JP2012162235A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の始動ショックを抑制可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電動モータ７の動力で第１変速部としての奇数段変速部を介してＥＶ走行中にエンジン６のクランキングを行うときに、現在走行中の奇数段変速部の変速段の接続状態を維持したまま、現在走行中の奇数段変速部の変速段よりも２つ以上高い第２変速部としての偶数段変速部の変速段を選択して第２クラッチ４２を締結することにより、駆動輪ＤＷ，ＤＷ又は電動モータ７からの動力を利用してエンジン６を始動する。
【選択図】図４

Description

本発明は、いわゆるツインクラッチ式変速機を備えた車両用駆動装置に関する。

従来から、内燃機関と電動モータと、ツインクラッチ式変速機を備えた車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に記載の車両用駆動装置は、第１クラッチを介して奇数段変速部が内燃機関に接続され、第２クラッチを介して偶数段変速部が内燃機関に接続されるとともに偶数段変速部が電動モータに直結され、偶数段変速部を介して電動モータの動力でＥＶ走行を行うことができるように構成されている。

また、特許文献１では、偶数段変速部を介してＥＶ走行中に電動モータで内燃機関を始動することが開示されており、その際、奇数段変速部の変速段のうち高速側の変速段から順に、クラッチ係合時に必要回転速度を満たすか否かを判定し、予め設定された必要回転数以上となり且つ最も回転数が低くなる奇数段変速部の変速段を選択して内燃機関を始動することが開示されている。

特許第４２８５５７１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、クランキングする際、奇数段変速部の変速ギヤ段のみならず、走行ギヤ段である偶数段変速部の変速ギヤ段を選択することが記載されている。従って、クランキング時には一度、電動機のトルクが抜けるため内燃機関の始動ショックが生じるおそれがある。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の始動ショックを抑制可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

内燃機関（例えば、後述の実施形態におけるエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態における電動モータ７）と、
前記電動機に動力を供給する蓄電部（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）と、
第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して前記内燃機関に接続され、複数の変速段のうち第１切替手段（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１奇数段変速用シフター５１Ａ、第２奇数段変速用シフター５１Ｂ）によりいずれかの変速段（例えば、後述の実施形態の遊星歯車機構３０、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａ）を選択可能な第１変速部（例えば、後述の実施形態の奇数段変速部）と、
第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して前記内燃機関に接続され、複数の変速段のうち第２切替手段（例えば、後述の実施形態の第１偶数段変速用シフター５２Ａ、第２偶数段変速用シフター５２Ｂ）によりいずれかの変速段（例えば、後述の実施形態の第２速用駆動ギヤ２２ａ、第４速用駆動ギヤ２４ａ、第６速用駆動ギヤ９６ａ）を選択可能な第２変速部（例えば、後述の実施形態の偶数段変速部）と、
前記第１及び第２変速部における変速段の選択と、前記第１及び第２断接手段の断接とを制御する制御手段（例えば、後述の実施形態の電気制御ユニット５）と、を備え、
前記第１変速部には、前記内燃機関と前記電動機の少なくとも一方の動力が入力され、
前記第２変速部には、前記内燃機関の動力が入力され、
前記電動機の動力で前記第１変速部を介してＥＶ走行中に前記第１又は第２断接手段を締結することで前記内燃機関を始動可能な車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１）であって、
前記制御手段は、前記電動機の動力で前記第１変速部を介してＥＶ走行中に前記内燃機関のクランキングを行うときに、現在走行中の前記第１変速部の変速段の接続状態を維持したまま、現在走行中の前記第１変速部の変速段よりも２つ以上高い前記第２変速部の変速段を選択して前記第２断接手段を締結することにより、被駆動部又は前記電動機からの動力を利用して前記内燃機関を始動することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、
前記制御手段は、クランキングに際し、現在走行中の変速段よりも２つ以上高い前記第２変速部の変速段を選択する際の前記第２断接手段の回転数が始動可能内燃機関回転数以上か否かを判定し、
前記第２断接手段の回転数が前記始動可能内燃機関回転数以上であれば、現在走行中の変速段よりも２つ以上高い前記第２変速部の変速段のうち、前記第２断接手段の回転数と前記始動可能内燃機関回転数の回転数との差が最も小さい変速段を選択し、
前記第２断接手段の回転数が前記始動可能内燃機関回転数より低ければ現在走行中の変速段を選択することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、
前記制御手段は、前記内燃機関始動後に変速段を切り替えるときは、切り替え後の変速段は要求駆動力を満たすことができ、前記内燃機関を走行可能内燃機関回転数以上で回転させることができる変速段のうち、前記蓄電部のＳＯＣがアシスト可能であれば前記第１変速部の変速段を優先的に選択し、前記蓄電部のＳＯＣがアシスト不可能であれば前記第２変速部の変速段を優先的に選択し、
前記蓄電部のＳＯＣがアシスト不可能であって前記第２変速部の変速段を選択するときには、前記第１変速部のいずれかの変速段を介して前記蓄電部を充電することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、
前記内燃機関が初爆又は完爆したのを判断した際に締結していた前記第１断接手段又は第２断接手段を開放し、前記内燃機関が安定した際に、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を締結することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
前記内燃機関を始動する際の変速段と前記内燃機関始動後の変速段がいずれも前記第２変速部の変速段であって異なる変速段であるとき、前記内燃機関の安定後、前記第２断接手段を再度締結する際に変速も行なうことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
前記内燃機関始動後の変速段が前記第１変速部の変速段であって現在走行中の変速段とは異なる変速段であるとき、前記内燃機関の安定後、前記第１断接手段を締結して変速も行なうことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ＥＶ走行中に内燃機関をクランキングする際、現在走行中の第１変速部の変速段の接続状態を維持したまま、第２変速部の変速段でクランキングを行なうので、電動機からトルクが入出力可能な状態が維持されるため、クランキング時のショックを抑制できる。また、クランキング時の第２変速部の変速段は、現在走行中の第１変速部の変速段よりも２つ以上高い第２変速部の変速段なので、内燃機関始動時の消費トルク及び損失トルクを低減できる。

請求項２の発明によれば、第２断接手段の回転数が始動可能内燃機関回転数以上であれば、現在走行中の変速段よりも２つ以上高い第２変速部の変速段のうち、第２断接手段の回転数と始動可能内燃機関回転数の回転数の差が最も小さい変速段を選択して第２断接手段を締結することにより内燃機関を始動するので、第２断接手段による熱損失をより低減することができる。

請求項３の発明によれば、アシスト及び回生を効率よく行うことができる。

請求項４の発明によれば、内燃機関の不安定な挙動を被駆動部に伝達しないように内燃機関が安定して自走走行可能になった時点で断接手段を締結することで、内燃機関の始動ショックを低減できる。

請求項５又は６の発明によれば、変速段の切り替えを断接手段の締結時に行なうことで、ショックの回数を一度に集約できる。

本発明の車両用駆動装置を示す概略図である。 バッテリのＳＯＣと制御マップとの関係を示す模式図である。 エンジン始動時の制御フローを示すフロー図である。 車速とその車速における想定されるエンジン回転数との関係と始動パターンの一例を示すグラフである。 エンジン始動時のクラッチトルクとモータトルクとの関係を示すグラフである。 第１速ＥＶ走行時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第１速ＥＶ走行中に第４速用ギヤを介してエンジン始動する際の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第１速ＥＶ走行中に第６速用ギヤを介してエンジン始動する際の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第２速エンジン走行時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第５速エンジン走行時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。

以下、本発明の車両用駆動装置の一実施形態ついて図面を参照しながら説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

車両用駆動装置１は、図１に示すように、ハイブリッド車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷを駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動モータ７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。

エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１と第２クラッチ４２が接続されている。

電動モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータでありステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置されている。ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されて、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。

遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有し、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。

リングギヤ３５には、同期機構を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ機構等を用いてもよい。

変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ段を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。

より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１、第２主軸１２、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７と、を備えている。

第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と電動モータ７のロータ７２が第１主軸１１と一体で回転するように設けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともに電動モータ７と直結され、エンジン６及び／又は電動モータ７の動力が入力されるように構成されている。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが第２主軸１２と一体で回転するように設けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ入力されるように構成されている。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように第１主軸１１と相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが連結軸１３と一体で回転するように設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が連結軸１３と一体で回転するように設けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に設けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。

さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第３速用駆動ギヤ２３ａとともに奇数段変速部を構成する第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとが、第３速用駆動ギヤ２３ａ側からこの順に第１主軸１１と相対回転自在に設けられている。また、第５速用駆動ギヤ２５ａとアイドル駆動ギヤ２７ａとの間には、第１主軸１１と一体に回転する後進用従動ギヤ２８ｂが設けられている。

第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１奇数段変速用シフター５１Ａが設けられ、第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第２奇数段変速用シフター５１Ｂが設けられている。

そして、第１奇数段変速用シフター５１Ａが第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第７速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第７速用駆動ギヤ９７ａが連結して一体に回転し、第１奇数段変速用シフター５１Ａがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に設けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。

第２奇数段変速用シフター５１Ｂがインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが第１中間軸１５と一体で回転するように設けられている。

第２中間軸１６には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが第２中間軸１６と一体で回転するように設けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成し、エンジン６の動力が第２主軸１２から第１アイドルギヤ列２７Ａを介して第２中間軸１６に伝達される。

また、第２中間軸１６には、第１主軸１１に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置に、それぞれ偶数段変速部を構成する第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが第２中間軸１６と相対回転自在に設けられている。

第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａとの間には、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第１偶数段変速用シフター５２Ａが設けられ、第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間には、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２偶数段変速用シフター５２Ｂが設けられている。

そして、第１偶数段変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、第６速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第６速用駆動ギヤ９６ａが連結して一体に回転し、第１偶数段変速用シフター５２Ａがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに対し相対回転する。

第２偶数段変速用シフター５２Ｂがインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ９６ｂと、第３共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体回転可能に設けられている。

ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ２２を構成する。

第２共用従動ギヤ９６ｂは、第１主軸１１に設けられた第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用駆動ギヤ９７ａと共に第７速用ギヤ９７を構成し、第２中間軸１６に設けられた第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用駆動ギヤ９６ａと共に第６速用ギヤ９６を構成する。

第３共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ２４を構成する。

ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。

リバース軸１７には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄがリバース軸１７と一体回転可能に設けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成し、エンジン６の動力が第２主軸１２から第２アイドルギヤ列２７Ｂを介してリバース軸１７に伝達される。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に設けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。

そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

なお、第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂ、第１、第２偶数段変速用シター５２Ａ、５２Ｂ、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構を有するクラッチ機構を用いている。

このように構成された変速機２０には、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段変速部が構成され、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段変速部が構成される。

以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。

（１）第１伝達経路は、エンジン６の動力が、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。この第１伝達経路を介して、第１クラッチ４１を締結し、ロック機構６１をロックするとともに第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂをニュートラルにすることで、第１速走行がなされる。

（２）第２伝達経路は、エンジン６の動力が、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第３共用従動ギヤ２４ｂ）又は第６速用ギヤ９６（第６速用駆動ギヤ９６ａ、第２共用従動ギヤ９６ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。この第２伝達経路を介して、第２クラッチ４２を締結し、第１偶数段変速用シフター５２Ａを第２速用接続位置でインギヤすることで第２速走行がなされ、第２偶数段変速用シフター５２Ｂをインギヤすることで第４速走行がなされ、第１偶数段変速用シフター５２Ａを第６速用接続位置でインギヤすることで第６速走行がなされる。

（３）第３伝達経路は、エンジン６の動力が、第１主軸１１、第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第３共用従動ギヤ２４ｂ）又は第７速用ギヤ９７（第７速用駆動ギヤ９７ａ、第２共用従動ギヤ９６ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。この第３伝達経路を介して、第１クラッチ４１を締結し、第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置でインギヤすることで第３速走行がなされ、第２奇数段変速用シフター５１Ｂをインギヤすることで第５速走行がなされ、第１奇数段変速用シフター５１Ａを第７速用接続位置でインギヤすることで第７速走行がなされる。

（４）第４伝達経路は、電動モータ７の動力が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第３共用従動ギヤ２４ｂ）又は第７速用ギヤ９７（第７速用駆動ギヤ９７ａ、第２共用従動ギヤ９６ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。この第４伝達経路を介して、第１及び第２クラッチ４１、４２を開放した状態で、ロック機構６１をロックするとともに第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂをニュートラルにすることで第１速ＥＶ走行がなされ、ロック機構６１のロックを解除し第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置でインギヤすることで第３速ＥＶ走行がなされ、ロック機構６１のロックを解除し第２奇数段変速用シフター５１Ｂをインギヤすることで第５速ＥＶ走行がなされ、ロック機構６１のロックを解除し第１奇数段変速用シフター５１Ａを第７速用接続位置でインギヤすることで第７速ＥＶ走行がなされる。

（５）第５伝達経路は、エンジン６の動力が、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。この第５伝達経路を介して、第２クラッチ４２を締結し後進用シフター５３を後進用接続位置でインギヤし且つロック機構６１をロックすることで後進走行がなされる。

また、電動モータ７は、その動作を制御するパワーコントロールユニット（ＰＤＵ）４を介してバッテリ（ＢＡＴＴ）３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生がパワーコントロールユニット４を介して行われるようになっている。即ち、電動モータ７は、バッテリ３からパワーコントロールユニット４を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転や、エンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電を行う。さらに、パワーコントロールユニット４は、車両全体の各種制御をするための制御装置である電気制御ユニット（ＥＣＵ）５に接続されている。電気制御ユニット５は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、電気制御ユニット５には、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、第１、第２主軸１１，１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣなどが入力される。一方、電気制御ユニット５からは、エンジン６を制御する信号、電動モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ，５１Ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２Ａ，５２Ｂ、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１のロックを制御する信号などが出力される。

この電気制御ユニット５は、バッテリ３のＳＯＣに応じて各種制御の実施可否を判定する図２に示す制御マップＭａｐを有しており、基本的にはこの制御マップＭａｐに基づいて、ＥＮＧ始動、アシスト、減速回生、ＥＶ走行の可否を判定している。なお、図２中、○は実施可能、×は禁止、△は条件付実施可能となっている。

この制御マップＭａｐでは、ＳＯＣを少ない方から多い方にＣゾーン、Ｂゾーン、Ａゾーン、Ｄゾーンの４つに分類するとともに、さらにＡゾーンをＳＯＣの少ない方から多い方にＡ−Ｌゾーン、Ａ−Ｍゾーン、Ａ−Ｈゾーンの３つに分類し、トータルで６つのゾーンに区分けしている。そして、最大充電量に近いＤゾーンでは、減速回生を条件付で許容し、ＢゾーンではＥＶ走行を禁止しアシストを条件付で許容し、ＣゾーンではＥＶ走行とアシストを禁止し、Ａゾーンを目標充電量として制御している。

このように構成された車両用駆動装置１は、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接（開放／締結）を制御するとともに第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２Ａ、５２Ｂおよび後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第７速走行および後進走行を行うことができ、電動モータ７で第１、３、５、７速ＥＶ走行を行うことができる。また、エンジン走行中に電動モータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中にエンジン６を電動モータ７で始動したりバッテリを充電することもできる。さらに、ＥＶ走行中に電動モータ７でエンジン６を始動することもできる。

電気制御ユニット５は、ＥＶ走行中に高トルクが必要な場合又はバッテリが減少しＡ−ＭゾーンからＡ−Ｌゾーンに突入した際に、Ｂゾーンに突入する前にエンジン６を始動させる。

図３は、ＥＶ走行中におけるエンジン始動時の制御フローを示すフロー図である。
先ず、エンジン６を始動するための変速段（以後、始動ギヤとも呼ぶ。）が選択される（Ｓ１）。始動ギヤの選択は、図４に示す車速とその車速における各変速段でのエンジン回転数との関係から、想定されるエンジン回転数が始動可能エンジン回転数以上か否かに基づいて行なわれる。なお、図４のエンジン回転数は、第１及び第２クラッチ４１、４２の未締結時及び完全締結時は第１及び第２クラッチ４１、４２の回転数と読み替えることができる。

続いて、エンジン６を始動する始動ギヤが決まると、始動ギヤに連結するクラッチ（奇数段変速部ならば第１クラッチ４１、偶数段変速部ならば第２クラッチ４２）を徐々に締結することで、所定のクラッチトルクに至るとエンジン６のクランク軸６ａが回転し始める（Ｓ２）。そして、クランク軸６ａの回転が始動可能エンジン回転数に至るとエンジン６が点火される（Ｓ３）。この段階で一度、クラッチが開放され（Ｓ４）、続いて走行段（以下、走行ギヤ）が選択される（Ｓ５）。エンジン６の点火後、一旦、締結したクラッチを開放するのは、エンジンの初爆又は完爆後、エンジン６の回転が安定するまではトルク変動が激しいため、ドライバビリティが悪化するおそれがあるからである。なお、初爆とは、電動モータ７による初期回転の付与後に気筒内での燃焼が開始される状態を意味し、完爆とは、エンジン６が 自力で回転を維持できるようになる状態を意味する。

走行ギヤの選択は、図４に示す車速とその車速における各変速段でのエンジン回転数との関係から、想定されるエンジン回転数が走行可能エンジン回転数以上であり、さらに要求駆動力、バッテリ３のＳＯＣ、エンジン運転点から最適な変速段が選択される。そして、走行ギヤが決まると、ロック機構６１、第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂ、第１、第２偶数段変速用シフター５２Ａ、５２Ｂを制御して現在の変速段から新しい変速段に切り替えがなされる。そして、エンジン６の安定後、切り替え後の変速段に連結するクラッチが締結されることで、ＥＶ走行からエンジン走行への切り替えと走行段の切り替えが同時になされる（Ｓ６）。

即ち、偶数段変速部を介してエンジン始動後、選択された走行段が偶数変速部のいずれかの変速段ならば、エンジン点火後に第２クラッチ４２を一旦開放し、エンジン６が安定した際に、変速も兼ねて再度第２クラッチ４２を締結し、選択された走行段が奇数変速部のいずれかの変速段ならば、エンジン点火後に第２クラッチ４２を開放し、エンジン６が安定した際に、変速も兼ねて第１クラッチ４１を締結する。一方、奇数段変速部を介してエンジン始動後、選択された走行段が偶数変速部のいずれかの変速段ならば、エンジン点火後に第１クラッチ４１を開放し、エンジン６が安定した際に、変速も兼ねて第２クラッチ４２を締結し、選択された走行段が奇数変速部のいずれかの変速段ならば、エンジン点火後に第１クラッチ４１を一旦開放し、エンジン６が安定した際に、変速も兼ねて再度第１クラッチ４１を締結する。

ここで、本発明の電気制御ユニット５は、電動モータ７の動力で奇数段変速部を介してＥＶ走行中にエンジン６のクランキングを行うとき、現在走行中の奇数段変速部の変速段の接続状態を維持したまま、現在走行中の奇数段変速部の変速段よりも２つ以上高い偶数段変速部の変速段を選択してエンジン６を始動することを特徴とするものである。本実施形態の車両用駆動装置１であれば、第１速ＥＶ走行中であれば、第４速用ギヤ２４又は第６速用ギヤ９６を選択し、第３速ＥＶ走行中であれば、第６速用ギヤ９６を選択することとしている。

図６は、第１速ＥＶ走行時における車両用駆動装置１のトルクの伝達状況を示す図である。上述したように、第１速ＥＶ走行では、第１及び第２クラッチ４１、４２を開放した状態で、ロック機構６１でリングギヤ３５の回転をロックし、第１及び第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂをニュートラル位置にすることで電動モータ７の動力が第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。なお、第１及び第２偶数段変速用シフター５２Ａ、５２Ｂをいずれかの接続位置でインギヤしてもよいが、偶数段ギヤ等の連れ周りを防止するため、図６では第１及び第２偶数段変速用シフター５２Ａ、５２Ｂをニュートラル位置にしている。

図６に示した第１速ＥＶ走行中にエンジン６を始動する方法としては、例えば、ロック機構６１、第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂにより、遊星歯車機構３０、第３速用ギヤ２３、第５速用ギヤ２５又は第７速用ギヤ９７のいずれかを選択して第１クラッチ４１を締結したり、第１及び第２偶数段変速用シフター５２Ａ、５２Ｂにより、第２速用ギヤ２２、第４速用ギヤ２４又は第６速用ギヤ９６のいずれかを選択して第２クラッチ４２を締結することでもエンジン６をクランキングして始動することができるが、本発明では、始動可能エンジン回転数との関係を考慮しながら、図４に示す車速がＡ１より早ければ第４速用ギヤ２４を介してエンジン始動し、図４に示す車速がＡ３より早ければ第４速用ギヤ２４又は第６速用ギヤ９６を介してエンジン始動することとしている。

図７は、第１速ＥＶ走行中に第４速ギヤ２４を選択してエンジン６を始動する際の車両用駆動装置１のトルクの伝達状況を示す図である。
図７に示すエンジン始動方法では、電動モータ７の回転が遊星歯車機構３０で減速されて第３速用ギヤ２３を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるとともに、第２偶数段変速用シフター５２Ｂをインギヤし第２クラッチ４２を締結することで、第４速用ギヤ２４から第２中間軸１６→第１アイドルギヤ列２７Ａ→第２主軸１２に伝達され、第２主軸１２の回転が第２クラッチ４２を介してエンジン６のクランク軸６ａに伝達される。これにより、クランク軸６ａが連れまわされて、エンジン６のクランキングがなされる。

図８は、第１速ＥＶ走行中に第６速ギヤ９６を選択してエンジン６を始動する際の車両用駆動装置１のトルクの伝達状況を示す図である。
図８に示すエンジン始動方法では、電動モータ７の回転が遊星歯車機構３０で減速されて第３速用ギヤ２３を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるとともに、第１偶数段変速用シフター５２Ａを第６速用接続位置でインギヤし第２クラッチ４２を締結することで、第６速用ギヤ９６から第２中間軸１６→第１アイドルギヤ列２７Ａ→第２主軸１２に伝達され、第２主軸１２の回転が第２クラッチ４２を介してエンジン６のクランク軸６ａに伝達される。これにより、クランク軸６ａが連れまわされて、エンジン６のクランキングがなされる。

ここで、図５を参照してエンジン始動時のクラッチトルクとモータトルクとの関係について説明する。図７に示すエンジン６の始動方法であっても、図８に示すエンジンの始動方法であっても、停止しているクランク軸６ａを連れまわすに際し、締結するクラッチ（図７、８では第２クラッチ４２）には、クラッチを締結し始めてエンジン６が回転するまでにエンジン引きずりトルク（ＥＮＧ引きずりトルク）が作用し、エンジン６の回転後には始動可能回転数までエンジン回転数を引き上げる引き上げトルク（ＮＥ引き上げトルク）が作用する（以下、ＥＮＧ引きずりトルクとＮＥ引き上げトルクとを足し合わせたトルクをクラッチトルクと呼ぶ。）。従って、ＥＶ走行中のエンジン始動時には、乗員にクラッチ締結によるショックを与えないように駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達すべき駆動トルク（DRV要求トルク）にクラッチトルクを加えたクラッチ始動モータトルク（クラッチ始動ＭＯＴトルク）を電動モータ７が出力する必要がある。

このことから、エンジン始動時の電動モータ７の持ち出しエネルギーは、クラッチ始動モータトルクにモータ回転数と時間を乗算して得られるエネルギー（クラッチ始動ＭＯＴトルク×ＮＭＯＴ×時間）に等しく、そのうち、クラッチトルクにクラッチの回転数（ＮＣＬ）とエンジンの回転数（ＮＥ）との差（ΔＮ）と時間を乗算して得られるエネルギー（クラッチトルク×ΔＮ×時間）がクラッチの熱損失として消費されるとともに、エンジン引きずりトルクにエンジン回転数（ＮＥ）と時間を乗算したエネルギー（ＮＥ引き上げトルク×ＮＥ×時間）がエンジン引きずり損失として消費される。一方、エンジンの引き上げトルクにエンジン回転数（ＮＥ）と時間を乗算したエネルギー（ＮＥ引き上げトルク×ＮＥ×時間）がエンジン利得としてエンジン６に保存される。従って、クラッチの回転数（ＮＣＬ）とエンジンの回転数（ＮＥ）との差（ΔＮ）が低ければ低いほど、クラッチにおける熱損失が低減され燃費が向上することとなる。

従って、電気制御ユニット５は、現在走行中の奇数段変速部の変速段よりも２つ以上高い偶数段変速部の変速段の複数が始動可能エンジン回転数以上である場合には、第２クラッチ４２の回転数と始動可能エンジン回転数の回転数の差が最も小さい変速段を選択して第２クラッチ４２を締結することにより、エンジン６を始動することとしている。即ち、車速が図４に示すＡ３より早い領域では第６速用ギヤ９６を優先的に利用する。これにより、車速がＡ３より早ければ第６速ギヤ９６を介するエンジン始動を行なうことで、第４速用ギヤ２４を介してエンジン始動する場合に比べて、クラッチにおける熱損失が低減され燃費が向上することとなる。また、クラッチ始動モータトルクも低く抑えることができ、運転可能モータトルクを十分に確保できる。

なお、車速が図３のＡ１とＡ３の間のＡ２以上である場合には、第５速用ギヤ２５を選択してエンジン始動を行なうことも可能であるが、第５速用ギヤ２５でエンジン始動するためには、ロック機構６１のロックを解除するとともに第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置でインギヤさせるため一度電動モータ７をゼロトルク制御する必要があり、その間モータトルクが駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されない状態となるため好ましくない。

本発明の電気制御ユニット５は、現在走行中の奇数段変速部の変速段の接続状態を維持したまま、エンジン始動を行なうことでモータトルクが駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されない状態を回避している。即ち、図７及び図８に示した第１速ＥＶ走行中のエンジン始動であれば、エンジン点火前は奇数段変速部は第１速走行の状態を維持したままとなっている。

なお、電気制御ユニット５は、図４中、車速がＡ１より遅い場合には、第１速ＥＶ走行中に第１クラッチ４１を締結してエンジン６を始動している。これにより、現在走行中の奇数段変速部の変速段よりも２つ以上高い偶数段変速部の変速段が始動可能エンジン回転数より低ければ、現在の走行段のまま第１クラッチ４１を締結することで、始動制御を簡易且つ迅速に行なうことが可能となる。また、第５速ＥＶ走行中にエンジン始動する場合には、本実施形態の車両用駆動装置１では、現在走行中の奇数段変速部の変速段よりも２つ以上高い偶数段変速部の変速段が存在しないため、第１速ＥＶ走行中に第１クラッチ４１を締結してエンジン６を始動してもよく、第６速用ギヤ９６を選択してエンジン始動することもできる。第７速ＥＶ走行中にエンジン始動する場合には、同様に現在走行中の奇数段変速部の変速段よりも２つ以上高い偶数段変速部の変速段が存在しないため、第７速ＥＶ走行中に第１クラッチ４１を締結してエンジン６を始動することができる。本実施形態では、現在走行中の変速段よりも低い変速段を選択すると、クラッチにおける熱損失が増加するため、現在走行中の奇数段変速部の変速段よりも２つ以上高い偶数段変速部の変速段が存在しない場合であっても、現在走行中の奇数段変速部の変速段より低い変速段でエンジン始動しないように制御される。

図９は、エンジン始動後にエンジン６の動力で第２速走行をしているときの車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
例えば、図７の第４速用ギヤ２４を介してエンジン６を点火した後、図３のＳ４で第２クラッチ４２を開放した際に、ロック機構６１のロックを解除するとともに、第２偶数段変速用シフター５２Ｂをニュートラル位置に戻し第１偶数段変速用シフター５２Ａを第２速用接続位置でインギヤして、図３のＳ６で再び第２クラッチ４２を締結することで図９に示す第２速走行がなされる。このとき、ロック機構６１、第１及び第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂでいずれかの奇数段ギヤを接続することで、電動モータ７でアシスト又は回生することができる。

例えば、バッテリ３のＳＯＣがＢゾーンやＣゾーンにあるなど、アシストが制限される状況であれば、積極的に電動モータ７で回生を行なうことが好ましいが、その際、偶数段変速部を介して走行中であれば、ロック機構６１、第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂにより効率よく回生できる変速ギヤを選択することで、効率よくバッテリ３を充電することができる。

図１０は、エンジン始動後にエンジン６の動力で第５速走行をしているときの車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。
例えば、図７の第４速用ギヤ２４を介してエンジン始動した後、図３のＳ４で第２クラッチ４２を開放した際に、ロック機構６１のロックを解除するとともに、第２奇数段変速用シフター５１Ｂをインギヤし第２偶数段変速用シフター５２Ｂをニュートラル位置にして、図３のＳ６で第１クラッチ４１を締結することで図１０に示す第５速走行がなされる。このときも、電動モータ７でアシスト又は回生することができる。

例えば、バッテリ３のＳＯＣがＤゾーンやＡゾーンにあるなど、アシスト可能な状況であれば、奇数段変速部を介して走行することで、電動モータ７から駆動輪ＤＷ，ＤＷまでのギヤの噛み数が少ないので、アシスト時の損失を低減することができる。

従って、電気制御ユニット５は、エンジン始動後における変速段の切り替えに際し、バッテリ３のＳＯＣがアシスト可能であれば奇数段変速部の変速段を優先的に選択し、バッテリ３のＳＯＣがアシスト不可能であれば偶数段変速部の変速段を優先的に選択することとしている。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用駆動装置１によれば、電気制御ユニット５は、電動モータ７の動力で第１変速部としての奇数段変速部を介してＥＶ走行中にエンジン６のクランキングを行うときに、現在走行中の奇数段変速部の変速段の接続状態を維持したまま、現在走行中の奇数段変速部の変速段よりも２つ以上高い第２変速部としての偶数段変速部の変速段を優先的に選択して第２クラッチ４２を締結することにより、駆動輪ＤＷ，ＤＷ又は電動モータ７からの動力を利用してエンジン６を始動する。これにより、電動モータ７からトルクが入出力可能な状態が維持されるため、クランキング時のショックを抑制でき、且つ、エンジン始動時の消費トルク及び損失トルクを低減できる。

また、本実施形態によれば、電気制御ユニット５は、クランキングに際し、現在走行中の変速段よりも２つ以上高い偶数段変速部の変速段を選択する際の第２クラッチ４２の回転数が始動可能エンジン回転数以上か否かを判定し、第２クラッチ４２の回転数が始動可能エンジン回転数以上であれば、現在走行中の変速段よりも２つ以上高い偶数段変速部の変速段のうち、第２クラッチ４２の回転数と始動可能エンジン回転数の回転数との差が最も小さい変速段を選択するので、第２クラッチ４２による熱損失をより低減することができる。さらに、第２クラッチ４２の回転数が始動可能エンジン回転数より低ければ現在走行中の変速段のまま第１クラッチ４１を締結してエンジン６を始動するので、シフト制御が容易になる。

また、本実施形態によれば、電気制御ユニット５は、エンジン始動後に変速段を切り替えるときは、切り替え後の変速段は要求駆動力を満たすことができ、エンジン６を走行可能エンジン回転数以上で回転させることができる変速段のうち、バッテリ３のＳＯＣがアシスト可能であれば電動モータ７が連結された奇数段変速部の変速段を優先的に選択し、バッテリ３のＳＯＣがアシスト不可能であれば電動モータ７が連結されていない偶数段変速部の変速段を優先的に選択することにより、アシスト及び回生を効率的に行うことができる。

また、本実施形態によれば、エンジン６が初爆又は完爆したのを判断した際に締結していた第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２を開放し、エンジン６が安定した際に、第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２を締結することにより、エンジン６が安定するまでの間のトルク変動の影響を抑制し、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、エンジン６を始動する際の変速段とエンジン始動後の変速段がいずれも偶数段変速部の変速段であって異なる変速段であるとき、エンジン６の安定後、第２クラッチ４２を再度締結する際に変速も行なうことにより、ショックの回数を一度に集約できる。

また、本実施形態によれば、エンジン始動後の変速段が奇数段変速部の変速段であって現在走行中の変速段とは異なる変速段であるとき、エンジン６の安定後、第１クラッチ４１を締結して変速も行なうことにより、ショックの回数を一度に集約できる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
上記実施形態では、第１変速部を奇数段変速部、第２変速部を偶数段変速部として記載したが、これに限らず、電動モータ７を偶数段変速部に接続してもよい。この場合、第１変速部が偶数段変速部、第２変速部が奇数段変速部となる。

１ 車両用駆動装置
３ バッテリ（蓄電部）
６ エンジン（内燃機関）
７ 電動モータ（電動機）
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
６１ ロック機構（第１切替手段）
５１Ａ 第１奇数段変速用シフター（第１切替手段）
５１Ｂ 第２奇数段変速用シフター（第１切替手段）
５２Ａ 第１偶数段変速用シフター（第２切替手段）
５２Ｂ 第２偶数段変速用シフター（第２切替手段）
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
９６ａ 第６速用駆動ギヤ
９７ａ 第７速用駆動ギヤ

Claims (6)

1. 内燃機関と、
   電動機と、
   前記電動機に動力を供給する蓄電部と、
   第１断接手段を介して前記内燃機関に接続され、複数の変速段のうち第１切替手段によりいずれかの変速段を選択可能な第１変速部と、
   第２断接手段を介して前記内燃機関に接続され、複数の変速段のうち第２切替手段によりいずれかの変速段を選択可能な第２変速部と、
   前記第１及び第２変速部における変速段の選択と、前記第１及び第２断接手段の断接とを制御する制御手段と、を備え、
   前記第１変速部には、前記内燃機関と前記電動機の少なくとも一方の動力が入力され、
   前記第２変速部には、前記内燃機関の動力が入力され、
   前記電動機の動力で前記第１変速部を介してＥＶ走行中に前記第１又は第２断接手段を締結することで前記内燃機関を始動可能な車両用駆動装置であって、
   前記制御手段は、前記電動機の動力で前記第１変速部を介してＥＶ走行中に前記内燃機関のクランキングを行うときに、現在走行中の前記第１変速部の変速段の接続状態を維持したまま、現在走行中の前記第１変速部の変速段よりも２つ以上高い前記第２変速部の変速段を選択して前記第２断接手段を締結することにより、被駆動部又は前記電動機からの動力を利用して前記内燃機関を始動することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記制御手段は、クランキングに際し、現在走行中の変速段よりも２つ以上高い前記第２変速部の変速段を選択する際の前記第２断接手段の回転数が始動可能内燃機関回転数以上か否かを判定し、
   前記第２断接手段の回転数が前記始動可能内燃機関回転数以上であれば、現在走行中の変速段よりも２つ以上高い前記第２変速部の変速段のうち、前記第２断接手段の回転数と前記始動可能内燃機関回転数の回転数との差が最も小さい変速段を選択し、
   前記第２断接手段の回転数が前記始動可能内燃機関回転数より低ければ現在走行中の変速段を選択することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記制御手段は、前記内燃機関始動後に変速段を切り替えるときは、切り替え後の変速段は要求駆動力を満たすことができ、前記内燃機関を走行可能内燃機関回転数以上で回転させることができる変速段のうち、前記蓄電部のＳＯＣがアシスト可能であれば前記第１変速部の変速段を優先的に選択し、前記蓄電部のＳＯＣがアシスト不可能であれば前記第２変速部の変速段を優先的に選択し、
   前記蓄電部のＳＯＣがアシスト不可能であって前記第２変速部の変速段を選択するときには、前記第１変速部のいずれかの変速段を介して前記蓄電部を充電することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記内燃機関が初爆又は完爆したのを判断した際に締結していた前記第１断接手段又は第２断接手段を開放し、前記内燃機関が安定した際に、前記第１断接手段又は前記第２断接手段を締結することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
5. 前記内燃機関を始動する際の変速段と前記内燃機関始動後の変速段がいずれも前記第２変速部の変速段であって異なる変速段であるとき、前記内燃機関の安定後、前記第２断接手段を再度締結する際に変速も行なうことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記内燃機関始動後の変速段が前記第１変速部の変速段であって現在走行中の変速段とは異なる変速段であるとき、前記内燃機関の安定後、前記第１断接手段を締結して変速も行なうことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。

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