JP6577668B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関するものである。

従来、自動車の付加機能として、ドライバがアクセルペダルを踏み続けることなく、設定した速度で車両を走行させるオートクルーズ機能が実用化されている。さらに、オートクルーズ機能に対して車間距離の制御を追加したＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）という機能もある。同技術によれば、先行車に対して追従走行するモードが実現できる。近年、このＡＣＣを用いて、前方への衝突が避けられなくなった時に自動的にブレーキを掛けて被害の軽減を図る、予防安全技術の実用化が進んでいる。

下記特許文献１は、アクセル操作量の変化が所定範囲内でかつ車速の変化が所定範囲内の定常走行状態であることを含む制御開始条件を満足した時に、その時の車速を目標車速として、設定された上下限車速の間で加減速走行（パルス＆グライド走行）を実施する技術を記載している。同文献においては、走行中にアクセル操作量が所定量以上変化した場合には、上下限車速を補正している。

下記特許文献２は、パルス＆グライド走行開始時の車速を中心に定常走行を維持する車技術を開示している。同文献においては、運転者の加減速操作に対応する操作量または制御量が所定値以上である場合に、パルス＆グライド走行の設定加減速度を補正している。

特許第５３８７７７８号公報 特開２０１４−２０１２３３号公報

前述の追従走行モードにおいては、先行車または自車の速度変化などにともなって発生する車間距離の変化に対して、車間距離があらかじめ設定した距離となるように制御するため、あらかじめ設定した加減速度にしたがって自車を加減速させる。この場合、制御開始時の自車の車速が制御中心ではなく、先行車に対する自車の相対速度が０になる点が制御中心となる。

このとき、あらかじめ設定した加減速度とドライバが要求する加減速度とが乖離している場合、ドライバは自ら加減速動作（アクセルＯＮ、ブレーキＯＮ）をすることにより、要求する加減速度を実現する。ドライバは、次回の同様な走行シーンにおいても再度同様な加減速動作をすることが予想される。このようなケースが繰り返し発生すると、ドライバは追従走行モードに対する使い勝手が悪いと感じ、ドライバビリティが低下する。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであり、車両が先行車に対して追従している走行モードにおいて、ドライバビリティを向上させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、追従走行モードにおいて車両を加速するか減速するかを判定する際に用いる加速判定パラメータを、ドライバの加減速操作に応じて補正し、その補正後の前記加速判定パラメータを用いて前記追従走行モードを実施する。

本発明に係る車両制御装置によれば、追従走行モードでの走行中にドライバ自身による加減速動作が発生した場合、過去の同様のシーンにおける加減速動作に基づいて、あらかじめ設定した加減速度を補正する。これにより、次回の同様な走行シーンにおいては、ドライバの操作無しにドライバの要求に準じた加減速度による走行が実現できる。したがって、追従走行モードの使い勝手やドライバビリティが向上する。

実施形態１に係る車両制御装置を搭載した車両１００の全体構成図である。 ＥＣＵの１１０内部構成図である。 追従走行モードにおいて先行車が加速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。 追従走行モードにおいて先行車が加速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。 追従走行モードにおいて先行車が加速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。 ＥＣＵ１１０の内部構成図である。 追従走行制御部６０１の詳細図である。 加減速度補正部６０２の詳細図である。 追従走行制御実行判定部７０１の動作を説明するフローチャートである。 加速判定係数演算部７０３の動作を説明するフローチャートである。 ステップＳ１００１の処理イメージを例示する図である。 追従走行制御領域演算部７０４の動作を説明するフローチャートである。 ステップＳ１２１２の詳細を説明するフローチャートである。 ステップＳ１２１３の詳細を説明するフローチャートである。 追従走行制御領域演算部７０４が判定する追従制御領域を示す図である。 制御車速演算部７０５の動作を説明するフローチャートである。 学習実行判定部８０１の動作を説明するフローチャートである。 学習更新判定部８０２の動作を説明するフローチャートである。 学習領域演算部８０３の動作を説明するフローチャートである。 学習領域マップの例である。 ステップＳ１９０７の詳細を説明するフローチャートである。 ステップＳ１９０９の詳細を説明するフローチャートである。 学習後加速判定係数演算部８０４の動作を説明するフローチャートである。 学習後目標エンジントルク演算部８０５の動作を説明するフローチャートである。 学習反映判定部８０６の動作を説明するフローチャートである。 ステップＳ２５０６の詳細を説明するフローチャートの１例である。 ステップＳ２５０６の詳細を説明するフローチャートの別例である。 ステップＳ２５０６の詳細を説明するフローチャートの別例である。 ステップＳ２８０８の詳細を説明するフローチャートである。 目標エンジントルク演算部６０３の動作を説明するフローチャートである。 燃料噴射量制御部６０５の動作を説明するフローチャートである。 クラッチ締結要求判定部６０６の動作を説明するフローチャートである。 ステップＳ３２１２の詳細を説明するフローチャートである。 追従走行モードにおいて先行車が加速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。 追従走行モードにおいて先行車が加速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。 追従走行モードにおいて先行車が減速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。 追従走行モードにおいて先行車が減速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。 追従走行モードにおいて先行車が減速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。

＜実施の形態１＞
図１は、本発明の実施形態１に係る車両制御装置を搭載した車両１００の全体構成図である。本実施形態１における車両制御装置は、後述する３つのコントロールユニットの組み合わせによって構成されているが、これらの全部または一部を一体的に構成することもできる。

図１において、車両１００は駆動力源としてエンジン１０１（単に内燃機関、エンジンとも呼ぶ）を有している。エンジン１０１の出力側にはトルクコンバータ１０２が設けられる。トルクコンバータ１０２の出力側には変速機１０３が接続されている。エンジン１０１の種類は、車両１００を走行させる駆動力源であればよい。例えば、ポート噴射式または筒内噴射式のガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等が挙げられる。エンジン１０１の構造については、レシプロエンジンの他、ヴァンケル式ロータリーエンジンであってもよい。

エンジン１０１には、始動装置１０４、車両１００へ電力を供給する発電機１０５が備えられている。始動装置１０４としては例えば、直流電動機、歯車機構と歯車の押し出し機構からなるスタータモータ、などが挙げられる。始動装置１０４は、電源１０６から供給される電力によって駆動され、始動要求に基づきエンジン１０１を始動させる。電源１０６については、例えば鉛バッテリを好適に用いることができる他、リチウムイオン二次電池を始めとした各種の二次電池、キャパシタなどの蓄電器を用いてもよい。発電機１０５としては例えば、誘導発電機、整流器と電圧調整機構からなるオルタネータ、などが挙げられる。電源１０６は発電機１０５によって発電された電力を蓄え、始動装置１０４や図示しない前照灯や各種コントローラなどの車両電装品へ電力を供給する。

エンジン１０１は、クランク軸１０７を有する。クランク軸１０７の一方には、クランク角度信号を検出するために既定のパターンを刻んだ信号プレート１０８が取り付けられている。もう一方には、変速機１０３へ駆動力を伝達する図示しないドライブプレートと一体のリングギヤが取り付けられている。信号プレート１０８の近傍には、信号プレート１０８のパターンの凸凹を検出してパルス信号を出力するクランク角度センサ１０９が取り付けられている。エンジンコントロールユニット（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）１１０は、クランク角度センサ１０９から出力されるパルス信号に基づいて、エンジン１０１の回転数（エンジン回転数）を算出する。

エンジン１０１には、吸気系部品として、吸入空気を各シリンダへ分配するインテークマニホールド１１１、スロットルバルブ１１２、エアフローセンサ１１３、エアクリーナ１１４が取り付けられている。スロットルバルブ１１２は、アクセルペダル１１５の踏み込み量を検知するアクセルペダルセンサ１１６の信号、ブレーキペダルの１１７の踏み込み量を検知するブレーキペダルセンサ１１８の信号、車輪１１９Ｌと１１９Ｒの回転数から車両の速度を検知する車速センサ１２０の信号、その他の各センサから送られてくる信号に基づき、ＥＣＵ１１０が算出する最適なスロットル開度に応じてスロットルバルブ開度を制御する、電子制御式スロットル装置である。エアフローセンサ１１３は、エアクリーナ１１４から吸入される空気流量を計測してＥＣＵ１１０へ出力する。ＥＣＵ１１０は、計測した空気量に見合った燃料量を算出して、燃料噴射弁１２１へ開弁時間として出力する。開弁の開始タイミングは、クランク角度センサ１０９の信号を基に、ＥＣＵ１１０内部においてあらかじめ設定されたタイミングとする。この動作により、エンジン１０１の気筒内には、吸入された空気と燃料噴射弁１２１から噴射された燃料が混ぜ合わさり混合気が形成される。混合気へ点火するタイミングは、クランク角度センサ１０９の信号を基に、ＥＣＵ１１０内部においてあらかじめ設定されたタイミングである。点火コイル１２２を介して点火プラグ１２３へ通電することにより、気筒内の混合気へ点火して燃焼爆発させる。

エンジン１０１は、前述の燃焼爆発で得た運動エネルギーをクランク軸１０７へ伝えることにより、回転駆動力を発生させる。クランク軸１０７の変速機１０３側には、図示していないドライブプレートが付いており、トルクコンバータ１０２の入力側と直結している。トルクコンバータ１０２の出力側は変速機１０３に入力される。変速機１０３は、有段変速機構、またはベルト式やディスク式の無段変速機構を持つ。変速機１０３は、変速機コントロールユニット（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ＴＣＵ）１２４によって制御される。ＴＣＵ１２４は、エンジン情報（エンジン回転数、車速、スロットル開度）やギヤシフトレバー１２５のギヤレンジ情報１２６を基に、適切な変速ギヤまたは変速比を決定することにより、変速機１０３を最適な変速比に制御する。変速比の制御は、エンジン１０１始動中は機械式オイルポンプ１２７により変速機の油圧を制御することで実現され、エンジン１０１停止中は電動オイルポンプ１２８により実現される。変速機構と差動機構１２９の間にはクラッチ１３０が配置されている。変速機構からの駆動力を差動機構１２９へ伝達して車輪１１９を駆動する時はクラッチ１３０を締結し、車輪１１９からの逆駆動力を遮断する時はクラッチ１３０を開放して、変速機構へ逆駆動力が伝達しないように制御する。

ＡＣＣを含む車両１００の各種の予防安全制御は、外界情報を認識する外界情報認識装置１３１の認識情報を検知する外界情報認識センサ１３２の信号を基に、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔａｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）コントロールユニット１３３により統合的に実施される。ＡＤＡＳコントロールユニット１３３は、制御に必要な情報をＥＣＵ１１０、ＴＣＵ１２４等の各種ユニットに送信する。外界情報認識装置１３１としては、レーザレーダ、ミリ波レーダ、単眼カメラ、ステレオカメラなどが挙げられる。ＥＣＵ１１０とＴＣＵ１２４は、ＡＤＡＳコントロールユニット１３３からの情報を受信し、エンジン１０１と変速機１０３それぞれに対して必要な制御を実施する。

図２は、ＥＣＵ１１０の内部構成図である。ＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１１０ａとドライバ１１０ｃを備える。ＣＰＵ１１０ａは、各センサの電気的信号をデジタル信号に変換し、デジタル信号を実際のアクチュエータの駆動信号に変換するＩ／Ｏ１１０ｂを備える。

Ｉ／Ｏ１１０ｂには、クランク角度センサ１０９、エアフローセンサ１１３、吸気管圧力センサ（図示せず）、車速センサ１２０、アクセルペダルセンサ１１６、ブレーキペダルセンサ１１８、イグニッションスイッチ（図示せず）、スロットル開度センサ（図示せず）、吸気弁位相センサ（図示せず）、排気弁位相センサ（図示せず）それぞれから検出信号が入力される。ＣＰＵ１１０ａからの出力信号は、ドライバ１１０ｃを介して、燃料噴射弁２１４〜２１７、点火コイル２１８〜２２１、スロットル弁駆動モータ２２２、吸気弁油圧アクチュエータ２２３に対してそれぞれ送信される。

図３は、追従走行モードにおいて先行車が加速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。ここではドライバがアクセルペダル１１５やブレーキペダル１１７を操作することなく追従走行モードが実施される場合の挙動を例示する。

図３（Ａ）の横軸は時間を示し、縦軸がそれぞれ自車車速３０１、先行車車速３０２、クラッチ締結指令３０３、燃料噴射指令３０４、目標エンジントルク３０５、アクセル開度またはブレーキ踏量であるペダル操作量３０６を示す。

図３（Ｂ）の横軸は先行車と自車との間の車間距離を示し、縦軸はそれぞれ追従走行モード中に車両１００が加速走行から減速走行に切り替わる時の相対車速３０７、減速走行から加速走行に切り替わる時の相対車速３０８を示す。相対車速とは、先行車に対する自車の車速である。車間距離が短くかつ相対車速が速い場合は先行車に近づき、車間距離が長くかつ相対車速が遅い場合は先行車から離れる。相対車速３０７は、車両１００が先行車へ追従走行中に、車両１００が先行車に近づいているとドライバが感じる時の車間距離と、車両１００の制動性能により先行車との衝突防止が確保できる車間距離とに基づき設定される。相対車速３０８は、車両１００が先行車から離れているとドライバが感じる時の車間距離に基づき設定される。

追従走行モードによる車両１００の走行は、ドライバのペダル操作量３０６が０の状態において実施される。走行中の時刻３０９において、相対車速が相対車速３０７になり、加速走行から減速走行に切り替わる。この時、クラッチ締結指令３０３のＯＦＦによりクラッチ１３０が開放されると、エンジン１０１の回転による駆動力が伝達されずに、走行抵抗のみの走行である惰性走行となる。さらにこの時、燃料噴射指令３０４のＯＦＦにより燃料噴射を停止し、エンジン１０１を停止させてもよい。この場合、惰性走行中の燃費低減につながる。

時刻３１０において、相対車速が相対車速３０８になり、減速走行から加速走行に切り替わる。この時、惰性走行中であればクラッチ締結指令３０３のＯＮによりクラッチ１３０の締結を開始し、惰性走行を終了させる。さらにこの時、燃料噴射が停止中であれば、燃料噴射指令３０４のＯＮにより燃料噴射を再開してエンジン１０１を再始動させる。クラッチ１３０の締結完了後、車両１００は、エンジン１０１の回転に伴う駆動力により加速走行を開始する。加速走行において、目標エンジントルク３０５に対し、燃費が最適となる、つまり、最もエンジンの燃焼効率が高いトルクを設定した場合、加速走行中の燃費低減につながる。

時刻３１１において、時刻３０９と同様に相対車速が相対車速３０７になり、加速走行から減速走行に切り替わる。先行車が加速する時刻３１２以降も、この切り替えが繰り返される。

以上のように、追従走行モードにおいては、ドライバのペダル操作量３０６が０の状態において、減速走行時には相対車速が相対車速３１３の挙動となり、加速走行時には相対車速３１４の挙動となり、これらの挙動が繰り返される。本挙動を車間距離の変化で見ると、車間距離が車間距離３１５から車間距離３１６の間に収まることに相当する。このように車両１００を制御することにより、ドライバが車間距離の変化を許容できる範囲内で走行することができる。

図４は、追従走行モードにおいて先行車が加速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。ここでは先行車が加速した後に自車が加速走行で先行車へ近づくとき、ドライバが加速動作を実施した場合の挙動を示す。図４（Ａ）の縦軸横軸と図４（Ｂ）の縦軸横軸は、それぞれ図３と同様である。

図４（Ａ）において、自車車速４０１は、ドライバの加速操作が発生しない場合の自車車速である。自車車速４０２は、ドライバの加速操作が発生した場合の自車車速である。
先行車車速４０３、クラッチ締結指令４０４、燃料噴射指令４０５、目標エンジントルク４０６、アクセル開度またはブレーキ踏量であるペダル操作量４０７は、それぞれ図３と同様である。

図４（Ｂ）において、相対車速４０８は、追従走行モード中に車両１００が加速走行から減速走行に切り替わる時の相対車速である。相対車速４０９は、減速走行から加速走行に切り替わる時の相対車速である。相対車速４０８および４０９は、それぞれ図３の相対車速３０７および３０８と同様に設定される。図４（Ｂ）における「学習後」の走行モードについては後述する。

追従走行モードで走行中の時刻４１０において先行車車速４０３が加速し、その後、車両１００が加速走行中の時刻４１１において、ドライバの加速動作によりアクセル開度４０７が増加し、これにともない目標エンジントルク４０６が増加して自車車速４０２が自車車速４０１よりも加速する。本動作は、先行車車速４０３の加速により車間距離が広がった際に、ドライバが先行車から離れていると感じて加速度増加を要求する場合に発生することが考えられる。また、先行車車速４０３が加速しない場合においても、車両１００の加速度が小さいとドライバが感じた場合に、同様の操作が発生することが考えられる。

時刻４１２において、ドライバの加速動作が終了し、相対車速が相対車速４０８になると、加速走行から減速走行に切り替わる。時刻４１３において、相対車速が相対車速４０９になり、減速走行から加速走行に切り替わる。加速走行中の時刻４１４において、時刻４１１と同様にドライバの加速動作が発生し、以降の加速走行中においても同様の動作が繰り返し発生することにより、ドライバビリティが低下する。

図５は、追従走行モードにおいて先行車が加速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。ここでは先行車が加速した後に自車が加速走行で先行車へ近づくとき、ドライバが減速動作を実施した場合の挙動を示す。図５（Ａ）の縦軸横軸と図５（Ｂ）の縦軸横軸は、それぞれ図３と同様である。

図５（Ａ）において、自車車速５０１は、ドライバの減速操作が発生しない場合の自車車速である。自車車速５０２は、ドライバの減速操作が発生した場合の自車車速である。
先行車車速５０３、クラッチ締結指令５０４、燃料噴射指令５０５、目標エンジントルク５０６、アクセル開度またはブレーキ踏量であるペダル操作量５０７は、それぞれ図３と同様である。

図５（Ｂ）において、相対車速５０８は、追従走行モード中に車両１００が加速走行から減速走行に切り替わる時の相対車速である。相対車速５０９は、減速走行から加速走行に切り替わる時の相対車速である。相対車速５０８および５０９は、それぞれ図３の相対車速３０７および３０８と同様に設定される。図５（Ｂ）における「学習後」の走行モードについては後述する。

追従走行モードで走行中の時刻５１０において先行車車速５０３が加速し、その後、車両１００が加速走行中の時刻５１１において、ドライバの減速動作によりブレーキ踏量５０７が増加し、これにともない目標エンジントルク５０６の増加がおさえられて自車車速５０２が自車車速５０１よりも減速する。本動作は、先行車車速５０３の加速により車間距離が広がった際に、加速走行時における先行車へ近づく加速度が大きいとドライバが感じて加速度低減を要求する場合に発生することが考えられる。また、先行車車速５０３が加速しない場合においても、車両１００の加速度が大きいとドライバが感じた場合に、同様の操作が発生することが考えられる。

時刻５１２において、ドライバの減速操作が終了し、相対車速が相対車速５０８になると、加速走行から減速走行に切り替わる。時刻５１３において、相対車速が相対車速５０９になり、減速走行から加速走行に切り替わる。加速走行中の時刻５１４において、時刻５１１と同様にドライバの減速動作が発生し、以降の加速走行中においても同様の動作が繰り返し発生することにより、ドライバビリティが低下する。

図４〜図５で説明したように、追従走行モードにおいてはドライバは本来であればペダル操作をする必要はないが、実際の車間距離や加減速度によってはこれが発生する場合がある。かかるシーンが何度も発生するとドライバビリティの低下につながる。そこで本実施形態１に係る車両制御装置は、追従走行モードにおいてドライバの加減速動作が発生した場合は、そのときの自車と先行車との間の相対関係を示す情報を記憶しておき、以後同様のシーンが生じた場合はドライバによる過去の加減速動作を自動的に再現することとした。点線のペダル操作量４０７と５０７はこれを示している。

図６は、ＥＣＵ１１０の内部構成図である。ＥＣＵ１１０は、追従走行制御部６０１、加減速度補正部６０２、目標エンジントルク演算部６０３、トルクベース制御部６０４、燃料噴射量制御部６０５、クラッチ締結要求判定部６０６を備える。

追従走行制御部６０１は、イグニッションスイッチ、追従走行制御許可スイッチ、アクセル開度、ブレーキ踏量、自車車速、ＡＤＡＳコントロールユニット１３３の出力から得られる先行車車速情報、車間距離情報、加減速度補正部６０２が演算する学習実行判定値／学習更新判定値／学習後加速判定係数を用いて、追従走行を制御する。追従走行制御部６０１は、追従制御のために必要な加速判定係数、追従走行制御領域（先行車と自車の相対車速／車間距離の関係を表す状態値、後述の図１５で改めて説明）、制御車速（追従制御を実施する基準となる車速）を演算し、これらに基づき追従制御を実行するか否かを判定した結果（追従走行制御実行判定値）を出力する。追従走行制御部６０１の詳細は図７で改めて説明する。

加減速度補正部６０２は、加速判定係数、追従走行制御実行判定値、追従走行制御領域、制御車速、アクセル開度、ブレーキ踏量、自車車速、エンジン回転数、ＡＤＡＳコントロールユニット１３３の出力から得られる先行車車速情報、車間距離情報を用いて、追従走行モードにおける加減速度を補正する。加減速度補正部６０２は、学習実行、学習更新、学習反映を判定してその結果を出力するとともに（学習反映判定値／学習更新判定値／学習実行判定値）、補正演算のために必要な学習領域、学習後加速判定係数、学習後目標エンジントルクを演算する。加減速度補正部６０２の詳細は後述の図８で改めて説明する。

目標エンジントルク演算部６０３は、学習後目標エンジントルク、エンジン回転数、学習領域、学習反映判定値、追従走行制御実行判定値を用いて、目標エンジントルクを演算する。目標エンジントルク演算部６０３の詳細は図３０で改めて説明する。

トルクベース制御部６０４は、目標エンジントルク、吸気弁位相、排気弁位相、吸入空気量、吸気管圧力を用いて、エンジン１０１の要求トルクを演算する。トルクベース制御部６０４は、トルクベース制御によりエンジン１０１の出力トルクを制御するため、エンジン１０１の周辺デバイスを操作する。例えばトルクを増加させる場合は、エンジン１０１への流入空気量を増加させるため、これに必要なスロットル弁駆動モータの操作量、吸気弁油圧アクチュエータの操作量を決定する。トルクを減少させる場合は、エンジン１０１の点火時期または燃料噴射量を制御するため、これに必要な点火コイル操作量、燃料カット気筒数を決定する。

燃料噴射量制御部６０５は、燃料カット要求気筒数情報、エンジン回転数、吸気管圧力、吸入空気量、吸気管圧力、ＴＣＵ１２４の出力から得られるクラッチ締結情報、追従走行制御実行判定値、追従走行制御領域より、燃料噴射量を制御する。このため、制御に必要な燃料噴射弁の操作量を決定する。燃料噴射量制御部６０５の詳細は後述の図３１で改めて説明する。

クラッチ締結要求判定部６０６は、アクセル開度、ブレーキ踏量、エンジン回転数、学習反映判定値、学習領域、追従走行制御実行判定値、追従走行制御領域、制御車速を用いて、クラッチ締結要求を判定する。本判定結果は、前述のように、ＴＣＵ１２４に送信される。ＴＣＵ１２４は、本判定結果を含めたエンジン側の情報（エンジン回転数、自車車速等）、さらに、ＴＣＵ１２４側の情報に基づいて、クラッチ１３０の締結開放のタイミングを制御する。クラッチ締結要求判定部６０６の詳細は後述の図３２で改めて説明する。

図７は、追従走行制御部６０１の詳細図である。追従走行制御部６０１は、追従走行制御実行判定部７０１、システム停止要求判定部７０２、加速判定係数演算部７０３、追従走行制御領域演算部７０４、制御車速演算部７０５を備える。

追従走行制御実行判定部７０１は、イグニッションスイッチ、追従走行制御許可スイッチ、学習更新判定値、自車車速、アクセル開度、ブレーキ踏量、学習実行判定値、システム停止要求判定部７０２が演算するシステム停止要求判定値、追従走行制御領域演算部７０４が演算する追従制御領域を用いて、追従走行制御を実行するか否かを判定する。具体的には、ＡＣＣやセーリングストップなどの制御を実行するか否かを判定する。追従走行制御実行判定部７０１の詳細は後述の図９で改めて説明する。

システム停止要求判定部７０２は、システム停止要求を判定する。システム停止要求判定部７０２は、システム側で追従走行制御の停止要求を判定するものである。追従走行制御中において、（１）車両１００のシステム部品や機能に対して性能低下や異常検知が発生した場合、（２）クラッチ１３０を開放した惰性走行中かつ燃料噴射を停止中に、エアコンの作動または発電機１０５の発電要求が発生した場合、（３）ＡＤＡＳコントロールユニット１３３側で先行車の衝突回避のために車両停止に必要な減速度増加要求が発生した場合、のうち少なくともいずれかにおいては、一般に車両１００の追従走行制御を停止することが必要である。システム停止要求判定部７０２は、これら以外のアクセルペダル１１５またはブレーキペダル１１７の操作において、車両１００の追従走行制御を停止する必要があるか否かを判定する。

加速判定係数演算部７０３は、学習更新判定値、学習後加速判定係数より、加速判定係数を演算する。ここでいう加速判定係数とは、図３〜図５それぞれの（Ｂ）において説明した、追従走行モード実施時における相対車速と車間距離との間の対応関係を表す特性曲線である。加速判定係数演算部７０３の詳細は後述の図１０で改めて説明する。加速判定係数は、加速走行時の挙動と減速走行時の挙動をともに記述しているので、減速判定係数としての意義も有する。以下の説明においては、格別言及しない限りはこれらを概ね同義のものとして用いる。

追従走行制御領域演算部７０４は、自車車速、ＡＤＡＳコントロールユニット１３３の出力から得られる車間距離情報、先行車車速情報、加速判定係数を用いて、追従走行制御領域を演算する。追従走行制御領域は、先行車と自車との間の相対関係が後述の図１５で説明するいずれの領域にあるかを表す。領域１０と２０においては制御を実施しない。

制御車速演算部７０５は、追従走行制御領域、ＡＤＡＳコントロールユニット１３３の出力から得られる先行車車速情報を用いて、制御車速を演算する。

図８は、加減速度補正部６０２の詳細図である。加減速度補正部６０２は、学習実行判定部８０１、学習更新判定部８０２、学習領域演算部８０３、学習後加速判定係数演算部８０４、学習後目標エンジントルク演算部８０５、学習反映判定部８０６を備える。

学習実行判定部８０１は、アクセル開度、ブレーキ踏量、追従走行制御領域、追従走行制御実行判定値を用いて、学習を実行するか否かを判定する。学習実行判定部８０１の詳細は後述の図１７で改めて説明する。

学習更新判定部８０２は、学習実行判定値、追従走行制御実行判定値、アクセル開度、ブレーキ踏量を用いて、学習結果を更新するか否かを判定する。学習更新判定部８０２の詳細は後述の図１８で改めて説明する。

学習領域演算部８０３は、学習更新判定値、学習実行判定値、ＡＤＡＳコントロールユニット１３３の出力から得られる先行車車速情報、車間距離情報、自車車速、追従走行制御領域、制御車速、学習後目標エンジントルク演算部８０５が演算する学習後目標エンジントルクを用いて、学習領域を演算する。本発明においては、制御領域と自車車速のペアによって先行車と自車との間の相関関係（シーン）を表し、そのシーンごとに学習結果を保持するとともに、同様のシーンが発生した場合はそのシーンにおける学習結果を用いて自動制御を実施することとした。このシーンのことを学習領域と呼ぶことにする。学習領域演算部８０３は、そのシーンについて学習結果を書き込むべきかを特定する。学習領域演算部８０３の詳細は後述の図１９で改めて説明する。

学習後加速判定係数演算部８０４は、加速判定係数、自車車速、ＡＤＡＳコントロールユニット１３３の出力から得られる車間距離情報、アクセル開度、ブレーキ踏量、追従走行制御領域、学習実行判定値、学習更新判定値を用いて、学習後加速判定係数を演算する。学習後加速判定係数とは、学習結果として格納すべき加速判定係数である。学習後加速判定係数演算部８０４の詳細は後述の図２３で改めて説明する。

学習後目標エンジントルク演算部８０５は、エンジン回転数、目標エンジントルク、アクセル開度、ブレーキ踏量、学習実行判定値、学習更新判定値を用いて、学習後目標エンジントルクを演算する。学習後目標エンジントルク演算部８０５の詳細は後述の図２４で改めて説明する。

学習反映判定部８０６は、ＡＤＡＳコントロールユニット１３３の出力から得られる先行車車速情報、車間距離情報、アクセル開度、ブレーキ踏量、追従走行制御領域、制御車速、追従走行制御実行判定値、学習領域を用いて、学習結果を反映するか否かを判定する。学習反映判定部８０６の詳細は後述の図２５で改めて説明する。

図９は、追従走行制御実行判定部７０１の動作を説明するフローチャートである。追従走行制御実行判定部７０１は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図９の各ステップについて説明する。

（図９：ステップＳ９０１）
追従走行制御実行判定部７０１は、イグニッションスイッチ、追従走行制御許可スイッチ、自車車速、アクセル開度、ブレーキ踏量を読み込む。

（図９：ステップＳ９０２）
追従走行制御実行判定部７０１は、イグニッションスイッチがＯＮであるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ９０３に進み、それ以外の場合はステップＳ９１３に進む。

（図９：ステップＳ９０３）
追従走行制御実行判定部７０１は、追従走行制御許可スイッチがＯＮであるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ９０４に進み、それ以外の場合はステップＳ９１３に進む。

（図９：ステップＳ９０４）
追従走行制御実行判定部７０１は、システム停止要求があるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ９１３に進み、それ以外の場合はステップＳ９０５に進む。

（図９：ステップＳ９０５）
追従走行制御実行判定部７０１は、自車車速が所定値Ａ以上かつＢ以下か否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ９０６に進み、それ以外の場合はステップＳ９１３に進む。所定値Ａは、追従走行制御を実行する自車車速の下限値である。例えば、追従走行中にクラッチ１３０を開放させて車両１００の惰性走行を実施する際における開放回数と締結回数の増加にともなうクラッチ１３０の耐久性を考慮してあらかじめ決定する。所定値Ｂは、追従走行制御を実行する自車車速の上限値である。例えば衝突安全予防の観点から車両１００の制動性能を考慮してあらかじめ決定する。これらに加えてドライバビリティを考慮して所定値ＡとＢを決定してもよい。所定値ＡとＢは、走行環境における制限車速の道路情報を外界情報認識センサ１３２によって読み取り、これに基づいて動的に決定してもよい。

（図９：ステップＳ９０６）
追従走行制御実行判定部７０１は、追従走行制御実行判定値の前回値が成立であったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ９０９にスキップし、それ以外の場合はステップＳ９０７に進む。

（図９：ステップＳ９０７）
追従走行制御実行判定部７０１は、アクセル開度に基づき、アクセルＯＦＦ後所定時間Ｃ以上経過したか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ９０８に進み、それ以外の場合はステップＳ９１３に進む。所定時間Ｃは、例えば、アクセルＯＦＦ状態がブレーキＯＮへ移行する途中であることに起因するものではないと判定するために必要な値とする。判定結果は、アクセルＯＮ時にリセットすることとする。

（図９：ステップＳ９０８）
追従走行制御実行判定部７０１は、ブレーキ踏量に基づき、ブレーキＯＦＦ後所定時間Ｄ以上経過したか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ９０９に進み、それ以外の場合はステップＳ９１３に進む。所定時間Ｄは、例えば、ブレーキＯＦＦ状態がアクセルＯＮへ移行する途中であることに起因するものではないと判定するために必要な値とする。判定結果は、ブレーキＯＮ時にリセットすることとする。

（図９：ステップＳ９０９）
追従走行制御実行判定部７０１は、追従走行制御領域が１以上かつ４以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ９１２に進み、それ以外の場合はステップＳ９１０に進む。

（図９：ステップＳ９１０）
追従走行制御実行判定部７０１は、学習実行中であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ９１２に進み、それ以外の場合はステップＳ９１１に進む。

（図９：ステップＳ９１１）
追従走行制御実行判定部７０１は、学習更新中であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ９１２に進み、それ以外の場合はステップＳ９１３に進む。

（図９：ステップＳ９０９〜Ｓ９１１：補足）
ステップＳ９０９において、自車と先行車との間の関係が領域１〜４いずれでもないと判断した場合は、原則としてステップＳ９１３へ進んで追従走行制御を実施しない旨を決定することになる。ただし領域１〜４から外れていたとしても、ドライバがペダルを踏んでいる場合はその動作が学習結果として記録されるので、追従走行制御を継続することとした。ステップＳ９１０はこのことを反映している。さらに、学習結果が得られたが未だその学習結果を記録していない場合も同様に追従走行制御を継続することとした。ステップＳ９１１はこのことを反映している。これらについては後述のＳ１７０２とＳ１８０２においても説明する。

（図９：ステップＳ９１２〜Ｓ９１３）
ステップＳ９１２において、追従走行制御実行判定部７０１は、追従走行制御を実行する旨を判定する。ステップＳ９１３において、追従走行制御実行判定部７０１は、追従走行制御を実行しない旨を判定する。これらの判定結果を追従走行制御実行判定値として出力する。

図１０は、加速判定係数演算部７０３の動作を説明するフローチャートである。加速判定係数演算部７０３は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図１０の各ステップについて説明する。

（図１０：ステップＳ１００１〜Ｓ１００２）
加速判定係数演算部７０３は、現在の車間距離と相対車速にしたがって、学習前の加速判定係数を読み込む（Ｓ１００１）。加速判定係数演算部７０３は、学習更新判定値が不成立から成立となったか否かを判定し、判定成立の場合はステップＳ１００３に進み、それ以外の場合はステップＳ１００４に進む（Ｓ１００２）。

（図１０：ステップＳ１００３〜Ｓ１００４）
加速判定係数演算部７０３は、学習更新判定値が成立している場合は加速判定係数として学習後の加速判定係数を出力し（Ｓ１００３）、成立していない場合は前回値（学習前の値）を出力する（Ｓ１００４）。学習後の加速判定係数は、学習後加速判定係数演算部８０４が演算するものであり、後述の図２３で改めて説明する。

図１１は、ステップＳ１００１の処理イメージを例示する図である。加速判定係数は、図３〜図５それぞれの（Ｂ）に示すように、自車と先行車との間の相対関係にしたがって加速走行すべきシーンと減速走行すべきシーンを記述した曲線である。図１１（Ａ）に示すように現在の車速に対応する車間距離を求めることもできるし、図１１（Ｂ）に示すように現在の車間距離に対応する車速を求めることもできる。また相対車速に代えて自車車速を用いて加速判定係数を記述してもよい。

図１２は、追従走行制御領域演算部７０４の動作を説明するフローチャートである。追従走行制御領域演算部７０４は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図１２の各ステップについて説明する。

（図１２：ステップＳ１２０１〜Ｓ１２０３）
追従走行制御領域演算部７０４は、自車車速、車間距離情報、先行車車速情報を読み込む（Ｓ１２０１）。追従走行制御領域演算部７０４は、自車車速と先行車車速との差分を求めることにより相対車速を演算する（Ｓ１２０２）。追従走行制御領域演算部７０４は、車間距離をキーにして加速判定係数を照会することにより、加速判定車速を演算する（Ｓ１２０３）。

（図１２：ステップＳ１２０４〜Ｓ１２０６）
追従走行制御領域演算部７０４は、車間距離をキーにして減速判定係数を照会することにより、減速判定車速を演算する（Ｓ１２０４）。追従走行制御領域演算部７０４は、相対車速をキーにして加速判定係数を照会することにより、加速判定距離を演算する（Ｓ１２０５）。追従走行制御領域演算部７０４は、相対車速をキーにして減速判定係数を照会することにより、減速判定距離を演算する（Ｓ１２０６）。

（図１２：ステップＳ１２０７）
追従走行制御領域演算部７０４は、自車車速が加速判定車速以上かつ減速判定車速以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１２１１に進み、それ以外の場合はステップＳ１２０８に進む。

（図１２：ステップＳ１２０８）
追従走行制御領域演算部７０４は、自車車速が減速判定車速より大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１２０９に進み、それ以外の場合はステップＳ１２１０に進む。

（図１２：ステップＳ１２０９〜Ｓ１２１０）
ステップＳ１２０９において、追従走行制御領域演算部７０４は追従走行制御領域として１０を出力する。ステップＳ１２１０において、追従走行制御領域演算部７０４は追従走行制御領域として２０を出力する。

（図１２：ステップＳ１２１１）
追従走行制御領域演算部７０４は、追従走行制御領域の前回値が１以上４以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１２１２に進み、それ以外の場合はステップＳ１２１３に進む。

（図１２：ステップＳ１２１２〜Ｓ１２１３）
ステップＳ１２１２において、追従走行制御領域演算部７０４は図１３のフローチャートを実行する。ステップＳ１２１３において、追従走行制御領域演算部７０４は図１４のフローチャートを実行する。

図１３は、ステップＳ１２１２の詳細を説明するフローチャートである。本フローチャートは、前回の追従走行制御領域が１〜４いずれかである場合、今回はいずれの領域に遷移したかを判定するものである。以下図１３の各ステップについて説明する。

（図１３：ステップＳ１３０１）
追従走行制御領域演算部７０４は、学習実行中であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１３１４にスキップし、それ以外の場合はステップＳ１３０２に進む。

（図１３：ステップＳ１３０２）
追従走行制御領域演算部７０４は、追従走行制御領域の前回値が４であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１３０３に進み、それ以外の場合はステップＳ１３０５に進む。

（図１３：ステップＳ１３０３〜Ｓ１３０４）
追従走行制御領域演算部７０４は、車間距離が（減速判定距離＋所定値Ｅ）以下であるか否かを判定する（Ｓ１３０３）。判定成立の場合はステップ１３０４に進み、それ以外の場合はステップＳ１３０５に進む。所定値Ｅは、例えば、追従走行制御中に加速走行から減速走行に切り替わったとき、車間距離が減速判定距離以上となるような値である。判定成立した場合、追従走行制御領域演算部７０４は、追従走行制御領域として１を出力する（Ｓ１３０４）。

（図１３：ステップＳ１３０５）
追従走行制御領域演算部７０４は、追従走行制御領域の前回値が１であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１３０６に進み、それ以外の場合はステップＳ１３０８に進む。

（図１３：ステップＳ１３０６〜Ｓ１３０７）
追従走行制御領域演算部７０４は、相対車速が０より小さいか否かを判定する（Ｓ１３０６）。判定成立の場合はステップＳ１３０７に進み、それ以外の場合はステップＳ１３０８に進む。判定成立の場合、追従走行制御領域演算部７０４は、追従走行制御領域として２を出力する（Ｓ１３０７）。

（図１３：ステップＳ１３０８）
追従走行制御領域演算部７０４は、追従走行制御領域の前回値が３であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１３０９に進み、それ以外の場合はステップＳ１３１１に進む。

（図１３：ステップＳ１３０９〜Ｓ１３１０）
追従走行制御領域演算部７０４は、相対車速が０以上であるか否かを判定する（Ｓ１３０９）。判定成立の場合はステップＳ１３１０に進み、それ以外の場合はステップＳ１３１１に進む。判定成立の場合、追従走行制御領域演算部７０４は、追従走行制御領域として４を出力する（Ｓ１３１０）。

（図１３：ステップＳ１３１１）
追従走行制御領域演算部７０４は、追従走行制御領域の前回値が２であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１３１２に進み、それ以外の場合はステップＳ１３１４に進む。

（図１３：ステップＳ１３１２〜Ｓ１３１４）
追従走行制御領域演算部７０４は、車間距離が（加速判定距離−所定値Ｆ）以上であるか否かを判定する（Ｓ１３１２）。判定成立の場合はステップＳ１３１３に進み、それ以外の場合はステップＳ１３１４に進む。所定値Ｆは、例えば、追従走行制御中に減速走行から加速走行に切り替わったとき、車間距離が加速判定距離以下となるような値である。
追従走行制御領域演算部７０４は、追従走行制御領域として３を出力する（Ｓ１３１３）。追従走行制御領域演算部７０４は、以上の手順によって追従走行制御領域を判定できない場合は、前回値を出力する（Ｓ１３１４）。

図１４は、ステップＳ１２１３の詳細を説明するフローチャートである。本フローチャートは、前回の追従走行制御領域が１０または２０である場合、今回はいずれの領域に遷移したかを判定するものである。以下図１４の各ステップについて説明する。

（図１４：ステップＳ１４０１）
追従走行制御領域演算部７０４は、追従走行制御領域の前回値が１０であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１４０２に進み、それ以外の場合はステップＳ１４０５に進む。

（図１４：ステップＳ１４０２〜Ｓ１４０４）
追従走行制御領域演算部７０４は、相対車速が０以上であるか否かを判定する（Ｓ１４０２）。判定成立の場合はステップＳ１４０３に進み、それ以外の場合はステップＳ１４０４に進む。判定成立である場合、追従走行制御領域演算部７０４は追従走行制御領域として１を出力する（Ｓ１４０３）。判定成立でない場合、追従走行制御領域演算部７０４は追従走行制御領域として２を出力する（Ｓ１４０４）。

（図１４：ステップＳ１４０５）
追従走行制御領域演算部７０４は、追従走行制御領域の前回値が２０であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１４０６に進み、それ以外の場合はステップＳ１４０９に進む。

（図１４：ステップＳ１４０６〜Ｓ１４０８）
追従走行制御領域演算部７０４は、相対車速が０以上であるか否かを判定する（Ｓ１４０６）。判定成立の場合はステップＳ１４０７に進み、それ以外の場合はステップＳ１４０８に進む。判定成立である場合、追従走行制御領域演算部７０４は追従走行制御領域として４を出力する（Ｓ１４０７）。判定成立でない場合、追従走行制御領域演算部７０４は追従走行制御領域として３を出力する（Ｓ１４０８）。

（図１４：ステップＳ１４０９）
追従走行制御領域演算部７０４は、以上の手順によって追従走行制御領域を判定できない場合は、前回値を出力する。

図１５は、追従走行制御領域演算部７０４が判定する追従制御領域を示す図である。ＥＣＵ１１０は、追従走行制御領域が１〜４であるとき追従走行制御を実行する。これにより、ドライバが車間距離の変化を許容できる範囲内で走行することができる。

図１６は、制御車速演算部７０５の動作を説明するフローチャートである。制御車速演算部７０５は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図１６の各ステップについて説明する。

（図１６：ステップＳ１６０１〜Ｓ１６０２）
制御車速演算部７０５は、先行車車速情報を読み込む（Ｓ１６０１）。制御車速演算部７０５は、追従走行制御領域の前回値と今回値が異なるか否かを判定する（Ｓ１６０２）。判定成立の場合はステップＳ１６０３に進み、それ以外の場合はステップＳ１６０５に進む。

（図１６：ステップＳ１６０３〜Ｓ１６０５）
制御車速演算部７０５は、先行車車速をラッチする（Ｓ１６０３）。制御車速演算部７０５は、ラッチした車速を制御車速として出力する（Ｓ１６０４）。制御車速の前回値と今回値が同じである場合は、前回値を出力する（Ｓ１６０５）。

図１７は、学習実行判定部８０１の動作を説明するフローチャートである。学習実行判定部８０１は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図１７の各ステップについて説明する。

（図１７：ステップＳ１７０１〜Ｓ１７０２）
学習実行判定部８０１は、アクセル開度、ブレーキ踏量を読み込む（Ｓ１７０１）。学習実行判定部８０１は、追従走行制御実行中であるか否かを判定し、判定成立の場合はステップＳ１７０３に進み、それ以外の場合はステップＳ１７１２に進む（Ｓ１７０２）。

（図１７：ステップＳ１７０３）
学習実行判定部８０１は、アクセルがＯＦＦからＯＮになったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１７０４に進み、それ以外の場合はステップＳ１７０５に進む。
本ステップは、運転手がアクセルペダルを踏んだ場合は仮想的に学習中であるとみなすためのものである。

（図１７：ステップＳ１７０４）
学習実行判定部８０１は、追従走行制御領域が２以上かつ４以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１７１１に進み、それ以外の場合はステップＳ１７１２に進む。

（図１７：ステップＳ１７０５）
学習実行判定部８０１は、ブレーキがＯＦＦからＯＮになったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１７１１に進み、それ以外の場合はステップＳ１７０６に進む。
本ステップは、運転手がブレーキペダルを踏んだ場合は仮想的に学習中であるとみなすためのものである。

（図１７：ステップＳ１７０６）
学習実行判定部８０１は、学習実行判定値の前回値が成立であったか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ１７０７に進み、それ以外の場合はステップＳ１７１２に進む。

（図１７：ステップＳ１７０７）
学習実行判定部８０１は、アクセルＯＮの状態で所定時間Ｇ以上経過したか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１７１２に進み、それ以外の場合はステップＳ１７０８に進む。ドライバが明らかに車両１００を自身の操作によって加速させようとしているときは、追従走行制御を終了させる意図があると考えられる。本ステップはかかる状況を判定するためのものである。所定時間Ｇは、例えば、ドライバがアクセルＯＮ操作の継続により追従走行制御を停止する意図があると判定するのに適した値である。判定結果は、アクセルＯＦＦ時にリセットする。

（図１７：ステップＳ１７０８）
学習実行判定部８０１は、アクセルがＯＮからＯＦＦになったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１７１２に進み、それ以外の場合はステップＳ１７０９に進む。

（図１７：ステップＳ１７０９）
学習実行判定部８０１は、ブレーキＯＮの状態で所定時間Ｈ以上経過したか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１７１２に進み、それ以外の場合はステップＳ１７１０に進む。ドライバが明らかに車両１００を自身の操作によって減速させようとしているときは、追従走行制御を終了させる意図があると考えられる。本ステップはかかる状況を判定するためのものである。所定時間Ｈは、例えば、ドライバがブレーキＯＮ操作の継続により追従走行制御を停止する意図があると判定するのに適した値である。判定結果は、ブレーキＯＦＦ時にリセットする。

（図１７：ステップＳ１７１０）
学習実行判定部８０１は、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１７１２に進み、それ以外の場合はステップＳ１７１１に進む。

（図１７：ステップＳ１７１１〜Ｓ１７１２）
学習実行判定部８０１は、以上のいずれかが成立した場合は学習実行条件が成立したと判定し（Ｓ１７１１）、いずれも成立しなかった場合は学習実行条件が成立しなかったと判定する（Ｓ１７１２）。

図１８は、学習更新判定部８０２の動作を説明するフローチャートである。学習更新判定部８０２は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図１８の各ステップについて説明する。

（図１８：ステップＳ１８０１〜Ｓ１８０２）
学習更新判定部８０２は、アクセル開度、ブレーキ踏量を読み込む（Ｓ１８０１）。学習更新判定部８０２は、追従走行制御を実行中であるか否かを判定する（Ｓ１８０２）。
判定成立の場合はステップＳ１８０３に進み、それ以外の場合はステップＳ１８０７に進む。

（図１８：ステップＳ１８０３）
学習更新判定部８０２は、学習実行判定値の前回値が成立であったか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ１８０４に進み、それ以外の場合、後述のステップＳ１８０７に進む。

（図１８：ステップＳ１８０４〜Ｓ１８０５）
学習更新判定部８０２は、アクセルがＯＮからＯＦＦになったか否かを判定する（Ｓ１８０４）。判定成立の場合はステップＳ１８０６に進み、それ以外の場合はステップＳ１８０５に進む。学習更新判定部８０２は、ブレーキがＯＮからＯＦＦになったか否かを判定する（Ｓ１８０５）。判定成立の場合はステップＳ１８０６に進み、それ以外の場合はステップＳ１８０７に進む。

（図１８：ステップＳ１８０４〜Ｓ１８０５：補足）
学習更新判定部８０２は、学習が完了した時点でその学習結果を書き込むように判定結果を出力する。原則として、追従走行制御が終了するとともに学習実行判定値が不成立になった時点で更新を実施すればよい。ステップＳ１８０２〜Ｓ１８０３はこのことを表している。ただしステップＳ１７０７やＳ１７０９によって、追従実行制御中であってもドライバの自発的ペダル操作に起因して学習を終了させる場合がある。そこで本ステップにおいてかかる状況が生じたのか否かをチェックし、該当する場合は学習結果を更新することとした。

（図１８：ステップＳ１８０６〜Ｓ１８０７）
学習更新判定部８０２は、以上の条件が成立した場合は学習更新条件が成立したと判定し（Ｓ１８０６）、成立しなかった場合は学習更新条件が成立しなかったと判定する（Ｓ１８０７）。

図１９は、学習領域演算部８０３の動作を説明するフローチャートである。学習領域演算部８０３は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図１９の各ステップについて説明する。

（図１９：ステップＳ１９０１〜Ｓ１９０２）
学習領域演算部８０３は、自車車速、車間距離情報、先行車車速情報を読み込む（Ｓ１９０１）。学習領域演算部８０３は、学習実行判定値が不成立から成立となったか否かを判定する（Ｓ１９０２）。判定成立の場合はステップＳ１９０３に進み、それ以外の場合はステップＳ１９０８に進む。

（図１９：ステップＳ１９０３）
学習領域演算部８０３は、現在の追従走行制御領域が１以上４以下であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１９０４に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図１９：ステップＳ１９０４）
学習領域演算部８０３は、制御車速が所定値Ｖ以上かつＶ＋１０未満であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１９０５に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。所定値Ｖは、例えば、ステップＳ９０５において設定した所定値Ａから所定値Ｂの間の範囲内の値である。例えば制御車速が７２であれば、後述の図２０で説明する制御車速＝７０の行のいずれかが本ステップによって特定される。

（図１９：ステップＳ１９０５〜Ｓ１９０６）
学習領域演算部８０３は、図２０で説明する学習領域マップから、学習領域（ｎ、Ｖ）を読み込む（Ｓ１９０５）。学習領域演算部８０３は、制御車速を領域遷移車速として出力する（Ｓ１９０６）。領域遷移車速は、後述の図２２で説明するフローチャートにおいて学習領域マップに対して書き込む値である。

（図１９：ステップＳ１９０７）
学習領域演算部８０３は、学習領域の演算を開始する。本ステップの詳細は後述の図２１で説明する。

（図１９：ステップＳ１９０８）
学習領域演算部８０３は、学習更新判定値が不成立から成立となったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ１９０９に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図１９：ステップＳ１９０９）
学習領域演算部８０３は、求めた学習領域に対して学習結果を書き込む。本ステップの詳細は後述の図２２で説明する。

図２０は、学習領域マップの例である。ＥＣＵ１１０は、追従制御領域と制御車速ごとに図４〜図５で説明したようなドライバ操作が発生したシーンを学習し、その結果を対応する学習領域（ｎ、Ｖ）に対して格納する。以後同様のシーンが発生した場合は、対応するシーンの学習領域（ｎ、Ｖ）から過去の同様のシーンにおける学習結果を取得する。ＥＣＵ１１０は、取得した学習結果を用いて車両１００を制御することにより、過去のドライバ操作と同様の車両動作を追従走行制御において自動的に実施することができる。

図２１は、ステップＳ１９０７の詳細を説明するフローチャートである。ステップＳ２１０１において、学習領域演算部８０３は自車車速をラッチし、学習開始自車車速として出力する。ステップＳ２１０２において、学習領域演算部８０３は先行車車速をラッチし、学習開始先行車車速として出力する。ステップＳ２１０３において、学習領域演算部８０３は車間距離をラッチし、学習開始車間距離として出力する。

図２２は、ステップＳ１９０９の詳細を説明するフローチャートである。ステップＳ２２０１において、学習領域演算部８０３は自車車速をラッチし、学習終了自車車速として出力する。ステップＳ２２０２において、学習領域演算部８０３は先行車車速をラッチし、学習終了先行車車速として出力する。ステップＳ２２０３において、学習領域演算部８０３は車間距離をラッチし、学習終了車間距離として出力する。ステップＳ２２０４において、学習領域演算部８０３は学習カウンタ（当該学習領域に対して学習結果を格納した回数）をインクリメントする。ステップＳ２２０５において、学習領域演算部８０３は学習領域（ｎ、Ｖ）に対して、領域遷移車速、学習開始自車車速、学習開始先行車車速、学習開始車間距離、学習終了自車車速、学習終了先行車車速、学習終了車間距離、学習後目標エンジントルク、学習カウンタをそれぞれ書き込む。

図２３は、学習後加速判定係数演算部８０４の動作を説明するフローチャートである。
学習後加速判定係数演算部８０４は、ドライバが追従走行制御中にペダル操作をした場合、図３〜図５で説明した加速判定係数をそのペダル操作に応じて補正し、これを学習結果として保存する。以後同様のシーンが発生した場合は、補正後（すなわち学習後）の加速判定係数を用いて車両１００を制御することにより、過去のペダル操作と同様の挙動を自動的に実施する。学習後加速判定係数演算部８０４は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図２３の各ステップについて説明する。

（図２３：ステップＳ２３０１〜Ｓ２３０２）
学習後加速判定係数演算部８０４は、アクセル開度、ブレーキ踏量、自車車速、車間距離情報を読み込む（Ｓ２３０１）。学習後加速判定係数演算部８０４は、自車車速と加速判定係数を用いて、加速判定距離を演算する（Ｓ２３０２）。加速判定距離は、図１１で説明したように自車車速をキーにして加速判定係数を照会することにより求めることができる。自車車速に代えて相対車速を用いる場合は先行車車速を用いて相対車速を求め、同様に照会することができる。

（図２３：ステップＳ２３０３）
学習後加速判定係数演算部８０４は、学習実行中であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２３０４に進み、それ以外の場合はステップＳ２３１１に進む。

（図２３：ステップＳ２３０４）
学習後加速判定係数演算部８０４は、現在の追従走行制御領域が２であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２３０６に進み、それ以外の場合はステップＳ２３０５に進む。

（図２３：ステップＳ２３０５）
学習後加速判定係数演算部８０４は、現在の追従走行制御領域が３であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２３０７に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図２３：ステップＳ２３０４〜Ｓ２３０５：補足）
本実施形態１においては、追従走行制御中にドライバがアクセルを踏んだことを想定している。ドライバがアクセルを踏むのは領域２または領域３であると想定されるので、ステップＳ２３０４〜Ｓ２３０５によってこれら領域を学習対象とすることにした。

（図２３：ステップＳ２３０６）
学習後加速判定係数演算部８０４は、アクセルがＯＦＦからＯＮになったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２３１０に進み、それ以外の場合はステップＳ２３０７に進む。

（図２３：ステップＳ２３０７）
学習後加速判定係数演算部８０４は、ブレーキがＯＮであるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２３０８に進み、それ以外の場合はステップＳ２３１１に進む。

（図２３：ステップＳ２３０８〜Ｓ２３０９）
学習後加速判定係数演算部８０４は、車間距離と加速判定距離との間の差分を演算する
（Ｓ２３０８）。学習後加速判定係数演算部８０４は、ステップＳ２３０８で求めた差分値の前回値よりも今回値のほうが大きいか否かを判定する（Ｓ２３０９）。判定成立の場合はステップＳ２３１０に進み、それ以外の場合はステップＳ２３１１に進む。

（図２３：ステップＳ２３１０〜Ｓ２３１１）
学習後加速判定係数演算部８０４は、車間距離をラッチし、ドライバ要求値として出力する（Ｓ２３１０）。学習後加速判定係数演算部８０４は、学習更新判定値が不成立から成立となったか否かを判定する（Ｓ２３１１）。判定成立の場合はステップＳ２３１２に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図２３：ステップＳ２３１０〜Ｓ２３１１：補足）
これらステップは、車速と車間距離との間の相対関係が補正前の加速判定係数から最も離れている点を特定するためのものである。以下のステップは、その最も離れている点を基準として実施する。

（図２３：ステップＳ２３１２）
学習後加速判定係数演算部８０４は、ドライバ要求値と加速判定距離を用いて、学習後加速判定係数を演算する。学習後加速判定係数は、例えば下記式１にしたがって算出することができる。あるいは、ドライバ要求値と加速判定距離ごとに値マップをあらかじめ作成しておいてそのマップを照会することにより求めることもできる。
学習後加速判定係数＝（ドライバ要求値−加速判定距離）×(１−ＧＡ×Ｌ)＋加速判定係数 （式１）

（図２３：ステップＳ２３１２：式１について補足その１）
ＧＡは、ドライバ要求値の反映度合いを示すゲインである。Ｌは、自車車速と車速Ｖとの差分の絶対値である。車速Ｖは、ステップＳ９０５において設定した所定値Ａから所定値Ｂの間の範囲内の値である。ゲインＧＡは、例えば、ドライバビリティとシステム性能を考慮してあらかじめ設定しておくこともできるし、差分値ＬごとにＧＡの値をあらかじめマップとして記述しておきこれを照会することにより求めてもよい。

（図２３：ステップＳ２３１２：式１について補足その２）
ＥＣＵ１１０は、ドライバがペダルを踏んだときの自車と先行車との間の相対関係を学習結果として反映し、補正後の加速判定係数として記録する。これにより加速判定係数は補正前の値から変形することになる。ステップＳ２３１０〜Ｓ２３１１により補正前の加速判定係数から最も離れている点を補正対象とすることにしたので、その他の点については補正前からできる限り変更しないようにしつつ加速判定係数曲線の連続性が途切れないようにしたい。そこで式１により、差分Ｌが大きいほど反映量を小さくすることとした。

図２４は、学習後目標エンジントルク演算部８０５の動作を説明するフローチャートである。学習後目標エンジントルク演算部８０５は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図２４の各ステップについて説明する。

（図２４：ステップＳ２４０１〜Ｓ２４０２）
学習後目標エンジントルク演算部８０５は、アクセル開度、ブレーキ踏量、エンジン回転数を読み込む（Ｓ２４０１）。学習後目標エンジントルク演算部８０５は、学習実行中か否かを判定する（Ｓ２４０２）。判定成立の場合はステップＳ２４０３に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１５に進む。

（図２４：ステップＳ２４０３）
学習後目標エンジントルク演算部８０５は、学習実行判定値が不成立から成立となったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２４０４に進み、それ以外の場合はステップＳ２４０５にスキップする。

（図２４：ステップＳ２４０４〜Ｓ２４０５）
学習後目標エンジントルク演算部８０５は、現在の目標エンジントルクをラッチする（Ｓ２４０４）。学習後目標エンジントルク演算部８０５は、アクセルがＯＮであるか否かを判定する（Ｓ２４０５）。判定成立の場合はステップＳ２４０６に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１０に進む。

（図２４：ステップＳ２４０６）
学習後目標エンジントルク演算部８０５は、アクセル開度の前回値よりも今回値のほうが大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２４０７に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１５に進む。

（図２４：ステップＳ２４０７〜Ｓ２４０９）
学習後目標エンジントルク演算部８０５は、アクセル開度をラッチし、最大アクセル開度として出力する（Ｓ２４０７）。学習後目標エンジントルク演算部８０５は、最大アクセル開度とエンジン回転数を用いて、ドライバ加速要求トルクを演算する（Ｓ２４０８）。ドライバ加速要求トルクは、最大アクセル開度とエンジン回転数ごとにあらかじめ値をマップとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。学習後目標エンジントルク演算部８０５は、ドライバ加速要求トルクをドライバ要求値として出力する（Ｓ２４０９）。

（図２４：ステップＳ２４１０）
学習後目標エンジントルク演算部８０５は、ブレーキがＯＮであるか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ２４１１に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１５に進む。

（図２４：ステップＳ２４１１）
学習後目標エンジントルク演算部８０５は、ブレーキ踏量の前回値よりも今回値のほうが大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２４１２に進み、それ以外の場合はステップＳ２４１５にスキップする。

（図２４：ステップＳ２４１２〜Ｓ２４１４）
学習後目標エンジントルク演算部８０５は、ブレーキ踏量をラッチし、最大ブレーキ踏量として出力する（Ｓ２４１２）。学習後目標エンジントルク演算部８０５は、最大ブレーキ踏量とエンジン回転数を用いて、ドライバ減速要求トルクを演算する（Ｓ２４１３）。ドライバ減速要求トルクは、最大ブレーキ踏量とエンジン回転数ごとにあらかじめ値をマップとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。学習後目標エンジントルク演算部８０５は、ドライバ減速要求トルクをドライバ要求値として出力する（Ｓ２４１４）。

（図２４：ステップＳ２４０６〜Ｓ２４１４：補足）
本フローチャートにおいては、ドライバがアクセルまたはブレーキを最も踏んだときのエンジントルクがドライバの要求値であるとみなす。これらステップはその要求値を特定するためのものである。

（図２４：ステップＳ２４１５）
学習後目標エンジントルク演算部８０５は、学習更新判定値が不成立から成立となったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２４１６に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図２４：ステップＳ２４１６）
学習後目標エンジントルク演算部８０５は、ドライバ要求値を学習後目標エンジントルクとして出力する。

図２５は、学習反映判定部８０６の動作を説明するフローチャートである。学習反映判定部８０６は、本フローチャートにより、過去にドライバ操作を学習したときと同様のシーンが生じたか否かを判定する。学習反映判定部８０６は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図２５の各ステップについて説明する。

（図２５：ステップＳ２５０１）
学習反映判定部８０６は、アクセル開度、ブレーキ踏量、先行車車速情報、車間距離情報を読み込む。

（図２５：ステップＳ２５０２）
学習反映判定部８０６は、追従走行制御実行中であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２５０３に進み、それ以外の場合はステップＳ２５０７に進む。

（図２５：ステップＳ２５０３）
学習反映判定部８０６は、追従走行制御領域が１以上４以下であるか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ２５０４に進み、それ以外の場合はステップＳ２５０７に進む。

（図２５：ステップＳ２５０４）
学習反映判定部８０６は、アクセルがＯＦＦであるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２５０５に進み、それ以外の場合はステップＳ２５０７に進む。

（図２５：ステップＳ２５０５）
学習反映判定部８０６は、ブレーキがＯＦＦであるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２５０６に進み、それ以外の場合はステップＳ２５０７に進む。

（図２５：ステップＳ２５０６〜Ｓ２５０７）
学習反映判定部８０６は、以上の条件が成立した場合は、後述の図２６〜図２８いずれかのフローチャートにしたがって、学習結果を反映すべき追従制御領域を演算する（Ｓ２５０６）。学習反映判定部８０６は、以上の条件が成立しなかった場合は、学習反映条件が不成立であると判定する（Ｓ２５０７）。

図２６は、ステップＳ２５０６の詳細を説明するフローチャートの１例である。本フローチャートは、車速を基準として学習済シーンに到達したか否かを判定するものである。
以下図２６の各ステップについて説明する。

（図２６：ステップＳ２６０１）
学習反映判定部８０６は、制御車速が所定値Ｖ以上かつＶ＋１０未満であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２６０２に進み、それ以外の場合はステップＳ２６１０に進む。所定値Ｖは、例えば、ステップＳ９０５において設定した所定値Ａから所定値Ｂの間の範囲内の値である。

（図２６：ステップＳ２６０２〜Ｓ２６０３）
学習反映判定部８０６は、学習領域（ｎ、Ｖ）を読み込む（Ｓ２６０２）。学習反映判定部８０６は、学習領域（ｎ、Ｖ）から、学習開始先行車車速、学習終了先行車車速を読み込む（Ｓ２６０３）。

（図２６：ステップＳ２６０４）
学習反映判定部８０６は、学習開始先行車車速が学習終了先行車車速より小さいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２６０５に進み、それ以外の場合はステップＳ２６０７に進む。本ステップは、過去のドライバ操作が加速動作であるのか減速動作であるのかを区別するためのものである。例えば学習開始時における先行車車速が学習終了時における先行車車速よりも小さい場合、先行車は加速したと考えられるので、ドライバはこれに応じた動作を実施したことになる。

（図２６：ステップＳ２６０５〜Ｓ２６０６）
学習反映判定部８０６は、先行車車速が学習開始先行車車速以上（Ｓ２６０５）、学習終了先行車車速以下（Ｓ２６０６）であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２６０９に進み、それ以外の場合はステップＳ２６１０に進む。本ステップは、現在の先行車車速が過去に学習したシーンの範囲内であるか否かを判定するためのものである。
ステップＳ２６０７〜Ｓ２６０８も同様である。

（図２６：ステップＳ２６０７〜Ｓ２６０８）
学習反映判定部８０６は、先行車車速が学習開始先行車車速以下（Ｓ２６０７）、学習終了先行車車速以上（Ｓ２６０８）であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２６０９に進み、それ以外の場合はステップＳ２６１０に進む。

（図２６：ステップＳ２６０９〜Ｓ２６１０）
学習反映判定部８０６は、以上の条件が成立した場合は、過去に学習したシーンに到達した（学習反映条件が成立）と判定する（Ｓ２６０９）。学習反映判定部８０６は、以上の条件が成立しなかった場合は、学習反映条件が不成立と判定する（Ｓ２６１０）。

図２７は、ステップＳ２５０６の詳細を説明するフローチャートの別例である。本フローチャートは、車間距離を基準として学習済シーンに到達したか否かを判定するものである。したがって、（ａ）ステップＳ２７０３において学習開始車間距離と学習終了車間距離を取得する点、（ｂ）ステップＳ２７０４〜Ｓ２７０８において車間距離を用いる点、が図２６と異なるが、その他は図２６と同様である。

図２８は、ステップＳ２５０６の詳細を説明するフローチャートの別例である。本フローチャートは、相対車速を基準として学習済シーンに到達したか否かを判定するものである。以下図２８の各ステップについて説明する。

（図２８：ステップＳ２８０１）
学習反映判定部８０６は、学習反映判定値の前回値が成立であったか否かを判定する。
判定成立の場合はステップＳ２８０３に進み、それ以外の場合はステップＳ２８０２に進む。

（図２８：ステップＳ２８０２）
学習反映判定部８０６は、Ｖ０＝２０とする。本ステップにおけるＶ０の値は、図２０で説明した学習領域マップにおける制御車速の下限値から領域間隔を減算した値である。
図２０の例においては、制御車速の下限値が３０であり、制御車速の領域間隔は１０であるので、Ｖ０＝２０となる。

（図２８：ステップＳ２８０３）
学習反映判定部８０６は、Ｖ０＝Ｖ−１０とする。ＶはステップＳ２８１１においてセットされる値であり、本フローチャートを次回実施する際にステップＳ２８１１の前回実施時においてセットした値が用いられる。

（図２８：ステップＳ２８０４）
学習反映判定部８０６は、Ｖ０が１２０以上であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２８０５に進み、それ以外の場合はステップＳ２８１３に進む。本ステップは、Ｖ０が図２０で説明した学習領域マップにおける制御車速の上限値以上であるか否かを判定するためのものである。図２０の例においては上限値が１２０であるので、本ステップもこれに準じた。

（図２８：ステップＳ２８０５）
学習反映判定部８０６は、Ｖ０＝Ｖ０＋１０とする。ステップＳ２８０３を経由して本ステップに到達した場合、Ｖ０から領域間隔をいったん減算しているので、本ステップにおいてこれを元に戻す。ステップＳ２８０２を経由して本ステップに到達した場合は、Ｖ０が制御車速の下限値からさらに領域間隔だけ減算されているので、本ステップにおいてこれを元に戻す。

（図２８：ステップＳ２８０６）
学習反映判定部８０６は、学習領域（ｎ、Ｖ０）を読み込む。

（図２８：ステップＳ２８０７）
学習反映判定部８０６は、学習カウンタが０より大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２８０８に進み、それ以外の場合はステップＳ２８０４に戻る。

（図２８：ステップＳ２８０８）
学習反映判定部８０６は、相対車速学習反映条件を判定する。相対車速学習反映条件は相対車速に基づき学習結果を反映するか否かを判定するための条件であり、後述の図２９にしたがって判定される。

（図２８：ステップＳ２８０９）
学習反映判定部８０６は、相対車速学習反映判定値が成立したか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２８１１に進み、それ以外の場合はステップＳ２８１０に進む。

（図２８：ステップＳ２８１０）
学習反映判定部８０６は、相対車速学習反映判定値が成立から不成立となったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２８１３に進み、それ以外の場合はステップＳ２８０４に戻る。

（図２８：ステップＳ２８１１）
学習反映判定部８０６は、ＶとしてＶ０をセットする。

（図２８：ステップＳ２８１２〜Ｓ２８１３）
学習反映判定部８０６は、相対車速学習反映条件が成立した場合は、学習反映条件が成立したと判定する（Ｓ２８１２）。それ以外であれば学習反映条件が不成立であると判定する（Ｓ２８１３）。

図２９は、ステップＳ２８０８の詳細を説明するフローチャートである。本フローチャートは、未学習領域に対して学習済領域と同じ相対車速関係を流用することにより、相対車速に基づき学習反映を判定するためのものである。以下図２９の各ステップについて説明する。

（図２９：ステップＳ２９０１〜Ｓ２９０３）
学習反映判定部８０６は、学習開始自車車速と学習開始先行車車速との間の差分より、学習開始相対車速を演算する（Ｓ２９０１）。学習反映判定部８０６は、学習終了自車車速と学習終了先行車車速との差分より、学習終了相対車速を演算する（Ｓ２９０２）。学習反映判定部８０６は、自車車速と先行車車速との間の差分より、相対車速を演算する（Ｓ２９０３）。

（図２９：ステップＳ２９０４）
学習反映判定部８０６は、学習開始相対車速が０より大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２９０５に進み、それ以外の場合はステップＳ２９０６に進む。

（図２９：ステップＳ２９０５）
学習反映判定部８０６は、学習終了相対車速が０より大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２９０７に進み、それ以外の場合はステップＳ２９０８にスキップする。

（図２９：ステップＳ２９０６）
学習反映判定部８０６は、学習終了相対車速が０より大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２９１０に進み、それ以外の場合はステップＳ２９０７に進む。

（図２９：ステップＳ２９０７）
学習反映判定部８０６は、学習開始相対車速が学習終了相対車速より大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２９０８に進み、それ以外の場合はステップＳ２９１０に進む。

（図２９：ステップＳ２９０８）
学習反映判定部８０６は、相対車速が学習開始相対車速以下か否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２９０９に進み、それ以外の場合はステップＳ２９１３に進む。

（図２９：ステップＳ２９０９）
学習反映判定部８０６は、相対車速が学習終了相対車速以上か否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２９１２に進み、それ以外の場合はステップＳ２９１３に進む。

（図２９：ステップＳ２９１０）
学習反映判定部８０６は、相対車速が学習開始相対車速以上か否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２９１１に進み、それ以外の場合はステップＳ２９１３に進む。

（図２９：ステップＳ２９１１）
学習反映判定部８０６は、相対車速が学習終了相対車速以下か否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ２９１２に進み、それ以外の場合はステップＳ２９１３に進む。

（図２９：ステップＳ２９１２〜Ｓ２９１３）
学習反映判定部８０６は、以上の条件が成立した場合は相対車速学習反映条件が成立したと判定する（Ｓ２９１２）。成立しなかった場合は、相対車速学習反映条件が成立しなかったと判定する（Ｓ２９１３）。

図３０は、目標エンジントルク演算部６０３の動作を説明するフローチャートである。
本フローチャートは、学習済シーンに到達したときは学習済トルクマップを用いて目標エンジントルクを演算し、到達していないときは通常の追従制御のときのトルクマップを用いて目標エンジントルクを演算する。目標エンジントルク演算部６０３は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図３０の各ステップについて説明する。

（図３０：ステップＳ３００１〜Ｓ３００２）
目標エンジントルク演算部６０３は、エンジン回転数を読み込む（Ｓ３００１）。目標エンジントルク演算部６０３は、追従走行制御実行中であるか否かを判定する（Ｓ３００２）。判定成立の場合はステップＳ３００３に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図３０：ステップＳ３００３）
目標エンジントルク演算部６０３は、学習結果を反映したか否かを判定する。この判定は学習反映判定値にしたがってすることができる。判定成立の場合はステップＳ３００４に進み、それ以外の場合はステップＳ３００７に進む。

（図３０：ステップＳ３００４〜Ｓ３００６）
目標エンジントルク演算部６０３は、学習領域（ｎ、Ｖ）を読み込む（Ｓ３００４）。
目標エンジントルク演算部６０３は、学習領域（ｎ、Ｖ）から、学習後目標エンジントルクを読み込む（Ｓ３００５）。目標エンジントルク演算部６０３は、学習後目標エンジントルクを用いて目標エンジントルクを演算し、演算結果を出力する（Ｓ３００６）。

（図３０：ステップＳ３００６：補足その１）
目標エンジントルクは、例えば下記式２にしたがって演算することができる。または、ドライバ要求値と目標エンジントルクごとに値を定めてマップとして記述しておき、これを参照することにより求めることもできる。
目標エンジントルク＝（学習後目標エンジントルク−目標エンジントルク前回計算値）×ＧＴ＋目標エンジントルク前回計算値 （式２）

（図３０：ステップＳ３００６：補足その２）
ＧＴは、ドライバ要求値の反映度合いを示すゲインである。例えば、ドライバビリティとシステム性能を考慮して適切な値を用いることができる。あるいは、目標エンジントルクごとにあらかじめＧＴの値を定めてマップとして記述しておき、これを参照することにより求めることもできる。

（図３０：ステップＳ３００７）
目標エンジントルク演算部６０３は、エンジン回転数を用いて目標エンジン出力を演算する。目標エンジン出力は、エンジン回転数ごとにあらかじめ定めてマップとして記述しておき、これを参照することにより求めてもよい。あるいは、エンジン回転数に対して燃費が最適となる出力（最もエンジンの燃焼効率が高い出力）を目標エンジン出力として用いることもできる。

（図３０：ステップＳ３００８）
目標エンジントルク演算部６０３は、エンジン回転数と目標エンジン出力を用いて、目標エンジントルク基本値を演算する。目標エンジントルク基本値は、例えばエンジン回転数と目標エンジン出力ごとにあらかじめ定めてマップとして記述しておき、これを参照することにより求めることができる。

（図３０：ステップＳ３００９）
目標エンジントルク演算部６０３は、目標エンジントルク基本値を目標エンジントルクとして出力する。

図３１は、燃料噴射量制御部６０５の動作を説明するフローチャートである。本フローチャートは、クラッチを締結する際にエンジンを一時的にＯＮするためのものである。燃料噴射量制御部６０５は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図３１の各ステップについて説明する。

（図３１：ステップＳ３１０１）
燃料噴射量制御部６０５は、エンジン回転数、クラッチ締結情報、吸入空気量、吸気管圧力を読み込む。

（図３１：ステップＳ３１０２）
燃料噴射量制御部６０５は、燃料カット気筒数が０より大きいか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３１０８に進み、それ以外の場合はステップＳ３１０３に進む。

（図３１：ステップＳ３１０３）
燃料噴射量制御部６０５は、追従走行制御実行中であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３１０４に進み、それ以外の場合はステップＳ３１０９に進む。

（図３１：ステップＳ３１０４）
燃料噴射量制御部６０５は、追従走行制御領域が１であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３１０８に進み、それ以外の場合はステップＳ３１０５に進む。

（図３１：ステップＳ３１０５）
燃料噴射量制御部６０５は、追従走行制御領域が２であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３１０６に進み、それ以外の場合はステップＳ３１０９に進む。

（図３１：ステップＳ３１０６）
燃料噴射量制御部６０５は、クラッチがＯＦＦであるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３１０８に進み、それ以外の場合はステップＳ３１０７に進む。

（図３１：ステップＳ３１０７）
燃料噴射量制御部６０５は、クラッチがＯＦＦからＯＮとなって所定時間Ｊが経過したかを判定する。判定成立の場合はステップＳ３１０８に進み、それ以外の場合はステップＳ３１０９に進む。所定時間Ｊは、例えば、クラッチ締結情報がＯＦＦからＯＮとなってからクラッチの締結が完了するために必要な時間である。

（図３１：ステップＳ３１０８）
燃料噴射量制御部６０５は、目標燃料噴射量を０として燃料噴射弁操作量を演算し、本操作量に基づいてエンジンの燃料噴射量を制御する。

（図３１：ステップＳ３１０８：補足）
本ステップの前に、アクセルがＯＦＦであるか否かを判定し、アクセルがＯＦＦであれば本ステップを実施し、それ以外であればステップＳ３１０９へ進むようにしてもよい。

（図３１：ステップＳ３１０９）
燃料噴射量制御部６０５は、エンジン回転数とエンジン負荷を用いて、目標燃料噴射量を演算する。目標燃料噴射量は、例えばエンジン回転数とエンジン負荷ごとにあらかじめ値を定めてマップとして記述しておき、これを参照することにより求めることができる。
吸気管に設置された吸気管圧力センサの出力を吸気管圧力に変換したもの、または、吸入空気量センサが計測した吸入空気量を、エンジン負荷として用いることができる。

（図３１：ステップＳ３１１０）
燃料噴射量制御部６０５は、目標燃料噴射量を用いて燃料噴射弁操作量を演算し、本操作量に基づいてエンジンの燃料噴射量を制御する。

図３２は、クラッチ締結要求判定部６０６の動作を説明するフローチャートである。クラッチ締結要求判定部６０６は、例えば所定時間間隔ごとの割り込み処理により本フローチャートを実施する。以下図３２の各ステップについて説明する。

（図３２：ステップＳ３２０１）
クラッチ締結要求判定部６０６は、アクセル開度、ブレーキ踏量、エンジン回転数を読み込む。

（図３２：ステップＳ３２０２）
クラッチ締結要求判定部６０６は、追従走行制御を実行中であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３２０３に進み、それ以外の場合は本フローチャートを終了する。

（図３２：ステップＳ３２０３）
クラッチ締結要求判定部６０６は、現在の追従走行制御領域が１であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３２０４に進み、それ以外の場合はステップＳ３２１２に進む。

（図３２：ステップＳ３２０３：補足）
本ステップにおける条件が成立した場合、車両は追従走行制御における領域４から領域１へ遷移したことになる。本来であれば、領域４から１に入ったときは燃費節約のためクラッチを切って惰性走行する。ただし過去にドライバが領域１においてブレーキを踏んだことがある場合、領域１においてこれを再現するためにはクラッチを締結しなければならないはずである。しかしそうすると、過去にドライバがブレーキを離したタイミングでクラッチを切ることになるが、結局領域３に入るときに再びクラッチを締結しなければならないので、クラッチＯＮＯＦＦ回数が増える。そこで上記のような条件のときは、領域４から１に遷移したときであっても、クラッチを切らないこととした。以下のステップはこれを判定している。

（図３２：ステップＳ３２０４）
クラッチ締結要求判定部６０６は、制御車速が所定値Ｖ以上かつＶ＋１０未満であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３２０５に進み、それ以外の場合はステップＳ３２１１に進む。所定値Ｖは、例えば、ステップＳ９０５で設定した所定値Ａから所定値Ｂの間の値である。

（図３２：ステップＳ３２０５〜Ｓ３２０６）
クラッチ締結要求判定部６０６は、学習領域（１、Ｖ）を読み込む（Ｓ３２０５）。クラッチ締結要求判定部６０６は、学習領域（１、Ｖ）から学習カウンタを読み込む（Ｓ３２０６）。

（図３２：ステップＳ３２０７）
クラッチ締結要求判定部６０６は、学習カウンタが０より大きいか否かを判定する、判定成立の場はステップＳ３２０８に進み、それ以外の場合はステップＳ３２１１に進む。

（図３２：ステップＳ３２０８）
クラッチ締結要求判定部６０６は、エンジン回転数が所定値Ｋ以上であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３２０９に進み、それ以外の場合はステップＳ３２１１に進む。所定値Ｋは、例えば、エンジン１０１の燃料噴射停止後、始動装置１０４を用いなくても燃焼により再始動することができる値である。

（図３２：ステップＳ３２０９）
クラッチ締結要求判定部６０６は、学習反映判定値が成立から不成立となったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３２１１に進み、それ以外の場合はステップＳ３２１０に進む。

（図３２：ステップＳ３２１０〜Ｓ３２１１）
クラッチ締結要求判定部６０６は、以上の条件が成立した場合はクラッチ締結要求条件が成立したと判定する（Ｓ３２１０）。以上の条件が成立しなかった場合は、クラッチ締結要求条件が成立しなかったと判定する（Ｓ３２１１）。

（図３２：ステップＳ３２１２）
クラッチ締結要求判定部６０６は、追従走行制御領域２におけるクラッチ締結要求判定を実施する。本ステップの詳細は図３３で説明する。

図３３は、ステップＳ３２１２の詳細を説明するフローチャートである。以下図３３の各ステップについて説明する。

（図３３：ステップＳ３３０１）
クラッチ締結要求判定部６０６は、現在の追従走行制御領域が２であるか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３３０２に進み、それ以外の場合はステップＳ３３０６に進む。

（図３３：ステップＳ３３０２）
クラッチ締結要求判定部６０６は、追従走行制御領域が１から２に変化したか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３３０７に進み、それ以外の場合はステップＳ３３０３に進む。本ステップは、車両１００が領域１から２に遷移したときクラッチが締結されていればそのまま締結するためのものである。ただし後述のステップＳ３３０７〜Ｓ３３０８の条件によっては、クラッチを切る。

（図３３：ステップＳ３３０３）
クラッチ締結要求判定部６０６は、アクセルがＯＦＦからＯＮとなったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３３０６に進み、それ以外の場合はステップＳ３３０４に進む。

（図３３：ステップＳ３３０４）
クラッチ締結要求判定部６０６は、ブレーキがＯＦＦからＯＮとなったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３３０６に進み、それ以外の場合はステップＳ３３０５に進む。

（図３３：ステップＳ３３０５）
クラッチ締結要求判定部６０６は、学習反映判定値が不成立から成立となったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３３０６に進み、それ以外の場合はステップＳ３３０７に進む。

（図３３：ステップＳ３３０６）
クラッチ締結要求判定部６０６は、クラッチ締結要求条件が成立したと判定する。

（図３３：ステップＳ３３０７）
クラッチ締結要求判定部６０６は、クラッチ締結要求判定値の前回値が成立であったか否かを判定する。判定成立の場合はステップＳ３３０８に進み、それ以外の場合はステップＳ３３０９に進む。

（図３３：ステップＳ３３０８）
クラッチ締結要求判定部６０６は、エンジン回転数が所定値Ｋ以上であるか否かを判定する。判定成立の場合は後述のステップＳ３３１０に進み、それ以外の場合はステップＳ３３０９に進む。所定値Ｋは、例えば、ステップ３２０８と同様の値が設定される。本ステップの条件が成立する場合、クラッチ締結要求判定値は成立しており、かつエンジン回転数も充分であるので、そのままクラッチを締結することになる。

（図３３：ステップＳ３３０９〜Ｓ３３１０）
クラッチ締結要求判定部６０６は、以上の条件が成立しなかった場合は、クラッチ締結要求条件が成立しなかったと判定する（Ｓ３３０９）。領域が１から２に遷移しかつＳ３３０７〜Ｓ３３０８が成立した場合は、クラッチ締結要求判定値の前回値を出力する（Ｓ３３１０）。

＜実施の形態１：まとめ＞
本実施形態１に係るＥＣＵ１１０は、追従走行モードを実施している期間においてドライバが加減速動作を実施した場合は、そのときの車間距離／相対車速と対応付けてドライバによる加減速動作に基づき加速判定係数を補正する。以後の追従走行モードにおいて同様の車間距離／相対車速が生じた場合は、補正した加速判定係数を用いて車両１００を加減速させる。これにより、以後同様のシーンが生じた場合はドライバが操作しなくとも過去のドライバによる加減速動作を自動的に実施することができるので、追従走行モードの使い勝手とドライバビリティが向上する。

＜実施の形態２＞
図３４は、追従走行モードにおいて先行車が加速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。ここでは先行車が加速したとき自車が加速走行中であり、ドライバがさらに加速動作を実施した場合の挙動を示す。図３４（Ａ）の縦軸横軸と図３４（Ｂ）の縦軸横軸は、それぞれ図３と同様である。

自車車速３４０１は、ドライバの加速操作が発生しない場合の自車車速である。自車車速３４０２は、ドライバの加速操作が発生した場合の自車車速である。先行車車速３４０３、クラッチ締結指令３４０４、燃料噴射指令３４０５、目標エンジントルク３４０６、アクセル開度またはブレーキ踏量であるペダル操作量３４０７は図３と同様である。相対車速３４０８と３４０９は、それぞれ図３の相対車速３０７および３０８と同様に設定される。

時刻３４１０において、先行車車速３４０３が加速する。その後、時刻３４１１において、ドライバの加速動作によりアクセル開度３４０７が増加し、これにともない目標エンジントルク３４０６が増加して自車車速３４０２が自車車速３４０１よりも加速する。本動作は、先行車車速３４０３の加速にともなって車間距離が広がり、これによりドライバが先行車から離れていると感じて加速動作する場合に発生することが考えられる。先行車車速３４０３が加速しない場合においても、車両１００の加速度が小さいとドライバが感じた場合にも、同様の操作が発生することが考えられる。

時刻３４１２においてドライバの加速動作が終了し、相対車速が相対車速３４０８になり、加速走行から減速走行に切り替わる。時刻３４１３において、相対車速が相対車速３４０９になり、減速走行から加速走行に切り替わる。時刻３４１４において、時刻３４１１と同様にドライバの加速動作が発生し、以降の加速走行中においても同様の動作が繰り返し発生することにより、ドライバビリティが低下する。

そこで本実施形態２に係るＥＣＵ１１０は、実施形態１と同様の手法によりドライバの加速動作を加速判定係数に対して反映し、時刻３４１４において時刻３４１１と同様の加速動作を実施する。

図３５は、追従走行モードにおいて先行車が加速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。ここでは先行車が加速したとき自車が加速走行中であり、ドライバが減速動作を実施した場合の挙動を示す。図３５（Ａ）の縦軸横軸と図３５（Ｂ）の縦軸横軸は、それぞれ図３と同様である。

自車車速３５０１は、ドライバの減速操作が発生しない場合の自車車速である。自車車速３５０２は、ドライバの減速操作が発生した場合の自車車速である。先行車車速３５０３、クラッチ締結指令３５０４、燃料噴射指令３５０５、目標エンジントルク３５０６、アクセル開度またはブレーキ踏量であるペダル操作量３５０７は図３と同様である。相対車速３５０８と３５０９は、それぞれ図３の相対車速３０７および３０８と同様に設定される。

時刻３５１０において、先行車車速３５０３が加速する。その後、時刻３５１１において、ドライバの減速動作によりブレーキ踏量３５０７が増加し、これにともない目標エンジントルク３５０６がおさえられて自車車速３５０２が自車車速３５０１よりも減速する。本動作は、加速走行時において先行車へ近づく加速度が大きいとドライバが感じて加速度を低減させようとする場合に発生することが考えられる。また、先行車車速３５０３が加速しない場合においても、車両１００の加速度が大きいとドライバが感じた場合に、同様の操作が発生することが考えられる。

時刻３５１２においてドライバの減速操作が終了する。時刻３５１３において、相対車速が相対車速３５０８になり、加速走行から減速走行に切り替わる。時刻３５１４において、相対車速が相対車速３５０９になり、減速走行から加速走行に切り替わる。時刻３５１５において、時刻３５１１と同様にドライバの減速動作が発生し、以降の加速走行中においても同様の動作が繰り返し発生することにより、ドライバビリティが低下する。

そこで本実施形態２に係るＥＣＵ１１０は、実施形態１と同様の手法によりドライバの減速動作を加速判定係数に対して反映し、時刻３５１５において時刻３５１１と同様の減速動作を実施する。

＜実施の形態２：まとめ＞
本実施形態２に係るＥＣＵ１１０は、追従走行モードを実施している期間において先行車が加速したとき自車が加速走行中であり、ドライバがさらに加減速動作を実施した場合は、そのときの車間距離／相対車速と対応付けてドライバによる加減速動作に基づき加速判定係数を補正する。これにより、以後同様のシーンが生じた場合はドライバが操作しなくとも過去のドライバによる加減速動作を自動的に実施することができるので、追従走行モードの使い勝手とドライバビリティが向上する。

＜実施の形態３＞
図３６は、追従走行モードにおいて先行車が減速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。ここでは先行車が減速したとき自車が減速走行中であり、ドライバが加速動作を実施した場合の挙動を示す。図３６（Ａ）の縦軸横軸と図３６（Ｂ）の縦軸横軸は、それぞれ図３と同様である。

自車車速３６０１は、ドライバの加速操作が発生しない場合の自車車速である。自車車速３６０２は、ドライバの加速操作が発生した場合の自車車速である。先行車車速３６０３、クラッチ締結指令３６０４、燃料噴射指令３６０５、目標エンジントルク３６０６、アクセル開度またはブレーキ踏量であるペダル操作量３６０７は図３と同様である。相対車速３６０８と３６０９は、それぞれ図３の相対車速３０７および３０８と同様に設定される。

時刻３６１０において、先行車車速３６０３が減速する。その後、時刻３６１１において、ドライバの加速動作によりアクセル開度３６０７が増加し、これにともない目標エンジントルク３６０６が増加して自車車速３６０２が自車車速３６０１よりも加速する。本動作は、先行車車速３６０３の減速により車間距離が狭まり、先行車から離れる減速度が大きいとドライバが感じて減速度を低減させようとする場合に発生することが考えられる。また、先行車車速３６０３が減速しない場合においても、車両１００の減速度が大きいとドライバが感じた場合に、同様の操作が発生することが考えられる。

時刻３６１２において、ドライバの加速動作が終了する。相対車速が相対車速３６０８になり、加速走行から減速走行に切り替わる。時刻３６１３において、時刻３６１１と同様にドライバの加速動作が発生し、減速走行から加速走行に切り替わる。以降の減速走行中においても、同様にドライバの加速動作が繰り返し発生することにより、ドライバビリティが低下する。

そこで本実施形態３に係るＥＣＵ１１０は、実施形態１と同様の手法によりドライバの加速動作を加速判定係数に対して反映し、時刻３６１３において時刻３６１１と同様の加速動作を実施する。

図３７は、追従走行モードにおいて先行車が減速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。ここでは先行車が減速したとき自車が減速走行中であり、ドライバが減速動作を実施した場合の挙動を示す。図３７（Ａ）の縦軸横軸と図３７（Ｂ）の縦軸横軸は、それぞれ図３と同様である。

自車車速３７０１は、ドライバの加速操作が発生しない場合の自車車速である。自車車速３７０２は、ドライバの減速操作が発生した場合の自車車速である。先行車車速３７０３、クラッチ締結指令３７０４、燃料噴射指令３７０５、目標エンジントルク３７０６、アクセル開度またはブレーキ踏量であるペダル操作量３７０７は図３と同様である。相対車速３７０８と３７０９は、それぞれ図３の相対車速３０７および３０８と同様に設定される。

時刻３７１０において、先行車車速３７０３が減速する。その後、時刻３７１１において、ドライバの減速動作によりブレーキ踏量３７０７が増加し、目標エンジントルク３７０６が減少して自車車速３７０２が自車車速３７０１よりも減速する。本動作は、先行車車速３７０３の減速により車間距離が狭まり、先行車に近づいているとドライバが感じて減速度を増加させようとする場合に発生することが考えられる。また、先行車車速３７０３が減速しない場合においても、ドライバが減速度を増加させようとする場合に、同様の操作が発生することが考えられる。

時刻３７１２において、ドライバの減速操作が終了する。相対車速が相対車速３７１９になり、減速走行から加速走行に切り替わる。相対車速３７１９は、学習後加速判定係数演算部８０４によって補正されたものである。時刻３７１３において、相対車速が相対車速３７０８になり、加速走行から減速走行に切り替わる。時刻３７１４において、時刻３７１１と同様にドライバの減速要求動作が発生する。以降の減速走行中においても、同様の動作が繰り返し発生することにより、ドライバビリティが低下する。

そこで本実施形態３に係るＥＣＵ１１０は、実施形態１と同様の手法によりドライバの減速動作を加速判定係数に対して反映し、時刻３７１４において時刻３７１１と同様の減速動作を実施する。具体的には、時刻３７１４において、クラッチ１３０が開放されて車両１００が惰性走行中である場合は、クラッチ締結指令３７０４をＯＮする。クラッチ１３０の締結完了後の時刻３７１５において、燃料噴射指令３７０５をＯＦＦする。この状態で車両１００を減速走行させると、エンジンの機械損失や吸気損失の発生により、補正後の目標エンジントルク３７１７を実現できる。したがって、ドライバの操作無しにドライバの感覚に近い走行が可能になる。

＜実施の形態３：まとめ＞
本実施形態３に係るＥＣＵ１１０は、追従走行モードを実施している期間において先行車が減速したとき自車が減速走行中であり、ドライバがさらに加減速動作を実施した場合は、そのときの車間距離／相対車速と対応付けてドライバによる加減速動作に基づき加速判定係数を補正する。これにより、以後同様のシーンが生じた場合はドライバが操作しなくとも過去のドライバによる加減速動作を自動的に実施することができるので、追従走行モードの使い勝手とドライバビリティが向上する。

＜実施の形態４＞
図３８は、追従走行モードにおいて先行車が減速した場合の車両１００の走行挙動の１例である。ここでは先行車が減速したとき自車が減速走行中であり、ドライバが減速動作を実施した場合の挙動を示す。図３８（Ａ）の縦軸横軸と図３８（Ｂ）の縦軸横軸は、それぞれ図３と同様である。

自車車速３８０１は、ドライバの減速操作が発生しない場合の自車車速である。自車車速３８０２は、ドライバの減速操作が発生した場合の自車車速である。先行車車速３８０３、クラッチ締結指令３８０４、燃料噴射指令３８０５、目標エンジントルク３８０６、アクセル開度またはブレーキ踏量であるペダル操作量３８０７は図３と同様である。相対車速３８０８と３８０９は、それぞれ図３の相対車速３０７および３０８と同様に設定される。

時刻３８１０において、先行車車速３８０３が減速する。その後、時刻３８１１において、ドライバの減速動作によりブレーキ踏量３８０７が増加し、目標エンジントルク３８０６が減少して自車車速３８０２が自車車速３８０１よりも減速する。本動作は、先行車車速３８０３の減速により車間距離が狭まり、ドライバが先行車に近づいていると感じて減速度を増加させようとする場合に発生することが考えられる。また、先行車車速３８０３が減速しない場合においても、ドライバが減速度増加を要求した場合に同様の操作が発生することが考えられる。

時刻３８１２において、自車車速３８０２と先行車車速３８０３の相対車速３８０９になり、減速走行から加速走行に切り替わる。時刻３８１３において、相対車速が相対車速３８０８になり、加速走行から減速走行に切り替わる。時刻３８１４において、時刻３８１１と同様に、ドライバの減速動作が発生する。以降の減速走行中においても、同様の動作が繰り返し発生することにより、ドライバビリティが低下する。

そこで本実施形態４に係るＥＣＵ１１０は、実施形態１と同様の手法によりドライバの減速動作を加速判定係数に対して反映し、時刻３８１４において時刻３８１１と同様の減速動作を実施する。具体的には、エンジン走行から惰性走行へ切り替える時刻３８１３において、燃料噴射指令３８０５をＯＦＦし、その後エンジン回転数がステップＳ３２０８の所定値Ｊを下回った時、クラッチ締結指令３８１５をＯＦＦする。これにより、クラッチ１３０が切断されるまでの間にエンジン１０１の機械損失や吸気損失による減速度が発生し、車両１００の減速度を惰性走行中よりも大きくできる。したがって、ドライバの感覚に近い走行が可能になる。

＜実施の形態４：まとめ＞
本実施形態４に係るＥＣＵ１１０は、追従走行モードを実施している期間において先行車が減速したとき自車が減速走行中であり、自車車速が先行車車速よりも速く、ドライバがさらに減速動作を実施した場合は、そのときの車間距離／相対車速と対応付けてドライバによる加減速動作に基づき加速判定係数を補正する。これにより、以後同様のシーンが生じた場合はドライバが操作しなくとも過去のドライバによる減速動作を自動的に実施することができるので、追従走行モードの使い勝手とドライバビリティが向上する。

＜本発明の変形例について＞
本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置き換える事が可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について他の構成の追加・削除・置換をすることができる。

上記各構成、機能、処理部、処理手段等は、それらの一部や全部を、例えば集積回路で設計する等によりハードウェアで実現してもよい。また、上記の各構成、機能等は、プロセッサがそれぞれの機能を実現するプログラムを解釈し、実行することによりソフトウェアで実現してもよい。各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリ、ハードディスク、ＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記録装置、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に格納することができる。

１００：車両
１０１：エンジン
１０３：変速機
１０４：始動装置
１０９：クランク角度センサ
１１０：ＥＣＵ
１１１：インテークマニホールド
１１２：スロットルバルブ
１１３：エアフローセンサ
１１５：アクセルペダル
１１６：アクセルペダルセンサ
１１７：ブレーキペダル
１１８：ブレーキペダルセンサ
１１９Ｌ：車輪
１１９Ｒ：車輪
１２０：車速センサ
１２１：燃料噴射弁
１２２：点火コイル
１２３：点火プラグ
１２４：ＴＣＵ
１２６：ギヤレンジ情報
１３０：クラッチ
１３１：外界情報認識装置
１３２：外界情報認識センサ
１３３：ＡＤＡＳコントロールユニット
２０３：クランク角度センサ
２０４：吸入空気量センサ
２０５：吸気管圧力センサ
２０６：車速センサ
２０７：アクセル開度センサ
２０８：ブレーキペダルセンサ
２０９：イグニッションスイッチ
２１０：スロットル開度センサ
２１１：吸気弁位相センサ
２１２：排気弁位相センサ
６０１：追従走行制御部
６０２：加減速度補正部
６０３：目標エンジントルク演算部
６０５：燃料噴射量制御部
６０６：クラッチ締結要求判定部

Claims (7)

1. 車両が先行車に追従して走行するよう前記車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両が前記先行車に追従して走行する際に、前記車両を加速走行させるか減速走行させるかを、前記車両と前記先行車との間の車間距離に基づき定義した加速判定パラメータを保持する加速判定パラメータ演算部、
   前記車間距離があらかじめ定めた設定距離を維持するように、前記加速判定パラメータにしたがって前記車両を自動走行させる追従走行モードを実施する追従走行制御部、
   前記車両のドライバによる加速操作または減速操作に応じて前記加速判定パラメータを補正する加減速度補正部、
   を備え、
   前記加減速度補正部は、前記追従走行制御部が前記追従走行モードを実施している期間において前記ドライバが前記車両を加速または減速させた場合は、前記加速判定パラメータのうち前記ドライバが前記車両を加速または減速させたときの前記車間距離と前記車両の車速に対応する部分を、前記ドライバによる加速操作または減速操作に応じて補正し、
   前記追従走行制御部は、前記加減速度補正部が補正した前記加速判定パラメータを用いて前記車両を制御することにより、前記追従走行制御部が前記追従走行モードを実施している期間における前記ドライバによる加減速動作を、前記ドライバの操作に依拠することなく自動実施し、
   前記追従走行制御部は、前記追従走行モードを実施している期間において前記車間距離が前記設定距離よりも小さくなった場合は、前記車両を減速する減速走行を実施し、
   前記加減速度補正部は、前記追従走行制御部が前記減速走行を実施している期間において前記ドライバが前記車両を減速させた場合は、前記加速判定パラメータのうち前記ドライバが前記車両を減速させたときの前記車間距離と前記車両の車速に対応する部分を、前記ドライバによる減速操作に応じて補正し、
   前記追従走行制御部は、前記車間距離が前記設定距離よりも小さくなった場合は、前記車両のエンジンと車輪との間の動力伝達機構を切断して前記車両の走行を継続させることにより前記減速走行を実施し、
   前記追従走行制御部は、前記加減速度補正部が前記ドライバによる減速操作に応じて前記加速判定パラメータを補正済である場合は、前記車間距離が前記設定距離よりも小さくなった場合であっても前記動力伝達機構を切断することなく前記車両の走行を継続させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記追従走行制御部は、前記追従走行モードを実施している期間において前記車間距離が前記設定距離よりも大きくなった場合は、前記車両を加速する加速走行を実施し、
   前記加減速度補正部は、前記追従走行制御部が前記加速走行を実施している期間において前記ドライバが前記車両を加速させた場合は、前記加速判定パラメータのうち前記ドライバが前記車両を加速させたときの前記車間距離と前記車両の車速に対応する部分を、前記ドライバによる加速操作に応じて補正する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記追従走行制御部は、前記追従走行モードを実施している期間において前記車間距離が前記設定距離よりも大きくなった場合は、前記車両を加速する加速走行を実施し、
   前記加減速度補正部は、前記追従走行制御部が前記加速走行を実施している期間において前記ドライバが前記車両を減速させた場合は、前記加速判定パラメータのうち前記ドライバが前記車両を減速させたときの前記車間距離と前記車両の車速に対応する部分を、前記ドライバによる減速操作に応じて補正する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
4. 前記追従走行制御部は、前記追従走行モードを実施している期間において前記車間距離が前記設定距離よりも小さくなった場合は、前記車両を減速する減速走行を実施し、
   前記加減速度補正部は、前記追従走行制御部が前記減速走行を実施している期間において前記ドライバが前記車両を加速させた場合は、前記加速判定パラメータのうち前記ドライバが前記車両を加速させたときの前記車間距離と前記車両の車速に対応する部分を、前記ドライバによる加速操作に応じて補正する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
5. 前記加減速度補正部は、前記追従走行制御部が前記減速走行を実施している期間において前記ドライバが前記車両を減速させた場合は、前記車両の車速が前記先行車の車速よりも速いか遅いかによらず、前記加速判定パラメータのうち前記ドライバが前記車両を減速させたときの前記車間距離と前記車両の車速に対応する部分を、前記ドライバによる減速操作に応じて補正する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
6. 前記追従走行制御部は、前記車間距離が前記設定距離よりも大きくなった場合は、前記動力伝達機構を締結するとともに前記エンジンを始動して前記車両の走行を継続させることにより、前記車両を加速する加速走行を実施し、
   前記追従走行制御部は、前記減速走行から前記加速走行に切り替わる際に、前記エンジンに対する燃料噴射をいったん開始した後に前記動力伝達機構を締結し、前記動力伝達機構を締結した後に前記エンジンに対する燃料噴射を停止する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
7. 前記追従走行制御部は、前記車間距離が前記設定距離よりも大きくなった場合は、前記車両のエンジンと車輪との間の動力伝達機構を締結するとともに前記エンジンを始動して前記車両の走行を継続させることにより、前記車両を加速する加速走行を実施し、
   前記追従走行制御部は、前記車間距離が前記設定距離よりも小さくなった場合は、前記動力伝達機構を切断して前記車両の走行を継続させることにより前記減速走行を実施し、
   前記追従走行制御部は、前記ドライバによる加速操作が発生した場合は即座に前記加速走行を実施する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。

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