｅ）と駆動輪側回転数ＮＣ２ｄとが同一回転数になる前後において、最大でも減少後の伝達トルク容量ＴＣ２分のクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒしか駆動輪側回転軸６２ｃとエンジン側回転軸６３ａとの間で伝達できない。従って、この第２クラッチ６２においては、エンジン回転数ＮＥ（＝エンジン側回転数ＮＣｅ）と駆動輪側回転数ＮＣ２ｄとが同一回転数になる前後のトルク変動が小さくなるので、つまりクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの落差が小さくなるので、振動を抑えることができる。

ここで、その伝達トルク容量ＴＣ２については、エンジン回転数ＮＥ（＝エンジン側回転数ＮＣｅ）が駆動輪側回転数ＮＣ２ｄを上回ったときのトルク変動を抑える大きさまで減少させることが望ましい。換言するならば、この伝達トルク容量ＴＣ２は、エンジン回転数ＮＥ（＝エンジン側回転数ＮＣｅ）が駆動輪側回転数ＮＣ２ｄを上回ったときに、第２クラッチ６２において振動が発生しない又は許容範囲内の振動に抑える大きさまで減少させることが望ましい。つまり、単に伝達トルク容量ＴＣ２を減少させるだけでも十分に第２クラッチ６２の振動を抑えることはできるが、そのようにして伝達トルク容量ＴＣ２の減少代を決めることで、より確実に振動の発生を抑制することができ、又は、振動が発生するにしても許容範囲内の振動に抑えることができるようになる。

一方、この伝達トルク容量ＴＣ２の減少は、そのままクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの減少に直結するので、エンジン出力軸１１への入力トルクを減少させ、エンジン回転数ＮＥの上昇速度を遅らせる虞がある。そして、そのエンジン回転数ＮＥの上昇速度の遅れは、その分だけエンジン１０の始動時間を長引かせる。

これが為、第２クラッチ６２は、エンジン回転数ＮＥ（＝エンジン側回転数ＮＣｅ）が駆動輪側回転数ＮＣ２ｄと同一回転数になった時に伝達トルク容量ＴＣ２を減少し終えることが望ましい。これにより、伝達トルク容量ＴＣ２の減少開始時を限界まで延ばして、クラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの減少量を小さくできるので、エンジン回転数ＮＥの上昇速度の低下を抑え、エンジン１０の始動時間の増加を少なくすることができる。

また、この第２クラッチ６２は、一旦伝達トルク容量ＴＣ２を増加させ、その後、エンジン回転数ＮＥ（＝エンジン側回転数ＮＣｅ）が遅くとも駆動輪側回転数ＮＣ２ｄと同一回転数になるまでに伝達トルク容量ＴＣ２を減少させることがより望ましい。その伝達トルク容量ＴＣ２の増加は、後の伝達トルク容量ＴＣ２の減少に伴うクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの減少分を補う又はクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒを増加させることになる。これが為、このように第２クラッチ６２を構成することで、本実施例のエンジン始動制御においては、エンジン１０の始動時間を変えずに又はエンジン１０の始動時間を短縮して、第２クラッチ６２における振動の発生を抑えることができる又は許容範囲内の振動に抑えることができるようになる。

以下に、本実施例における車両のエンジン始動制御装置の制御動作の具体例について図３のフローチャートを用いて行う。

運転者のアクセル操作等によってエンジン１０の始動要求が為された場合（ステップＳＴ１）、クラッチ制御手段は、第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄの情報を取得して（ステップＳＴ２）、エンジン回転数ＮＥがその駆動輪側回転数ＮＣ２ｄを超える時、つまりエンジン回転数ＮＥが駆動輪側回転数ＮＣ２ｄまで上昇した時（ＮＥ＝ＮＣ２ｄの時）の第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２Ｌを設定する（ステップＳＴ３）。尚、エンジン出力軸１１と第２クラッチ６２のエンジン側回転軸６３ａは同一回転数で回っているので、ステップＳＴ３においては、そのエンジン回転数ＮＥに替えて第２クラッチ６２のエンジン側回転数ＮＣｅと比較させてもよい。

その駆動輪側回転数ＮＣ２ｄは、モータ／ジェネレータ２０のロータ２２の回転数と同じなので、モータ／ジェネレータ制御手段が把握しているモータジェネレータ回転数ＮＭＧの情報を利用すればよい。また、この駆動輪側回転数ＮＣ２ｄの情報については、第２クラッチ６２の駆動輪側回転軸６２ｃ又は第２変速機構５０の入力軸５１の回転角度を検出する回転角センサを配設し、この回転角センサの検出信号を利用して求めてもよい。尚、ここで例示するエンジン１０の始動制御においては、第２変速機構５０の入力軸５１の回転数を一定にして行うことにしているので、駆動輪側回転数ＮＣ２ｄについても始動制御中は一定の回転数になっている（後述する図５，７）。

また、ステップＳＴ３で設定する第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２Ｌは、エンジン回転数ＮＥ（又はエンジン側回転数ＮＣｅ）と駆動輪側回転数ＮＣ２ｄとが同一回転数になる前後において、第２クラッチ６２での振動の発生を抑えることができる又は許容範囲内の振動に抑えることができる伝達トルク容量ＴＣ２である。この伝達トルク容量ＴＣ２Ｌは、予め実験やシミュレーションを行い、マップデータとして用意しておく。例えば、駆動輪側回転数ＮＣ２ｄが高くなるにつれてクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの向きが逆転する際の反動が大きくなるので、そのマップデータは、例えば駆動輪側回転数ＮＣ２ｄが高くなるほど小さな伝達トルク容量ＴＣ２Ｌとなる

更に、このクラッチ制御手段は、エンジン１０の始動の為にモータ／ジェネレータ２０が出力可能なモータトルクＴＭＧｓｔを求める（ステップＳＴ４）。そのモータトルクＴＭＧｓｔは、モータ／ジェネレータ２０が増量し得るモータトルクの増加限界値であり、エンジン１０の始動用としてモータ／ジェネレータ２０が出力可能なモータ出力ＰＭＧｓｔと、その出力時におけるモータ／ジェネレータ２０のモータジェネレータ回転数ＮＭＧｓｔと、を下記の式１に代入して求めることができる。

ＴＭＧｓｔ＝ＰＭＧｓｔ／ＮＭＧｓｔ … （１）

この式１において、モータ出力ＰＭＧｓｔは、下記の式２で求めたものを使い、モータジェネレータ回転数ＮＭＧｓｔは、上記ステップＳＴ２で用いたモータジェネレータ回転数ＮＭＧの情報を利用すればよい。

ＰＭＧｓｔ＝ＰＭＧｍａｘ−ＰＭＧｅｖ … （２）

この式２における「ＰＭＧｍａｘ」は、モータ／ジェネレータ２０が出力し得るモータ出力ＰＭＧの最大値であって、モータ／ジェネレータ２０や二次電池２８の仕様により決まっている。また、「ＰＭＧｅｖ」は、今現在ＥＶ走行に使われているモータ出力ＰＭＧである。

このときのモータ／ジェネレータ２０は、モータトルクＴＭＧをこのステップＳＴ４で求めたモータトルクＴＭＧｓｔよりも増加させることができない。従って、第２クラッチ６２は、その伝達トルク容量ＴＣ２をどれだけ大きくしても、最大でモータトルクＴＭＧｓｔしかエンジン側回転軸６３ａ（エンジン出力軸１１）に伝えることができない。これが為、この第２クラッチ６２はモータトルクＴＭＧｓｔをエンジン１０側に伝えられればよいので、クラッチ制御手段は、そのモータトルクＴＭＧｓｔを第２クラッチ６２における半係合状態での上限の伝達トルク容量ＴＣ２Ｈとして設定する（ステップＳＴ５）。

続いて、このクラッチ制御手段は、第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２を上記ステップＳＴ５の伝達トルク容量ＴＣ２Ｈから上記ステップＳＴ３の伝達トルク容量ＴＣ２Ｌまで減少させる際の減少開始時を設定する（ステップＳＴ６）。

例えば、このクラッチ制御手段は、エンジン回転数ＮＥが或る大きさ（以下、「減少開始時エンジン回転数ＮＥｄｏｗｎ」という。）まで上昇した時を伝達トルク容量ＴＣ２の減少開始時として設定する。

伝達トルク容量ＴＣ２が伝達トルク容量ＴＣ２Ｈから伝達トルク容量ＴＣ２Ｌへと減少するまでに要する時間ｔ１（図４，５）は、第２クラッチ６２の仕様、つまりその減少時の第２クラッチ６２の摩擦板作動部材の移動に要する時間から把握することができる。ここで、初爆後のエンジン回転数ＮＥの単位時間当りの変化量は、エンジン１０固有のものであり、例えばエンジン１０の水温や油温等の情報に基づいてマップデータ等から把握することができる。また、初爆時のエンジン回転数ＮＥについては、エンジン１０固有のものとして予めわかっている。これが為、エンジン回転数ＮＥが初爆後に第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄと同一回転数になるまでの時間ｔ２（図５）を把握することができる。

その時間ｔ２が伝達トルク容量ＴＣ２の減少に要する時間ｔ１以上の場合には、エンジン回転数ＮＥが第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄと同一回転数になる時から時間ｔ１だけ前の時点でのエンジン回転数ＮＥを求め、このエンジン回転数ＮＥを減少開始時エンジン回転数ＮＥｄｏｗｎとする。この場合の減少開始時エンジン回転数ＮＥｄｏｗｎは、駆動輪側回転数ＮＣ２ｄと時間ｔ１と初爆後のエンジン回転数ＮＥの単位時間当りの変化量とに基づいて求めることができる。例えば、これらの関係をマップデータとして予め用意しておいてもよい。

一方、その時間ｔ２が伝達トルク容量ＴＣ２の減少に要する時間ｔ１よりも短い場合には、初爆時から時間ｔ１−ｔ２だけ前の時点でのエンジン回転数ＮＥを求め、このエンジン回転数ＮＥを減少開始時エンジン回転数ＮＥｄｏｗｎとする。ここで、初爆前のエンジン回転数ＮＥの単位時間当りの変化量は、例えば第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２、つまりエンジン側回転軸６３ａ（エンジン出力軸１１）に伝わる回転トルクの大きさから把握することができる。これが為、このときの減少開始時エンジン回転数ＮＥｄｏｗｎは、初爆時のエンジン回転数ＮＥと時間ｔ１，ｔ２と初爆前のエンジン回転数ＮＥの単位時間当りの変化量とに基づいて求めることができる。例えば、これらの関係をマップデータとして予め用意しておいてもよい。

ここで、エンジン１０の始動制御開始時からエンジン回転数ＮＥが駆動輪側回転数ＮＣ２ｄと同一回転数になるまでの時間ｔ３は、第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２（エンジン側回転軸６３ａ（エンジン出力軸１１）に伝わる回転トルクの大きさ）の変移と第２クラッチ６２の仕様（その変移に応じた第２クラッチ６２の摩擦板作動部材の移動時間）とから把握することができる。これが為、この時間ｔ３から伝達トルク容量ＴＣ２の減少に要する時間ｔ１を引いた時間ｔ３−ｔ１は、エンジン１０の始動制御開始時から伝達トルク容量ＴＣ２を減少し始めるまでの時間となる。従って、クラッチ制御手段には、エンジン１０の始動制御開始時を起算点とし、その時間ｔ３−ｔ１がカウントされた時を伝達トルク容量ＴＣ２の減少開始時として設定させてもよい。

次に、このエンジン始動制御装置においては、クラッチ制御手段が第２クラッチ６２の係合制御を実行して、伝達トルク容量ＴＣ２を０から上記ステップＳＴ５の伝達トルク容量ＴＣ２Ｈまで増加させると共に、モータ／ジェネレータ制御手段がモータトルクＴＭＧをモータトルクＴＭＧｓｔ分だけ増加させるようモータ／ジェネレータ２０の出力制御を行う（ステップＳＴ７）。

これにより、第２クラッチ６２においては、アクチュエータ６２ａの動作によって摩擦板作動部材が移動し、図４に示す如く、伝達トルク容量ＴＣ２が伝達トルク容量ＴＣ２Ｈまで増加していく。その際、モータ／ジェネレータ２０は、そのモータトルクＴＭＧｓｔ分を一度に増加させてもよいが、エンジン始動制御に伴う無駄な二次電池２８の電力消費と運転者に違和感を与える駆動輪ＷＬ，ＷＲの駆動力の変動を避けるべく、図５に示すように伝達トルク容量ＴＣ２の増加勾配に合わせてモータトルクＴＭＧを増加させていく。つまり、エンジン側回転軸６３ａには伝達トルク容量ＴＣ２に相当するモータトルクＴＭＧがクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒとして伝わるようにする一方、駆動輪ＷＬ，ＷＲ側には今現在ＥＶ走行に使われているモータトルクＴＭＧｅｖが伝わるようにする。このときには、駆動輪側回転軸６２ｃからエンジン側回転軸６３ａにトルク伝達が行われるので、そのクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒは、図５に示すようにクラッチ伝達トルクＴＣ２Ｈ（＜０）まで変移する。エンジン回転数ＮＥは、そのクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの変移、つまりエンジン出力軸１１に入力される回転トルクの増加に合わせて、図５に示すように上昇し始める。

ここで、クラッチ制御手段は、伝達トルク容量ＴＣ２が上限の伝達トルク容量ＴＣ２Ｈまで増加したら、図４に示す如く、この伝達トルク容量ＴＣ２Ｈのまま一定に保たせる。また、モータ／ジェネレータ制御手段は、モータトルクＴＭＧをモータトルクＴＭＧｓｔ分だけ増加させたら、この最大モータトルクＴＭＧｍａｘの出力状態を保たせる。従って、エンジン回転数ＮＥは、エンジン側回転軸６３ａに伝達されたモータトルクＴＭＧｓｔによって上昇し続ける。一方、このときにも、駆動輪ＷＬ，ＷＲ側には今現在ＥＶ走行に使われているモータトルクＴＭＧｅｖ以外の回転トルクが加わらないので、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいて、運転者に違和感を与える駆動力の変動が生じない。

このエンジン始動制御装置は、このようにして駆動輪ＷＬ，ＷＲへのＥＶ走行用のモータトルクＴＭＧｅｖを増加も減少もさせないので、車両前後加速度が変わらず、運転者に加速感も減速感も与えずにエンジン１０のクランキングを始めることができる。

続いて、クラッチ制御手段は、上記ステップＳＴ６で設定した伝達トルク容量ＴＣ２の減少開始時になったのか否か、つまりエンジン回転数ＮＥが減少開始時エンジン回転数ＮＥｄｏｗｎまで上昇したのか否か又はエンジン１０の始動制御開始後、時間ｔ３−ｔ１がカウントされたのか否かの判定を行う（ステップＳＴ８）。

ここで、未だ伝達トルク容量ＴＣ２の減少開始時に到達していない場合には、クラッチ制御手段とモータ／ジェネレータ制御手段が上記ステップＳＴ７のクランキング制御を継続させる。

一方、伝達トルク容量ＴＣ２の減少開始時になった場合には、クラッチ制御手段が第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２を伝達トルク容量ＴＣ２Ｈから上記ステップＳＴ３の伝達トルク容量ＴＣ２Ｌまで減少させ始めると共に、モータ／ジェネレータ制御手段がモータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧを減少させる（ステップＳＴ９）。

これにより、第２クラッチ６２においては、図４に示すように伝達トルク容量ＴＣ２が伝達トルク容量ＴＣ２Ｌまで減少していく。このときのモータトルクＴＭＧは、図５に示すように伝達トルク容量ＴＣ２の減少勾配に合わせて減少させる。これが為、クラッチ伝達トルクＴＣ２ｒ（＜０）は、図５に示すように、クラッチ伝達トルクＴＣ２Ｈ（＝モータトルクＴＭＧｓｔ）から徐々にクラッチ伝達トルクＴＣ２Ｌまで変移する。その際、そのようなクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの変移によってエンジン出力軸１１に入力される回転トルクは減少するが、エンジン回転数ＮＥは、慣性による回転によって上昇し続ける。そして、エンジン制御手段による燃料噴射制御や点火制御等によってエンジン１０が燃焼動作を開始するので（初爆）、エンジン回転数ＮＥは、回転速度を上げて上昇し続ける。また、このときのモータトルクＴＭＧも伝達トルク容量ＴＣ２の変化勾配に合わせて変えているので、駆動輪ＷＬ，ＷＲ側には今現在ＥＶ走行に使われているモータトルクＴＭＧｅｖ以外の回転トルクが加わらず、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいて、運転者に違和感を与える駆動力の変動が生じない。

このエンジン始動制御装置は、このようにして駆動輪ＷＬ，ＷＲへのＥＶ走行用のモータトルクＴＭＧｅｖを増加も減少もさせないので、車両前後加速度が変わらず、運転者に加速感も減速感も与えずにクランキングを続けてエンジン１０を始動させることができる。

クラッチ制御手段は、エンジン回転数ＮＥが第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄまで上昇したのか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。

ここで、エンジン回転数ＮＥが駆動輪側回転数ＮＣ２ｄまで上昇していない場合、クラッチ制御手段は、第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２が伝達トルク容量ＴＣ２Ｌまで減少し終えていないと判断して、上記ステップＳＴ９のクランキング制御を継続させる。

一方、エンジン回転数ＮＥが駆動輪側回転数ＮＣ２ｄまで上昇したと判定した場合には、第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２が伝達トルク容量ＴＣ２Ｌまで減少し終えたと判断して、クラッチ制御手段が第２クラッチ６２を完全係合状態となるように制御し始めると共に、モータ／ジェネレータ制御手段がモータ／ジェネレータ２０のモータトルクＴＭＧをＥＶ走行用のモータトルクＴＭＧｅｖまで減少させる（ステップＳＴ１１）。

これにより、第２クラッチ６２においては、図４に示すように伝達トルク容量ＴＣ２が伝達トルク容量ＴＣ２Ｌから最大伝達トルク容量ＴＣ２ｍａｘまで徐々に増加していく。このときには、エンジン側回転軸６３ａから駆動輪側回転軸６２ｃにトルク伝達が行われるようになるので、クラッチ伝達トルクＴＣ２ｒが図５に示すようにクラッチ伝達トルクＴＣ２Ｌ（＞０）からエンジントルクＴＥの増加に合わせて増加していく。

このように、本実施例のエンジン始動制御装置は、エンジン回転数ＮＥが駆動輪側回転数ＮＣ２ｄを上回る時に第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２を伝達トルク容量ＴＣ２Ｌまで減少させるので、第２クラッチ６２での振動の発生を抑えることができる又は許容範囲内の振動に抑えることができる。

ここで、本実施例のエンジン始動制御について、従来のエンジン始動制御が本実施例のハイブリッド車両１に適用された場合と比較する。

先ず、エンジン１０の始動時間に殆ど差はないが、クラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの向きが逆転する際の落差が大きく第２クラッチ６２において許容し得ない振動を発生させてしまう従来のエンジン始動制御との比較を図４，５に基づいて行う。

従来のエンジン始動制御では、図４に示す如く、エンジン始動制御の開始に伴い第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２を伝達トルク容量ＴＣ２Ｈまで増加させ、エンジン回転数ＮＥが第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄと同一回転数に上昇するまでその伝達トルク容量ＴＣ２Ｈのまま一定に保っている。この従来のエンジン始動制御では、図５に示す如く、その伝達トルク容量ＴＣ２の変化に合わせてモータトルクＴＭＧを変化させるので、これに合わせてクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒがエンジン出力軸１１に伝達される。これが為、エンジン回転数ＮＥが第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄと同一回転数となり、クラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの向きが逆転したときに、第２クラッチ６２においては、そのクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの落差によって許容し得ない振動を発生させる。

これに対して、本実施例のエンジン始動制御は、図４に示す如く、エンジン始動制御の開始に伴い第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２を伝達トルク容量ＴＣ２Ｈまで増加させるまで一緒だが、エンジン回転数ＮＥが第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄと同一回転数になる時までに、伝達トルク容量ＴＣ２を伝達トルク容量ＴＣ２Ｈから伝達トルク容量ＴＣ２Ｌまで減少させる。従って、クラッチ伝達トルクＴＣ２ｒについても、図５に示すように、エンジン回転数ＮＥが第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄになるまでに減少する。これが為、本実施例のエンジン始動制御においては、エンジン回転数ＮＥが第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄと同一回転数となり、クラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの向きが逆転したときのクラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの落差を小さくでき、第２クラッチ６２での振動の発生を抑えることができる又は許容範囲内の振動に抑えることができる。

この図４，５に示すように、本実施例のエンジン始動制御装置は、その従来のエンジン始動制御に対して、エンジン１０の始動時間を同等に保ったまま第２クラッチ６２における振動の発生を抑えることができる又は許容範囲内の振動に抑えることができる。

次に、クラッチ伝達トルクＴＣ２ｒの向きが逆転する際の落差を本実施例と同等にして、第２クラッチ６２での振動の発生を抑えることができる又は許容範囲内の振動に抑えることができる従来のエンジン始動制御との比較を図６，７に基づいて行う。

従来のエンジン始動制御では、図６に示す如く、エンジン始動制御の開始に伴い第２クラッチ６２の伝達トルク容量ＴＣ２を伝達トルク容量ＴＣ２Ｌまで増加させ、その伝達トルク容量ＴＣ２Ｌのまま一定に保つ。一方、本実施例のエンジン始動制御においては、伝達トルク容量ＴＣ２を伝達トルク容量ＴＣ２Ｈ（＞ＴＣ２Ｌ）まで増加させて一定に保持する。つまり、本実施例のエンジン始動制御においては、従来と比べて、図７に示すように、エンジン始動制御が開始されてからのモータトルクＴＭＧが大きいので、エンジン回転数ＮＥの上昇速度が速くなる。これに対して、従来のエンジン始動制御は、伝達トルク容量ＴＣ２を低く抑えているので、エンジン回転数ＮＥの上昇が遅くなる。これが為、本実施例のエンジン始動制御は、従来よりも初爆が早くなり、エンジン１０の始動時間を短縮できる。

また、本実施例のエンジン始動制御においては、伝達トルク容量ＴＣ２を最大限まで増加させた後、伝達トルク容量ＴＣ２の減少開始時（ＮＥ＝ＮＥｄｏｗｎ）になると、エンジン回転数ＮＥが第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄと同一回転数になる時までに、伝達トルク容量ＴＣ２を伝達トルク容量ＴＣ２Ｌまで減少させる。これが為、本実施例のエンジン始動制御は、第２クラッチ６２での振動の発生を抑えることができる又は許容範囲内の振動に抑えることができる。尚、従来のエンジン始動制御においては、伝達トルク容量ＴＣ２の上限を伝達トルク容量ＴＣ２Ｌに抑えているので、初爆後にエンジン回転数ＮＥが第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄまで上昇した際に、第２クラッチ６２での振動の発生を抑えることができる又は許容範囲内の振動に抑えることができる。

この図６，７に示すように、本実施例のエンジン始動制御装置は、その従来のエンジン始動制御に対して、エンジン１０の始動時間を短縮しつつ第２クラッチ６２における振動の発生を抑えることができる又は許容範囲内の振動に抑えることができる。

ここで、従来のエンジン始動制御においては、エンジン始動制御の開始後に増加させる伝達トルク容量ＴＣ２が伝達トルク容量ＴＣ２Ｌと伝達トルク容量ＴＣ２Ｈの間の大きさの場合も考えられる。この場合の従来のエンジン始動制御と本実施例のエンジン始動制御とを比較すると、本実施例のエンジン始動制御は、従来と比べて、エンジン回転数ＮＥが第２クラッチ６２の駆動輪側回転数ＮＣ２ｄまで上昇した際に第２クラッチ６２における振動の発生を抑えることができ又は許容範囲内の振動に抑えることができ、且つ、エンジン１０の始動時間も短縮することができる。

ところで、上述した本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１を同軸上に配置した２重軸構造のものとして例示したが、例えば、その夫々の入力軸４２，５１は、図８に示す如く所定の間隔を空けて平行に配置してもよい。この場合のデュアルクラッチ機構６０には、エンジン出力軸１１に当該エンジン出力軸１１と一体になって回転するよう取り付けたメイン駆動ギヤ６４と、このメイン駆動ギヤ６４に噛み合う第１及び第２の駆動ギヤ６５，６６と、を設ける。この場合の第１クラッチ６１は、そのエンジン側回転軸６１ｄに第１駆動ギヤ６５を取り付けると共に、駆動輪側回転軸６１ｃに第１変速機構４０の入力軸４２を取り付け、エンジン出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第１駆動ギヤ６５と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させることができる。一方、第２クラッチ６２は、そのエンジン側回転軸６２ｄに第２駆動ギヤ６６を取り付けると共に、駆動輪側回転軸６２ｃに第２変速機構５０の入力軸５１を取り付け、エンジン出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第２駆動ギヤ６６と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させることができる。これら第１及び第２のクラッチ６１，６２は、例えば乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを用いればよい。この場合のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を交互に係合状態と解放状態（非係合状態）とで切り替えさせるように構成し、エンジン１０のエンジントルクが第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達されるようにする。

更に、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０を第２変速機構５０側に設けたが、そのモータ／ジェネレータ２０を第１変速機構４０側に設けたものであってもよく、第１クラッチ６１とモータ／ジェネレータ２０を上記の例示と同様に制御することによって、その例示と同様の作用及び効果を得ることができる。

また、本実施例においては上記のハイブリッド車両１を例に挙げたが、原動機と電動機との間に係合状態と解放状態とを自動制御可能なクラッチを有する車両であれば、本発明は、如何様な車両に適用してもよい。例えば、上記の例示の車両においては原動機として内燃機関を挙げたが、その原動機として上述したように外燃機関を適用してもよい。また、上記の例示の車両においては制御形態に応じてモータ又はジェネレータの内の何れか一方で作動させるモータ／ジェネレータ２０を電動機の一例として示したが、電気的なエネルギを機械的なエネルギに変換して動力として出力するものであれば、如何様な形態の電動機を適用してもよい。例えば、その電動機としては、主にモータとして作動させるが、必要であればジェネレータとしても作動させることができるモータ、主にジェネレータとして作動させるが、必要であればモータとしても作動させることができるジェネレータ等の適用が可能である。ここで、そのジェネレータを電動機として適用する場合、本発明は、クラッチの第１回転軸側に原動機（エンジン）を連結させると共に、そのクラッチの第２回転軸側にジェネレータを連結させた車両への適用も可能である。

以上のように、本発明に係る車両制御装置は、電動機の出力トルクによるエンジン始動制御時のクラッチの振動を抑制する技術に有用である。

１ ハイブリッド車両
１０ エンジン（原動機）
１１ エンジン出力軸
２０ モータ／ジェネレータ（電動機）
３０ デュアルクラッチ式変速機
４０ 第１変速機構
４２ 入力軸
４４ 出力軸
５０ 第２変速機構
５１ 入力軸
５３ 出力軸
６０ デュアルクラッチ機構
６１ 第１クラッチ
６２ 第２クラッチ
６１ａ，６２ａ アクチュエータ
６１ｃ，６２ｃ 駆動輪側回転軸
６１ｄ，６２ｄ，６３ａ エンジン側回転軸
１００ 電子制御装置
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪

Claims (4)

1. エンジンと、該エンジンのエンジン出力軸に連結されたエンジン側回転軸と駆動輪側の駆動輪側回転軸との間の伝達トルク容量を変化させることが可能なクラッチと、前記駆動輪側回転軸に対して直接又は間接的に電気的なエネルギを動力として出力する電動機と、を備えた車両のエンジン始動制御装置であって、
   前記クラッチの係合制御に伴い伝達された前記電動機の出力トルクで前記エンジンを始動させる場合、前記電動機の出力トルクによって上昇し始めた前記エンジンのエンジン回転数が前記駆動輪側回転軸の回転数よりも高くなるときに前記クラッチの伝達トルク容量を減少させることを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
2. エンジンと、該エンジンのエンジン出力軸に連結されたエンジン側回転軸と駆動輪側の駆動輪側回転軸との間の伝達トルク容量を変化させることが可能なクラッチと、前記駆動輪側回転軸に対して直接又は間接的に電気的なエネルギを動力として出力する電動機と、を備えた車両のエンジン始動制御装置であって、
   前記クラッチの係合制御に伴い伝達された前記電動機の出力トルクで前記エンジンを始動させる場合、前記電動機の出力トルクによって上昇し始めた前記エンジンのエンジン回転数が遅くとも前記駆動輪側回転軸の回転数と同一回転数になるまでに前記クラッチの伝達トルク容量を減少させることを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
3. 前記クラッチの伝達トルク容量は、前記エンジン回転数が前記駆動輪側回転軸の回転数を上回ったときのトルク変動を抑える大きさまで減少させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のエンジン始動制御装置。
4. 前記クラッチの伝達トルク容量は、該伝達トルク容量の減少の前に、該伝達トルク容量の減少に伴うクラッチ伝達トルクの減少分を少なくとも補うよう増加させることを特徴とする請求項１，２又は３に記載の車両のエンジン始動制御装置。

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