JP2014201233A - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行モードとして断続運転モードを備えた車両において、断続運転期間におけるドライバビリティ及び経済性能の悪化を抑制する。
【解決手段】定常走行を維持する走行モードとして、駆動輪への動力供給が停止される惰性走行と、前記駆動輪に対する動力源からの動力供給を伴う加速走行とが周期的に繰り返される断続運転モードを備えた車両を制御する、車両の走行制御装置（１００）は、運転者の加減速操作に対応する操作量又は制御量を検出する検出手段と、前記断続運転モードによる走行が行なわれる断続運転期間において、前記検出される操作量又は制御量が所定値以上である場合に前記断続運転モードの設定加減速度を補正する補正手段とを具備する。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両の走行制御装置の技術分野に関する。

例えば、電動車両において低電費を目的としたものがある（特許文献１参照）。

特許文献１に開示された電動車両の走行制御装置によれば、モータを最高効率モータトルクで制駆動させて車両を走行させる第１期間と、モータを制駆動させずに車両を惰行させる第２期間との期間配分が演算される。また、その演算された期間配分で第１期間における走行と第２期間における惰行とが繰り返されるように、モータがパルス状に駆動される。このため、電動車両の高効率な走行制御が可能であるとされている。

また、特許文献２には、所定の学習開始条件が満たされた場合において、アクセル開度速度が惰行制御開始条件又は惰行制御終了条件として設定されている閾値範囲外となったときに、このアクセル開度速度の大きさに応じて当該閾値範囲を拡大する惰行制御装置が開示されている。

また、特許文献３には、下限速度から上限速度に到達するまでエンジンを駆動源とした加速走行が行われ、上限速度から下限速度に到達するまでエンジンを停止させた走行が行われるようにエンジンを制御する速度維持制御装置が開示されている。更に、この加減速走行の繰り返しがユーザからの停止操作信号に基づいて停止した場合に、その停止頻度に応じて、設定された上下限速度を補正する制御についても記載されている。

特開２０１２−１１００８９号公報 特開２０１２−０１１９４４号公報 特開２００７−１８７０９０号公報

動力源を使用した加速走行と動力源を停止させた惰性走行とが繰り返される所謂断続運転モードについては、上述したように各種先行技術文献に開示される。

しかしながら、上記先行技術文献に開示されたものを含む従来の装置においては、断続運転モードによる走行が行われている期間（以下、適宜「断続運転期間」とする）における車両の加減速度について改善の余地がある。

従来の装置は、断続運転モードにおける燃費又は電費の向上、断続運転モードの開始又は終了条件の最適化、或いは断続運転期間における車両の上下限速度の最適化といった観点に立っている。このため、断続運転期間において、加速走行期間における加速度や惰性走行期間における減速度が、運転者の意思から乖離する可能性がある。このような加減速度の要求値からの乖離は、運転者に違和感を与え易い。この種の違和感は、ドライバビリティの悪化を招く要因となる。

更には、この種の違和感は、断続運転期間における運転者の余分な操作、例えば、アクセルペダルやブレーキペダルの余分な操作を招来し得る。この種の余分な操作は、燃費或いは電費といった経済性能を悪化させる要因となる。

即ち、従来の技術には、断続運転期間におけるドライバビリティ及び経済性能の悪化が回避され難いという技術的問題点がある。

本発明は、係る技術的問題点に鑑みてなされたものであり、走行モードとして断続運転モードを備えた車両において、断続運転期間におけるドライバビリティ及び経済性能の悪化を抑制し得る車両の走行制御装置を提供することを少なくとも一つの課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の走行制御装置は、定常走行を維持する走行モードとして、駆動輪への動力供給が停止される惰性走行と、前記駆動輪に対する動力源からの動力供給を伴う加速走行とが周期的に繰り返される断続運転モードを備えた車両を制御する、車両の走行制御装置であって、運転者の加減速操作に対応する操作量又は制御量を検出する検出手段と、前記断続運転モードによる走行が行なわれる断続運転期間において、前記検出される操作量又は制御量が所定値以上である場合に、前記検出される操作量又は制御量に基づいて前記断続運転モードの設定加減速度を補正する補正手段とを具備する（請求項１）。

本発明に係る車両の走行制御装置によれば、検出手段により検出される、運転者の加減速操作に対応する操作量又は制御量に基づいて、断続運転モードの設定加減速度が補正される。

加減速操作に対応する操作量とは、例えば、アクセルペダルの操作量（即ち、アクセル開度）やブレーキペダルの操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と表現する）、或いはそれらから派生する値等を意味する。また、加減速操作に対応する制御量とは、加減速操作と関連して間接的に変化する量を包括する概念であり、例えば、駆動トルクや制動トルク等を意味する。これらの検出には、公知の概念を適用可能である。

断続運転期間において運転者の所定以上の加減速操作（例えば、アクセル操作やブレーキ操作）が生じた場合、断続運転モードの設定加減速度が運転者の意思に沿っていない可能性がある。例えば、断続運転期間における加速走行期間においてアクセル操作が緩められたり、或いはブレーキ操作が行われたりした場合、運転者が、設定加速度が過大であると感じている可能性がある。また、断続運転期間における惰性走行期間においてアクセル操作が強められた場合、運転者が、減速度が過大であると感じている可能性がある。

本発明に係る車両の走行制御装置によれば、例えば、このような場合について、補正手段により設定加減速度が補正される。設定加減速度が補正された場合、例えば次の加速走行期間或いは惰性走行期間において、その補正された設定加減速度が反映される。

従って、本発明に係る車両の走行制御装置によれば、断続運転期間における運転者の余分な運転操作の発生を抑制し、もってドライバビリティの悪化及び経済性能の悪化を好適に抑制することが可能となる。

補足すると、本発明に係る車両の走行制御装置は、加減速度に対して運転者が抱く感覚が、例えば運転者の性格、感性、運転技量等に応じて少なからず変化する点を見出している。その上で、定常走行を維持すべき場合において、運転者の運転操作に応じて設定加減速度を補正する旨の技術思想により、定常走行を乱す運転者の余分な運転操作を可及的に排除することを可能としているのである。

本発明に係る車両の走行制御装置の一の態様では、前記補正手段は、前記検出される操作量又は制御量に基づいて前記設定加減速度を補正する（請求項２）。

この態様によれば、検出される操作量又は制御量に基づいて設定加減速度が補正されるので、設定加減速度を運転者の意思に応じた程度で補正することができる。即ち、補正された設定加減速度を運転者の感性により整合させることができる。

本発明に係るハイブリッド車両の走行制御装置の他の態様では、前記設定加減速度の補正量は、前記検出される操作量又は制御量の変化速度が大きい程、大きく設定される（請求項３）。

運転者が、断続運転モードにおける設定加減速度に違和感を覚える場合、その違和感の大小は、加減速操作の操作速度の大小となって顕在化する傾向がある。例えば、加速走行期間における設定加速度が過大である場合、運転者の感覚に対して設定加速度が大きい程、運転者の減速操作は鋭敏に行われ得る。同様に、例えば、惰性走行期間における設定減速度が過大である場合、運転者の感覚に対して設定減速度が大きい程、運転者の加速操作は鋭敏に行われ得る。

従って、検出される操作量又は制御量の変化速度が大きい程、設定加減速度の補正量が大きく設定されることにより、運転者の感性に即した設定加減速度の補正が可能となる。

本発明に係る車両の走行制御装置の他の態様では、前記補正された設定加減速度の学習を行う学習手段を更に具備する（請求項４）。

この態様によれば、補正された設定加減速度が学習されるため、設定加減速度が運転者の性格、感性、運転技量等に適応して時間経過と共に最適化され得る。

尚、「学習」とは、周期的に或いは不定期に補正される値を次回以降の制御タイミングに反映させるべく記憶する更新処理を包括する概念であり、その実践的態様は、公知非公知を問わず各種の態様を適用可能である。

尚、この態様では、前記所定値以上の操作量又は制御量が検出されてから所定時間が経過するまでの判定期間における車速の推移又は前記判定期間が経過した時点における前記検出される操作量又は制御量に基づいて前記学習の要否を判定する判定手段を更に具備し、前記学習手段は、前記学習が必要であると判定された場合に前記学習が行われてもよい（請求項５）。

例えば、所定以上の加減速操作が生じた時点を基点とする判定期間において、車速が断続運転モードの制御中心車速を含む所定範囲に収束しない場合、運転者が断続運転モードの継続を所望していない可能性が高いとの判定が可能である。このような判定が成立する場合については、設定加減速度の学習は必要でない。

また、例えば、この判定期間の終了時点において運転者の加減速操作に対応する操作量又は制御量の絶対値が所定値以上である場合、運転者が断続運転モードの継続を所望していない可能性が高いとの判定が可能である。このような判定が成立する場合については、設定加減速度の学習は必要でない。

この態様によれば、このような学習の要否判定の結果、学習が必要である場合について、設定加減速度の学習が行われる。従って、学習の信頼性が向上し、断続運転モードを運転者の感覚に好適に適応させることができる。

尚、判定手段は学習の要否を判定する構成としたが、学習とは先に述べた補正値の適宜更新処理を意味する。従って、実践的には、判定手段の概念には、設定加減速度の補正の要否を判定することも含まれる。即ち、学習が不要との判定がなされた場合においては、設定加減速度の補正自体が禁止されてもよい。

本発明に係る車両の走行制御装置の他の態様では、前記車両は、前記動力源として少なくとも電動機を備えた電動車両である（請求項６）。

本発明に係る「電動車両」とは、例えば、回転電機のみを動力源として有する電気自動車や、一又は複数の回転電機と内燃機関とを動力源として有する各種のハイブリッド自動車を含む。

この態様によれば、例えば、内燃機関等と較べて始動及び停止の応答性が良好な電動機を断続運転期間における車両の動力源として好適に利用可能である。

尚、この態様では、前記電動車両は、前記動力源として内燃機関を備えたハイブリッド車両であってもよい（請求項７）。

この場合、内燃機関も回転電機も動力源として機能し得るため、断続運転モードの実践的運用面における自由度が向上する。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 図１のハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動装置の概略構成図である。 図１のハイブリッド車両におけるＰＣＵの概略構成図である。 昇圧制御部のブロック図である。 インバータ制御部のブロック図である。 図１のハイブリッド車両におけるメイン制御のフローチャートである。 図６のメイン制御におけるサブルーチンＳＢのフローチャートである。 状況１（１）における走行状態の時間推移を例示する図である。 状況１（２）における走行状態の時間推移を例示する図である。 図６のメイン制御におけるサブルーチンＳＣのフローチャートである。 状況２（１）における走行状態の時間推移を例示する図である。 状況２（２）における走行状態の時間推移を例示する図である。 状況３（１）における走行状態の時間推移を例示する図である。 状況３（２）における走行状態の時間推移を例示する図である。 設定減速度の補正の概念を説明する図である。 設定加速度の補正の概念を説明する図である。 第２実施形態に係り、減速走行期間において学習が許可される場合のアクセル開度の時間推移を例示する図である。 第２実施形態に係り、減速走行期間において学習が許可されない場合のアクセル開度の時間推移を例示する図である。 第２実施形態に係り、減速走行期間において学習が許可されない場合のアクセル開度の他の時間推移を例示する図である。 第２実施形態に係り、減速走行期間において学習が許可されない場合のアクセル開度の更に他の時間推移を例示する図である。 第２実施形態に係り、加速走行期間において学習が許可される場合の制動トルクの時間推移を例示する図である。 第２実施形態に係り、加速走行期間において学習が許可されない場合の制動トルクの時間推移を例示する図である。 第２実施形態に係り、加速走行期間において学習が許可されない場合の制動トルクの他の時間推移を例示する図である。

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の各種実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶの構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両ＨＶの構成を概念的に表してなる概略構成図である。

図１において、ハイブリッド車両ＨＶは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１００、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０、バッテリ３０、ハイブリッド駆動装置１０、アクセル開度センサ４０、ブレーキペダルセンサ５０及びＥＣＢ（Electronic Controlled Braking system：電子制御式制動装置）６０を備えた、本発明に係る「車両」、「電動車両」及び「ハイブリッド車両」の一例である。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両ＨＶの各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両の走行制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する「メイン制御」並びにそれに付帯する各種サブルーチン処理ＳＢ及びＳＣを実行することができる。尚、ＥＣＵ１００は、ＰＣＵ２０に備わる後述する昇圧コンバータ２１及びインバータ２２を夫々制御する昇圧制御部１１０及びインバータ制御部１２０を備える。昇圧制御部１１０及びインバータ制御部１２０の詳細について後述する。

ＰＣＵ２０は、バッテリ３０から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ３０に供給可能に構成された不図示のインバータ２２を含み、バッテリ３０と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力（即ち、この場合、バッテリ３０を介さずに各モータジェネレータ相互間で電力の授受が行われる）を制御可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。尚、ＰＣＵ２０については後に図３を参照して詳述する。

バッテリ３０は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能する充電可能な二次電池ユニットである。バッテリ３０は、例えばリチウムイオンバッテリセル等の単位電池セルが複数（例えば、数百個）直列に接続された構成を有している。

アクセル開度センサ４０は、不図示のアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ４０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、適宜ＥＣＵ１００により参照される。

ブレーキペダルセンサ５０は、不図示のブレーキペダルの操作量たるブレーキ操作量Ｔｂを検出可能に構成されたセンサである。ブレーキペダルセンサ４０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたブレーキ操作量Ｔｂは、適宜ＥＣＵ１００により参照される。

尚、図示は省略するが、ハイブリッド車両ＨＶは、これらのセンサの他にも、ハイブリッド車両ＨＶの各種状態量を検出する各種センサを備えている。例えば、ハイブリッド車両ＨＶは、車速Ｖを検出する車速センサ、バッテリ３０の温度を検出するバッテリ温度センサ、バッテリ３０のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ等を備える。これら各センサは、夫々ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された各種状態量、制御量或いは物理量は、ＥＣＵ１００によって適宜参照される構成となっている。

ＥＣＢ６０は、制動油圧を制御するブレーキアクチュエータ及び各車輪に制動力を付与するためのホイールシリンダ及び制動部材等を備えた、公知の電子制御式制動装置である。ＥＣＢ６０では、ブレーキアクチュエータにおける電磁制御弁の開閉により各ホイールシリンダへの供給油圧が制御され、ホイールシリンダがこの供給油圧に応じて駆動される。各輪に制動トルク（負トルク）を付与する制動部材は、このホイールシリンダにより駆動され、供給油圧に応じた制動トルクが各輪に付与される構成となっている。尚、ＥＣＢ６０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作状態は、ＥＣＵ１００により制御される構成となっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルセンサ５０により検出されるブレーキ操作量Ｔｂに応じた制動トルクが各輪に付与されるように、ブレーキアクチュエータを制御する構成となっている。

ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両ＨＶのパワートレインである。ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００、動力分割機構３００、入力軸４００、駆動軸５００、減速機構６００、モータジェネレータＭＧ１（以下、適宜「ＭＧ１」と略称する）、モータジェネレータＭＧ２（以下、適宜「ＭＧ２」と略称する）を備える。

エンジン２００は、ハイブリッド車両ＨＶの一動力源として機能する、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。

エンジン２００は、気筒内部に形成された燃焼室で混合気が燃焼した際に生じる爆発力に応じて気筒内部で往復運動を生じるピストンを備える。このピストンの往復運動は、コネクティングロッドを介してクランク軸の回転運動に変換され、クランク軸と連結された入力軸４００から取り出される構成となっている。尚、エンジン２００の詳細な構成は、本発明との関係性が低いため、ここでは省略することとする。また、ここではエンジン２００がガソリンエンジンであるとしたが、本発明に係る「内燃機関」の採り得る実践的態様は多岐にわたる。例えば、本発明に係る「内燃機関」は、燃料種別、気筒配列、気筒数、燃料供給態様、動弁系の構成及び吸排気系の構成等において自由である。

モータジェネレータＭＧ１は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた電動発電機である。

モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１よりも体格の大きい電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた、本発明に係る「回転電機」の一例である。

モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備えるが、無論他の構成を有していてもよい。

動力分割機構３００は、相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた公知の遊星歯車機構である。

動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギア（不図示）と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するキャリアＣ１とを備える。

サンギアＳ１は、エンジン２００の出力トルクであるエンジントルクＴｅ（本発明に係る「動力」の一例）に対する反力トルクを負担するための反力要素であり、モータジェネレータＭＧ１のロータが固定される出力回転軸に固定されている。従って、サンギアＳ１の回転速度は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度たるＭＧ１回転速度Ｎｍｇ1と等価である。

リングギアＲ１は、動力分割機構３００の出力要素であり、動力分割機構３００の動力出力軸である駆動軸５００に、その回転軸を共有する形で連結されている。尚、駆動軸５００は、デファレンシャル等を介してハイブリッド車両ＨＶの駆動輪ＤＷに間接的に連結されている。

キャリアＣ１は、トーションダンパＴＤＰを介してエンジン２００のクランク軸に連結される入力軸４００に、その回転軸を共有する形で連結されており、その回転速度は、エンジン２００の機関回転数ＮＥと等価である。

動力分割機構３００は、上述した構成の下で、エンジン２００から入力軸４００に供給されるエンジントルクＴｅを、キャリアＣ１によってサンギアＳ１及びリングギアＲ１に所定の比率（各ギア相互間のギア比に応じた比率）で分配し、エンジン２００の動力を２系統に分割することが可能である。

この際、動力分割機構３００の動作を分かり易くするため、リングギアＲ１の歯数に対するサンギアＳ１の歯数としてのギア比ρを定義すると、エンジン２００からキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合に、サンギアＳ１に作用するトルクＴｅｓは下記（１）式により、また駆動軸５００に現れる直達トルクＴｅｒは下記（２）式により、夫々表される。

Ｔｅｓ＝−Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）・・・（１）
Ｔｅｒ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）・・・（２）
減速機構６００は、駆動軸５００とモータジェネレータＭＧ２との間に介装された、サンギアＳ２、リングギアＲ２、ピニオンギア（不図示）及びキャリアＣ２の各回転要素を備えた遊星歯車機構である。

減速機構６００において、サンギアＳ２は、モータジェネレータＭＧ２のロータに固定された出力回転軸に固定されている。また、キャリアＣ２は、ハイブリッド駆動装置１０の外郭ケースに回転不能に固定されている。更に、リングギアＲ２は、駆動軸５００に連結されている。係る構成において、減速機構６００は、モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍｇ２を、駆動軸５００に対し、各回転要素（ギア）のギア比に応じて定まる減速比に従って減速して伝達することが出来る。

尚、減速機構６００の構成は、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速する機構の採り得る一形態に過ぎず、この種の減速機構は実践上多様な形態を有し得る。また、この種の減速機構は、必ずしもハイブリッド駆動装置に備わっておらずともよい。即ち、モータジェネレータＭＧ２は、駆動軸５００に直結されていてもよい。

次に、図３を参照し、本実施形態に係るＰＣＵ２０の構成について説明する。ここに、図３は、ＰＣＵ２０の概略構成図である。

図３において、ＰＣＵ２０は、昇圧コンバータ２１及びインバータ２２を備える。

昇圧コンバータ２１において、リアクトルＬ１の一方端は、直流電源Ｂの正極に接続される正極線（符号省略）に接続され、他方端は、スイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２との中間点、即ち、スイッチング素子Ｑ１のエミッタ端子と、スイッチング素子Ｑ２のコレクタ端子との接続点に接続される。

スイッチング素子Ｑ１及びＱ２は、上記正極線と直流電源Ｂの負極に接続される負極線（符号省略）との間に直列に接続されたスイッチング手段である。スイッチング素子Ｑ１のコレクタ端子は上記正極線に、スイッチング素子Ｑ２のエミッタ端子は上記負極線に接続されている。ダイオードＤ１及びＤ２は、夫々のスイッチング素子において、エミッタ側からコレクタ側への電流のみを許容する整流素子である。

尚、本実施形態において、スイッチング素子は、リアクトルＬ１の端部との接続点よりも高電位側のスイッチング素子Ｑ１と、同じく低電位側のスイッチング素子Ｑ２とから構成されており、双アーム型の昇圧コンバータを構成している。但し、このようなスイッチング素子の構成は一例であり、昇圧コンバータは、図１でスイッチング素子Ｑ２のみを備えた片アーム型の昇圧コンバータであってもよい。

スイッチング素子Ｑ１及びＱ２並びにインバータ２２の各スイッチング素子（Ｑ３乃至Ｑ８及びＱ１３乃至Ｑ１８）は、例えば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）や電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタ等として構成される。

キャパシタＣは、正極線と負極線との間に接続されたコンデンサである。このキャパシタＣの端子間電圧、即ち、正極線と負極線との間の電位差ＶＨは、昇圧コンバータ２００の出力電圧である。

インバータ２２は、ＭＧ１駆動用のインバータ回路２２ＡとＭＧ２駆動用のインバータ回路２２Ｂとを備える。

インバータ回路２２Ａは、ｐ側スイッチング素子Ｑ３及びｎ側スイッチング素子Ｑ４を含むＵ相アーム（符号省略）、ｐ側スイッチング素子Ｑ５及びｎ側スイッチング素子Ｑ６を含むＶ相アーム（符号省略）及びｐ側スイッチング素子Ｑ７及びｎ側スイッチング素子Ｑ８を含むＷ相アーム（符号省略）を備えた電力変換器である。インバータ２２Ａの夫々のアームは、上記正極線と上記負極線との間に並列に接続されている。

尚、スイッチング素子Ｑ３乃至Ｑ８には、スイッチング素子Ｑ１及びＱ２と同様、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流す整流用ダイオードＤ３乃至Ｄ８が夫々接続されている。また、インバータ回路２２Ａにおける各相アームのｐ側スイッチング素子とｎ側スイッチング素子との中間点は、夫々モータジェネレータＭＧ１の各相コイルに接続されている。

インバータ回路２２Ｂは、インバータ回路２２Ａと同様の構成を有しており、スイッチング素子として、ｕ相、ｖ相及びｗ相の各相について、ｐ側スイッチング素子Ｑ１３、Ｑ１５及びＱ１７を、またｎ側スイッチング素子Ｑ１４、Ｑ１６及びＱ１８を夫々備える。整流用のダイオードについても同様である。

昇圧コンバータ２１は、ＥＣＵ１００における昇圧制御部１１０により制御される。ここで、図４を参照し、昇圧制御部１１０の構成について説明する。ここに、図４は、昇圧制御部１１０のブロック図である。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図４において、昇圧制御部１１０は、インバータ入力演算部１１１、加減算器１１２、電圧制御演算部１１３、キャリア生成部１１４及び比較器１１５を備える。また、昇圧制御部１１０は、予めＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、昇圧制御を実行可能に構成される。

昇圧制御は、コンバータ制御信号ＰＷＣに基づいて、正極線と負極線との間の電圧、即ち、出力電圧ＶＨを直流電源Ｂの電源電圧ＶＢ以上に昇圧する制御である。昇圧制御では、出力電圧ＶＨが目標値ＶＨｔｇ（ＶＨ指令値とも称される）よりも低ければ、スイッチング素子Ｑ２のオンデューティが相対的に大きくされ、正極線を直流電源Ｂ側からインバータ３００側へ流れる電流を増加させることができ、出力電圧ＶＨを上昇させることができる。一方、出力電圧ＶＨが目標値ＶＨｔｇよりも高ければ、スイッチング素子Ｑ１のオンデューティが相対的に大きくされ、正極線をインバータ３００側から直流電源Ｂ側へ流れる電流を増加させることができ、出力電圧ＶＨを低下させることができる。

インバータ入力演算部１１１は、昇圧コンバータ２００の出力電圧ＶＨの目標値ＶＨｔｇを設定する回路である。目標値ＶＨｔｇは、昇圧コンバータ２００、インバータ３００及びモータジェネレータＭＧを含む電力系全体の損失であるシステム損失Ｌｓｙｓが最小となるように決定される。

加減算部１１２は、出力電圧ＶＨの検出値を目標値ＶＨｔｇから減算し、減算結果を電圧制御演算部１１３へ出力する。電圧制御演算部１１３は、目標値ＶＨｔｇから出力電圧ＶＨの検出値を減算してなる減算結果を加減算部１１２から受け取ると、出力電圧ＶＨを目標値ＶＨｔｇに一致させるための制御量を演算する。この際、例えば、比例項（Ｐ項）及び積分項（Ｉ項）を含む公知のＰＩ制御演算等が用いられる。電圧制御演算部１１３は、算出された制御量を、電圧指令値として比較器１１５に出力する。

一方、キャリア生成部１１４は、三角波からなるキャリア信号を生成し、比較器１１５に送出する。比較器１１５では、電圧制御演算部１１３から供給される電圧指令値とこのキャリア信号とが比較され、その電圧値の大小関係に応じて論理状態が変化する、先述したコンバータ制御信号ＰＷＣが生成される。この生成されたコンバータ制御信号ＰＷＣは、昇圧コンバータ２００のスイッチング素子Ｑ１及びＱ２に出力される。昇圧制御部１１０は、以上のように構成される。

尚、図２に例示された構成は、電圧制御を実現する回路構成であるが、昇圧コンバータ２００の制御形態は、このような電圧制御に限定されない。

次に、図５を参照し、インバータ制御部１２０の構成について説明する。ここに、図５は、インバータ制御部１２０のブロック図である。尚、同図において、既出の各図と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。尚、図５では、説明の簡素化のため、インバータ２２の電気的負荷としてモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を含むモータジェネレータＭＧなる概念を用いることとする。

図５において、インバータ制御部１２０は、電流指令変換部１２１、電流制御部１２２、２相／３相変換部１２３、３相／２相変換部１２４、キャリア生成部１１４（昇圧制御部１１０と共用される）及びＰＷＭ変換部１２５から構成される。

電流指令変換部１２１は、モータジェネレータＭＧのトルク指令値ＴＲに基づいて、２相の電流指令値（Ｉｄｔｇ、Ｉｑｔｇ）を生成する。

一方、インバータ３００からは、フィードバック情報として、ｖ相電流Ｉｖとｗ相電流Ｉｗが３相／２相変換部１２４に供給される。３相／２相変換部１２４では、これらｖ相電流Ｉｖ及びｗ相電流Ｉｗから、三相電流値が、ｄ軸電流Ｉｄ及びｑ軸電流Ｉｑからなる２相電流値に変換される。変換された後の２相電流値は、電流制御部１２２に送出される。

電流制御部１２２では、電流指令変換部１２１において生成された２相の電流指令値と、この３相／２相変換部１２４から受け取った２相電流値Ｉｄ及びＩｑとの差分に基づいて、ｄ軸電圧Ｖｄ及びｑ軸電圧からなる２相の電圧指令値が生成される。生成された２相の電圧指令値Ｖｄ及びＶｑｈは、２相／３相変換部１２３に送出される。

２相／３相変換部１２３では、２相の電圧指令値Ｖｄ及びＶｑが、３相電圧指令値Ｖｕ、Ｖｖ及びＶｗに変換される。変換された３相電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ及びＶｗは、ＰＷＭ変換部１２５に送出される。

ここで、ＰＷＭ変換部１２５は、キャリア生成部１１４から所定のキャリア周波数ｆｃａｒを有するキャリアＣａｒを受け取る構成となっており、このキャリアＣａｒと、変換された３相の電圧指令値Ｖｕ、Ｖｖ及びＶｗとの大小関係を比較する。更に、ＰＷＭ変換部１２５は、その比較結果に応じて論理状態が変化する、ｕ相スイッチング信号Ｇｕｐ及びＧｕｎ、ｖ相スイッチング信号Ｇｖｐ及びＧｖｎ並びにｗ相スイッチング信号Ｇｗｐ及びＧｗｎを生成してインバータ２２に供給する。

より具体的には、各相に対応するスイッチング信号のうち、「ｐ」なる識別子が付記された信号は、各相のスイッチング素子のうちｐ側スイッチング素子（Ｑ３、Ｑ５及びＱ７並びにＱ１３、Ｑ１５及びＱ１７）を駆動するための駆動信号であり、「ｎ」なる識別子が付記された信号は、各相のスイッチング素子のうちｎ側スイッチング素子（Ｑ４、Ｑ６及びＱ８並びにＱ４、Ｑ６及びＱ１８）を駆動するための駆動信号を意味する。

ここで特に、キャリアＣａｒと各相電圧指令値との比較において、各相電圧指令値がキャリアＣａｒよりも小さい値からキャリアＣａｒに一致すると、ｐ側スイッチング素子をターンオンさせるためのスイッチング信号が生成される。また、各相電圧指令値がキャリアＣａｒよりも大きい値からキャリアＣａｒに一致すると、ｎ側スイッチング素子をターンオンさせるためのスイッチング信号が生成される。即ち、スイッチング信号は、オンオフが表裏一体の信号であり、各相のスイッチング素子は、ｐ側とｎ側とのうち常にいずれか一方がオン状態であり、他方がオフ状態となる。

インバータ２２が、各相スイッチング信号により規定される各スイッチング素子の駆動状態に変化する又は維持されると、その変化した又は維持された駆動状態に対応する回路状態に従って、モータジェネレータＭＧが駆動される構成となっている。尚、このようなインバータ３００の制御態様は、所謂ＰＷＭ制御の一態様である。

尚、一般的に、車両駆動用のモータジェネレータＭＧは、上述したＰＷＭ制御の他に、公知の過変調制御及び矩形波制御が併用される場合が多い。本実施形態に係るモータ駆動システム１０においても、インバータ２２の制御態様は、車両の走行条件に応じて適宜切り替えられるものとする。

＜実施形態の動作＞
次に本実施形態の動作について説明する。

＜ハイブリッド車両ＨＶの走行モード＞
ハイブリッド車両ＨＶは、ハイブリッド駆動装置１０と駆動輪ＤＷとの間の動力伝達態様を規定する走行モードとして、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを有する。

ＨＶ走行モードは、動力分割機構３００の動力分割作用を利用して、エンジントルクＴｅの一部である直達トルクＴｅｒと、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴｍｇ２とを協調的に駆動軸５００に作用させる走行モードである。ＨＶ走行モードでは、エンジントルクＴｅの他の一部である反力トルクＴｅｓを利用して、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴｍｇ１により電力回生、即ち発電も行われる。

この際、エンジン２００の動作点（機関回転数ＮＥとエンジントルクＴｅとにより規定される動作条件）は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１を反力トルクとして利用したハイブリッド駆動装置１０の電気的ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）機能により、自由に設定可能である。エンジン２００の動作点は、好適な一形態として、基本的にはエンジン２００の燃料消費率（燃費）が最小となる最適燃費動作点に制御される。

これに対し、ＭＧ２トルクＴｍｇ２は、基本的には、駆動軸５００に要求される駆動軸要求トルクに対して直達トルクＴｅｒでは不足する分を補うように制御される。即ち、ＨＶ走行モードでは、ＭＧ２トルクＴｍｇ２とエンジントルクＴｅとの協調制御がなされる。

例えば、この協調制御においては、バッテリ３０のＳＯＣが目標値としての目標ＳＯＣに維持されるように、モータジェネレータＭＧ１の発電量と、モータジェネレータＭＧ２の放電量或いは更に補機装置の放電量とが絶えず調整される。例えば、バッテリ３０のＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高ければ、駆動軸要求トルクに対するＭＧ２トルクＴｍｇ２の比率が増やされる等して電力収支は放電側に傾き、反対に目標ＳＯＣよりも低ければ当該比率が減らされる等して電力収支は充電側に傾く。

一方、ＥＶ走行モードは、ＭＧ２トルクＴｍｇ２のみを駆動軸５００に作用させ、モータジェネレータＭＧ２の動力のみによりハイブリッド車両ＨＶを走行させる走行モードである。ＥＶ走行モードでは、基本的にエンジン２００は機関停止状態とされるため（尚、補機装置に対する電力供給のための最低限の機関稼動がなされる場合もある）、燃料消費はゼロか、或いは無視し得る程度に少ない。但し、ＥＶ走行モードは、バッテリ３０の電力収支上は、放電側に傾いた走行モードであるから、バッテリ３０のＳＯＣは基本的に減少し続ける。従って、ＥＶ走行モードは、バッテリ３０のＳＯＣも考慮してその実行可否が決定される。

＜断続運転モードの概要＞
ここで、ハイブリッド車両ＨＶは、車速Ｖが目標車速又は一定車速に概ね維持される定常走行時において断続運転モードを選択可能に構成されている。断続運転モードは、上述したＥＶ走行モードによる走行中であっても、ＨＶ走行モードによる走行中であっても、所定の実行条件が満たされた場合には実行可能である。

断続運転モードは、加速走行と惰性走行とが繰り返される運転モードであり、加速走行時に相対的に多くの燃料消費又は電力消費を要するものの、ハイブリッド駆動装置１０を無負荷運転とすることができる惰性走行時に節減される消費燃料又は消費電力がそれを上回る場合には、総体的な燃料消費又は電力消費を抑制することができる。このため、比較的大きな加減速が要求されない定常走行時においては、実行条件が満たされる限りにおいて好適に実行される。

断続運転モードが実行されると、ハイブリッド車両ＨＶの車速Ｖは、例えば、開始時点の車速Ｖを目標車速として、この目標車速を含む所定範囲に維持される。例えば、惰性走行により車速が設定下限速度まで低下すると、加速走行が開始され、加速走行により車速が設定上限速度まで上昇すると、惰性走行が開始される。断続運転モードは基本的にこれらの繰り返しにより成立する。

尚、加速走行期間における動力源としては、エンジン２００とモータジェネレータＭＧ２とのうちいずれが使用されてもよい。また惰性走行期間においては、動力源は基本的に停止状態となるが、モータジェネレータＭＧ２に関しては、駆動軸５００に作用するトルクをゼロとする所謂ゼロトルク制御が実行されてもよいし、インバータ２２Ｂを停止させてモータジェネレータＭＧ２を電源系統から電気的に遮断する所謂シャットダウン制御が実行されてもよい。

＜断続運転モードの詳細＞
断続運転モードは、ＥＣＵ１００により実行されるメイン制御並びにサブルーチンＳＢ及びＳＣにより進行する。これ以降、断続運転モードの詳細について説明する。

始めに、図６を参照し、メイン制御の詳細について説明する。ここに、図６は、メイン制御のフローチャートである。

尚、メイン制御は、断続運転モードの実行条件が満たされた場合に開始される制御である。断続運転モードは、例えば、ハイブリッド車両ＨＶの運転者が車室内部の操作ボタンを操作した場合や、定常走行状態が所定時間以上継続した場合等において生じる、一種の制御信号としての実行要求に応じて実行される。但し、断続運転モードの実行条件は、これに限定されない。

メイン制御が開始されると、先ず制御フラグがＯＮとなる（ステップＳ１０）。制御フラグがＯＮになると（図示制御分岐点Ａ）、制御フラグがＯＮであるか否かが判定される（ステップＳ２０）。メイン制御開始時（即ち、ステップＳ１０を経てステップＳ２０が行われる場合）には、当然ながらステップＳ２０は「ＹＥＳ」側に分岐する。

制御フラグがＯＦＦである場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、断続運転モードが実行可能であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。断続運転モードが実行不可能である場合（ステップＳ３０：ＮＯ）、処理は制御分岐点Ａに戻される。

断続運転モードが実行可能である場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、制御フラグをＯＮとし（ステップＳ４０）、処理をステップＳ５０に移行させる。また、ステップＳ２０において制御フラグがＯＮである場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５０に移行する。

ステップＳ５０では、設定加減速度が読み出される。設定加減速度とは、断続運転モードにおける加速走行期間の加速度及び惰性走行期間の減速度の夫々設定値である。この設定加減速度の初期値は、予め実験的若しくは理論的な適合を経て又は経験的に、一般的な運転者にとって違和感がないような値に定められている。設定加減速度は、後述するサブルーチンＳＢ及びＳＣにおいて適宜に補正され更新される。

設定加減速度が読み出されると、断続運転モードが開始される（ステップＳ６０）。或いは、既に断続運転モードが開始されている場合には、断続運転モードがそのまま継続される。

断続運転モードが開始又は継続されると、ハイブリッド車両ＨＶが加速中であるか否かが判定される（ステップＳ７０）。ハイブリッド車両ＨＶが加速走行期間にある場合（ステップＳ７０：ＹＥＳ）、処理はサブルーチンＳＣに移行する。ハイブリッド車両ＨＶが惰性走行期間にある場合（ステップＳ７０：ＮＯ）、処理はサブルーチンＳＢに移行する。

次に、図７を参照し、減速走行期間中に行われるサブルーチンＳＢについて説明する。ここに、図７は、サブルーチンＳＢのフローチャートである。

図７において、ＥＣＵ１００は、運転者の意図的なアクセル操作の有無が判定される（ステップＳ１０１）。意図的なアクセル操作の有無は、アクセル開度Ｔａに基づいて行われる。即ち、ステップＳ１０１では、検出されるアクセル開度Ｔａが所定値以上であるか否かが判定される。尚、断続運転モードが開始される際のハイブリッド車両ＨＶの走行条件（例えば、車速Ｖ）は一義的ではないから、この所定値の絶対値は状況により異なる。

本実施形態において、この所定値は、断続運転モード開始時点のアクセル開度Ｔａ（％）に、所定の閾値Ｘａ（％）を加算した値に設定される。この閾値Ｘａは、ノイズや、人間工学的な一種の揺らぎ動作が制御に反映されないように、予め実験的に、経験的に又は理論的に定められ得る。例えば、閾値Ｘａは、５〜１０（％）程度の値である。

意図的なアクセル操作がない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、意図的なブレーキ操作の有無が判定される（ステップＳ１０４）。意図的なブレーキ操作の有無は、ブレーキ操作量Ｔｂに基づいて行われる。即ち、ステップＳ１０４では、検出されるブレーキ操作量Ｔｂが所定値以上であるか否かが判定される。

ブレーキ操作は、アクセル操作と異なり、基本的に、断続運転モードにおいては生じない前提となっている。従って、このブレーキ操作量Ｔｂとの比較に供される所定値は、ノイズや、ペダル遊びや、人間工学的な一種の揺らぎ動作が制御に反映されないように、予め実験的に、経験的に又は理論的に定められた固定値（例えば、上記Ｘａと同等の値）である。

意図的なブレーキ操作がない場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、運転者が断続運転モードの継続を所望しているとの判断の下、処理を上述した制御分岐点Ａに戻す。即ち、サブルーチンＳＢは終了し、処理はメイン制御に復帰する。

一方、ステップＳ１０１において意図的なアクセル操作がある場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、所定の判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束したか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

判定期間の長さは適合値であり、例えば、十秒程度の期間に設定される。判定期間は、概念的には、運転者が意図的なアクセル操作の後に車速を意図する車速に安定させるまでに要する時間値として定義され得るが、より簡便には、惰性走行期間に相当する時間と定義されてもよい。

尚、惰性走行期間において運転者の意図的なアクセル操作が検出された状況を、これ以降適宜「状況１」と表現する。

一方、所定範囲とは、断続運転モードの制御中心車速Ｖｃｅｎｔと、制御中心車速Ｖｃｅｎｔに予め設定された許容偏差αを加算した上限値とにより規定される範囲である。

制御中心車速Ｖｃｅｎｔは、断続運転期間におけるハイブリッド車両ＨＶの平均車速であり、断続運転モードにおける設定上限速度と設定下限速度との加算平均値である。制御中心車速Ｖｃｅｎｔは、基本的には断続運転モードの実行開始時点の車速Ｖ（以下、適宜「基本目標車速」と表現する）であり、断続運転モードの実行時毎に異なり得る。

また、制御中心車速Ｖｃｅｎｔは、定常的には設定加減速度に影響を受けない。設定加減速度が変化しない前提では、加速走行期間と惰性走行期間とにおいて設定加減速度の作用が等しく現れるからである。

許容偏差αは、制御中心車速Ｖｃｅｎｔと、運転者の運転操作を経た実際の収束車速との差分の許容値であり、例えば、２〜３ｋｍ／ｈ程度の値に設定される。但し、許容偏差αは、車速に応じて変化させてもよい。例えば、許容偏差αは、低車速側では相対的に小さく、高車速側では相対的に大きく設定されてもよい。

判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束したか否かは、端的には、判定期間終了時点で車速Ｖが所定範囲内にあるか否かにより判定される。但し、例えば判定期間における車速の時間推移に基づいて車速Ｖが収束しているか否かの判定が行われてもよい。図７では、判定期間終了時点の車速Ｖが所定範囲の上限値（Ｖｃｅｎｔ＋α）以下であるか否かが判定される構成が例示される。

判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束した場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、断続運転モードにおける設定減速度が過大である（減速度が大き過ぎる）と判定する（ステップＳ１０３）。減速度が過大であるとの判定がなされた状況を、これ以降適宜「状況１（１）」と表現する。

一方、ステップＳ１０４において意図的なブレーキ操作がある場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、所定の判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。

判定期間の長さは適合値であり、例えば、十秒程度の期間に設定される。判定期間は、概念的には、運転者が意図的なブレーキ操作の後に車速を意図する車速に安定させるまでに要する時間値として定義され得るが、より簡便には、惰性走行期間に相当する時間として定義されてもよい。

一方、所定範囲とは、断続運転モードの制御中心車速Ｖｃｅｎｔと、制御中心車速Ｖｃｅｎｔから予め設定された許容偏差αを減算した下限値とにより規定される範囲である。

判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束したか否かは、端的には、判定期間終了時点で車速Ｖが所定範囲内にあるか否かにより判定される。但し、例えば判定期間における車速の時間推移に基づいて車速Ｖが収束しているか否かの判定が行われてもよい。図７では、判定期間終了時点の車速Ｖが所定範囲の下限値（Ｖｃｅｎｔ−α）以上であるか否かが判定される構成が例示される。

判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束した場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、断続運転モードにおける設定減速度が過小である（減速度が小さ過ぎる）と判定する（ステップＳ１０６）。但し、運転者は元より定常走行を要求しているのであり、加減速走行が繰り返される断続運転モードは、あくまで装置側の要件で実施されるに過ぎない。従って、運転者が、減速度が過小であるとの違和感を覚える事態は、実践的には殆ど生じることは無い。

ステップＳ１０３において減速度過大との判定が下されるか、ステップＳ１０６において減速度過小であるとの判定が下された場合、設定減速度の学習が許可される。即ち、先ず、設定減速度が補正される（ステップＳ１０７）。例えば、ステップＳ１０３を経てなされる設定減速度の補正においては、設定減速度が減少側に補正（例えば、０．９倍）される。また、ステップＳ１０６を経てなされる設定減速度の補正においては、設定減速度が増大側に補正（例えば、１．１倍）される。

設定減速度が補正されると、ＥＣＵ１００は、補正された設定減速度を更新する（ステップＳ１０８）。設定減速度が更新されると、処理は制御分岐点Ａに戻される。即ち、サブルーチンＳＢは終了する。

尚、補足すると、断続運転モードにおける加速走行期間の加速度は、モータジェネレータＭＧ２やエンジン２００から供給される駆動トルクの制御により実現することができる。一方、惰性走行期間における減速度は、例えば惰性走行期間において、モータジェネレータＭＧ２及びエンジン２００を停止させ、車両を完全に惰性のみで走行させる場合においては、成り行きで変化するため可制御性がない。このような場合において減速度が過大であるとの判定がなされても、それ以上減速度を減少させることは一見難しい。

しかしながら、実践的には、惰性走行期間においてモータジェネレータＭＧ２は電力回生を行っている。電力回生とは駆動軸５００に回生トルク（負トルク）を作用させることにより、モータジェネレータＭＧ２を正回転負トルク状態とする発電措置である。この電力回生（回生制動とも称される）による回生トルクを減少させると、ハイブリッド車両ＨＶの減速度を減少させることが可能となる。ステップＳ１０３を経てなされるステップＳ１０８での設定減速度の減少側への補正とは、例えばこのようにして実現される。

或いは、バッテリ３０のＳＯＣとの兼ね合いにおいて、或いは、断続運転期間における充放電収支において、惰性走行期間中に駆動トルクの軽度なアシストが可能である場合には、惰性走行期間中に、モータジェネレータＭＧ２から駆動トルクのアシストを行って、減速度を減少させる等の措置を講じることもまた可能である。

一方、ステップＳ１０２において、判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束しない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、運転者が断続運転モードの継続を所望しておらず、定常走行状態から逸脱した加速を要求していると判定する（ステップＳ１０９）。加速要求であるとの判定がなされた状況を、これ以降適宜「状況１（２）」と表現する。

他方、ステップＳ１０５において、判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束しない場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、運転者が断続運転モードの継続を所望しておらず、定常走行状態から逸脱した減速を要求していると判定する（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１０９において加速要求が発生していると判定されるか、ステップＳ１１０において減速要求が発生していると判定されると、制御フラグはＯＦＦにされ（ステップＳ１１１）、処理は制御分岐点Ａに戻される。即ち、サブルーチンＳＢは終了する。

ここで、図８及び図９を参照し、サブルーチンＳＢの効果について説明する。ここに、図８は、状況１（１）におけるハイブリッド車両ＨＶの走行状態の時間推移を例示する図である。また、図９は、状況１（２）におけるハイブリッド車両ＨＶの走行状態の時間推移を例示する図である。これらの図において、重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図８において、上段は車速Ｖの時間推移であり、下段はアクセル開度Ｔａの時間推移である。上段の車速Ｖの時間推移において、破線は、加減速度の補正がなされぬまま断続運転モードが継続した場合の仮想的な時間推移であり、実線が実際の車速Ｖの時間推移である。

時刻ｔ１において運転者の意図的なアクセル操作が生じた様子が示される。意図的なアクセル操作が発生すると、車速Ｖの減少（減速）は終了し、車速Ｖは増加に転じる。ここで、運転者の意図的なアクセル操作が、減速度が過大であるとの感覚に基づいた操作である場合、時刻ｔ１から時刻ｔ２に至る判定期間の終了時点において、車速Ｖは制御中心車速Ｖｃｅｎｔに収束する（図示ｊｄｇ１（１）ａ）。これは、元より運転者が定常走行の継続を所望しているからである。

この場合、設定減速度の補正及び更新が行われ、次回の惰性走行期間から、この更新された設定減速度が適用される（図示ｓｔｄ１（１）ａ）。このように、本実施形態に係るサブルーチンＳＢによれば、運転者が惰性走行期間の設定減速度が過大であると感じた場合には、減速度が減少側に補正されるため、運転者の違和感は解消又は緩和され、ドライバビリティの悪化及び余分な運転操作による経済性能の悪化を抑制することができる。

一方、図９において、時刻ｔ１に生じた意図的なアクセル操作が、時刻ｔ２以降も継続する場合、車速Ｖは、アクセル操作に応じて上昇を続け、判定期間の終了時点において所定範囲を逸脱する（ｊｄｇ１（２）ａ）。その場合には、運転者が加速を要求しているとの判断の下、断続運転モードは終了する。

次に、図１０を参照し、加速走行期間中に行われるサブルーチンＳＣについて説明する。ここに、図１０は、サブルーチンＳＣのフローチャートである。

図７において、ＥＣＵ１００は、運転者の意図的なブレーキ操作の有無が判定される（ステップＳ２０１）。意図的なブレーキ操作の有無は、ブレーキ操作量Ｔｂに基づいて行われる。即ち、ステップＳ２０１では、検出されるブレーキ操作量Ｔｂが所定値以上であるか否かが判定される。

意図的なブレーキ操作がない場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、意図的なアクセル操作の有無が判定される（ステップＳ２０４）。意図的なアクセル操作の有無は、アクセル開度Ｔａに基づいて行われる。即ち、ステップＳ２０１では、検出されるアクセル開度Ｔａが所定範囲内であるか否かが判定される。

尚、断続運転モードが開始される際のハイブリッド車両ＨＶの走行条件（例えば、車速Ｖ）は一義的ではないから、この所定値の絶対値は状況により異なる。

本実施形態において、この所定範囲は、断続運転モード開始時点のアクセル開度Ｔａ（％）に対し所定の閾値Ｘａ（％）を加算した上限値と、断続運転モード開始時点のアクセル開度Ｔａ（％）から所定の閾値Ｘａ（％）を減算した下限値とにより規定される範囲である。この閾値Ｘａは、ノイズや、人間工学的な一種の揺らぎ動作が制御に反映されないように、予め実験的に、経験的に又は理論的に定められ得る。例えば、閾値Ｘａは、５〜１０（％）程度の値である。

尚、ステップＳ２０１において検出されるブレーキ操作は、アクセル操作と異なり、基本的に、断続運転モードにおいては生じない前提となっている。従って、ブレーキ操作量Ｔｂとの比較に供される所定値は、ノイズや、ペダル遊びや、人間工学的な一種の揺らぎ動作が制御に反映されないように、予め実験的に、経験的に又は理論的に定められた固定値（例えば、上記Ｘａと同等の値）である。

意図的なアクセル操作がない場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、運転者が断続運転モードの継続を所望しているとの判断の下、処理を上述した制御分岐点Ａに戻す。即ち、サブルーチンＳＣは終了し、処理はメイン制御に復帰する。

一方、ステップＳ２０１において意図的なブレーキ操作がある場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、所定の判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束したか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

判定期間の長さは適合値であり、例えば、十秒程度の期間に設定される。判定期間は、概念的には、運転者が意図的なブレーキ操作の後に車速を意図する車速に安定させるまでに要する時間値として定義され得るが、より簡便には、加速走行期間に相当する時間として定義されてもよい。尚、加速走行期間において運転者の意図的なブレーキ操作が検出された状況を、これ以降適宜「状況２」と表現する。

車速Ｖとの比較に供される所定範囲とは、断続運転モードの制御中心車速Ｖｃｅｎｔと、制御中心車速Ｖｃｅｎｔから予め設定された許容偏差αを減算した下限値とにより規定される範囲である。

判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束したか否かは、端的には、判定期間終了時点で車速Ｖが所定範囲内にあるか否かにより判定される。但し、例えば判定期間における車速の時間推移に基づいて車速Ｖが収束しているか否かの判定が行われてもよい。図１０では、判定期間終了時点の車速Ｖが所定範囲の下限値以上であるか否かが判定される構成が例示される。

判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束した場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、断続運転モードにおける設定加速度が過大である（加速度が大き過ぎる）と判定する（ステップＳ２０３）。加速度が過大であるとの判定がなされた状況を、これ以降適宜「状況２（１）」と表現する。

一方、ステップＳ２０４において意図的なアクセル操作がある場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、その検出されたアクセル操作が、踏み増し操作であるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。踏み増し操作でない場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、即ち、踏み戻し操作である場合、処理はステップＳ２０２に移行する。尚、加速走行期間においてアクセルペダルの踏み戻し操作が生じた状況を、これ以降適宜「状況３」と表現する。また、加速走行期間においてアクセルの踏み戻し操作が生じ、ステップＳ２０２における車速Ｖの収束判定の結果、車速Ｖが所定範囲内に収束していると判定された状況を、これ以降適宜「状況３（１）」と表現する。

ステップＳ２０５において、検出された意図的なアクセル操作が踏み増し操作である場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、所定の判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束したか否かを判定する（ステップＳ２０６）。

判定期間の長さは適合値であり、例えば、十秒程度の期間に設定される。判定期間は、概念的には、運転者が意図的なアクセル操作の後に車速を意図する車速に安定させるまでに要する時間値として定義され得るが、より簡便には、加速走行期間に相当する時間値として定義されてもよい。

車速Ｖとの比較に供される所定範囲とは、断続運転モードの制御中心車速Ｖｃｅｎｔと、制御中心車速Ｖｃｅｎｔに予め設定された許容偏差αを加算した上限値とにより規定される範囲である。

判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束したか否かは、端的には、判定期間終了時点で車速Ｖが所定範囲内にあるか否かにより判定される。但し、例えば判定期間における車速の時間推移に基づいて車速Ｖが収束しているか否かの判定が行われてもよい。図１０では、判定期間終了時点の車速Ｖが所定範囲の上限値以下であるか否かが判定される構成が例示される。

判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束した場合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、断続運転モードにおける設定加速度が過小である（加速度が小さ過ぎる）と判定する（ステップＳ２０７）。但し、運転者は元より定常走行を要求しているのであり、加減速走行が繰り返される断続運転モードは、あくまで装置側の要件で実施されるに過ぎない。従って、運転者が、加速度が過小であるとの違和感を覚える事態は、実践的には殆ど生じることは無い。

ステップＳ２０３において加速度過大との判定が下されるか、ステップＳ２０７において加速度過小であるとの判定が下された場合、設定加速度の学習が許可される。即ち、先ず、設定加速度が補正される（ステップＳ２０８）。例えば、ステップＳ２０３を経てなされる設定加速度の補正においては、設定加速度が減少側に補正（例えば、０．９倍）される。また、ステップＳ２０７を経てなされる設定加速度の補正においては、設定加速度が増大側に補正（例えば、１．１倍）される。

設定加速度が補正されると、ＥＣＵ１００は、補正された設定加速度を更新する（ステップＳ２０９）。設定加速度が更新されると、処理は制御分岐点Ａに戻される。即ち、サブルーチンＳＣは終了する。

一方、ステップＳ２０２において、判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束しない場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、運転者が断続運転モードの継続を所望しておらず、定常走行状態から逸脱した減速を要求していると判定する（ステップＳ２１０）。尚、意図的なブレーキ操作が減速要求であると判定された状況を、これ以降適宜「状況２（２）」と表現する。また、意図的なアクセル戻し操作が減速要求であると判定された状況を、これ以降適宜「状況３（２）」と表現する。

他方、ステップＳ２０６において、判定期間内に車速Ｖが所定範囲内に収束しない場合（ステップＳ２０６：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、運転者が断続運転モードの継続を所望しておらず、定常走行状態から逸脱した加速を要求していると判定する（ステップＳ２１１）。

ステップＳ２１０において減速要求が発生していると判定されるか、ステップＳ２１１において加速要求が発生していると判定されると、制御フラグはＯＦＦにされ（ステップＳ２１２）、処理は制御分岐点Ａに戻される。即ち、サブルーチンＳＣは終了する。

ここで、図１１乃至図１４を参照し、サブルーチンＳＣの効果について説明する。ここに、図１１は、状況２（１）におけるハイブリッド車両ＨＶの走行状態の時間推移を例示する図である。また、図１２は、状況２（２）におけるハイブリッド車両ＨＶの走行状態の時間推移を例示する図である。また、図１３は、状況３（１）におけるハイブリッド車両ＨＶの走行状態の時間推移を例示する図である。また、図１４は、状況３（２）におけるハイブリッド車両ＨＶの走行状態の時間推移を例示する図である。これら各図において、相互に重複する箇所には、或いは既出の各図と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１１において、上段は車速Ｖの時間推移であり、下段は制動トルクの時間推移である。制動トルクは、ブレーキ操作量Ｔｂに応じてＥＣＢ６０から付与されるトルクであり、本発明に係る「運転者の加減速操作に対応する制御量」の一例である。尚、アクセル開度Ｔａ及びブレーキ操作量Ｔｂは、本発明に係る「運転者の加減速操作に対応する操作量」の夫々一例である。

図１１における上段の車速Ｖの時間推移において、破線は、加減速度の補正がなされぬまま断続運転モードが継続した場合の仮想的な時間推移であり、実線が実際の車速Ｖの時間推移である。

時刻ｔ１において運転者の意図的な減速操作（ここでは、状況２、即ちブレーキ操作）が生じた様子が示される。意図的なブレーキ操作が発生すると、車速Ｖの増加（加速）は終了し、車速Ｖは減少に転じる。ここで、運転者の意図的なブレーキ操作が、加速度が過大であるとの感覚に基づいた操作である場合、時刻ｔ１から時刻ｔ２に至る判定期間の終了時点において、車速Ｖは制御中心車速Ｖｃｅｎｔに収束する（図示ｊｄｇ２（１）ａ）。これは、元より運転者が定常走行の継続を所望しているからである。

この場合、設定加速度の補正及び更新が行われ、次回の加速走行期間から、この更新された設定加速度が適用される（図示ｓｔｄ２（１）ａ）。このように、本実施形態に係るサブルーチンＳＣによれば、運転者が加速走行期間の設定加速度が過大であると感じた場合には、加速度が減少側に補正されるため、運転者の違和感は解消又は緩和され、ドライバビリティの悪化及び余分な運転操作による経済性能の悪化を抑制することができる。

一方、図１２において、時刻ｔ１に生じた意図的なブレーキ操作が、時刻ｔ２以降も継続する場合、車速Ｖは、ブレーキ操作に応じて減少を続け、判定期間の終了時点において所定範囲を逸脱する（ｊｄｇ２（２）ａ）。その場合には、運転者が減速を要求しているとの判断の下、断続運転モードは終了する。

図１３及び図１４には、状況３、即ち意図的な減速操作がアクセル戻し操作により行われた状況が例示される。

図１３において、上段は車速Ｖの時間推移であり、下段はアクセル開度Ｔａの時間推移である。

図１３における時刻ｔ１において運転者の意図的な減速操作（ここでは、状況３、即ちアクセル戻し操作）が生じた様子が示される。意図的なアクセル戻し操作が発生すると、車速Ｖの増加（加速）は終了し、車速Ｖは減少に転じる。ここで、運転者の意図的なアクセル戻し操作が、加速度が過大であるとの感覚に基づいた操作である場合、時刻ｔ１から時刻ｔ２に至る判定期間の終了時点において、車速Ｖは制御中心車速Ｖｃｅｎｔに収束する（図示ｊｄｇ３（１）ａ）。これは、元より運転者が定常走行の継続を所望しているからである。

この場合、設定加速度の補正及び更新が行われ、次回の加速走行期間から、この更新された設定加速度が適用される（図示ｓｔｄ３（１）ａ）。このように、本実施形態に係るサブルーチンＳＣによれば、運転者が加速走行期間の設定加速度が過大であると感じた場合には、加速度が減少側に補正されるため、運転者の違和感は解消又は緩和され、ドライバビリティの悪化及び余分な運転操作による経済性能の悪化を抑制することができる。

一方、図１４において、時刻ｔ１に生じた意図的なアクセル戻し操作が、時刻ｔ２以降も継続する場合、車速Ｖは、アクセル戻し操作に応じて減少を続け、判定期間の終了時点において所定範囲を逸脱する（ｊｄｇ３（２）ａ）。その場合には、運転者が減速を要求しているとの判断の下、断続運転モードは終了する。

＜加減速度の補正の詳細＞
次に、設定加減速度の補正の詳細について説明する。

始めに、図１５を参照し、設定減速度の補正について説明する。ここに、図１５は、設定減速度の補正の概念を説明するための図である。尚、同図において、図８と重複する箇所には適宜同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１５において、上段及び上から二段目には、図８と同様に車速Ｖ及びアクセル開度の時間推移が夫々例示される。

ここで、設定減速度の補正は、アクセル開度積算値ＥＳＴａを利用して行われる（即ち、検出された操作量に基づいた補正の一例である）。アクセル開度積算値ＥＳＴａは、文字通りアクセル開度Ｔａの積算値であるが、図１５では便宜上断続運転モード開始時点のアクセル開度Ｔａ１がゼロとされている。即ち、アクセル開度積算値ＥＳＴａは、アクセル開度ＴａがＴａ１で維持される限りにおいて基準値ＥＳＴａｂであるとする。

アクセル開度積算値ＥＳＴａは、アクセル開度Ｔａと要求駆動力との関係が線形であるか否かに応じて異なる。図１５の上から三段目には、アクセル開度と要求駆動力とが線形の相関を有する場合における、アクセル開度積算値ＥＳＴａの時間推移が例示される。図１５の下段には、アクセル開度と要求駆動力とが非線形の相関を有する場合（特に、アクセル開度の増加以上に要求駆動力が増加する場合）における、アクセル開度積算値ＥＳＴａの時間推移が例示される。

アクセル開度Ｔａと要求駆動力とが線形の相関を有する場合、運転者が断続運転モードの継続を欲している場合には、判定期間終了後のアクセル開度積算値ＥＳＴａは、運転者のアクセルワークに対して殆ど変化しない。何故なら、車速Ｖを、ある車速から運転者が意図する車速に戻すために要する駆動力は、アクセルワークによらず等しいからである。

その一方で、アクセル開度積算値ＥＳＴａのプロファイル（実線）と、基準軸（即ち、アクセル開度＝Ｔａ１に相当する軸）と、判定期間の終了時刻ｔ２に立てた仮想軸線とで囲まれた領域の面積（以下、適宜「アクセル開度積算面積」と表現する）は、運転者のアクセルワークにより変化する。

例えば、惰性走行期間における減速度が運転者の感覚上、より大きい場合、例えば、アクセル開度の時間推移における破線のように、運転者は、より多く、或いはより速くアクセルペダルを踏み込む傾向がある。この場合、アクセル開度積算面積は、アクセル開度積算値ＥＳＴａの立ち上がりが早くなる分だけ増加する。即ち、アクセル開度と要求駆動力とが線形の相関を有する場合においては、運転者が現在の設定減速度に対して抱く感覚が、図示矢線方向（左右方向）のアクセル開度積算面積の変化となって現れる。減速度の補正は、このことを利用して行われる。

具体的には、ＥＣＵ１００は、下記（１）式に従って設定減速度Ｄｓｅｔを補正する。

Ｄｓｅｔ（ｉ）＝Ｄｓｅｔ（ｉ−１）＊（１−Ｃ_１）…（１）
ここで、（ｉ）は時系列上の位置を示す識別子であり、（ｉ）は最新の値に対応し、（ｉ―１）は従前の値に対応する。Ｃ_１は補正係数であり、下記（２）式により規定される。

Ｃ_１＝Ｓｅｓｔａ*Ｃ_１１…（２）
ここで、Ｃ_１１は、車両特性に鑑みて事前に適合される係数であり、本実施形態では０．０００１である。また、Ｓｅｓｔａは、上述したアクセル開度積算面積である。即ち、補正係数Ｃ_１は、アクセル開度積算面積Ｓｅｓｔａが大きい程、大きくなる。

ここで特に、上記（１）式によれば、補正係数Ｃ_１が大きい程、設定減速度Ｄｓｅｔ（ｉ）は小さくなる。即ち、アクセル開度積算面積Ｓｅｓｔａが大きい程、設定減速度Ｄｓｅｔはより減少側に補正される。アクセル開度積算面積Ｓｅｓｔａが大きい場合とは、運転者が、減速度が大きいと感じた場合に相当するから、結果的に、運転者の感覚上、減速度が大きい程、減速度Ｄｓｅｔは小さくなる。従って、運転者の感覚に適応した設定減速度の補正が実現される。このような補正は、本発明に係る「設定加減速度の補正量は、検出される操作量又は制御量の変化速度が大きい程大きく設定される」旨の一例である。

一方、アクセル開度Ｔａと要求駆動力とが非線形の相関を有する場合（図１５下段参照）、判定期間終了後のアクセル開度積算値ＥＳＴａは、運転者のアクセルワークに対して変化する。何故なら、ある車速から車速Ｖを運転者が意図する車速に戻す点では同じであっても、運転者がより速くアクセルワークを行うと、より早期に車速Ｖが意図する車速に復帰して、運転者はアクセルワークを終了するからである。即ち、運転者が知覚する減速度が大きい程、運転者はアクセルペダルを多く踏み込み、より大きい駆動力が得られる結果、アクセル開度積算値ＥＳＴａは少なくて済むのである。
このように、アクセル開度と要求駆動力とが非線形の相関を有する場合においては、運転者が現在の設定減速度に対して抱く感覚が、図示矢線方向（上下方向）のアクセル開度積算値ＥＳＴａの変化となって現れる。減速度の補正は、このことを利用して行われる。

具体的には、ＥＣＵ１００は、下記（３）式に従って設定減速度Ｄｓｅｔを補正する。

Ｄｓｅｔ（ｉ）＝Ｄｓｅｔ（ｉ−１）＊（１−Ｃ_２）…（３）
ここで、（ｉ）は時系列上の位置を示す識別子であり、（ｉ）は最新の値に対応し、（ｉ―１）は従前の値に対応する。Ｃ_２は補正係数であり、下記（４）式により規定される。

Ｃ_２＝１／ＥＳＴａ_０*Ｃ_２１…（４）
ここで、Ｃ_２１は、車両特性に鑑みて事前に適合される係数であり、本実施形態では１０である。また、ＥＳＴａ_０は、判定期間終了時点におけるアクセル開度積算値ＥＳＴａの値である。即ち、補正係数Ｃ_２は、判定期間終了時点におけるアクセル開度積算値ＥＳＴａ_０が小さい程大きくなる。

ここで特に、上記（１）式によれば、補正係数Ｃ_２が大きい程、設定減速度Ｄｓｅｔ（ｉ）は小さくなる。即ち、判定期間終了時点におけるアクセル開度積算値ＥＳＴａ_０が小さい程、設定減速度Ｄｓｅｔはより減少側に補正される。判定期間終了時点におけるアクセル開度積算値ＥＳＴａ_０が小さい場合とは、運転者が、減速度が大きいと感じた場合に相当するから、結果的に、運転者の感覚上、減速度が大きい程、減速度Ｄｓｅｔは小さくなる。従って、運転者の感覚に適応した設定減速度の補正が実現される。

このような補正は、本発明に係る「設定加減速度の補正量は、検出される操作量又は制御量の変化速度が大きい程大きく設定される」旨の他の一例である。

次に、図１６を参照し、設定加速度の補正について説明する。ここに、図１６は、設定加速度の補正の概念を説明するための図である。尚、同図において、図１１と重複する箇所には適宜同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１６において、上段及び上から二段目には、図１１と同様に車速Ｖ及び制動トルクの時間推移が夫々例示される。

ここで、設定加速度の補正は、ブレーキ操作量積算値ＥＳＴｂを利用して行われる（即ち、検出された操作量に基づいた補正の他の一例である）。ブレーキ操作量積算値ＥＳＴｂは、文字通りブレーキペダルの操作に係るブレーキ操作量Ｔｂの積算値である。図１６の下段には、ブレーキ操作量積算値ＥＳＴｂの時間推移が例示される。

ブレーキ操作量積算値ＥＳＴｂのプロファイル（実線）と、基準軸（即ち、ブレーキ操作量＝０に相当する軸）と、判定期間の終了時刻ｔ２に立てた仮想軸線とで囲まれた領域の面積（以下、適宜「ブレーキ操作量積算面積」と表現する）は、運転者におけるブレーキペダルのペダルワークにより変化する。

例えば、加速走行期間における設定加速度が運転者の感覚上、より大きい場合、例えば、運転者は、より多くブレーキペダルを踏み込む傾向がある。この場合、ブレーキ操作量積算面積は、ブレーキ操作量積算値ＥＳＴｂの立ち上がりが早くなる分だけ増加する。即ち、加速走行期間においては、運転者が現在の設定加速度に対して抱く感覚が、ブレーキ操作量積算面積の変化となって現れる。加速度の補正は、このことを利用して行われる。

具体的には、ＥＣＵ１００は、下記（５）式に従って設定加速度Ａｓｅｔを補正する。

Ａｓｅｔ（ｉ）＝Ａｓｅｔ（ｉ−１）＊（１−Ｃ_３）…（５）
ここで、（ｉ）は時系列上の位置を示す識別子であり、（ｉ）は最新の値に対応し、（ｉ―１）は従前の値に対応する。Ｃ_１は補正係数であり、下記（６）式により規定される。

Ｃ_３＝Ｓｅｓｔｂ*Ｃ_３１…（６）
ここで、Ｃ_３１は、車両特性に鑑みて事前に適合される係数であり、本実施形態では０．０００１である。また、Ｓｅｓｔｂは、上述したブレーキ操作量積算面積である。即ち、補正係数Ｃ_３は、ブレーキ操作量積算面積Ｓｅｓｔｂが大きい程、大きくなる。

ここで特に、上記（５）式によれば、補正係数Ｃ_３が大きい程、設定加速度Ａｓｅｔ（ｉ）は小さくなる。即ち、ブレーキ操作量積算面積Ｓｅｓｔｂが大きい程、設定加速度Ａｓｅｔはより減少側に補正される。ブレーキ操作量積算面積Ｓｅｓｔｂが大きい場合とは、運転者が、加速度が大きいと感じた場合に相当するから、結果的に、運転者の感覚上、加速度が大きい程、加速度Ａｓｅｔは小さくなる。従って、運転者の感覚に適応した設定加速度の補正が実現される。このような補正は、本発明に係る「設定加減速度の補正量は、検出される操作量又は制御量の変化速度が大きい程大きく設定される」旨の他の一例である。

尚、本実施形態に係る設定加減速度の補正方法は、一例に過ぎない。設定加減速度の補正は、設定加速度が過大であるとの感覚を運転者が抱いた場合に設定加速度を減少させる補正であればよく、設定減速度の補正は、設定減速度が過大であるとの感覚を運転者が抱いた場合に設定減速度を減少させる補正であればよい。

例えば、上述した判定期間におけるアクセル開度積算面積或いはブレーキ操作量積算面積に補正係数を乗じる方法の他にも、アクセル開度、車速及びＳＯＣをパラメータとして予め設定されたマップから補正値を選択する方法、アクセル開度の時間変化量から事前に策定された計算式により補正値を算出する方法、アクセル開度の変化タイミングに基づいて補正を行う方法等がある。

＜第２実施形態＞
第１実施形態では、設定加減速度の学習許可判定が、判定期間終了時点における車速Ｖに基づいて行われた。しかしながら、学習許可判定は、運転者の加減速操作に係る操作量に基づいて行うこともできる。ここでは、そのような本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態では、アクセル開度Ｔａ又はブレーキ操作量Ｔｂの時間変化量と閾値との比較に基づいて学習の可否が判定される。

始めに、図１７乃至図２０を参照し、上述した状況１、即ち、減速走行期間においてアクセル操作が生じた場合について説明する。ここに、図１７は、学習が許可される場合のアクセル開度Ｔａの時間推移を例示する図であり、図１８は、学習が許可されない場合のアクセル開度Ｔａの第１の時間推移を例示する図である。また、図１９は、学習が許可されない場合のアクセル開度Ｔａの第２の時間推移を例示する図であり、図２０は、学習が許可されない場合のアクセル開度Ｔａの第３の時間推移を例示する図である。尚、これら各図において、図８及び９と重複する箇所、或いはこれら各図相互間で重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１７において、下段にアクセル開度Ｔａの時間推移が例示される。図示Ｔａａｖｅは、アクセル操作平均アクセル開度Ｔａａｖｅは、意図的なアクセル操作が発生する以前の過去所定期間（例えば、５秒間）におけるアクセル開度Ｔａの時間平均値である。

ここで、第２実施形態においては、アクセル開度Ｔａが、判定期間の終了時点において、予め設定された判定用領域のいずれに該当するかによって、学習の可否が判定される。

図１７において、判定用領域は、制御解除領域Ｃ、学習許可判定領域Ｂ＋、判定除外領域Ａ、学習不許可判定領域Ｂ−から構成される。

制御解除領域Ｃは、図７のサブルーチンＳＢにおけるステップＳ１０９又はＳ１１０に相当しており、運転者が断続運転モードを継続する意思を有さない場合に相当する。

学習許可判定領域Ｂ＋は、図７のサブルーチンＳＢにおける状況１（１）に相当しており、運転者が減速度過大であると感じている場合に相当する。

学習不許可判定領域Ｂ−は、図７のサブルーチンＳＢにおいて、運転者が減速度過小であると感じている場合（ステップＳ１０６）に相当する。但し、第１実施形態において述べたように、惰性走行期間において減速度が不足しているとの感覚を運転者が抱く場合は稀であり、偶発的にアクセル開度Ｔａが減少している可能性は拭えない。従って、第２実施形態では、第１実施形態と異なり、このような場合について、学習は許可されない。

判定除外領域Ａは、図７のサブルーチンＳＢにおいて、意図的なアクセル操作が生じていない場合に相当しており、運転者が断続運転モードの継続を所望している場合に相当する。

ここで、図１７においては、判定期間終了時点（時刻ｔ２）におけるアクセル開度Ｔａが、学習許可判定領域Ｂ＋に該当する場合が示される。この場合、上述したように学習を許可する旨の判定がなされ（図示ｊｄｇ１（１）ｂ）、設定減速度が補正され更新される（図示ｓｔｄ１（１）ｂ）。

また、図１８においては、判定期間終了時点（時刻ｔ２）におけるアクセル開度Ｔａが、判定除外領域Ａに該当する場合が示される。この場合、上述したように意図的なアクセル操作と判断されないため、学習は許可されない（図示白丸参照）。

また、図１９においては、判定期間終了時点（時刻ｔ２）におけるアクセル開度Ｔａが、制御解除領域Ｃに該当する場合が示される。この場合、上述したように運転者が断続運転モードの継続を所望していなと判断される（ここでは、加速要求と判断される）ため、学習は許可されない（図示ｊｄｇ１（２）ｂ）。

また、図２０においては、判定期間終了時点（時刻ｔ２）におけるアクセル開度Ｔａが、学習不許可判定領域Ｂ−に該当する場合が示される。この場合、上述したように運転者は断続運転モードの継続を所望しており、且つレアケースであるため、学習は許可されない（図示白丸参照）。

次に、図２１乃至図２３を参照し、上述した状況２、即ち、加速走行期間においてブレーキ操作が生じた場合について説明する。ここに、図２１は、学習が許可される場合の制動トルクの時間推移を例示する図であり、図２２は、学習が許可されない場合の制動トルクの第１の時間推移を例示する図である。また、図２３は、学習が許可されない場合の制動トルクの第３の時間推移を例示する図である。尚、これら各図において、図１１及び１２と重複する箇所、或いはこれら各図相互間で重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図２１において、下段に制動トルクの時間推移が例示される。加速走行期間において、制動トルクは基本的にゼロである。

ここで、第２実施形態においては、制動トルクが、判定期間の終了時点において、予め設定された判定用領域のいずれに該当するかによって、学習の可否が判定される。

図２１において、判定用領域は、制御解除領域Ｃ、学習許可判定領域Ｂ、判定除外領域Ａから構成される。

制御解除領域Ｃは、図１０のサブルーチンＳＣにおける状況２（２）に相当しており、運転者が断続運転モードを継続する意思を有さない場合に相当する。尚、図１０のステップＳ２１１、即ち、加速要求は、制動トルクに基づいた図２１には反映されない。これについては、例えば、図１７乃至図２０に例示されたアクセル開度Ｔａに基づいた判定用領域により判定することができる。アクセル開度Ｔａに基づいた判定用領域によれば、アクセル戻し操作による減速要求（状況３（２））と、アクセル踏み増しによる加速要求とのいずれも判定することができる。

図２１において、学習許可判定領域Ｂは、図１０のサブルーチンＳＣにおける状況２（１）に相当しており、運転者が加速度過大であると感じている場合に相当する。

判定除外領域Ａは、図１０のサブルーチンＳＣにおいて、意図的なブレーキ操作が生じていない場合に相当しており、運転者が断続運転モードの継続を所望している場合に相当する。

ここで、図２１においては、判定期間終了時点（時刻ｔ２）における制動トルクが、学習許可判定領域Ｂに該当する場合が示される。この場合、上述したように学習を許可する旨の判定がなされ（図示ｊｄｇ２（１）ｂ）、設定加速度が補正され更新される（図示ｓｔｄ２（１）ｂ）。

また、図２２においては、判定期間終了時点（時刻ｔ２）における制動トルクが、判定除外領域Ａに該当する場合が示される。この場合、上述したように意図的なブレーキ操作と判断されないため、学習は許可されない（図示白丸参照）。

また、図２３においては、判定期間終了時点（時刻ｔ２）における制動トルクが、制御解除領域Ｃに該当する場合が示される。この場合、上述したように運転者が断続運転モードの継続を所望していなと判断される（ここでは、減速要求と判断される）ため、学習は許可されない（図示ｊｄｇ２（２）ｂ）。

尚、図２１乃至図２３に例示された加速走行期間における学習可否判定は、運転者の減速操作に係る制御量としての制動トルクに基づいて行われるが、これは一例である。例えば、制動トルクに代えて、ブレーキ操作量Ｔｂが用いられてもよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の走行制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明は、電気自動車やハイブリッド自動車の走行制御に適用可能である。

ＨＶ…ハイブリッド車両、1０…ハイブリッド駆動装置、２０…ＰＣＵ、３０…バッテリ、ＭＧ１、ＭＧ２…モータジェネレータ、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…動力分割機構、４００…入力軸、５００…駆動軸、６００…減速機構。

Claims (7)

1. 定常走行を維持する走行モードとして、駆動輪への動力供給が停止される惰性走行と、前記駆動輪に対する動力源からの動力供給を伴う加速走行とが周期的に繰り返される断続運転モードを備えた車両を制御する、車両の走行制御装置であって、
   運転者の加減速操作に対応する操作量又は制御量を検出する検出手段と、
   前記断続運転モードによる走行が行なわれる断続運転期間において、前記検出される操作量又は制御量が所定値以上である場合に前記断続運転モードの設定加減速度を補正する補正手段と
   を具備することを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記補正手段は、前記検出される操作量又は制御量に基づいて前記設定加減速度を補正する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記設定加減速度の補正量は、前記検出される操作量又は制御量の変化速度が大きい程、大きく設定される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記補正された設定加減速度の学習を行う学習手段を更に具備する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
5. 前記所定値以上の操作量又は制御量が検出されてから所定時間が経過するまでの判定期間における車速の推移又は前記判定期間が経過した時点における前記検出される操作量又は制御量に基づいて前記学習の要否を判定する判定手段を更に具備し、
   前記学習手段は、前記学習が必要であると判定された場合に前記学習を行う
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の走行制御装置。
6. 前記車両は、前記動力源として少なくとも電動機を備えた電動車両である
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の走行制御装置。
7. 前記電動車両は、前記動力源として内燃機関を備えたハイブリッド車両である
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両の走行制御装置。

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