WO2018155082A1

WO2018155082A1 - 車両用制御装置

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Publication number: WO2018155082A1
Application number: PCT/JP2018/002631
Authority: WO
Inventors: 康平鈴木; 堀　俊雄; 義秋長澤
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2017-02-22
Filing date: 2018-01-29
Publication date: 2018-08-30
Also published as: CN110290991A; JP6794525B2; US20200086749A1; CN110290991B; DE112018000163T5; JPWO2018155082A1; US11207968B2

Abstract

定速走行モードまたは追従走行モードにおいて、燃費の低減とドライバビリティの向上を両立させる。　ＥＣＵ１１０は、エンジンに連結されたＩＳＧと、ＩＳＧに接続されたバッテリを有する。ＥＣＵ１１０は、バッテリからＩＳＧに電力を供給してＩＳＧを回転駆動させるか、または、バッテリを充電するためにＩＳＧを発電駆動させるように制御するＩＳＧ制御部６０６を有する。目標車速となるように加速走行を開始後、減速走行が完了するまでの走行モードの１サイクルにおいて、ＩＳＧ制御部６０６は減速走行の完了時にバッテリの充電残量が設定範囲に収まり、かつ、走行加減速度が所定の要求加減速度内に収まるようにＩＳＧを駆動させる。

Description

車両用制御装置

　本発明は、車両用制御装置に関するものである。

　従来、自動車の付加機能として、ドライバがアクセルペダルを踏み続けることなく、設定した速度で車両を定速走行させるオートクルーズ制御機能（Ｃｒｕｉｓｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）が実用化されている。さらに、オートクルーズ機能に対して車間距離の制御を追加したＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ　Ｃｒｕｉｓｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）では、先行車に対して追従走行するモードが実現できる。近年、このＡＣＣを用いて、前方への衝突が避けられなくなった時に自動的にブレーキを掛けて被害の軽減を図る、予防安全技術の実用化が進んでいる。

　特許文献１では、エンジンにより駆動される車両に対し、下限車速到達後にエンジンにより上限車速まで加速させる加速走行と、上限車速到達後にエンジンを停止状態として車両を下限車速まで惰性で走行させる惰性走行と、を交互に繰り返す（加減速走行）技術が記載されている。同技術では、前記下限車速と前記上限車速との間の中間車速に到達したときに、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｓｔａｒｔｅｒ　Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）等の電動発電機のモータアシスト制御と発電制御とを切り替えている。

　特許文献２では、運転者要求トルクに基づいてＩＳＧ補助トルクを発生させる技術が記載されている。同技術では、バッテリの充電状態に基づいてＩＳＧが動作可能か否かを判定している。

特開２０１４－０１９３２３号公報ＷＯ２０１５／１５９７２４号公報

　前述の定速走行モードにおいては、制御の目標値が設定された自車の車速であり、目標の車速が保たれるように加減速が行われる。これに対して、前述の追従走行モードにおいては、先行車との車間距離があらかじめ設定した距離に保たれるように制御される。そのため、追従走行モードでは、先行車に対する自車の相対速度０が制御の目標値であり、そのために加減速が行われる。この時、加速走行中に燃費が最適となるエンジントルクで車両を走行させ、減速走行中にエンジンを停止状態とさせて車両を惰性走行させることにより、加減速走行中の燃費が向上する。

　しかし、加減速走行中の加減速度と、ドライバまたは外部情報から要求される加減速度との間に乖離がある場合、要求される加減速度を実現するためにエンジントルクを増減させると、燃費の悪化につながる。　

　本発明の目的は、このような課題に鑑みてなされたものであって、定速走行モードまたは先行車への追従走行モードにおいて、走行モードにおける設定加減速度に対し、ドライバまたは外部情報からの増減が発生した場合、要求加減速度を実現するとともに、燃費の悪化を抑制することが可能な車両用制御装置を提供することである。

　上記課題を解決するために本発明の車両用制御装置は、エンジンに連結された電動発電機と、前記電動発電機に接続されたバッテリと、を有し、前記バッテリから前記電動発電機に電力を供給して前記電動発電機を回転駆動させるか、または、前記バッテリを充電するために前記電動発電機を発電駆動させるように制御する電動発電機制御部を有する。目標車速となるように加速走行を開始後、減速走行が完了するまでの走行モードの１サイクルにおいて、前記電動発電機制御部は、前記減速走行の完了時に前記バッテリの充電残量が設定範囲に収まり、かつ、前記１サイクル内での走行加減速度が所定の要求加減速度内に収まるように前記電動発電機を駆動させる。

　定速走行モードまたは先行車への追従走行モード中に、ドライバまたは外部情報から要求加減速度として、走行モードにおける設定加減速度に対して増減が発生した場合、エンジントルクを増減することなく、ＩＳＧの駆動により要求加減速度を実現する。このため、燃費を悪化させることなく要求加減速度が実現できるため、燃費の低減とドリイバビリティの向上が両立できる。

第１の実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両１００の全体構成図である。ＥＣＵ１１０内部構成図である。追従走行モードにおいて先行車が加速した場合の車両１００の走行挙動の一例である。追従走行モードにおいて車両１００の加速度が増加した場合の走行挙動の一例である。追従走行モードにおいて車両１００の加速度が低減した場合の走行挙動の一例である。ＥＣＵ１１０の内部構成図である。追従走行制御部６０１の詳細図である。ＳＯＣベースＩＳＧアシストトルク演算部６０２の詳細図である。トランスミッション指令値演算部６０５の詳細図である。追従走行制御実行判定部７０１の動作を説明するフローチャートである。追従走行制御領域演算部７０３の動作を説明するフローチャートである。ステップＳ１１０３の処理イメージを例示する図である。ステップＳ１１１３の詳細を説明するフローチャートである。ステップＳ１１１４の詳細を説明するフローチャートである。追従走行制御領域演算部７０３が判定する追従制御領域を示す図である。要求加減速度トルク演算部８０１の動作を説明するフローチャートである。ベース制御エンジントルク演算部８０２の動作を説明するフローチャートである。ＩＳＧアシストトルク演算部８０３の動作を説明するフローチャートである。ステップＳ１８１１の詳細を説明するフローチャートである。ステップＳ１８１２の詳細を説明するフローチャートである。ステップＳ１８１３の詳細を説明するフローチャートである。ステップＳ２１０１～Ｓ２１１０の処理イメージを例示する図である。ステップＳ１８１４の詳細を説明するフローチャートである。加減速度トルク補正判定部８０４の動作を説明するフローチャートである。追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５の動作を説明するフローチャートである。ＳＯＣ演算部６０３の動作を説明するフローチャートである。要求モード演算部６０４の動作を説明するフローチャートである。ステップＳ２７０６の詳細を説明するフローチャートである。要求モード演算部６０４が演算する要求モードを示す表である。要求変速比演算部９０１の動作を説明するフローチャートである。クラッチ締結要求判定部９０２の動作を説明するフローチャートである。ＩＳＧ制御部６０６の動作を説明するフローチャートである。燃料噴射量制御部６０８の動作を説明するフローチャートである。追従走行モードにおいて車両１００の減速度が増加した場合の走行挙動の一例である。追従走行モードにおいて車両１００の減速度が低減した場合の走行挙動の一例である。追従走行モードにおいて車両１００の加速度が増加した場合の走行挙動の一例である。追従走行モードにおいて車両１００の加速度が低減した場合の走行挙動の一例である。追従走行モードにおいて車両１００の減速度が低減した場合の走行挙動の一例である。追従走行制御部６０１に代わる定速走行制御部の詳細図である。定速走行制御領域演算部３９０３の動作を説明するフローチャートである。ステップＳ４０１１の詳細を説明するフローチャートである。ステップＳ４０１２の詳細を説明するフローチャートである。

＜実施の形態１＞
　図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両１００の全体構成図である。本実施形態１における車両制御装置は、後述する３つのコントロールユニットの組み合わせによって構成されているが、これらの全部または一部を一体的に構成することもできる。

　図１において、車両１００は駆動力源としてエンジン１０１（単に内燃機関、エンジンとも呼ぶ）を有している。エンジン１０１の出力側にはトルクコンバータ１０２が設けられる。トルクコンバータ１０２の出力側には変速機１０３が接続されている。エンジン１０１の種類は、車両１００を走行させる駆動力源であればよい。例えば、ポート噴射式または筒内噴射式のガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等が挙げられる。エンジン１０１の構造については、レシプロエンジンの他、ヴァンケル式ロータリーエンジンであってもよい。

　エンジン１０１には、始動装置として、直流電動機、歯車機構と歯車の押し出し機構等からなるスタータモータ１０４、及び、誘導発電機、整流器と電圧調整機構からなる発電機と兼用するベルト駆動式スタータジェネレータＩＳＧ１０５が備えられ、これらはバッテリ１０６からの供給電力により駆動される。これらの使い分けとしては、例えば、エンジン暖機前の初回始動時にはスタータモータ１０４によりエンジン１０１を始動させ、エンジン暖機後のアイドルストップ等からのエンジン再始動時にはＩＳＧ１０５によりエンジン１０１を始動させる。また、ＩＳＧ１０５は回生機能も備えており、例えば、車両１００の減速時において、エンジン１０１への燃料噴射が止められる場合に、車両１００の持っている運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ１０６に回収する。バッテリ１０６については、例えば鉛バッテリを好適に用いることができる他、リチウムイオン二次電池を始めとした各種の二次電池、キャパシタなどの蓄電器を用いてもよい。また、前述のように、スタータジェネレータＩＳＧ１０５によって発電された電力を蓄えると共に、スタータモータ１０４やスタータジェネレータＩＳＧ１０５などの始動装置、図示しない前照灯や各種コントローラ、これら車両電装品へ電力を供給する。

　エンジン１０１は、クランク軸１０７を有する。クランク軸１０７の一方には、クランク角度信号を検出するために既定のパターンを刻んだ信号プレート１０８が取り付けられている。もう一方には、変速機１０３へ駆動力を伝達する図示しないドライブプレートと一体のリングギヤが取り付けられている。信号プレート１０８の近傍には、信号プレート１０８のパターンの凸凹を検出してパルス信号を出力するクランク角度センサ１０９が取り付けられている。エンジンコントロールユニット（Ｅｎｇｉｎｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）１１０は、クランク角度センサ１０９から出力されるパルス信号に基づいて、エンジン１０１の回転数（エンジン回転数）を算出する。

　エンジン１０１には、吸気系部品として、吸入空気を各シリンダへ分配するインテークマニホールド１１１、スロットルバルブ１１２、エアフローセンサ１１３、エアクリーナ１１４が取り付けられている。スロットルバルブ１１２は、アクセルペダル１１５の踏み込み量を検知するアクセルペダルセンサ１１６の信号、ブレーキペダルの１１７の踏み込み量を検知するブレーキペダルセンサ１１８の信号、車輪１１９Ｌと１１９Ｒの回転数から車両の速度を検知する車速センサ１２０の信号、その他の各センサから送られてくる信号に基づき、ＥＣＵ１１０が算出する最適なスロットル開度に応じてスロットルバルブ開度を制御する、電子制御式スロットル装置である。エアフローセンサ１１３は、エアクリーナ１１４から吸入される空気流量を計測してＥＣＵ１１０へ出力する。ＥＣＵ１１０は、計測した空気量に見合った燃料量を算出して、燃料噴射弁１２１へ開弁時間として出力する。開弁の開始タイミングは、クランク角度センサ１０９の信号を基に、ＥＣＵ１１０内部においてあらかじめ設定されたタイミングとする。この動作により、エンジン１０１の気筒内には、吸入された空気と燃料噴射弁１２１から噴射された燃料が混ぜ合わさり混合気が形成される。混合気へ点火するタイミングは、クランク角度センサ１０９の信号を基に、ＥＣＵ１１０内部においてあらかじめ設定されたタイミングである。点火コイル１２２を介して点火プラグ１２３へ通電することにより、気筒内の混合気へ点火して燃焼爆発させる。

　エンジン１０１は、前述の燃焼爆発で得た運動エネルギーをクランク軸１０７へ伝えることにより、回転駆動力を発生させる。クランク軸１０７の変速機１０３側には、図示していないドライブプレートが付いており、トルクコンバータ１０２の入力側と直結している。トルクコンバータ１０２の出力側は変速機１０３に入力される。変速機１０３は、有段変速機構、またはベルト式やディスク式の無段変速機構を持つ。変速機１０３は、変速機コントロールユニット（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ：ＴＣＵ）１２４によって制御される。ＴＣＵ１２４は、エンジン情報（エンジン回転数、車速、スロットル開度）やギヤシフトレバー１２５のギヤレンジ情報１２６を基に、適切な変速ギヤまたは変速比を決定することにより、変速機１０３を最適な変速比に制御する。変速比の制御は、エンジン１０１始動中は機械式オイルポンプ１２７により変速機の油圧を制御することで実現され、エンジン１０１停止中は電動オイルポンプ１２８により実現される。変速機構と差動機構１２９の間にはクラッチ１３０が配置されている。変速機構からの駆動力を差動機構１２９へ伝達して車輪１１９を駆動する時はクラッチ１３０を締結し、車輪１１９からの逆駆動力を遮断する時はクラッチ１３０を開放して、変速機構へ逆駆動力が伝達しないように制御する。

　ＡＣＣを含む車両１００の各種の予防安全制御は、外界情報認識センサ１３２の検知信号から外界情報を認識する外界情報認識装置１３１の認識情報を基に、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ　Ｄｒｉｖｉｎｇ　Ａｓｓｉｓｔａｎｔ　Ｓｙｓｔｅｍ）コントロールユニット１３３により統合的に実施される。ＡＤＡＳコントロールユニット１３３は、制御に必要な情報をＥＣＵ１１０、ＴＣＵ１２４等の各種ユニットに送信する。外界情報認識装置１３１としては、レーザレーダ、ミリ波レーダ、単眼カメラ、ステレオカメラなどが挙げられる。ＥＣＵ１１０とＴＣＵ１２４は、ＡＤＡＳコントロールユニット１３３からの情報を受信し、エンジン１０１と変速機１０３それぞれに対して必要な制御を実施する。

　図２は、ＥＣＵ１１０内部構成図である。ＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）１１０ａとドライバ１１０ｃを備える。ＣＰＵ１１０ａは、各センサの電気的信号をデジタル信号に変換し、デジタル信号を実際のアクチュエータの駆動信号に変換するＩ／Ｏ１１０ｂを備える。

　Ｉ／Ｏ部１１０ｂには、クランク角度センサ１０９、エアフローセンサ１１３、吸気管圧力センサ２０１、車速センサ１２０、アクセルペダルセンサ１１６、ブレーキペダルセンサ１１８、イグニッションスイッチ２０２、スロットル開度センサ２０３、吸気弁位相センサ２０４、排気弁位相センサ２０５、エンジン水温センサ２０６、エンジン吸気温センサ２０７、バッテ電圧センサ２０８、バッテリ電流センサ２０９、バッテリ温度センサ２１０、それぞれから検出信号が入力される。ＣＰＵ１１０ａからの出力信号は、ドライバ１１０ｃを介して、燃料噴射弁２１１～２１４、点火コイル２１５～２１８、スロットル駆動モータ２１９、吸気弁油圧アクチュエータ２２０、ＩＳＧ駆動モータ２２１に対してそれぞれ送信される。

　図３は、追従走行モードにおいて先行車が加速した場合の車両１００の走行挙動の一例である。ここではドライバがアクセルペダル１１５やブレーキペダル１１７を操作することなく追従走行モードが実施される場合の挙動を例示する。

　図３（Ａ）の横軸は時間を示し、縦軸がそれぞれ自車車速３０１、先行車車速３０２、クラッチ締結指令３０３、燃料噴射指令３０４、車両駆動トルク３０５、目標エンジントルク３０６、ＩＳＧ操作指令量３０７、バッテリ１０６のＳＯＣ３０８を示す。ＩＳＧ操作指令量３０７は、指令量＞０の時、ＩＳＧ１０５の起動により、クランク軸１０７を回転駆動（力行）する。逆に指令量＜０の時、クランク軸１０７からＩＳＧ１０５を回転駆動することにより、車両１００の運動エネルギーが電気エネルギーとして回収されてＩＳＧ１０５が発電（回生）し、車両１００が減速される。

　図３（Ｂ）の横軸は先行車と自車との間の車間距離を示し、縦軸はそれぞれ追従走行モード中に車両１００が加速走行から減速走行に切り替わる時の相対車速３０９、減速走行から加速走行に切り替わる時の相対車速３１０を示す。相対車速とは、先行車に対する自車の車速である。車間距離が短くかつ相対車速が速い場合は先行車に近づき、車間距離が長くかつ相対車速が遅い場合は先行車から離れる。相対車速３０９は、車両１００が先行車に近づいているとドライバが感じる時の車間距離と、車両１００の制動性能により先行車との衝突防止が確保できる車間距離とに基づき設定される。相対車速３１０は、車両１００が先行車から離れているとドライバが感じる時の車間距離に基づき設定される。

　追従走行モードによる車両１００の走行は、走行中の時刻３１１において、相対車速が相対車速３０９になり、加速走行から減速走行に切り替わる。この時、クラッチ締結指令３０３のＯＦＦによりクラッチ１３０が開放されると、エンジン１０１の回転による駆動力が伝達されずに、走行抵抗のみの走行である惰性走行となる。さらにこの時、燃料噴射指令３０４のＯＦＦにより燃料噴射を停止し、エンジン１０１を停止させてもよい。この場合、惰性走行中の燃費低減につながる。

　時刻３１２において、相対車速が相対車速３１０になり、減速走行から加速走行に切り替わる。この時、惰性走行中であればクラッチ締結指令３０３のＯＮによりクラッチ１３０の締結を開始し、惰性走行を終了させる。さらにこの時、燃料噴射が停止中であれば、ＩＳＧ操作指令量３０７＞０によりＩＳＧ１０５を起動してエンジン１０１をクランキングさせ、燃料噴射指令３０４のＯＮにより燃料噴射を再開してエンジン１０１を再始動させる。クラッチ１３０の締結完了後、車両１００は、エンジン１０１の回転に伴う駆動力により加速走行を開始する。加速走行中の目標エンジントルク３０６は、最もエンジンの燃焼効率が高いトルク（高効率エンジントルク）を設定することにより、加速走行中の燃費低減につながる。

　時刻３１３において、時刻３１１と同様に相対車速が相対車速３０９になり、加速走行から減速走行に切り替わる。以降、先行車が加速する時刻３１４以降も、この切り替えが繰り返される。

　図４は、追従走行モードにおいて車両１００の加速度が増加した場合の走行挙動の一例である。ここでは先行車が加速した後の加速走行において、加速度増加要求が発生した場合の挙動を示す。図４（Ａ）の縦軸横軸と図４（Ｂ）の縦軸横軸は、それぞれ図３と同様である。

　図４（Ａ）において、自車車速４０１は、加速度増加要求が発生しない場合の自車車速であり、自車車速４０２は、加速度増加要求が発生した場合の自車車速である。先行車車速４０３、クラッチ締結指令４０４、燃料噴射指令４０５、車両駆動トルク４０６、目標エンジントルク４０７、ＩＳＧ操作指令量４０８、バッテリ１０６のＳＯＣ４０９は、それぞれ図３と同様である。また、図４（Ｂ）において、相対車速４１０および４１１は、それぞれ図３の相対車速３０９および３１０と同様に設定される。

　追従走行モードで走行中の時刻４１２において先行車車速４０３が加速し、その後、車両１００が加速走行中の時刻４１３において、加速度増加要求が発生した場合、目標エンジントルク４０７を増加させることで車両駆動トルク４０６を増加させ、自車車速４０２を自車車速４０１よりも加速させる。また、先行車車速４０３が加速しない場合においても、加速度増加要求が発生した場合は、車両駆動トルク４０６、および、目標エンジントルク４０７は同様の挙動になる。

　時刻４１４において、相対車速が相対車速４１０になると、加速走行から減速走行に切り替わる。時刻４１５において、相対車速が相対車速４１１になり、減速走行から加速走行に切り替わる。加速走行中の時刻４１６において、時刻４１３と同様に加速度増加要求が発生し、以降の加速走行中においても同様の動作が繰り返し発生することにより、自車車速４０２を自車車速４０１よりも加速させるため、目標エンジントルク４０７を増加させる。つまり、目標エンジントルク４０７が高効率エンジントルクから増加するため、加速走行中における燃費の悪化につながる。

　図５は、追従走行モードにおいて車両１００の加速度が低減した場合の走行挙動の一例である。ここでは先行車が加速した後の加速走行において、加速度低減要求が発生した場合の挙動を示す。図５（Ａ）の縦軸横軸と図５（Ｂ）の縦軸横軸は、それぞれ図３と同様である。

　図５（Ａ）において、自車車速５０１は、加速度低減要求が発生しない場合の自車車速であり、自車車速５０２は、加速度低減要求が発生した場合の自車車速である。先行車車速５０３、クラッチ締結指令５０４、燃料噴射指令５０５、車両駆動トルク５０６、目標エンジントルク５０７、ＩＳＧ操作指令量５０８、バッテリ１０６のＳＯＣ５０９は、それぞれ図３と同様である。また、図５（Ｂ）において、相対車速５１０および５１１は、それぞれ図３の相対車速３０９および３１０と同様に設定される。

　追従走行モードで走行中の時刻５１２において先行車車速５０３が加速し、その後、車両１００が加速走行中の時刻５１３において、加速度低減要求が発生した場合、目標エンジントルク５０７の増加をおさえることで車両駆動トルク５０６の増加をおさえて、自車車速５０２を自車車速５０１よりも減速させる。また、先行車車速５０３が加速しない場合においても、加速度低減要求が発生した場合は、車両駆動トルク５０６、および、目標エンジントルク５０７は同様の挙動になる。

　時刻５１４において、相対車速が相対車速５１０になると、加速走行から減速走行に切り替わる。時刻５１５において、相対車速が相対車速５１１になり、減速走行から加速走行に切り替わる。加速走行中の時刻５１６において、時刻５１３と同様に加速度低減要求が発生し、以降の加速走行中においても同様の動作が繰り返し発生することにより、自車車速５０２を自車車速５０１よりも減速させるため、目標エンジントルク５０７の増加をおさえる。つまり、目標エンジントルク５０７が高効率エンジントルクから低減するため、加速走行中おける燃費の悪化につながる。

　本実施形態では、走行モードにおける設定加減速度に対して、ドライバまたは外部情報から加速度の増減要求が発生した場合、要求加減速度を実現するとともに、燃費の悪化を防ぐことが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。

　以下、図６～３３を用いて本実施形態の車両用制御装置について説明する。なお、図６は図１の車両用制御装置（ＥＣＵ１１０）が有するＣＰＵ１１０ａ（中央処理装置）が有する制御ブロック構成の一例を示している。

　図６は、ＥＣＵ１１０の内部構成図である。ＥＣＵ１１０は、追従走行制御部６０１、ＳＯＣベースＩＳＧアシストトルク演算部６０２、ＳＯＣ演算部６０３、要求モード演算部６０４、トランスミッション指令値演算部６０５、ＩＳＧ制御部６０６、トルクベース制御部６０７、燃料噴射量制御部６０８を備える。

　追従走行制御部６０１は、イグニッションスイッチ、追従走行制御許可スイッチ、アクセル開度、ブレーキ踏量、自車車速、ＡＤＡＳコントロールユニット１３３の出力から得られる先行車車速情報、車間距離情報を用いて、追従走行を制御する。追従走行制御部６０１は、追従走行制御領域（先行車と自車の相対車速／車間距離の関係を表す状態値、後述の図１５で改めて説明）、これに基づき追従制御を実行するか否かを判定した結果（追従走行制御実行判定値）を出力する。追従走行制御部６０１の詳細は後述の図７で改めて説明する。

　ＳＯＣベースＩＳＧアシストトルク演算部６０２は、追従走行制御実行判定値、追従走行制御領域、自車車速、アクセル開度、ブレーキ踏量、後述の要求モード演算部６０４で演算される要求モード、外界情報認識装置１３１を通してＡＤＡＳコントロールユニット１３３の出力から得られる外界認識情報、ＴＣＵ１２４の出力から得られる変速比情報、後述のＳＯＣ演算部６０３で演算されるバッテリ１０６の充電容量であるＳＯＣを用いて、追従走行モードの設定加減速度に対するドライバを含めた外部からの要求加速度、要求減速度、加速走行中のエンジン１０１の設定トルクである高効率エンジントルク、このトルクで加速走行する場合の高効率走行加速度、燃料噴射指令停止時のエンジン１０１の機械損失や吸気損失によるエンジン損失トルク、要求加減速度の実現に向けてＩＳＧ１０５を起動する際に必要となる力行トルク、回生トルク、力行トルクまたは回生トルクにより、要求加速度または要求減速度が実現できるか否かを判定する加減速度トルク補正判定値、追従走行制御で要求されるエンジン１０１の目標トルクである追従走行制御用目標エンジントルクを演算する。ＳＯＣベースＩＳＧアシストトルク演算部６０２の詳細は後述の図８で改めて説明する。

　ＳＯＣ演算部６０３は、バッテリ電圧、バッテリ電流、バッテリ温度センサの出力値、エンジン水温、エンジン吸気温を用いて、バッテリ１０６の温度、及び、ＳＯＣを演算する。ＳＯＣ演算部６０３の詳細は後述の図２６で改めて説明する。

　要求モード演算部６０４は、追従走行制御実行判定値、追従走行制御領域、要求加速度、要求減速度、高効率走行加速度、高効率エンジントルクを用いて、追従走行モードでの設定加減速度に対するドライバを含めた外部からの要求加減速度の増減の有無を判定する要求モードを演算する。要求モード演算部６０４の詳細は後述の図２７で改めて説明する。

　トランスミッション指令値演算部６０５は、自車車速、要求モード、追従走行制御実行判定値、追従走行制御領域、要求加速度、要求減速度、高効率エンジントルク、エンジン損失トルク、加減速度トルク補正判定値、力行トルク、回生トルクを用いて、追従走行モード中に変速機１０３を変速させる場合に必要な要求変速比演算し、クラッチ１３０の締結が必要か否かを判定した結果（クラッチ締結要求判定値）を出力する。これらはＴＣＵ１２４に送信され、ＴＣＵ１２４では、これらをエンジン１０１側からの送信情報、さらに、変速機１０３側の情報に基づいて、変速機１０３の変速比、クラッチ１３０の締結開放タイミング、これらを最適に制御する。トランスミッション指令値演算部６０５の詳細は後述の図９で改めて説明する。

　ＩＳＧ制御部６０６は、力行トルク、回生トルク、ＳＯＣ、バッテリ温度を用いて、追従走行モード中にＩＳＧ１０５の起動により要求加減速度の増減をアシストする際に必要なＩＳＧ駆動モータ操作量、回生目標電圧を演算する。ＩＳＧ制御部６０６の詳細は後述の図３２で改めて説明する。

　トルクベース制御部６０７は、追従走行制御用目標エンジントルク、吸気弁位相、排気弁位相、エンジン回転数、吸入空気量、吸気管圧力を用いて、トルクベース制御によりエンジン１０１の出力トルクを制御するため、エンジン１０１の周辺デバイスを操作する。
例えばトルクを増加させる場合は、エンジン１０１への流入空気量を増加させるため、これに必要なスロットル弁駆動モータの操作量、吸気弁油圧アクチュエータの操作量を決定する。トルクを減少させる場合は、エンジン１０１の点火時期または燃料噴射量を制御するため、これに必要な点火コイル操作量、燃料カット気筒数を決定する。

　燃料噴射量制御部６０８は、燃料カット要求気筒数情報、エンジン回転数、吸気管圧力、吸入空気量、吸気管圧力、追従走行制御判定値、追従走行制御領域を用いて、燃料噴射量を制御する。このため、制御に必要な燃料噴射弁の操作量を決定する。燃料噴射量制御部６０８の詳細は後述の図３３で改めて説明する。

　図７は、追従走行制御部６０１の詳細図である。追従走行制御部６０１は、追従走行制御実行判定部７０１、システム停止要求判定部７０２、追従走行制御領域演算部７０３を備える。

　追従走行制御実行判定部７０１は、イグニッションスイッチ、追従走行制御許可スイッチ、自車車速、アクセル開度、ブレーキ踏量、システム停止要求判定部７０２が演算するシステム停止要求判定値、追従走行制御領域演算部７０３が演算する追従制御領域を用いて、追従走行制御を実行するか否かを判定する。具体的には、ＡＣＣとセーリングストップを用いた追従走行モードを実行するか否かを判定する。追従走行制御実行判定部７０１の詳細は後述の図１０で改めて説明する。

　システム停止要求判定部７０２は、システム停止要求を判定する。システム停止要求判定部７０２は、システム側で追従走行制御の停止要求を判定するものである。追従走行制御中において、（１）車両１００のシステム部品や機能に対して性能低下や異常検知が発生した場合、（２）クラッチ１３０を開放した惰性走行中かつ燃料噴射を停止中に、エアコンの作動またはＩＳＧ１０５の発電要求が発生した場合、（３）ＡＤＡＳコントロールユニット１３３側で先行車の衝突回避のために車両停止に必要な減速度増加要求が発生した場合、のうち少なくともいずれかにおいては、一般に車両１００の追従走行制御を停止することが必要である。システム停止要求判定部７０２は、これら以外のアクセルペダル１１５またはブレーキペダル１１７の操作において、車両１００の追従走行制御を停止する必要があるか否かを判定する。

　追従走行制御領域演算部７０３は、自車車速、ＡＤＡＳコントロールユニット１３３の出力から得られる車間距離情報、先行車車速情報を用いて、追従走行制御領域を演算する。追従走行制御領域は、先行車と自車との間の相対関係が後述の図１５で説明するいずれの領域にあるかを表し、領域１０と２０においては制御を実施しない。追従走行制御領域演算部７０３の詳細は後述の図１１で改めて説明する。

　図８は、ＳＯＣベースＩＳＧアシストトルク演算部６０２の詳細図である。ＳＯＣベースＩＳＧアシストトルク演算部６０２は、要求加減速度トルク演算部８０１、ベース制御エンジントルク演算部８０２、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３、加減速度トルク補正判定部８０４、追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５を備える。

　要求加減速度トルク演算部８０１は、追従走行制御実行判定値、追従走行制御領域、アクセル開度、ブレーキ踏量、自車車速、外界情報認識装置１３１を通してＡＤＡＳコントロールユニット１３３の出力から得られる外界認識情報、ＴＣＵ１２４の出力から得られる変速比情報を用いて、追従走行モードの設定加減速度に対するドライバを含めた外部からの要求加速度、要求減速度、これらを実現するために必要なエンジン１０１のトルクである要求加速度トルク、要求減速度トルクを演算する。要求加速度トルク演算部８０１の詳細は後述の図１６で改めて説明する。

　ベース制御エンジントルク演算部８０２は、自車車速、ＴＣＵ１２４の出力から得られる変速比情報を用いて、追従走行モードでのエンジン１０１の回転数である要求エンジン回転数、加速走行中のエンジン１０１の設定トルクである高効率エンジントルク、このトルクで加速走行する場合の高効率走行加速度、燃料噴射指令停止時のエンジン１０１の機械損失や吸気損失によるエンジン損失トルクを演算する。ベース制御エンジントルク演算部８０２の詳細は後述の図１７で改めて説明する。

　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、ＳＯＣ、要求加速度トルク、要求減速度トルク、要求モード、自車車速、追従走行制御領域、要求エンジン回転数、高効率エンジントルク、エンジン損失トルクを用いて要求加減速度の実現に向けてＩＳＧ１０５を起動する際に必要となる力行トルク、及び、回生トルクを演算する。ＩＳＧアシストトルク演算部８０３の詳細は後述の図１８で改めて説明する。

　加減速度トルク補正判定部８０４は、力行トルク、回生トルク、要求加速度トルク、要求減速度トルク、要求モード、高効率エンジントルク、エンジン損失トルク、追従走行制御実行判定値、追従走行制御領域を用いて、ＩＳＧ１０５のアシストトルクである力行トルクまたは回生トルクにより、要求加速度または要求減速度が実現できるか否かを判定する。加減速度トルク補正判定部８０４の詳細は後述の図２４で改めて説明する。

　追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、力行トルク、回生トルク、要求加速度トルク、要求減速度トルク、追従走行制御領域、高効率エンジントルク、要求モード、加減速度トルク補正判定値を用いて、追従走行制御で要求されるエンジン１０１の目標トルクを演算する。追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５の詳細は後述の図２５で改めて説明する。

　図９は、トランスミッション指令値演算部６０５の詳細図である。トランスミッション指令値演算部６０５は、要求変速比演算部９０１、クラッチ締結要求判定部９０２を備える。

　要求変速比演算部９０１は、要求モード、追従走行制御領域、追従走行制御実行判定値、自車車速、高効率エンジントルク、力行トルク、回生トルク、要求加速度トルク、要求減速度トルク、ＴＣＵ１２４の出力から得られる変速比情報を用いて、追従走行モード中に変速機１０３を変速させる場合に必要な要求変速比を演算する。要求変速比演算部９０１の詳細は後述の図３０で改めて説明する。

　クラッチ締結要求判定部９０２は、追従走行制御実行判定値、アクセル開度、ブレーキ踏量を用いて、追従走行モード中にクラッチ１３０の締結が必要か否かを判定する。クラッチ締結要求判定部９０２の詳細は後述の図３１で改めて説明する。

　図１０は、追従走行制御実行判定部７０１の動作を説明するフローチャートである。追従走行制御実行判定部７０１は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下、図１０の各ステップについて説明する。

（図１０：ステップＳ１００１）
　追従走行制御実行判定部７０１は、イグニッションスイッチ、追従走行制御許可スイッチ、自車車速、アクセル開度、ブレーキ踏量を読み込む。

（図１０：ステップＳ１００２）
　追従走行制御実行判定部７０１は、イグニッションスイッチがＯＮであるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１００３に進み、それ以外の場合はステップＳ１０１０に進む。

（図１０：ステップＳ１００３）
　追従走行制御実行判定部７０１は、追従走行制御許可スイッチがＯＮであるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１００４に進み、それ以外の場合はステップＳ１０１０に進む。

（図１０：ステップＳ１００４）
　追従走行制御実行判定部７０１は、システム停止要求があるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１０１０に進み、それ以外の場合はステップＳ１００５に進む。

（図１０：ステップＳ１００５）
　追従走行制御実行判定部７０１は、自車車速が所定値Ａ以上かつＢ以下か否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１００６に進み、それ以外の場合はステップＳ１０１０に進む。所定値Ａは、追従走行制御を実行する自車車速の下限値である。例えば、追従走行中にクラッチ１３０を開放させて車両１００の惰性走行を実施する際における開放回数と締結回数の増加にともなうクラッチ１３０の耐久性を考慮してあらかじめ決定する。所定値Ｂは、追従走行制御を実行する自車車速の上限値である。例えば、衝突安全予防の観点から車両１００の制動性能を考慮してあらかじめ決定する。これらに加えてドライバビリティを考慮して所定値ＡとＢを決定してもよい。また、所定値ＡとＢは、走行環境における制限車速の道路情報を外界情報認識センサ１３２によって読み取り、これに基づいて動的に決定してもよい。

（図１０：ステップＳ１００６）
　追従走行制御実行判定部７０１は、アクセル開度に基づき、アクセルＯＦＦ後所定時間Ｃ以上経過したか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１００７に進み、それ以外の場合はステップＳ１０１０に進む。所定時間Ｃは、例えば、アクセルＯＦＦ状態がブレーキＯＮへ移行する途中であることに起因するものではないと判定するために必要な値とする。判定結果は、アクセルＯＮ時にリセットすることとする。

（図１０：ステップＳ１００７）
　追従走行制御実行判定部７０１は、ブレーキ踏量に基づき、ブレーキＯＦＦ後所定時間Ｄ以上経過したか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１００８に進み、それ以外の場合はステップＳ１０１０に進む。所定時間Ｄは、例えば、ブレーキＯＦＦ状態がアクセルＯＮへ移行する途中であることに起因するものではないと判定するために必要な値とする。判定結果は、ブレーキＯＮ時にリセットすることとする。

（図１０：ステップＳ１００８）
　追従走行制御実行判定部７０１は、追従走行制御領域が１または３であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１００９に進み、それ以外の場合はステップＳ１０１０に進む。

（図１０：ステップＳ１００９～Ｓ１０１０）
　ステップＳ１００９において、追従走行制御実行判定部７０１は、追従走行制御を実行する旨を判定する。ステップＳ１０１０において、追従走行制御実行判定部７０１は、追従走行制御を実行しない旨を判定する。これらの判定結果を追従走行制御実行判定値として出力する。

　図１１は、追従走行制御領域演算部７０３の動作を説明するフローチャートである。追従走行制御領域演算部７０３は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下、図１１の各ステップについて説明する。

（図１１：ステップＳ１１０１～Ｓ１１０２）
　ステップＳ１１０１において、追従走行制御領域演算部７０３は、自車車速、車間距離情報、先行車車速情報を読み込む。ステップＳ１１０２において、追従走行制御領域演算部７０３は、自車車速と先行車車速との差分を求めることにより相対車速を演算する。

（図１１：ステップＳ１１０３～Ｓ１１０５）
　ステップＳ１１０３において、追従走行制御領域演算部７０３は、加速判定係数を読み込む。加速判定係数は、加速走行時の挙動と減速走行時の挙動をともに記述しているので、減速判定係数としての意義も有する。以下の説明においては、格別言及しない限りはこれらを概ね同義のものとして用いる。加速判定係数の詳細は後述の図１２で改めて説明する。ステップＳ１１０４において、追従走行制御領域演算部７０３は、車間距離をキーにして加速判定係数を照会することにより、加速判定車速を演算する。ステップＳ１１０５において、追従走行制御領域演算部７０３は、車間距離をキーにして減速判定係数を照会することにより、減速判定車速を演算する。

（図１１：ステップＳ１１０６～Ｓ１１０７）
　ステップＳ１１０６において、追従走行制御領域演算部７０３は、自車車速をキーにして加速判定係数を照会することにより、加速判定距離を演算する。ステップＳ１１０７において、追従走行制御領域演算部７０３は、自車車速をキーにして減速判定係数を照会することにより、減速判定距離を演算する。

（図１１：ステップＳ１１０８）
　追従走行制御領域演算部７０３は、自車車速が加速判定車速以上かつ減速判定車速以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１１１２に進み、それ以外の場合はステップＳ１１０９に進む。

（図１１：ステップＳ１１０９）
　追従走行制御領域演算部７０３は、自車車速が減速判定車速より大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１１１０に進み、それ以外の場合はステップＳ１１１１に進む。

（図１１：ステップＳ１１１０～Ｓ１１１１）
　ステップＳ１１１０において、追従走行制御領域演算部７０３は、追従走行制御領域として１０を出力する。ステップＳ１１１１において、追従走行制御領域演算部７０３は追従走行制御領域として２０を出力する。

（図１１：ステップＳ１１１２）
　追従走行制御領域演算部７０３は、追従走行制御領域の前回値が１または３であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１１１３に進み、それ以外の場合はステップＳ１１１４に進む。

（図１１：ステップＳ１１１３～Ｓ１１１４）
　ステップＳ１１１３において、追従走行制御領域演算部７０３は図１３のフローチャートを実行する。ステップＳ１１１４において、追従走行制御領域演算部７０３は図１４のフローチャートを実行する。

　図１２は、ステップＳ１１０３の処理イメージを例示する図である。加速判定係数は、図３～図５それぞれの（Ｂ）に示すように、自車と先行車との間の相対関係にしたがって加速走行すべきシーンと減速走行すべきシーンを記述した曲線である。図１２（Ａ）に示すように現在の自車車速に対応する車間距離を求めることもできるし、図１２（Ｂ）に示すように現在の車間距離に対応する車速を求めることもできる。また自車車速に代えて相対車速を用いて加速判定係数を記述してもよい。

　図１３は、ステップＳ１１１３の詳細を説明するフローチャートである。本フローチャートは、前回の追従走行制御領域が１または３のいずれかである場合、今回はいずれかの領域に遷移したかを判定するものである。以下、図１３の各ステップについて説明する。

（図１３：ステップＳ１３０１）
　追従走行制御領域演算部７０３は、追従走行制御領域の前回値が３であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１３０２に進み、それ以外の場合はステップＳ１３０３に進む。

（図１３：ステップＳ１３０２）
　追従走行制御領域演算部７０３は、車間距離が（減速判定距離＋所定値Ｅ）以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップ１３０５に進み、それ以外の場合はステップＳ１３０３に進む。所定値Ｅは、例えば、追従走行制御中に加速走行から減速走行に切り替わったとき、車間距離が減速判定距離以上となるような値である。

（図１３：ステップＳ１３０３）
　追従走行制御領域演算部７０３は、追従走行制御領域の前回値が１であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１３０４に進み、それ以外の場合はステップＳ１３０７に進む。

（図１３：ステップＳ１３０４）
　追従走行制御領域演算部７０３は、車間距離が（加速判定距離－所定値Ｆ）以上であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１３０６に進み、それ以外の場合はステップＳ１３０３に進む。所定値Ｆは、例えば、追従走行制御中に減速走行から加速走行に切り替わったとき、車間距離が加速判定距離以下となるような値である。

（図１３：ステップＳ１３０５～Ｓ１３０６）
　ステップＳ１３０５において、追従走行制御領域演算部７０３は追従走行制御領域として１を出力する。ステップ１３０６において、追従走行制御領域演算部７０３は追従走行制御領域として３を出力する。

（図１３：ステップＳ１３０７）
　追従走行制御領域演算部７０３は、以上の手順によって追従走行制御領域を判定できない場合は、前回値を出力する。

　図１４は、ステップＳ１１１４の詳細を説明するフローチャートである。本フローチャートは、前回の追従走行制御領域が１０または２０である場合、今回はいずれの領域に遷移したかを判定するものである。以下、図１４の各ステップについて説明する。

（図１４：ステップＳ１４０１）
　追従走行制御領域演算部７０３は、車間距離が（減速判定距離＋所定値Ｅ）以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１４０５に進み、それ以外の場合はステップＳ１４０２に進む。所定値Ｅは、ステップＳ１３０２と同値とする。

（図１４：ステップＳ１４０２）
　追従走行制御領域演算部７０３は、車間距離が（加速判定距離－所定値Ｆ）以上であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１４０３に進み、それ以外の場合はステップＳ１４０６に進む。所定値Ｆは、ステップＳ１３０４と同値とする。

（図１４：ステップＳ１４０３）
　追従走行制御領域演算部７０３は、追従走行制御領域の前回値が１０であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１４０５に進み、それ以外の場合はステップＳ１４０４に進む。

（図１４：ステップＳ１４０４）
　追従走行制御領域演算部７０３は、追従走行制御領域の前回値が２０であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１４０６に進み、それ以外の場合はステップＳ１４０７に進む。

（図１４：ステップＳ１４０５～Ｓ１４０６）
　ステップＳ１４０５において、追従走行制御領域演算部７０３は追従走行制御領域として１を出力する。ステップ１４０６において、追従走行制御領域演算部７０３は追従走行制御領域として３を出力する。

（図１４：ステップＳ１４０７）
　追従走行制御領域演算部７０３は、以上の手順によって追従走行制御領域を判定できない場合は、前回値を出力する。

　図１５は、追従走行制御領域演算部７０３が判定する追従制御領域を示す図である。ＥＣＵ１１０は、追従走行制御領域が１または３であるとき追従走行制御を実行する。これにより、ドライバが車間距離の変化を許容できる範囲内で走行することができる。

　図１６は、要求加減速度トルク演算部８０１の動作を説明するフローチャートである。
要求加減速度トルク演算部８０１は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下、図１６の各ステップについて説明する。

（図１６：ステップＳ１６０１）
　要求加減速度トルク演算部８０１は、アクセル開度、ブレーキ踏量、自車車速、外界認識情報、変速比情報を読み込む。

（図１６：ステップＳ１６０２）
　要求加減速度トルク演算部８０１は、追従走行制御実行判定値が成立であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１６０３に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図１６：ステップＳ１６０３）
　要求加減速度トルク演算部８０１は、追従走行制御領域が３であるか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ１６０５に進み、それ以外の場合はステップＳ１６０４に進む。

（図１６：ステップＳ１６０４）
　要求加減速度トルク演算部８０１は、追従走行制御領域が１であるか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ１６０６に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図１６：ステップＳ１６０５～Ｓ１６０６）
　ステップＳ１６０５において、要求加減速度トルク演算部８０１は、例えば、アクセル開度、ブレーキ踏量及び外界認識情報の一つ以上を用いて、要求加速度を演算する。要求加速度とは、追従走行モードの加速走行中の設定加速度に対して増減されたものであり、例えば、（１）加速走行中にドライバのアクセルＯＮによるアクセル開度またはブレーキＯＮによるブレーキ踏量、あるいはアクセル開度またはブレーキ踏量の変化量、（２）外界情報認識センサ１３２により検知された走行路の勾配変化等、に基づいて演算される。
設定加速度とは、例えば、高効率エンジントルクで車両１００を加速させた場合、後述の図１７で説明する高効率走行加速度に相当する。ステップＳ１６０６において、要求加減速度トルク演算部８０１は、例えば、アクセル開度、ブレーキ踏量及び外界認識情報の一つ以上を用いて、要求減速度を演算する。要求減速度とは、追従走行モードの減速走行中の設定減速度に対して増減されたものであり、例えば、要求加速度と同様に、前述の（１）または（２）のうちのいずれかに基づいて演算される。設定減速度とは、例えば、車両１００を惰性走行させた場合、後述の図２７で説明する惰性走行減速度に相当する。

（図１６：ステップＳ１６０７～Ｓ１６０８）
　ステップＳ１６０７において、要求加減速度トルク演算部８０１は、変速比、自車車速、要求加速度を用いて、要求加速度トルクを演算する。要求加速度トルクは、例えば、下記式１にしたがって算出することができる。

　ここで、αは加速度、Ｔ_Ｅはエンジントルク、ｉは総減速比（＝最終減速比×変速比）、ｅは伝達効率、Ｄは車輪外径、Ｍは車両重量、Ｃ_ｄは空気抵抗係数、Ｓは車両の前面投影面積、Ｖは車両速度、μは転がり抵抗係数、ｇは重力加速度、θは路面勾配を表している。よって、式１のＴ_Ｅが要求加速度トルクに相当する。また、式１は加速走行時の挙動と減速走行時の挙動を共に記述しているので、要求減速度トルクの算出としての意義も有する。以下の説明においては、格別言及しない限りはこれらを概ね同義のものとして用いる。ステップＳ１６０８において、要求加減速度トルク演算部８０１は、変速比、自車車速、要求減速度を用いて、要求減速度トルクを演算する。要求減速度トルクは、Ｓ１６０７の要求加速度トルク同様、上記式１を用いて算出することができる。

　図１７は、ベース制御エンジントルク演算部８０２の動作を説明するフローチャートである。ベース制御エンジントルク演算部８０２は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下、図１７の各ステップについて説明する。

（図１７：ステップＳ１７０１）
　ベース制御エンジントルク演算部８０２は、自車車速、変速比情報を読み込む。

（図１７：ステップＳ１７０２）
　ベース制御エンジントルク演算部８０２は、自車車速と変速比を用いて、要求エンジン回転数を演算する。要求エンジン回転数は、自車車速と変速比との組ごとにあらかじめ値をマップとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。

（図１７：ステップＳ１７０３）
　ベース制御エンジントルク演算部８０２は、要求エンジン回転数を用いて、高効率エンジントルクを演算する。高効率エンジントルクは、要求エンジン回転数ごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。

（図１７：ステップＳ１７０４）
　ベース制御エンジントルク演算部８０２は、変速比、自車車速、高効率エンジントルクを用いて、高効率走行加速度を演算する。高効率走行加速度は、例えば、上記式１に従って算出することができる。

（図１７：ステップＳ１７０５）
　ベース制御エンジントルク演算部８０２は、要求エンジン回転数を用いて、エンジン損失トルクを演算する。エンジン損失トルクは、要求エンジン回転数ごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。エンジン損失トルクは、エンジン１０１への燃料供給の停止後における、トルクコンバータ１０２及びクラッチ１３０が係合状態でのエンジンの損失トルクを表しており、エンジン回転数によって変化する。

　図１８は、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３の動作を説明するフローチャートである。ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下、図１８の各ステップについて説明する。

（図１８：ステップＳ１８０１）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求加速度トルクから高効率エンジントルクを減算した値を加速要求アシストトルクとして出力する。

（図１８：ステップＳ１８０２）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求減速度トルクからエンジン損失トルクを減算した値を減速要求アシストトルクとして出力する。

（図１８：ステップＳ１８０３～Ｓ１８０４）
　ステップＳ１８０３において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、加速要求アシストトルクを用いて、加速力行ＳＯＣを演算する。加速力行ＳＯＣは、加速要求アシストトルクごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。ステップＳ１８０４において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、加速要求アシストトルクを用いて、加速回生ＳＯＣを演算する。加速回生ＳＯＣは、加速要求アシストトルクごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。また、力行ＳＯＣをプラス側基準、回生ＳＯＣをマイナス側基準と定義し、以降の力行ＳＯＣ、及び回生ＳＯＣは本定義に基づく。これは、力行ＳＯＣは、ＩＳＧ１０５を含めた電装品の起動で消費されるＳＯＣの増加に対応して、価が増加することを意味し、逆に、回生ＳＯＣは充電量が増加する分だけ値が減少(マイナス側が増加)することを意味する。

（図１８：ステップＳ１８０５～Ｓ１８０６）
　ステップＳ１８０５において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、減速要求アシストトルクを用いて、減速力行ＳＯＣを演算する。減速力行ＳＯＣは、減速要求アシストトルクごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。ステップＳ１８０６において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、減速要求アシストトルクを用いて、減速回生ＳＯＣを演算する。減速回生ＳＯＣは、減速要求アシストトルクごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。

（図１８：ステップＳ１８０７～Ｓ１８０８）
　ステップＳ１８０７において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、自車車速を用いて、加速回生不感帯ＳＯＣを演算する減速回生不感帯ＳＯＣを演算する。減速回生不感帯ＳＯＣは、自車車速ごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。減速回生不感帯ＳＯＣは、例えば、減速走行中にＩＳＧ１０５を回生させる際、回生に伴う減速度に対してドライバが許容できると判定される回生量に基づいて設定される。

（図１８：ステップＳ１８０９）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、追従制御領域が３であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１８１１に進み、それ以外の場合はステップＳ１８１０に進む。

（図１８：ステップＳ１８１０）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、追従制御領域が１であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１８１２に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図１８：ステップＳ１８１１～Ｓ１８１２）
　ステップＳ１８１１において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、図１９のフローチャートを実行する。ステップＳ１８１２において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、図２０のフローチャートを実行する。

（図１８：ステップＳ１８１３）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、図２１のフローチャートを実行する。

（図１８：ステップＳ１８１４）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、図２３のフローチャートを実行する。

　図１９は、ステップＳ１８１１の詳細を説明するフローチャートである。本フローチャートは、加速走行時の要求ＳＯＣ、および、その次の減速走行時の要求予定ＳＯＣを演算するものである。以下、図１９の各ステップについて説明する。

（図１９：ステップＳ１９０１）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが１以上かつ３以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１９０２に進み、それ以外の場合はステップＳ１９０８に進む。

（図１９：ステップＳ１９０２）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求ＳＯＣとして加速力行ＳＯＣを出力する。

（図１９：ステップＳ１９０３）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが１であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１９０５に進み、それ以外の場合はステップＳ１９０４に進む。

（図１９：ステップＳ１９０４）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが２であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１９０６に進み、それ以外の場合はステップＳ１９０７に進む。

（図１９：ステップＳ１９０５～Ｓ１９０７）
　ステップＳ１９０５において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして減速回生不感帯ＳＯＣを出力する。ステップＳ１９０６において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして減速力行ＳＯＣを出力する。ステップＳ１９０７において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして減速回生ＳＯＣを出力する。

（図１９：ステップＳ１９０８）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが４以上かつ６以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１９０９に進み、それ以外の場合はステップＳ１９１５に進む。

（図１９：ステップＳ１９０９）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求ＳＯＣとして加速回生ＳＯＣを出力する。

（図１９：ステップＳ１９１０）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが４であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１９１２に進み、それ以外の場合はステップＳ１９１１に進む。

（図１９：ステップＳ１９１１）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが５であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１９１３に進み、それ以外の場合はステップＳ１９１４に進む。

（図１９：ステップＳ１９１２～Ｓ１９１４）
　ステップＳ１９１２において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして０を出力する。ステップＳ１９１３においてＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして減速力行ＳＯＣを出力する。ステップ１９１４において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして減速回生ＳＯＣを出力する。

（図１９：ステップＳ１９１５）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが７以上かつ９以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１９１６に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図１９：ステップＳ１９１６）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが８であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１９１７に進み、それ以外の場合はステップＳ１９１８に進む。

（図１９：ステップＳ１９１７）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求ＳＯＣとして加速回生不感帯ＳＯＣを出力する。

（図１９：ステップＳ１９１８）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求ＳＯＣとして０を出力する。

（図１９：ステップＳ１９１９）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが７であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１９２１に進み、それ以外の場合はステップＳ１９２２に進む。

（図１９：ステップＳ１９２０～Ｓ１９２２）
　ステップＳ１９２０において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして減速力行ＳＯＣを出力する。ステップＳ１９２１において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして０を出力する。ステップＳ１９２２において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして減速回生ＳＯＣを出力する。

　図２０は、ステップＳ１８１２の詳細を説明するフローチャートである。本フローチャートは、減速走行時の要求ＳＯＣ、および、その次の加速走行時の要求予定ＳＯＣを演算するものである。以下、図２０の各ステップについて説明する。

（図２０：ステップＳ２００１）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが１以上かつ３以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２００２に進み、それ以外の場合はステップＳ２００８に進む。

（図２０：ステップＳ２００２）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求ＳＯＣとして減速力行ＳＯＣを出力する。

（図２０：ステップＳ２００３）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが１であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２００５に進み、それ以外の場合はステップＳ２００４に進む。

（図２０：ステップＳ２００４）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが２であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２００６に進み、それ以外の場合はステップＳ２００７に進む。

（図２０：ステップＳ２００５～Ｓ２００７）
　ステップＳ２００５において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして加速回生不感帯ＳＯＣを出力する。ステップＳ２００６において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして加速力行ＳＯＣを出力する。ステップＳ２００７において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして加速回生ＳＯＣを出力する。

（図２０：ステップＳ２００８）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが４以上かつ６以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２００９に進み、それ以外の場合はステップＳ２０１５に進む。

（図２０：ステップＳ２００９）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求ＳＯＣとして減速回生ＳＯＣを出力する。

（図２０：ステップＳ２０１０）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが４であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２０１２に進み、それ以外の場合はステップＳ２０１１に進む。

（図２０：ステップＳ２０１１）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが５であるか否かを判定する（Ｓ２０１２）。判定成立の場合はステップＳ２０１３に進み、それ以外の場合はステップＳ２０１４に進む。

（図２０：ステップＳ２０１２～Ｓ２０１４）
　ステップＳ２０１２において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして０を出力する。ステップＳ２０１３において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして加速力行ＳＯＣを出力する。ステップＳ２０１４において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして加速回生ＳＯＣを出力する。

（図２０：ステップＳ２０１５）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが７以上かつ９以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２０１６に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図２０：ステップＳ２０１６）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが８であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２０１７に進み、それ以外の場合はステップＳ２０１８に進む。

（図２０：ステップＳ２０１７）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求ＳＯＣとして減速回生不感帯ＳＯＣを出力する

（図２０：ステップＳ２０１８）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求ＳＯＣとして０を出力する。

（図２０：ステップＳ２０１９）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが７であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２０２１に進み、それ以外の場合はステップＳ２０２２に進む。

（図２０：ステップＳ２０２０～Ｓ２０２２）
　ステップＳ２０２０において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして加速力行ＳＯＣを出力する。ステップＳ２０２１において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして０を出力する。ステップＳ２０２２において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求予定ＳＯＣとして加速回生ＳＯＣを出力する。

　図２１は、ステップＳ１８１３の詳細を説明するフローチャートである。本フローチャートは、要求ＳＯＣ、および、要求予定ＳＯＣを用いて、補正後要求ＳＯＣを演算するものである。以下、図２１の各ステップについて説明する。

（図２１：ステップＳ２１０１）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求ＳＯＣと要求予定ＳＯＣを加算する。

（図２１：ステップＳ２１０２）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、ＳＯＣからＳＯＣ制御目標値を減算する。ＳＯＣ制御目標値は、バッテリ１０６の出力低下の防止、及び、ＩＳＧ１０５の起動によるドライバビリティの確保のいずれか一方または双方を考慮して決定してもよい。

（図２１：ステップＳ２１０３）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、ステップＳ２１０１の加算値がステップＳ２１０２の減算値以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２１１０に進み、それ以外の場合はステップＳ２１０４に進む。

（図２１：ステップＳ２１０４）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、ステップＳ２１０１の加算値からステップＳ２１０２の減算値を減算する。

（図２１：ステップＳ２１０５）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、ステップＳ２１０４の減算値を所定係数Ｓで除算する。所定係数Ｓは１以上の値で設定され、前述のＳＯＣ制御目標値と同様に、バッテリ１０６の出力低下の防止、及び、ＩＳＧ１０５の起動によるドライバビリティの確保のいずれか一方または双方を考慮して決定してもよい。さらに、要求モードごとに設定してもよく、この場合、要求エンジンモードごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。

（図２１：ステップＳ２１０６）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求ＳＯＣからステップＳ２１０５の除算値を減算する。

（図２１：ステップＳ２１０７）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、ステップＳ２１０６の減算値が０より小さいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２１０８に進み、それ以外の場合はステップＳ２１０９に進む。

（図２１：ステップＳ２１０８）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、追従走行制御領域が３であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２１１１に進み、それ以外の場合はステップＳ２１１２に進む。

（図２１：ステップＳ２１０９～２１１２）
　ステップＳ２１０９において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、補正後要求ＳＯＣとしてステップＳ２１０６の減算値を出力する。ステップＳ２１１０において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、補正後要求ＳＯＣとして要求ＳＯＣを出力する。ステップＳ２１１１において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、補正後要求ＳＯＣとして加速回生不感帯ＳＯＣを出力する。ステップＳ２１１１において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、補正後要求ＳＯＣとして減速回生不感帯ＳＯＣを出力する。

（図２１：ステップＳ２１１３～２１１４）
　ステップＳ２１１３において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、強制回生を実行しない旨を判定する。ステップＳ２１１４において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、強制回生を実行する旨を判定する。これらの判定結果を強制回生実行判定値として出力する。

　図２２は、ステップＳ２１０１～Ｓ２１１０の処理イメージを例示する図であり、追従走行モードにおける１サイクルである、加速走行開始から減速走行終了までの間、または、減速走行開始から加速走行終了までの間の走行開始時のＳＯＣと走行終了時のＳＯＣの変化を示した図である。

　図２２（Ａ）は要求モード１の場合の走行開始時ＳＯＣに対する補正方法の一例である。本モードでは、ＳＯＣが１サイクルの間に、ＩＳＧ１０５の力行、および、不感帯回生を実施するため、図２２（Ａ）の左図に示すように１サイクル終了時にＳＯＣが目標値を下回る場合がある。これに対し、右図に示すように、補正後要求ＳＯＣとしてＩＳＧ１０５の力行分を補正することにより、終了時のＳＯＣを目標値以上に制御することができる。

　図２２（Ｂ）は要求モード２の場合の走行開始時ＳＯＣに対する補正方法の一例である。本モードでは、ＳＯＣが１サイクルの間に、ＩＳＧ１０５の力行を続けて実施するため、図１１（Ｂ）の左図に示すように１サイクル終了時のＳＯＣが目標値を下回る場合がある。これに対し、右図に示すように、補正後要求ＳＯＣとしてＩＳＧ１０５の力行分を補正することにより、終了時のＳＯＣを目標値以上に制御することができる。

　図２２（Ｃ）は走行開始時のＳＯＣが目標値を下回る場合に対する、強制回生実行判定による補正方法の一例である。この場合、ＳＯＣが１サイクルの間に、ＳＯＣの増加または低減が無い場合でも、走行終了時のＳＯＣが目標値を下回ったままとなる、これに対し、右図に示すように、補正後要求ＳＯＣとして不感帯回生ＳＯＣを出力することにより、ドライバビリティに影響がない状態でＳＯＣを回生させることで、終了時のＳＯＣを目標値以上に制御することができる。

　図２３は、ステップＳ１８１４の詳細を説明するフローチャートである。本フローチャートはＩＳＧ１０５の力行または回生によるアシストトルクを演算するものである。以下、図２３の各ステップについて説明する。

（図２３：ステップＳ２３０１）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求エンジン回転数を用いて、力行アシスト最大トルクを演算する。力行アシスト最大トルクは、要求エンジン回転数ごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。

（図２３：ステップＳ２３０２）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求エンジン回転数を用いて、回生アシスト最大トルクを演算する。回生アシスト最大トルクは、要求エンジン回転数ごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。

（図２３：ステップＳ２３０３）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、強制回生実行判定値が成立中であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２３０６にスキップし、それ以外の場合はステップＳ２３０４に進む。

（図２３：ステップＳ２３０４）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが４～６、８のうちのいずれかであるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２３０６に進み、それ以外の場合、それ以外の場合はステップＳ２３０５に進む。

（図２３：ステップＳ２３０５）
　ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、要求モードが１以上かつ３以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２３０７に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図２３：ステップＳ２３０６～Ｓ２３０７）
　ステップＳ２３０６において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、補正後要求ＳＯＣを用いて、回生アシスト可能トルクを演算する。回生アシスト可能トルクは、補正後要求ＳＯＣごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。ステップＳ２３０７において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、補正後要求ＳＯＣを用いて、力行アシスト可能トルクを演算する。力行アシスト可能トルクは、補正後要求ＳＯＣごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。

（図２３：ステップＳ２３０８～Ｓ２３０９）
　ステップＳ２３０８において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、回生アシスト最大トルクの絶対値と回生アシスト可能トルクの絶対値を比較し、小さい方を回生トルクとして出力する。ステップＳ２３０９において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、力行アシスト最大トルクの絶対値と力行アシスト可能トルクの絶対値を比較し、小さい方を力行トルクとして出力する。

　図２４は、加減速度トルク補正判定部８０４の動作を説明するフローチャートである。
加減速度トルク補正判定部８０４は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下、図２４の各ステップについて説明する。

（図２４：ステップＳ２４０１）
　加減速度トルク補正判定部８０４は、追従走行制御を実行中であるか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ２４０２に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１７に進む。

（図２４：ステップＳ２４０２）
　加減速度トルク補正判定部８０４は、追従走行制御領域が３であるか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ２４０３に進み、それ以外の場合はステップＳ２４０９に進む。

（図２４：ステップＳ２４０３）
　加減速度トルク補正判定部８０４は、要求モードが１以上かつ３以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２４０５に進み、それ以外の場合はステップＳ２４０４に進む。

（図２４：ステップＳ２４０４）
　加減速度トルク補正判定部８０４は、要求モードが４以上かつ６以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２４０６に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１７に進む。

（図２４：ステップＳ２４０５～Ｓ２４０６）
　ステップＳ２４０５において、加減速度トルク補正判定部８０４は、高効率エンジントルクに力行トルクを加算する。ステップＳ２４０６において、加減速度トルク補正判定部８０４は、高効率エンジントルクに回生トルクを加算する。

（図２４：ステップＳ２４０７）
　加減速度トルク補正判定部８０４は、要求加速度トルクがステップＳ２４０５の加算値より大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２４１６に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１７に進む。

（図２４：ステップＳ２４０８）
　加減速度トルク補正判定部８０４は、要求加速度トルクがステップＳ２４０６の加算値より小さいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２４１６に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１７に進む。

（図２４：ステップＳ２４０９）
　加減速度トルク補正判定部８０４は、追従走行制御領域が１であるか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ２４１０に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１７に進む。

（図２４：ステップＳ２４１０）
　加減速度トルク補正判定部８０４は、要求モードが１以上かつ３以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２４１２に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１１に進む。

（図２４：ステップＳ２４１１）
　加減速度トルク補正判定部８０４は、要求モードが４以上かつ６以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２４１３に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１７に進む。

（図２４：ステップＳ２４１２～Ｓ２４１３）
　ステップＳ２４１２において、加減速度トルク補正判定部８０４は、エンジン損失トルクに力行トルクを加算する。ステップＳ２４１３において、加減速度トルク補正判定部８０４は、エンジン損失トルクに回生トルクを加算する。

（図２４：ステップＳ２４１４）
　加減速度トルク補正判定部８０４は、要求減速度トルクがステップＳ２４１２の加算値より大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２４１６に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１７に進む。

（図２４：ステップＳ２４１５）
　加減速度トルク補正判定部８０４は、要求減速度トルクがステップＳ２４１３の加算値より小さいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２４１６に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１７に進む。

（図２４：ステップＳ２４１６～Ｓ２４１７）
　ステップＳ２４１６において、加減速度トルク補正判定部８０４は、加減速度トルク補正を実行する旨を判定する。ステップＳ２４１７において、加減速度トルク補正判定部８０４は、加減速度トルク補正を実行しない旨を判定する。これらの判定結果を加減速度トルク補正判定値として出力する。

　図２５は、追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５の動作を説明するフローチャートである。追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下、図２５の各ステップについて説明する。

（図２５：ステップＳ２５０１）
　追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、加減速度トルク補正を実行中であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２５０２に進み、それ以外の場合はステップＳ２５１１に進む。

（図２５：ステップＳ２５０２）
　追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、追従走行制御領域が３であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２５０３に進み、それ以外の場合はステップＳ２５１１に進む。

（図２５：ステップＳ２５０３）
　追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、要求モードが１以上かつ３以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２５０５に進み、それ以外の場合はステップＳ２５０４に進む。

（図２５：ステップＳ２５０４）
　追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、要求モードが４以上かつ６以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２５０６に進み、それ以外の場合はステップＳ２５１１に進む。

（図２５：ステップＳ２５０５～Ｓ２５０６）
　ステップＳ２５０５において、追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、高効率エンジントルクに力行トルクを加算する。ステップＳ２５０６において、追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、高効率エンジントルクに回生トルクを加算する。

（図２５：ステップＳ２５０７～Ｓ２５０８）
　ステップＳ２５０７において、追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、要求加速度トルクからステップＳ２５０５の加算値を減算する。ステップＳ２５０８において、追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、要求加速度トルクからステップＳ２５０６の加算値を減算する。

（図２５：ステップＳ２５０９～Ｓ２５１０）
　ステップＳ２５０９において、追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、ステップＳ２５０７の減算値と高効率エンジントルクとの加算値を追従走行用目標エンジントルクとして出力する。ステップＳ２５１０において、追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、ステップＳ２５０８の減算値と高効率エンジントルクとの加算値を追従走行用目標エンジントルクとして出力する。

（図２５：ステップＳ２５１１）
　追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５は、高効率エンジントルクを追従走行用目標エンジントルクとして出力する。

　図２６は、ＳＯＣ演算部６０３の動作を説明するフローチャートである。ＳＯＣ演算部６０３は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。
以下、図２６の各ステップについて説明する。

（図２６：ステップＳ２６０１）
　ＳＯＣ演算部６０３は、バッテリ電圧及びバッテリ電流を読み込む。

（図２６：ステップＳ２６０２）
　ＳＯＣ演算部６０３は、システム選択信号により、バッテリ温度センサ付きシステムが選択されているか否か判定する。判定成立の場合はステップＳ２６０３に進み、それ以外の場合はステップＳ２６０５に進む。

（図２６：ステップＳ２６０３～Ｓ２６０４）
　ステップ２６０３において、ＳＯＣ演算部６０３は、バッテリ温度センサ出力値を読み込む。ステップ２６０４において、ＳＯＣ演算部６０３は、バッテリ温度センサ出力値より、バッテリ温度を演算する。

（図２６：ステップＳ２６０５～Ｓ２６０６）
　ステップ２６０５において、ＳＯＣ演算部６０３は、エンジン水温及びエンジン吸気温を読み込む。ステップ２６０６において、ＳＯＣ演算部６０３は、エンジン水温とエンジン吸気温とを用いて、バッテリ温度を演算する。バッテリ温度は、エンジン水温とエンジン吸気温との組ごとにあらかじめ値を定めてマップとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。

（図２６：ステップＳ２６０７）
　ＳＯＣ演算部６０３は、バッテリ電圧とバッテリ電流とを用いて、基本ＳＯＣを演算する。基本ＳＯＣは、バッテリ電圧とバッテリ電流との組ごとにあらかじめ値を定めてマップとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。

（図２６：ステップＳ２６０８）
　ＳＯＣ演算部６０３は、バッテリ温度を用いて、ＳＯＣ補正値を演算する。ＳＯＣ補正値は、バッテリ温度ごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。

（図２６：ステップＳ２６０９）
　ＳＯＣ演算部６０３は、基本ＳＯＣにＳＯＣ補正値を乗算し、ＳＯＣとして出力する。

　図２７は、要求モード演算部６０４の動作を説明するフローチャートである。要求モード演算部６０４は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下、図２７の各ステップについて説明する。

（図２７：ステップＳ２７０１）
　要求モード演算部６０４は、追従走行制御実行判定値が成立であるか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ２７０２に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図２７：ステップＳ２７０２）
　要求モード演算部６０４は、追従走行制御領域が３であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２７０４に進み、それ以外の場合はステップＳ２７０３に進む。

（図２７：ステップＳ２７０３）
　要求モード演算部６０４は、追従走行制御領域が１であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２７０５に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図２７：ステップＳ２７０４～Ｓ２７０５）
　ステップＳ２７０４において、要求モード演算部６０４は、ベース加減速度１として高効率走行加速度、要求加減速度１として要求加速度、ベース加減速度２として惰性走行減速度、要求加減速度２として要求減速度をそれぞれセットする。惰性走行減速度は、上記式１をベースとして、下記式２に従って算出することができる。

　ここで、α_sは惰性走行減速度、Ｍは車両重量、Ｃ_ｄは空気抵抗係数、Ｓは車両の前面投影面積、Ｖは車両速度、μは転がり抵抗係数、ｇは重力加速度、θは路面勾配を表している。ステップＳ２７０５において、要求モード演算部６０４は、ベース加減速度１として惰性走行減速度、要求加減速度１として要求減速度、ベース加減速度２として高効率走行加速度、要求加減速度２として要求加速度をそれぞれセットする。

（図２７：ステップＳ２７０６）
　要求モード演算部６０４は要求予定モードを演算する。要求予定モードの演算の詳細は図２８のフローチャートに示す。

（図２７：ステップＳ２７０７）
　要求モード演算部６０４は、要求加減速度１が（ベース加減速度１＋所定値Ｇ）以上であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２７０９に進み、それ以外の場合はステップＳ２７０８に進む。所定値Ｇは、例えば、ベース加減速度１に対し、加速度の増加、または、減速度の低減が確実に要求されていると判定できる値である。

（図２７：ステップＳ２７０８）
　要求モード演算部６０４は、要求加減速度１が（ベース加減速度１－所定値Ｈ）以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２７１０に進み、それ以外の場合はステップＳ２７１１に進む。所定値Ｈは、例えば、ベース加減速度１に対し、加速度の低減、または、減速度の増加が確実に要求されていると判定できる値である。

（図２７：ステップＳ２７０９～Ｓ２７１１）
　ステップＳ２７０９において、要求モード演算部６０４は、要求モードとして要求予定モードを出力する。ステップＳ２７１０において、要求モード演算部６０４は、要求予定モードに３を加算した値を要求モードとして出力する。ステップ２７１１において、要求モード演算部６０４は、要求予定モードに６を加算した値を要求モードとして出力する。

　図２８は、ステップＳ２７０６の詳細を説明するフローチャートである。本フローチャートは、次の走行モードで要求される加減速度について、要求予定モードして演算するものである。以下、図２８の各ステップについて説明する。

（図２８：ステップＳ２８０１）
　要求モード演算部６０４は、要求加減速度２が（ベース加減速度２＋所定値Ｊ）以上であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２８０３に進み、それ以外の場合はステップＳ２８０２に進む。所定値Ｊは、例えば、ベース加減速度２に対し、加速度の増加、または、減速度の低減、これらが確実に要求されていると判定できる値であり、ステップＳ２７０７の所定値Ｇと同値でもよい。

（図２８：ステップＳ２８０２）
　要求モード演算部６０４は、要求加減速度２が（ベース加減速度２－所定値Ｋ）以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２８０４に進み、それ以外の場合はステップＳ２８０５に進む。所定値Ｋは、例えば、ベース加減速度２に対し、加速度の低減、または、減速度の増加、これらが確実に要求されていると判定できる値であり、ステップＳ２７０８の所定値Ｈと同値でもよい。

（図２８：ステップＳ２８０３～Ｓ２８０５）
　ステップ２８０３において、要求モード演算部６０４は、要求予定モードとして２を出力する。ステップ２８０４において、要求モード演算部６０４は、要求予定モードとして３を出力する。ステップ２８０５において、要求モード演算部６０４は、要求予定モードとして１を出力する。

　図２９は、要求モード演算部６０４が演算する要求モードを示す表である。ＥＣＵ１１０では、まず、追従走行制御領域が３の場合は、現走行モードが加速で次走行モードが減速、追従走行制御領域が１の場合は、現走行モードが減速で次走行モードが加速、として、それぞれ判別される。つぎに、各走行モードにおける要求加減速度の有無、及び、増減量から要求モードが決定され、本モードを基にＩＳＧ１０５を制御する。

　図３０は、要求変速比演算部９０１の動作を説明するフローチャートである。要求変速比演算部９０１は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下、図３０の各ステップについて説明する。

（図３０：ステップＳ３００１）
　要求変速比演算部９０１は、自車車速を読み込む。

（図３０：ステップＳ３００２）
　要求変速比演算部９０１は、加減速度トルク補正中であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３００３に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図３０：ステップＳ３００３）
　要求変速比演算部９０１は、追従走行制御領域が３であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３００４に進み、それ以外の場合はステップＳ３００９に進む。

（図３０：ステップＳ３００４）
　要求変速比演算部９０１は、要求モードが１以上かつ３以下であるか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ３００６に進み、それ以外の場合はステップＳ３００５に進む。

（図３０：ステップＳ３００５）
　要求変速比演算部９０１は、要求モードが４以上かつ６以下であるか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ３００７に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図３０：ステップＳ３００６～Ｓ３００７）
　ステップＳ３００６において、要求変速比演算部９０１は、高効率エンジントルクと力行トルクの加算値を加速走行実行トルクとして出力する。ステップＳ３００７において、要求変速比演算部９０１は、高効率エンジントルクと回生トルクの加算値を加速走行実行トルクとして出力する。

（図３０：ステップＳ３００８）
　要求変速比演算部９０１は、加速走行実行トルク、要求加速度、自車車速を用いて、要求変速比を演算する。要求変速比は、例えば、上記式１にしたがって算出することができる。

（図３０：ステップＳ３００９）
　要求変速比演算部９０１は、追従走行制御領域が１であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３０１０に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図３０：ステップＳ３０１０）
　要求変速比演算部９０１は、要求モードが１以上かつ３以下であるか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ３０１２に進み、それ以外の場合はステップＳ３０１１に進む。

（図３０：ステップＳ３０１１）
　要求変速比演算部９０１は、要求モードが４以上かつ６以下であるか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ３０１３に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図３０：ステップＳ３０１２～Ｓ３０１３）
　ステップＳ３０１２において、要求変速比演算部９０１は、エンジン損失トルクと力行トルクの加算値を減速走行実行トルクとして出力する。ステップＳ３０１３において、要求変速比演算部９０１は、エンジン損失トルクと回生トルクの加算値を減速走行実行トルクとして出力する。

（図３０：ステップＳ３０１４）
　要求変速比演算部９０１は、減速走行実行トルク、要求減速度、自車車速を用いて、要求変速比を演算する。要求変速比は、ステップＳ３００８と同様、上記式１にしたがって算出することができる。

　図３１は、クラッチ締結要求判定部９０２の動作を説明するフローチャートである。クラッチ締結要求判定部９０２は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下、図３１の各ステップについて説明する。

（図３１：ステップＳ３１０１）
　クラッチ締結要求判定部９０２は、追従走行制御を実行中であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３１０２に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図３１：ステップＳ３１０２）
　クラッチ締結要求判定部９０２は、追従走行制御領域が１であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３１０３に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図３１：ステップＳ３１０３）
　クラッチ締結要求判定部９０２は、要求モードが１～６、８のうちのいずれかであるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３１０４に進み、それ以外の場合はＳ３１０５に進む。

（図３１：ステップＳ３１０４～Ｓ３１０５）
　ステップ３１０４において、クラッチ締結要求判定部９０２は、クラッチ締結要求を実行する旨を判定する。ステップ３１０５において、クラッチ締結要求判定部９０２は、クラッチ締結を要求しない旨を判定する。クラッチ締結要求判定部９０２は、これらの判定結果をクラッチ締結要求判定値として出力する。

　図３２は、ＩＳＧ制御部６０６の動作を説明するフローチャートである。ＩＳＧ制御部６０６は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。
以下、図３２の各ステップについて説明する。

（図３２：ステップＳ３２０１）
　ＩＳＧ制御部６０６は、バッテリ温度が所定値Ｌ以上か否かを判定する。判定成立の場合は本フローチャートを終了し、それ以外の場合はステップＳ３２０２に進む。所定値Ｌは、バッテリ温度が高温状態でＩＳＧ１０５を起動した際に、バッテリ１０６の劣化が促進されると判定される値に基づいて決定される。

（図３２：ステップＳ３２０２）
　ＩＳＧ制御部６０６は、ＳＯＣが所定値Ｍ以上か否かを判定する。判定成立の場合は本フローチャートを終了し、それ以外の場合はステップＳ３２０３に進む。所定値Ｍは、バッテリが高電圧状態でＩＳＧ１０５を起動した際に、バッテリ１０６の劣化が促進されると判定される値に基づいて決定される。

（図３２：ステップＳ３２０３）
　ＩＳＧ制御部６０６は、力行トルクを用いて、ＩＳＧ駆動モータ操作量を演算する。ＩＳＧ駆動モータ操作量は、力行トルクごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。

（図３２：ステップＳ３２０４）
　ＩＳＧ制御部６０６は、回生トルクを用いて、回生目標電圧を演算する。回生目標電圧は、回生トルクごとにあらかじめ値をテーブルとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。ＥＣＵ１１０では、バッテリ１０６の電圧が回生目標電圧になるようにクランク軸１０７からＩＳＧ１０５を駆動する。

　図３３は、燃料噴射量制御部６０８の動作を説明するフローチャートである。燃料噴射量制御部６０８は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下、図３３の各ステップについて説明する。

（図３３：ステップＳ３３０１）
　燃料噴射量制御部６０８は、エンジン回転数、吸入空気量、吸気管圧力を読み込む。

（図３３：ステップＳ３３０２）
　燃料噴射量制御部６０８は、燃料カット気筒数が０より大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３３０６にスキップし、それ以外の場合はステップＳ３３０３に進む。

（図３３：ステップＳ３３０３）
　燃料噴射量制御部６０８は、追従走行制御実行中であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３３０４に進み、それ以外の場合はステップＳ３３０５に進む。

（図３３：ステップＳ３３０４）
　燃料噴射量制御部６０８は、追従走行制御領域が１であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３３０６に進み、それ以外の場合はステップＳ３３０５に進む。

（図３３：ステップＳ３３０５）
　燃料噴射量制御部６０８は、エンジン回転数とエンジン負荷を用いて、目標燃料噴射量を演算する。目標燃料噴射量は、例えばエンジン回転数とエンジン負荷との組ごとにあらかじめ値を定めてマップとして記述しておき、これを参照することにより求めることができる。吸気管に設置された吸気管圧力センサの出力を吸気管圧力に変換したもの、または、吸入空気量センサが計測した吸入空気量を、エンジン負荷として用いることができる。

（図３３：ステップＳ３３０６～Ｓ３３０７）
　ステップＳ３３０６において、燃料噴射量制御部６０８は、目標燃料噴射量を０として燃料噴射弁操作量を演算し、本操作量に基づいてエンジンの燃料噴射量を制御する。ステップＳ３３０７において、燃料噴射量制御部６０８、ステップＳ３３０５で演算した目標燃料噴射量を用いて燃料噴射弁操作量を演算し、本操作量に基づいてエンジンの燃料噴射量を制御する。

　以上のように本実施形態に係る車両用制御装置は、エンジン１０１に連結されたＩＳＧ１０５と、ＩＳＧ１０５に接続されたバッテリ１０６とを有している。そして、バッテリ１０６からＩＳＧ１０５のモータに電力を供給してＩＳＧ１０５を回転駆動させる、または、バッテリ１０６を充電するためにＩＳＧ１０５を発電駆動させる、これらのうち少なくとも一つを実施するＩＳＧ制御部６０６を有している。そして、追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５で演算された追従走行制御用目標エンジントルクに基づいて定まる目標車速となるように加速走行を開始後、減速走行が完了するまでの走行モードの１サイクルにおいて、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、減速走行の完了時にバッテリ１０６のＳＯＣが設定範囲に収まり、かつ、１サイクル内での走行加減速度が、要求加減速度トルク演算部８０１で演算される要求加減速度内に収まるように、力行トルクまたは回生トルクを演算し、ＩＳＧ制御部６０６は、演算された力行トルクまたは回生トルクに基づいてＩＳＧ１０５を駆動させる。これにより、自車両１００のエンジンによる駆動トルクをＩＳＧ１０５が補助する。

　上記構成によれば、図４の追従走行モードにおいて加速度の増加の要求が発生した場合は、ＩＳＧ操作指令量４２０によりＩＳＧ制御部６０６がＩＳＧ１０５を制御する。本制御により、ＩＳＧ１０５によるトルクアシストが可能になるため、目標エンジントルク４１９が高効率エンジントルクの設定値のまま、車両駆動トルク４０６が実現できる。よって、燃費を悪化させることなく、要求の加速度を実現してドライバビリティが向上できる。さらに、時刻４１７において、加速走行から減速走行に切り替わる時、切り替え前のＩＳＧ１０５のアシスト（力行）により、バッテリ１０６のＳＯＣ４２１が低下してＳＯＣ制御の目標値４２２を下回る場合は、切り替え後の減速走行中にＳＯＣ４２１を増量させる。このため、クラッチ締結指令４１８をＯＮのまま、ＩＳＧ操作指令量４２０＜０によりＩＳＧ１０５を発電（回生）させることで、ＳＯＣ４２１が制御目標値４２２以上となるように制御する。本制御により、ＳＯＣの低下を防ぎ、車両１００の各電装品が好適に操作できると共に、次サイクル以降でＩＳＧ１０５のアシストが必要な場合に対してＩＳＧ１０５の起動が確保できる。さらにこの時、回生により減速度が増加するため、前述の図１８のＳ１８０８で説明したように、ＩＳＧ１０５の回生による減速度の増加に対してドライバが許容できる回生不感帯ＳＯＣをあらかじめ設定しておき、本設定量の範囲内での回生を実施することで、ドライバビリティの低下が防止できる。

　また、上記構成によれば、図５の追従走行モードにおいて加速度の低減の要求が発生した場合は、ＩＳＧ操作指令量５１８によりＩＳＧ制御部６０６がＩＳＧ１０５を制御する。つまり、ＩＳＧ操作指令量５１８＜０によりＩＳＧ１０５を発電（回生）させることで、加速度を低減させる。本制御により、ＩＳＧ１０５によるトルクアシストが可能になるため、目標エンジントルク５１７が高効率エンジントルクの設定値のまま、車両駆動トルク５０６が実現できる。よって、燃費を悪化させることなく、要求の加速度を実現してドライバビリティが向上できる。

　また、本実施形態の車両用制御装置は、加速走行では、エンジン１０１が高効率範囲で駆動するよう、ベース制御エンジントルク演算部８０２で高効率エンジントルクを演算する。トルクベース制御部６０７は演算された高効率エンジントルクに基づいてエンジン１０１を制御してもよい。さらに、高効率範囲は、ベース制御エンジントルク演算部８０２で最適燃費曲線に基づく許容出力トルク範囲により設定されてもよい。

　上記構成によれば、図４または図５の追従走行モードの加速走行において、エンジン１０１を燃焼効率が高い領域（高効率範囲）で駆動させることにより、燃費の低減を図ることができる。さらに、最適燃費曲線に基づいたエンジントルクで駆動させた場合、最適燃費での加速走行が実現できる。

　また、本実施形態の車両用制御装置は、減速走行では、クラッチ締結要求判定部９０２により判定されたクラッチ締結要求判定値に基づいて、自車両１００とエンジン１０１との間のクラッチ１３０を切断させて自車両１００を走行させるように制御してもよい。

　上記構成によれば、図４または図５の追従走行モードの減速走行において、走行抵抗のみの減速となるためクラッチ１３０締結時よりも減速度が小さくなる。この結果、加速走行へ切り替えるまでの走行距離及び時間を長くできるため、追従走行モードを繰り返す場合、トータルとして加速走行の回数を低減させることができる。これにより、加速走行への切り替え時の燃料噴射の増量を抑えられるため、燃費が低減できる。

　また、本実施形態の車両用制御装置は、走行モードでは、自車両１００の前方を走行する先行車との車間距離が、追従走行制御領域演算部７０３で演算される設定範囲に収まるように自車両１００を走行させるように制御する追従走行制御実行判定部７０１を有してもよい。

　上記構成によれば、図３の追従走行モードにおいては、減速走行時には相対車速が相対車速３１５の挙動となり、加速走行時には相対車速３１６の挙動となる。追従走行モードでは、これらの挙動が繰り返される。本挙動を車間距離の変化で見ると、車間距離が車間距離３１７から車間距離３１８の間に収まることに相当する。よって、ドライバが車間距離の変化を許容できる範囲内で車両１００の走行が可能となるため、ドライバビリティの低下を防ぐことができる。

　また、本実施形態の車両用制御装置は、自車両１００の外界情報を検知する外界情報認識センサ１３２をさらに有してもよい。要求加減速度トルク演算部８０１は、アクセルペダルセンサ１１６で検知されたアクセルペダル１１５の踏み込み量、ブレーキペダルセンサ１１８で検知されたブレーキペダル１１７の踏み込み量、及び、外界情報認識センサ１３２の検知信号に基づいて外界情報認識装置１３１で認識された外界情報のうちの少なくとも一つに基づいて、要求加減速度を設定してもよい。

　上記構成によれば、図４または図５の追従走行モードにおいて、自車車速４０１または５０１に対し、ドライバまたは外部からの情報に基づいて演算される加速度となるよう、車両１００を自車車速４０２または５０２で走行させることができるため、ドライバビリティが向上できる。

　また、本実施形態の車両用制御装置は、減速走行時に、燃料噴射量制御部６０８においてエンジン１０１への燃料噴射を停止させてもよい。

　上記構成によれば、図４または図５の追従走行モードにおいて、減速走行中に、クラッチ締結指令４１８または５０４により、車両１００がクラッチ１３０を開放して惰性走行する場合、燃料噴射指令４０５または５０５により、加速走行へ切り替えるまでの走行距離及び時間に応じエンジン１０１の燃料消費が０になるため、燃費が低減できる。

　また、本実施形態の車両用制御装置は、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３において、バッテリ１０６のＳＯＣの設定範囲を、要求加減速度トルク演算部８０１で演算された要求加減速度に基づいて設定してもよい。

　上記構成によれば、ドライバまたは外部からの要求加減速度の実現に必要なＩＳＧ１０５のアシストトルクに対し、本トルクの出力に必要なＳＯＣに応じてバッテリ１０６全体のＳＯＣを制御する。よって、本制御により、走行モードの１サイクル終了後にバッテリ１０６のＳＯＣが安定した値で確保できるため、ＩＳＧ１０５を含めた各電装品が好適に操作できる。

　また、本実施形態の車両用制御装置は、ＩＳＧ制御部６０６において、バッテリ１０６のＳＯＣが所定値以上であるか、または、バッテリ１０６の温度が所定値以上である場合に、ＩＳＧ１０５の駆動を禁止してもよい。

　上記構成によれば、バッテリ１０６の劣化が促進する状態でのＩＳＧ１０５の起動を防ぐことができるため、バッテリ性能の低下を防ぐことができ、ＩＳＧ１０５を含めた各電装品が好適に操作できる。

　また、本実施形態の車両用制御装置は、ＩＳＧ制御部６０６において、所定の条件を満たすとき、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３で設定する力行トルクまたは回生トルクのトルクアシストをするようにＩＳＧ１０５を回転駆動させるか、または、発電駆動させるように設定してもよい。所定の条件の一つが、走行モードにおける自車両１００の高効率走行加減速度トルクと要求加減速度トルク演算部８０１で演算された要求加減速度トルクとが異なる場合である。ＩＳＧ１０５を回転駆動させるか、または、発電駆動させるかの判定は、要求モード演算部６０４が演算して要求モードを特定することにより行われる。
要求モードに基づいてＩＳＧアシストトルク演算部８０３が力行トルクまたは回生トルクを設定する。

　上記構成によれば、ドライバまたは外部からの情報に基づき、走行速度に対する加減速度の増減度合いに応じて車両１００を制御するため、ドライバの特性または外界変化、これらに適応した走行モードが実現でき、ドライバビリティが向上できる。

　また、本実施形態の車両用制御装置は、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３で設定する力行トルクまたは回生トルクのトルクアシストをするようにＩＳＧ１０５を回転駆動させる、または、発電駆動させた場合に、バッテリ１０６の充電残量（ＳＯＣ）が設定範囲外となることが検知されると、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３がバッテリ１０６の充電残量（ＳＯＣ）が設定範囲内となるように力行トルクまたは回生トルクを調整し、ＩＳＧ制御部６０６が調整後の設定トルク量に基づいてＩＳＧ１０５を制御する。トルクベース制御部６０７は、加速走行の実施中に、加減速度トルク補正判定部８０４で演算された加減速度トルク補正判定値に基づき、追従走行制御用目標エンジントルク演算部８０５で調整した追従走行用目標エンジントルクに基づいたトルクを出力するようエンジン１０１を制御する。

　上記構成によれば、ドライバまたは外部からの情報に基づき、走行速度に対する加減速度を実現するためにＩＳＧ１０５の起動によりアシストトルクが増減する場合、アシストトルクが不足すればエンジントルクを増加させて要求加減速度を実現する。これによって、エンジントルクの増減のみで対応する場合に比べて、燃費の悪化を最小限に抑えつつ、かつ、ドライバビリティの低下を防ぐことができる。

＜実施の形態２＞
　本発明の第２の実施形態について、図３４～３５を用いて説明する。

　図３４は、追従走行モードにおいて車両１００の減速度が増加した場合の走行挙動の一例である。ここでは先行車が減速した後の減速走行において、減速度増加要求が発生した場合の挙動を示す。図３４（Ａ）の縦軸横軸と図３４（Ｂ）の縦軸横軸は、それぞれ図３と同様である。

　図３４（Ａ）において、自車車速３４０１は、減速度増加要求が発生しない場合の自車車速であり、自車車速３４０２は、減速度増加要求が発生した場合の自車車速である。先行車車速３４０３、クラッチ締結指令３４０４、燃料噴射指令３４０５、車両駆動トルク３４０６、目標エンジントルク３４０７、ＩＳＧ操作指令量３４０８、バッテリ１０６のＳＯＣ３４０９は、それぞれ図３と同様である。また、図３４（Ｂ）において、相対車速３４１０および３４１１は、それぞれ図３の相対車速３０９および３１０と同様に設定される。

　追従走行モードで走行中の時刻３４１２において、先行車車速３４０３が減速する。その後、車両１００が減速走行中の時刻３４１３において、減速度増加要求が発生した場合、目標エンジントルク３４０７を低減させることで車両駆動トルク３４０６を低減させ、自車車速３４０２を自車車速３４０１よりも減速させることができる。しかし、クラッチ締結指令３４０４のＯＦＦによりクラッチ１３０が開放、かつ、燃料噴射指令３４０５のＯＦＦによるエンジン停止の場合、目標エンジントルク３４０７が低減できない。また、先行車車速３４０３が減速しない場合においても、減速度増加要求が発生した場合は、車両駆動トルク３４０６、および、目標エンジントルク３４０７は同様の挙動になる。

　時刻３４１４において、相対車速が相対車速３４１１になると、減速走行から加速走行に切り替わる。時刻３４１５において、相対車速が相対車速３４１０になり、加速走行から減速走行に切り替わる。時刻３４１６において、時刻３４１３と同様に減速度増加要求が発生し、以降の減速走行中においても同様に、減速度増加要求に対して減速度が増加できないシーンが繰り返し発生することにより、減速走行中のドライバビリティの低下につながる。

　図３５は、追従走行モードにおいて車両１００の減速度が低減した場合の走行挙動の一例である。ここでは先行車が減速した後の減速走行において、減速度低減要求が発生した場合の挙動を示す。図３５（Ａ）の縦軸横軸と図３５（Ｂ）の縦軸横軸は、それぞれ図３と同様である。

　図３５（Ａ）において、自車車速３５０１は、減速度低減要求が発生しない場合の自車車速であり、自車車速３５０２は、減速度低減要求が発生した場合の自車車速である。先行車車速３５０３、クラッチ締結指令３５０４、燃料噴射指令３５０５、車両駆動トルク３５０６、目標エンジントルク３５０７、ＩＳＧ操作指令量３５０８、バッテリ１０６のＳＯＣ３５０９は図３と同様である。また、図３５（Ｂ）において、相対車速３５１０および３５１１は、それぞれ図３の相対車速３０９および３１０と同様に設定される。

　追従走行モードで走行中の時刻３５１２において、先行車車速３５０３が加速する。その後、車両１００が加速走行中の時刻３５１３において、相対車速が相対車速３５１０になり、加速走行から減速走行に切り替わり、さらに、減速度低減要求が発生した場合、目標エンジントルク３５０７を増加させることで車両駆動トルク３５０６を増加させ、自車車速３５０２が自車車速３５０１よりも減速できなくなる。しかし、クラッチ締結指令３５０４のＯＦＦによりクラッチ１３０が開放される場合、目標エンジントルク３５０７が増加できない。また、先行車車速３５０３が加速しない場合においても、減速度低減要求が発生した場合は、車両駆動トルク３５０６、および、目標エンジントルク３５０７は同様の挙動になる。

　時刻３５１４において、相対車速が相対車速３５１１になると、減速走行から加速走行に切り替わる。時刻３５１５において、時刻３５１３と同様に、加速走行から減速走行に切り替わる時に減速度低減要求が発生し、以降の減速走行中においても同様に、減速度低減要求に対して減速度が低減できないシーンが繰り返し発生することにより、減速走行中のドライバビリティの低下につながる。

　上記の課題を鑑み、本実施形態では、走行モードにおける設定加減速度に対して、ドライバまたは外部情報からの増減が発生した場合、要求加減速度を実現するとともに、燃費の悪化を防ぐことが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。

　本実施形態では、車両用制御装置が減速走行時に、ＩＳＧ制御部６０６によりＩＳＧ１０５を回転駆動させるか、または、発電駆動させる場合に、クラッチ締結要求判定部９０２によるクラッチ締結要求の判定結果に基づいてクラッチ１３０を締結させてもよい。

　上記構成によれば、図３４の追従走行モードにおいて減速度が増加した場合、時刻３４１３において、燃料噴射指令３４０５をＯＦＦのまま、クラッチ締結指令３４１７のＯＮによりクラッチ１３０を締結させる。このとき、エンジン１０１の機械損失や吸気損失に伴い発生するエンジン損失トルクにより、目標エンジントルク３４１９が低減し、車両駆動トルク３４１８も低減されるため、減速度が増加できる。さらに減速度を増加させる場合は、ＩＳＧ操作指令量３４２０によりＩＳＧ１０５を制御する（回生させる）ことで、車両駆動トルク３４１８が、さらに低減して減速度が増加できるため、ドライバビリティが向上できる。

　また、上記構成によれば、図３５の追従走行モードにおいて減速度が低減した場合、時刻３５１３において、燃焼噴射指令３５０５をＯＦＦのまま、クラッチ締結指令３５１６のＯＮよりクラッチ１３０を締結させる。このとき、エンジン１０１の機械損失や吸気損失に伴い発生するエンジン損失トルクにより、目標エンジントルク３５１８が低減し、車両駆動トルク３５１７も低減されて減速度が増加するため、ＩＳＧ操作指令量３５１９によりＩＳＧ１０５を制御する（力行させる）。本制御により、車両駆動トルク３５１７の低減量を制御することで減速度を低減でき、ドライバビリティが向上する。

＜実施の形態３＞
　本発明の第３の実施形態について、図３６～３８を用いて説明する。

　図３６は、追従走行モードにおいて車両１００の加速度が増加した場合の走行挙動の一例である。ここでは先行車が加速した後の加速走行において、加速度増加要求が発生した場合の挙動を示す。図３６（Ａ）の横軸は時間を示し、縦軸がそれぞれ自車車速３６０１、先行車車速３６０３、クラッチ締結指令３６０４、燃料噴射指令３６０５、車両駆動トルク３６０６、目標エンジントルク３６０７、ＩＳＧ操作指令量３６０９、要求変速比３６１０を示す。自車車速３６０２は、加速度増加要求が発生した場合の自車車速である。
また、図３６（Ｂ）において、相対車速３６１１と３６１２は、それぞれ図３の相対車速３０９および３１０と同様に設定される。

　追従走行モードで走行中の時刻３６１３において、先行車車速３６０３が加速する。その後、車両１００が減速走行中の時刻３６１４において、相対車速が相対車速３６１２になり、減速走行から加速走行に切り替わり、さらに、加速度増加要求が発生した場合、高効率エンジントルクである目標エンジントルク３６０７から目標エンジントルク３６０８に増加させ、これに、ＩＳＧ操作指令量３６０９によるＩＳＧ１０５のアシスト（力行）を加えることにより、車両駆動トルク３６０６を増加させ、自車車速３６０２を自車車速３６０１よりも加速させる。また、先行車車速３６０３が加速しない場合においても、加速度増加要求が発生した場合は、車両駆動トルク３６０６、目標エンジントルク３６０８、および、ＩＳＧ操作指令量３６０９は同様の挙動になる。

　時刻３６１５において、相対車速が相対車速３６１１になると、加速走行から減速走行に切り替わる。時刻３６１６において、時刻３６１４と同様に、減速走行から加速走行に切り替わる時に加速度増加要求が発生し、以降の加速走行中においても同様に、加速度増加要求に対して、高効率エンジントルクである目標エンジントルク３６０７から目標エンジントルク３６０８への増加が繰り返し発生することにより、加速走行中における燃費の悪化につながる。

　図３７は、追従走行モードにおいて車両１００の加速度が低減した場合走行挙動の一例である。ここでは先行車が加速した後の加速走行において、加速度低減要求が発生した場合の挙動を示す。図３７（Ａ）の横軸は時間を示し、縦軸がそれぞれ自車車速３７０１、先行車車速３７０３、クラッチ締結指令３７０４、燃料噴射指令３７０５、車両駆動トルク３７０６、目標エンジントルク３７０７、ＩＳＧ操作指令量３７０９、要求変速比３７１０を示す。自車車速３７０２は、加速度低減要求が発生した場合の自車車速である。また、図３７（Ｂ）において、相対車速３７１１と３７１２は、それぞれ図３の相対車速３０９および３１０と同様に設定される。

　追従走行モードで走行中の時刻３７１３において、先行車車速３７０３が加速する。その後、車両１００が減速走行中の時刻３７１４において、相対車速が相対車速３７１２になり、減速走行から加速走行に切り替わり、さらに、加速度低減要求が発生した場合、高効率エンジントルクである目標エンジントルク３７０７から目標エンジントルク３７０８に低減され、これに、ＩＳＧ操作指令量３７０９によるＩＳＧ１０５のアシスト（回生）を加えることにより、車両駆動トルク３７０６を低減させ、自車車速３７０２を自車車速３７０１よりも減速させる。また、先行車車速３７０３が加速しない場合においても、加速度低減要求が発生した場合は、車両駆動トルク３７０６、目標エンジントルク３７０８、および、ＩＳＧ操作指令量３７０９は同様の挙動になる。

　時刻３７１５において、相対車速が相対車速３７１１になると、加速走行から減速走行に切り替わる。時刻３７１６において、時刻３７１４と同様に、減速走行から加速走行に切り替わる時に加速度低減要求が発生し、以降の加速走行中においても同様に、加速度低減要求に対して、高効率エンジントルクである目標エンジントルク３７０７から目標エンジントルク３７０８への低減が繰り返し発生することにより、加速走行中における燃費の悪化につながる。

　図３８は、追従走行モードにおいて車両１００の減速度が低減した場合の走行挙動の一例である。ここでは先行車が加速した後の減速走行において、減速度低減要求が発生した場合の挙動を示す。図３８（Ａ）の横軸は時間を示し、縦軸がそれぞれ自車車速３８０１、先行車車速３８０３、クラッチ締結指令３８０４、燃料噴射指令３８０５、車両駆動トルク３８０６、目標エンジントルク３８０７、ＩＳＧ操作指令量３８０８、要求変速比３８０９を示す。自車車速３８０２は、減速度低減要求が発生した場合の自車車速である。
また、図３８（Ｂ）において、相対車速３８１０と３８１１は、それぞれ図３の相対車速３０９および３１０と同様に設定される。

　追従走行モードで走行中の時刻３８１２において、先行車車速３８０３が加速する。その後、車両１００が減速走行中の時刻３８１３において、相対車速が相対車速３８１０になり、加速走行から減速走行に切り替わり、さらに、減速度低減要求が発生した場合、目標エンジントルク３８０７の増加により車両駆動トルク３８０６を増加させることで、自車車速３８０２が自車車速３８０１よりも減速できなくなる。このため、燃料噴射指令３８０５をＯＦＦのまま、クラッチ１３０がＯＦＦの場合はクラッチ締結指令３８０４のＯＮよりクラッチ１３０を締結させ、これに、ＩＳＧ操作指令量３８０８によりＩＳＧ１０５のアシスト（力行）を加えることにより、エンジン１０１の機械損失や吸気損失に伴い発生するエンジン損失トルクとなる目標エンジントルク３８０７の低減に伴う車両駆動トルク３８０６の低減量を制御することで、減速度が低減する。また、先行車車速３８０３が加速しない場合においても、減速度低減要求が発生した場合は、車両駆動トルク３８０６、目標エンジントルク３８０７、および、ＩＳＧ操作指令量３８０８は同様の挙動になる。

　しかし、時刻３０１３において、自車車速３８０２に対してさらに減速度低減要求が発生した場合、ＩＳＧ操作指令量をＩＳＧ操作指令量３８０８よりも増加できないため、ＩＳＧ１０５のアシスト（力行）が増加できない。よって、車両駆動トルク３８０６のさらなる増加ができないため、車両１００の減速度が低減できず、ドライバビリティの低下につながる。

　そこで、本実施形態の車両用制御装置は、ＩＳＧ制御部６０６が、設定条件において、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３で設定された力行トルクまたは回生トルクのトルクアシストをするようにＩＳＧ１０５を回転駆動させるか、または、発電駆動させた場合に、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３は、バッテリ１０６の充電残量（ＳＯＣ）が設定範囲外となるか否かを判定する。バッテリ１０６の充電残量（ＳＯＣ）が設定範囲外になることが検知された場合、ＩＳＧアシストトルク演算部８０３はバッテリ１０６の充電残量（ＳＯＣ）が設定範囲内となるように力行トルクまたは回生トルクを調整する。要求変速比演算部９０１は、加速走行の実施中に、加減速度トルク補正判定部８０４で演算された加減速度トルク補正判定値に基づき、調整した力行トルクまたは回生トルクを出力するように、変速機１０３を制御する。

　上記構成によれば、図３６の追従走行モードにおいて加速度が増加した場合、減速走行から加速走行に切り替わり、さらに、加速度増加要求が発生する時刻３６１４の前の、時刻３６１７の減速走行中に、要求変速比を要求変速比３６１０から要求変速比３６１９に増加させる。これにより、時刻３６１４において、クラッチ締結指令３６０４のＯＮによるクラッチ１３０の締結時に車両１００の加速度が増加される。よって、加速度増加要求が発生した場合において、目標エンジントルクを目標エンジントルク３６０８から目標エンジントルク３６１８に低減しても、車両駆動トルク３６０６が実現できるため、燃費の悪化を最小限に抑えつつ、かつ、ドライバビリティの低下を防ぐことができる。

　また、上記構成によれば、図３７の追従走行モードにおいて加速度が低減した場合、減速走行から加速走行に切り替わり、さらに、加速度低減要求が発生する時刻３７１４の前の、時刻３７１７の減速走行中に、要求変速比を要求変速比３７１０から要求変速比３７１９に低減させる。これにより、時刻３７１４において、クラッチ締結指令３７０４のＯＮによるクラッチ１３０の締結時に車両１００の加速度が低減される。よって、加速度低減要求が発生した場合でも、目標エンジントルクを目標エンジントルク３７０８から目標エンジントルク３７１８に増加しても、車両駆動トルク３７０６が実現できるため、燃費の悪化を最小限に抑えつつ、かつ、ドライバビリティの低下を防ぐことができる。

　また、上記構成によれば、図３８の追従走行モードにおいて減速度が低減した場合、時刻３８１３において、クラッチ締結指令３８１８をＯＦＦにし、要求変速比を要求変速比３８０９から要求変速比３８２３に低減させる。そして、低減後の時刻３８１４において、クラッチ締結指令３８１８をＯＮにすることで、目標エンジントルク３８２１が目標エンジントルク３８０７よりも増加するため、車両駆動トルク３８２０が車両駆動トルク３８０６よりも増加できる。これにより、車両１００の減速度を自車車速３８０２から自車車速３８１７に低減できるため、ドライバビリティの低下が防止できる。さらに、時刻３８１６において、相対車速が相対車速３８１１になり、減速走行から加速走行の切り替わる前の、時刻３８１５において、クラッチ締結指令３８１８をＯＦＦにして、要求変速比を要求変速比３８２３に増加させて、目標エンジントルク３８２１を高効率エンジントルクに設定して加速走行させる。これにより、加速走行において燃費の悪化が防止できる。

＜実施の形態４＞
　本発明の第４の実施形態について、図３９～４２を用いて説明する。本実施形態に係る車両用制御装置は、定速走行モードにおける車両１００の走行を制御する。

　本実施形態に係るＥＣＵ１１０の内部構成は、第１の実施形態の図６に対し、追従走行制御部６０１を定速走行制御部に置き換えればよい。この場合、追従走行制御判定値が定速走行制御判定値、追従走行制御領域が定速走行制御領域にそれぞれ置き換わり、それ以外については、追従走行モードの場合と同様の内部構成となる。また、定速走行モードにおける車両１００の走行挙動についても、追従走行モードの場合と同様となる。追従走行モードでは、先行車車速と車間距離とに基づき、加速走行および減速走行を繰り返すのに対し、定速走行モードでは、後述の目標車速に基づき、加速走行および減速走行を繰り返す。

　図３９は、本実施形態に係る、追従走行制御部６０１に代わる定速走行制御部の詳細図である。本実施形態の定速走行制御部は、定速走行制御実行判定部３９０１、システム停止要求判定部３９０２及び定速走行制御領域演算部３９０３を備える。すなわち、第１の実施形態の追従走行制御実行判定部７０１が定速走行制御実行判定部３９０１に、追従走行制御領域演算部７０３が定速走行制御領域演算部３９０３に置換されている。

　定速走行制御実行判定部３９０１の入力値は、第１の実施形態における追従走行制御実行判定部７０１の入力値のうち追従走行制御許可スイッチが定速走行制御許可スイッチに置換され、追従制御領域が定速走行制御領域演算部３９０３の演算結果である定速走行制御領域に置換される。その他の入力値は追従走行制御実行判定部７０１と同様である。また、定速走行制御実行判定部３９０１の動作についても、追従走行制御実行判定部７０１と同様、つまり、図１０のフローチャートと同様である。

　システム停止要求判定部３９０２は、システム停止要求判定部７０２と同様の動作である。

　定速走行制御領域演算部３９０３は、自車車速、定速走行制御実行判定値を用いて、低速走行制御領域を演算する。定速走行制御領域は、前述の図１５で説明した追従走行制御領域と同様に、制御領域１または３のいずれかにある場合に制御を実施し、領域１０と２０においては制御を実施しない。

　図４０は、定速走行制御領域演算部３９０３の動作を説明するフローチャートである。
定速走行制御領域演算部３９０３は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下、図４０の各ステップについて説明する。

（図４０：ステップＳ４００１）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、自車車速を読み込む。

（図４０：ステップＳ４００２）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、定速走行制御実行判定値が不成立から成立になったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ４００３に進み、それ以外の場合はステップＳ４００４にスキップする。

（図４０：ステップＳ４００３）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、自車車速を目標車速として出力する。

（図４０：ステップＳ４００４～Ｓ４００５）
　ステップＳ４００４では、定速走行制御領域演算部３９０３は、自車車速と目標車速を用いて、定速走行上限車速を演算する。定速走行上限車速は、自車車速と目標車速との組ごとにあらかじめ値をマップとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。定速走行上限車速は、定速走行制御中に、ドライバが目標車速からの車速増加に伴う速度変化が許容できるような値に設定される。ステップＳ４００５では、定速走行制御領域演算部３９０３は、自車車速と目標車速を用いて、定速走行下限車速を演算する。定速走行下限車速は、自車車速と目標車速との組ごとにあらかじめ値をマップとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。また、定速走行下限車速は、定速走行制御中に、ドライバが目標車速からの車速低減に伴う速度変化が許容できるような値に設定される。

（図４０：ステップＳ４００６）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、自車車速が定速走行上限車速以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ４００７に進み、それ以外の場合はステップＳ４００８に進む。

（図４０：ステップＳ４００７）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、自車車速が定速走行下限車速以上であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ４０１０に進み、それ以外の場合はステップＳ４００９に進む。

（図１０：ステップＳ４００８～Ｓ４００９）
　ステップＳ４００８において、定速走行制御領域演算部３９０３は、定速走行制御領域として１０を出力する。ステップＳ４００９において、定速走行制御領域演算部３９０３は定速走行制御領域として２０を出力する。

（図４０：ステップＳ４０１０）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、定速走行制御領域の前回値が１または３であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ４０１１に進み、それ以外の場合はステップＳ４０１２に進む。

（図４０：ステップＳ４０１１～Ｓ４０１２）
　ステップＳ４０１１において、定速走行制御領域演算部３９０３は図４１のフローチャートを実行する。ステップＳ４０１２において、定速走行制御領域演算部３９０３は図４２のフローチャートを実行する。

　図４１は、ステップＳ４０１１の詳細を説明するフローチャートである。本フローチャートは、前回の定速走行制御領域が１または３である場合、今回はいずれの領域に遷移したかを判定するものである。以下、図４１の各ステップについて説明する。

（図４１：ステップＳ４１０１）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、定速走行制御領域の前回値が３であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ４１０２に進み、それ以外の場合はステップＳ４１０３に進む。

（図４１：ステップＳ４１０２）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、自車車速が（定速走行上限車速－所定値Ｕ）以上であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップ４１０５に進み、それ以外の場合はステップＳ４１０３に進む。所定値Ｕは、例えば、定速走行制御中に加速走行から減速走行に切り替わったとき、自車車速が定速走行上限車速以下となるような値である。

（図４１：ステップＳ４１０３）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、定速走行制御領域の前回値が１であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ４１０４に進み、それ以外の場合はステップＳ４１０７に進む。

（図４１：ステップＳ４１０４）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、自車車速が（定速走行下限車速＋所定値Ｔ）以上であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ４１０６に進み、それ以外の場合はステップＳ４１０７に進む。所定値Ｔは、例えば、定速走行制御中に減速走行から加速走行に切り替わったとき、自車車速が定速走行下限車速以上となるような値である。

（図４１：ステップＳ４１０５～Ｓ４１０６）
　ステップＳ４１０５において、定速走行制御領域演算部３９０３は定速走行制御領域として１を出力する。ステップ４１０６において、定速走行制御領域演算部３９０３は定速走行制御領域として３を出力する。

（図４１：ステップＳ４１０７）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、以上の手順によって定速走行制御領域を判定できない場合は、前回値を出力する。

　図４２は、ステップＳ４０１２の詳細を説明するフローチャートである。本フローチャートは、前回の定速走行制御領域が１０または２０である場合、今回はいずれの領域に遷移したかを判定するものである。以下、図４２の各ステップについて説明する。

（図４２：ステップＳ４２０１）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、自車車速が（定速走行上限車速－所定値Ｕ）以上であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ４２０３に進み、それ以外の場合はステップＳ４２０２に進む。所定値Ｕは、ステップＳ４１０２と同値とする。

（図４２：ステップＳ４２０２）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、自車車速が（定速走行下限車速＋所定値Ｔ）以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ４２０４に進み、それ以外の場合はステップＳ４２０５に進む。所定値Ｔは、ステップＳ４１０４と同値とする。

（図４２：ステップＳ４２０３～Ｓ４２０４）
　ステップＳ４２０３において、定速走行制御領域演算部３９０３は定速走行制御領域として１を出力する。ステップ４２０４において、定速走行制御領域演算部３９０３は定速走行制御領域として３を出力する。

（図４２：ステップＳ４２０５）
　定速走行制御領域演算部３９０３は、以上の手順によって定速走行制御領域を判定できない場合は、前回値を出力する。

　本実施形態の車両用制御装置は、走行モードでは、自車両１００の走行速度が、定速走行制御領域演算部３９０３で演算される設定範囲に収まるように自車両１００を走行させるように制御する定速走行制御実行判定部３９０１を備える。

　上記構成によれば、定速走行モードにおいて、ドライバが目標車速からの車速増加または低減に伴う速度変化が許容できるような範囲内で車両１００の走行が可能となるため、ドライバビリティの低下を防ぐことができる。

＜本発明の変形例について＞
　本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換える事が可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について他の構成の追加・削除・置換をすることができる。

　上記各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部や全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリ、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ　Ｓｔａｔｅ　Ｄｒｉｖｅ）等の記録装置、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に格納することができる。

　本発明の実施形態によれば、走行モードにおける設定加減速度に対して、ドライバまたは外部情報から加速度の増減要求が発生した場合、要求加減速度を実現するとともに、燃費の悪化を防ぐことができる。

１００：車両
１０５：ＩＳＧ
１０６：バッテリ
１１０：ＥＣＵ
６０１：追従走行制御部
６０２：ＳＯＣベースＩＳＧアシストトルク演算部
６０３：ＳＯＣ演算部
６０４：要求モード演算部
６０５：トランスミッション指令値演算部
６０６：ＩＳＧ制御部
６０８：燃料噴射量制御部

Claims

　エンジンに連結された電動発電機と、前記電動発電機に接続されたバッテリと、を備えた車両を制御する車両用制御装置において、
　前記バッテリから前記電動発電機に電力を供給して前記電動発電機を回転駆動させるか、または、前記バッテリを充電するために前記電動発電機を発電駆動させるように制御する電動発電機制御部を有し、
　目標車速となるように加速走行を開始後、減速走行が完了するまでの走行モードの１サイクルにおいて、前記電動発電機制御部は、前記減速走行の完了時に前記バッテリの充電残量が設定範囲に収まり、かつ、前記１サイクル内での走行加減速度が所定の要求加減速度内に収まるように前記電動発電機を駆動させる
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　エンジンに連結された電動発電機と、前記電動発電機に接続されたバッテリと、を備えた車両を制御する車両用制御装置において、
　前記エンジンを制御するエンジン制御部と、
　前記エンジンの動力を車輪へ伝達する動力伝達機構を制御する動力伝達機構制御部と、
　前記バッテリから前記電動発電機に電力を供給して前記電動発電機を回転駆動させるか、または、前記バッテリを充電するために前記電動発電機を発電駆動させるように制御する電動発電機制御部と、を備え、
　目標車速となるように加速走行を開始後、減速走行が完了するまでの走行モードの１サイクルにおいて、
　前記エンジン制御部は、前記加速走行の実施中に前記エンジンが設定高効率範囲内で駆動するように前記エンジンを制御し、かつ、
　前記動力伝達機構制御部は、前記減速走行の実施中に前記動力伝達機構による前記エンジンと前記車輪との連結を切断し、
　前記電動発電機制御部は、前記減速走行の完了時に前記バッテリの充電残量が設定範囲に収まり、かつ、前記１サイクル内での走行加減速度が所定の要求加減速度内に収まるように、前記電動発電機を駆動させる
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項１に記載の車両用制御装置において、
　前記加速走行では、前記エンジンが設定高効率範囲内で駆動するように前記エンジンを制御するエンジン制御部を、さらに有する
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項２または３に記載の車両用制御装置において、前記設定高効率範囲は、最適燃費曲線に基づく許容出力トルク範囲により設定される
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項１に記載の車両用制御装置において、
　前記減速走行では、前記エンジンの動力を車輪へ伝達する動力伝達機構による前記エンジンと前記車輪との連結を切断する動力伝達機構制御部を、さらに有する
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
　前記走行モードでは、前記車両の前方を走行する先行車と前記車両との車間距離が設定範囲に収まるように前記車両を走行させるように制御する制御部を、さらに有する
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
　前記走行モードでは、前記車両の走行速度が設定範囲に収まるように前記車両を走行させるように制御する制御部を、さらに有する
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
　前記車両の外界情報を検知する外界情報検知手段を、さらに有し、
　アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量、及び、前記外界情報検知手段で検知された外界情報のうちの少なくとも一つに基づいて、前記要求加減速度を設定する
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項２または３に記載の車両用制御装置において、
　前記エンジン制御部は、前記減速走行時に前記エンジンへの燃料噴射を停止させる
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項２または５に記載の車両用制御装置において、
　前記減速走行時に、前記電動発電機制御部の制御により前記電動発電機を回転駆動させるか、または、発電駆動させる場合に、
　前記動力伝達機構制御部は、前記動力伝達機構を制御して前記エンジンと前記車輪とを締結させる
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
　前記バッテリの充電残量の設定範囲を前記要求加減速度に基づいて設定する
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
　前記電動発電機制御部は、前記バッテリの充電残量が所定値以上であるか、または、前記バッテリの温度が所定値以上である場合に、前記電動発電機の駆動を禁止する
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
　前記電動発電機制御部は、前記設定高効率範囲の走行加減速度のためのトルクと前記要求加減速度のためのトルクとの差分に基づいて定まるトルク量のトルクアシストをするように、前記電動発電機を回転駆動させるか、または、発電駆動させるように制御する
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項２に記載の車両用制御装置において、
　前記電動発電機制御部は、所定の条件における設定トルク量のトルクアシストをするように前記電動発電機を回転駆動させるか、または、発電駆動させると前記バッテリの充電残量が設定範囲外となる場合は、前記バッテリの充電残量が設定範囲内となるように前記設定トルク量を調整し、調整後の設定トルク量に基づいて制御を行い、
　前記エンジン制御部は、前記電動発電機制御部での調整による差分のトルクを出力するように前記エンジンによる出力トルクを増加させるように前記エンジンを制御する
　ことを特徴とする車両用制御装置。
　請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
　前記電動発電機制御部は、所定の条件における設定トルク量のトルクアシストをするように前記電動発電機を回転駆動させるか、または、発電駆動させると前記バッテリの充電残量が設定範囲外となる場合は、前記バッテリの充電残量が設定範囲内となるように前記設定トルク量を調整し、調整後の設定トルク量に基づいて制御を行い、
　前記電動発電機制御部での調整による差分のトルクを出力するように変速機を制御する
　ことを特徴とする車両用制御装置。