CN110290991A - 车辆用控制装置 - Google Patents

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CN110290991A
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铃木康平
堀俊雄
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    • B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
    • B60W30/162—Speed limiting therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
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Abstract

本发明在定速行驶模式或跟随行驶模式中兼顾油耗的降低和驾驶性的提高。本发明中，ECU(110)具有连结到发动机的ISG和连接到ISG的电池。ECU(110)具有ISG控制部(606)，所述ISG控制部(606)以从电池对ISG供给电力而使ISG进行旋转驱动或者为了对电池充电而使ISG进行发电驱动的方式进行控制。在为达到目标车速而开始加速行驶后、到减速行驶完毕为止的行驶模式的1循环中，ISG控制部(606)以减速行驶完毕时电池的充电剩余量处于设定范围内、而且行驶加减速度处于规定的要求加减速度内的方式驱动ISG。

Description

车辆用控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用控制装置。
背景技术
以往，作为汽车的附加功能，在驾驶员不踏住加速踏板的情况下以设定好的速度使车辆定速行驶的自动巡航控制功能(Cruise Control)已实用化。进而，对自动巡航功能追加车间距离的控制而成的ACC(Adaptive Cruise Control(自适应巡航控制系统))能够实现对先行车辆进行跟随行驶的模式。近年来，使用该ACC而在向前方的碰撞避免不了时自动进行制动来谋求减轻损失的预防安全技术的实用化在不断推进。
专利文献1记载了一种对由发动机驱动的车辆交替重复加速行驶和惯性行驶的(加减速行驶)技术，所述加速行驶是在达到下限车速后由发动机加速到上限车速为止，所述惯性行驶是在达到上限车速后将发动机设为停止状态而使车辆以惯性行驶到下限车速为止。在该技术中，在已达到所述下限车速与所述上限车速之间的中间车速时，切换ISG(Integrated Starter Generator(集成起动发电机))等电动发电机的马达辅助控制与发电控制。
专利文献2记载了一种根据驾驶员要求扭矩来产生ISG辅助扭矩的技术。在该技术中，根据电池的充电状态来判定ISG能否动作。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2014-019323号公报
专利文献2：WO2015/159724号公报
发明内容
发明要解决的问题
在前文所述的定速行驶模式中，控制的目标值为设定好的自身车辆的车速，以保持目标车速的方式进行加减速。相对于此，在前文所述的跟随行驶模式中，以与先行车辆的车间距离保持在预先设定的距离的方式进行控制。因此，在跟随行驶模式中，自身车辆相对于先行车辆的相对速度0为控制的目标值，为此进行加减速。此时，在加速行驶中是以燃油效率达到最佳的发动机扭矩使车辆行驶，在减速行驶中是使发动机成为停止状态而使车辆进行惯性行驶，因此加减速行驶中的燃油效率提高。
但是，在加减速行驶中的加减速度与从驾驶员或外部信息要求的加减速度之间相背离的情况下，当为了实现要求的加减速度而增减发动机扭矩时，会导致燃油效率变差。
本发明是鉴于这种问题而做成的，其目的在于提供如下的车辆用控制装置：在定速行驶模式或者对先行车辆的跟随行驶模式中，对于行驶模式中的设定加减速度发生了来自驾驶员或外部信息的增减的情况下，能够实现要求加减速度而且抑制燃油效率变差。
解决问题的技术手段
为了解决上述问题，本发明的车辆用控制装置具有连结到发动机的电动发电机和连接到所述电动发电机的电池，并且，具有电动发电机控制部，所述电动发电机控制部以从所述电池对所述电动发电机供给电力而使所述电动发电机进行旋转驱动或者为对所述电池充电而使所述电动发电机进行发电驱动的方式进行控制。在为了达到目标车速而开始加速行驶后、到减速行驶完毕为止的行驶模式的1循环中，所述电动发电机控制部以所述减速行驶完毕时所述电池的充电剩余量处于设定范围内、而且所述1循环内的行驶加减速度处于规定的要求加减速度内的方式驱动所述电动发电机。
在定速行驶模式或者对先行车辆的跟随行驶模式中，从驾驶员或外部信息以要求加减速度的形式对行驶模式中的设定加减速度发生了增减的情况下，通过ISG的驱动来实现要求加减速度而不会增减发动机扭矩。因此，能在不使燃油效率变差的情况下实现要求加减速度，所以能够兼顾油耗的降低和驾驶性的提高。
附图说明
图1为搭载有第1实施方式的车辆控制装置的车辆100的整体构成图。
图2为ECU 110内部构成图。
图3为跟随行驶模式中先行车辆加速的情况下的车辆100的行驶行为的一例。
图4为跟随行驶模式中车辆100的加速度增加的情况下的行驶行为的一例。
图5为跟随行驶模式中车辆100的加速度减少的情况下的行驶行为的一例。
图6为ECU 110的内部构成图。
图7为跟随行驶控制部601的详图。
图8为基于SOC的ISG辅助扭矩运算部602的详图。
图9为传动指令值运算部605的详图。
图10为说明跟随行驶控制执行判定部701的动作的流程图。
图11为说明跟随行驶控制区域运算部703的动作的流程图。
图12为例示步骤S1103的处理景象的图。
图13为说明步骤S1113的详情的流程图。
图14为说明步骤S1114的详情的流程图。
图15为表示跟随行驶控制区域运算部703判定的跟随控制区域的图。
图16为说明要求加减速度扭矩运算部801的动作的流程图。
图17为说明基础控制发动机扭矩运算部802的动作的流程图。
图18为说明ISG辅助扭矩运算部803的动作的流程图。
图19为说明步骤S1811的详情的流程图。
图20为说明步骤S1812的详情的流程图。
图21为说明步骤S1813的详情的流程图。
图22为例示步骤S2101～S2110的处理景象的图。
图23为说明步骤S1814的详情的流程图。
图24为说明加减速度扭矩修正判定部804的动作的流程图。
图25为说明跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805的动作的流程图。
图26为说明SOC运算部603的动作的流程图。
图27为说明要求模式运算部604的动作的流程图。
图28为说明步骤S2706的详情的流程图。
图29为表示要求模式运算部604运算的要求模式的表。
图30为说明要求变速比运算部901的动作的流程图。
图31为说明离合器接合要求判定部902的动作的流程图。
图32为说明ISG控制部606的动作的流程图。
图33为说明燃料喷射量控制部608的动作的流程图。
图34为跟随行驶模式中车辆100的减速度增加的情况下的行驶行为的一例。
图35为跟随行驶模式中车辆100的减速度减少的情况下的行驶行为的一例。
图36为跟随行驶模式中车辆100的加速度增加的情况下的行驶行为的一例。
图37为跟随行驶模式中车辆100的加速度减少的情况下的行驶行为的一例。
图38为跟随行驶模式中车辆100的减速度减少的情况下的行驶行为的一例。
图39为代替跟随行驶控制部601的定速行驶控制部的详图。
图40为说明定速行驶控制区域运算部3903的动作的流程图。
图41为说明步骤S4011的详情的流程图。
图42为说明步骤S4012的详情的流程图。
具体实施方式
＜实施方式1＞
图1为搭载有本发明的第1实施方式的车辆控制装置的车辆100的整体构成图。本实施方式1中的车辆控制装置由后文叙述的3个控制单元的组合构成，但也能一体地构成它们的全部或一部分。
图1中，车辆100具有发动机101(也简称为内燃机、发动机)作为驱动力源。在发动机101的输出侧设置有变矩器102。在变矩器102的输出侧连接有变速器103。关于发动机101的种类，只要是使车辆100行驶的驱动力源，都是可以的。例如，可列举进气口喷射式或缸内喷射式汽油发动机、柴油发动机等。关于发动机101的结构，除了往复式发动机以外，也可为汪克尔式转子发动机。
发动机101上配备有起动马达104及皮带驱动式起动发电机ISG 105作为起动装置，所述起动马达104由直流电动机、齿轮机构以及齿轮的推出机构等构成，所述皮带驱动式起动发电机ISG 105由感应发电机、整流器及电压调整机构构成，兼用作发电机，它们由来自电池106的供给电力驱动。作为它们的区分使用，例如，在发动机预热前的首次起动时，通过起动马达104来起动发动机101，在从发动机预热后的怠速停止等起的发动机再起动时，通过ISG 105来起动发动机101。此外，ISG 105还具备再生功能，例如，在车辆100的减速时停止对发动机101的燃料喷射的情况下，将车辆100所具有的动能转换为电能而回收至电池106。关于电池106，例如可以较佳地使用铅电池，除此以外，也可使用以锂离子二次电池为首的各种二次电池、电容器等蓄电器。此外，如前文所述，积蓄由起动发电机ISG 105发出的电力，而且对起动马达104、起动发电机ISG 105等起动装置、未图示的前照灯、各种控制器这些车辆电气安装件供给电力。
发动机101具有曲轴107。在曲轴107的一侧安装有为检测曲轴角度信号而刻有既定图案的信号板108。在另一侧安装有与向变速器103传递驱动力的未图示的传动板一体的齿圈。在信号板108附近安装有检测信号板108的图案的凸凹而输出脉冲信号的曲轴角度传感器109。发动机控制单元(Engine Control Unit：ECU)110根据从曲轴角度传感器109输出的脉冲信号来算出发动机101的转速(发动机转速)。
发动机101上安装有将吸入空气分配至各汽缸的进气歧管111、节气门112、气流传感器113、空气滤清器114作为进气系统零件。节气门112为根据最佳节气门开度来控制节气门开度的电控节气门装置，所述最佳节气门开度是由ECU 110根据检测加速踏板115的踩踏量的加速踏板传感器116的信号、检测制动踏板117的踩踏量的制动踏板传感器118的信号、根据车轮119L和119R的转速来检测车辆的速度的车速传感器120的信号、从其他各传感器送来的信号算出。气流传感器113测量从空气滤清器114吸入的空气流量并输出至ECU 110。ECU 110算出与测量出的空气量相应的燃料量，并以开阀时间的形式输出至燃料喷射阀121。开阀的开始时刻设为根据曲轴角度传感器109的信号在ECU 110内部预先设定的时刻。通过该动作，吸入的空气与从燃料喷射阀121喷射的燃料在发动机101的汽缸内混合而形成混合气。对混合气点火的时刻是根据曲轴角度传感器109的信号在ECU 110内部预先设定的时刻。经由点火线圈122对火花塞123通电，由此对汽缸内的混合气点火而使其燃烧爆炸。
发动机101将通过前文所述的燃烧爆炸得到的动能传递至曲轴107，由此产生旋转驱动力。在曲轴107的变速器103侧装有未图示的传动板，与变矩器102的输入侧直接连结在一起。变矩器102的输出侧被输入至变速器103。变速器103具有有级变速机构或者皮带式或碟式无级变速机构。变速器103由变速器控制单元(Transmission Control Unit：TCU)124控制。TCU 124根据发动机信息(发动机转速、车速、节气门开度)、换挡杆125的档位级别信息126来决定恰当的变速齿轮或变速比，由此将变速器103控制为最佳变速比。变速比的控制在发动机101起动中是通过由机械式油泵127控制变速器的液压来实现，在发动机101停止中是通过电动油泵128来实现。在变速机构与差动机构129之间配置有离合器130。在将来自变速机构的驱动力传递至差动机构129而驱动车轮119时以接合离合器130的方式进行控制，在切断来自车轮119的反驱动力时以断开离合器130而不对变速机构传递反驱动力的方式进行控制。
包含ACC的车辆100的各种预防安全控制是由ADAS(Advanced Driving AssistantSystem(高级驾驶辅助系统))控制单元133根据利用外界信息识别传感器132的检测信号来识别外界信息的外界信息识别装置131的识别信息来统合性地加以实施。ADAS控制单元133将控制所需的信息发送至ECU 110、TCU 124等各种单元。作为外界信息识别装置131，可列举激光雷达、毫米波雷达、单眼相机、立体相机等。ECU 110和TCU 124接收来自ADAS控制单元133的信息，对发动机101和变速器103各方实施必要的控制。
图2为ECU 110内部构成图。ECU 110具备CPU(Central Processing Unit)110a和驱动器110c。CPU 110a具备将各传感器的电信号转换为数字信号并将数字信号转换为实际的执行器的驱动信号的I/O 110b。
检测信号从曲轴角度传感器109、气流传感器113、进气管压力传感器201、车速传感器120、加速踏板传感器116、制动踏板传感器118、点火开关202、节气门开度传感器203、进气门相位传感器204、排气门相位传感器205、发动机水温传感器206、发动机进气温度传感器207、电池电压传感器208、电池电流传感器209、电池温度传感器210各方输入至I/O部110b。来自CPU 110a的输出信号经由驱动器110c分别发送至燃料喷射阀211～214、点火线圈215～218、节气门驱动马达219、进气门液压执行器220、ISG驱动马达221。
图3为跟随行驶模式中先行车辆加速的情况下的车辆100的行驶行为的一例。此处例示驾驶员不操作加速踏板115和制动踏板117而实施跟随行驶模式的情况下的行为。
图3的(A)的横轴表示时间，纵轴分别表示自身车辆车速301、先行车辆车速302、离合器接合指令303、燃料喷射指令304、车辆驱动扭矩305、目标发动机扭矩306、ISG操作指令量307、电池106的SOC 308。关于ISG操作指令量307，在指令量＞0时，通过ISG 105的启动对曲轴107进行旋转驱动(牵引)。反过来，在指令量＜0时，从曲轴107对ISG 105进行旋转驱动，由此，ISG 105以电能的形式回收车辆100的动能而进行发电(再生)，车辆100减速。
图3的(B)的横轴表示先行车辆与自身车辆之间的车间距离，纵轴分别表示跟随行驶模式中车辆100从加速行驶切换至减速行驶时的相对车速309、从减速行驶切换至加速行驶时的相对车速310。所谓相对车速，是自身车辆相对于先行车辆的车速。在车间距离较短而且相对车速较快的情况下，靠近先行车辆，在车间距离较长而且相对车速较慢的情况下，离开先行车辆。相对车速309是根据驾驶员感到车辆100正靠近先行车辆时的车间距离和可以通过车辆100的制动性能来确保防止与先行车辆的碰撞的车间距离来设定。相对车速310是根据驾驶员感到车辆100正离开先行车辆时的车间距离来设定。
关于跟随行驶模式下的车辆100的行驶，在行驶中的时刻311，相对车速变为相对车速309，从加速行驶切换至减速行驶。此时，若通过离合器接合指令303的OFF来断开离合器130，则不会传递发动机101的旋转产生的驱动力，成为只有行驶阻力的行驶即惯性行驶。进而，此时，也可通过燃料喷射指令304的OFF来停止燃料喷射而停止发动机101。在该情况下，惯性行驶中的油耗降低。
在时刻312，相对车速变为相对车速310，从减速行驶切换至加速行驶。此时，若正在惯性行驶，则通过离合器接合指令303的ON来开始离合器130的接合而结束惯性行驶。进而，此时，若燃料喷射处于停止中，则通过ISG操作指令量307＞0来启动ISG 105而摇动发动机101，通过燃料喷射指令304的ON来恢复燃料喷射而重新起动发动机101。离合器130接合完毕后，车辆100通过伴随发动机101的旋转而来的驱动力来开始加速行驶。加速行驶中的目标发动机扭矩306通过设定发动机的燃烧效率最高的扭矩(高效率发动机扭矩)，来降低加速行驶中的油耗。
在时刻313，与时刻311一样，相对车速变为相对车速309，从加速行驶切换至减速行驶。之后，先行车辆进行加速的时刻314之后也重复该切换。
图4为跟随行驶模式中车辆100的加速度增加的情况下的行驶行为的一例。此处展示在先行车辆加速后的加速行驶中产生了加速度增加要求的情况下的行为。图4的(A)的纵轴横轴和图4的(B)的纵轴横轴分别与图3相同。
图4的(A)中，自身车辆车速401为未产生加速度增加要求的情况下的自身车辆车速，自身车辆车速402为产生了加速度增加要求的情况下的自身车辆车速。先行车辆车速403、离合器接合指令404、燃料喷射指令405、车辆驱动扭矩406、目标发动机扭矩407、ISG操作指令量408、电池106的SOC 409分别与图3相同。此外，图4的(B)中，相对车速410及411分别以与图3的相对车速309及310相同的方式设定。
在正以跟随行驶模式行驶的时刻412，先行车辆车速403加速，其后，在车辆100正加速行驶的时刻413产生了加速度增加要求的情况下，增加目标发动机扭矩407，由此增加车辆驱动扭矩406，使自身车辆车速402相较于自身车辆车速401而言加速。此外，在先行车辆车速403不加速的情况下，在产生了加速度增加要求时，车辆驱动扭矩406及目标发动机扭矩407也会变为同样的行为。
当在时刻414相对车速变为相对车速410时，从加速行驶切换至减速行驶。在时刻415，相对车速变为相对车速411，从减速行驶切换至加速行驶。在加速行驶中的时刻416，与时刻413一样产生加速度增加要求，在之后的加速行驶中也反复产生同样的动作，由此使自身车辆车速402相较于自身车辆车速401而言加速，因此增加目标发动机扭矩407。也就是说，目标发动机扭矩407从高效率发动机扭矩起增加，因此导致加速行驶中的燃油效率变差。
图5为跟随行驶模式中车辆100的加速度减少的情况下的行驶行为的一例。此处展示在先行车辆加速后的加速行驶中产生了加速度减少要求的情况下的行为。图5的(A)的纵轴横轴和图5的(B)的纵轴横轴分别与图3相同。
图5的(A)中，自身车辆车速501为未产生加速度减少要求的情况下的自身车辆车速，自身车辆车速502为产生了加速度减少要求的情况下的自身车辆车速。先行车辆车速503、离合器接合指令504、燃料喷射指令505、车辆驱动扭矩506、目标发动机扭矩507、ISG操作指令量508、电池106的SOC 509分别与图3相同。此外，图5的(B)中，相对车速510及511分别以与图3的相对车速309及310相同的方式设定。
在正以跟随行驶模式行驶的时刻512，先行车辆车速503加速，其后，在车辆100正加速行驶的时刻513产生了加速度减少要求的情况下，抑制目标发动机扭矩507的增加，由此抑制车辆驱动扭矩506的增加，使自身车辆车速502相较于自身车辆车速501而言减速。此外，在先行车辆车速503不加速的情况下，在产生了加速度减少要求时，车辆驱动扭矩506及目标发动机扭矩507也会变为同样的行为。
当在时刻514相对车速变为相对车速510时，从加速行驶切换至减速行驶。在时刻515，相对车速变为相对车速511，从减速行驶切换至加速行驶。在加速行驶中的时刻516，与时刻513一样产生加速度减少要求，在之后的加速行驶中也反复产生同样的动作，由此使自身车辆车速502相较于自身车辆车速501而言减速，因此抑制目标发动机扭矩507的增加。也就是说，目标发动机扭矩507从高效率发动机扭矩起降低，因此导致加速行驶中的燃油效率变差。
本实施方式的目的在于提供一种在从驾驶员或外部信息对行驶模式中的设定加减速度产生了加速度的增减要求的情况下能够实现要求加减速度而且防止燃油效率变差的车辆用控制装置。
下面，使用图6～33，对本实施方式的车辆用控制装置进行说明。再者，图6展示了图1的车辆用控制装置(ECU 110)所具有的CPU 110a(中央处理装置)所具有的控制块构成的一例。
图6为ECU 110的内部构成图。ECU 110具备跟随行驶控制部601、基于SOC的ISG辅助扭矩运算部602、SOC运算部603、要求模式运算部604、传动指令值运算部605、ISG控制部606、基于扭矩的控制部607、燃料喷射量控制部608。
跟随行驶控制部601使用点火开关、跟随行驶控制许可开关、加速踏板开度、制动踏板踩踏量、自身车辆车速、从ADAS控制单元133的输出获得的先行车辆车速信息、车间距离信息来控制跟随行驶。跟随行驶控制部601输出跟随行驶控制区域(表示先行车辆与自身车辆的相对车速/车间距离的关系的状态值，将在后文叙述的图15中再次进行说明)、据此判定是否执行跟随控制的结果(跟随行驶控制执行判定值)。跟随行驶控制部601的详情将在后文叙述的图7中再次进行说明。
基于SOC的ISG辅助扭矩运算部602使用跟随行驶控制执行判定值、跟随行驶控制区域、自身车辆车速、加速踏板开度、制动踏板踩踏量、后文叙述的要求模式运算部604中运算的要求模式、通过外界信息识别装置131从ADAS控制单元133的输出获得的外界识别信息、从TCU 124的输出获得的变速比信息、后文叙述的SOC运算部603中运算的电池106的充电容量即SOC来运算来自包括驾驶员在内的外部的对于跟随行驶模式的设定加减速度的要求加速度、要求减速度、加速行驶中的发动机101的设定扭矩即高效率发动机扭矩、以该扭矩进行加速行驶的情况下的高效率行驶加速度、燃料喷射指令停止时的发动机101的机械损失或进气损失造成的发动机损失扭矩、为实现要求加减速度而启动ISG 105时所需的牵引扭矩、再生扭矩、判定通过牵引扭矩或再生扭矩能否实现要求加速度或要求减速度的加减速度扭矩修正判定值、跟随行驶控制中要求的发动机101的目标扭矩即跟随行驶控制用目标发动机扭矩。基于SOC的ISG辅助扭矩运算部602的详情将在后文叙述的图8中再次进行说明。
SOC运算部603使用电池电压、电池电流、电池温度传感器的输出值、发动机水温、发动机进气温度来运算电池106的温度以及SOC。SOC运算部603的详情将在后文叙述的图26中再次进行说明。
要求模式运算部604使用跟随行驶控制执行判定值、跟随行驶控制区域、要求加速度、要求减速度、高效率行驶加速度、高效率发动机扭矩来运算判定来自包括驾驶员在内的外部的对于跟随行驶模式中的设定加减速度的要求加减速度的增减的有无的要求模式。要求模式运算部604的详情将在后文叙述的图27中再次进行说明。
传动指令值运算部605使用自身车辆车速、要求模式、跟随行驶控制执行判定值、跟随行驶控制区域、要求加速度、要求减速度、高效率发动机扭矩、发动机损失扭矩、加减速度扭矩修正判定值、牵引扭矩、再生扭矩来运算跟随行驶模式中使变速器103变速的情况下所需的要求变速比，并输出判定是否需要离合器130的接合的结果(离合器接合要求判定值)。它们被发送至TCU 124，在TCU 124中，根据来自发动机101侧的这些发送信息还有变速器103侧的信息来最佳地控制变速器103的变速比、离合器130的接合断开时刻。传动指令值运算部605的详情将在后文叙述的图9中再次进行说明。
ISG控制部606使用牵引扭矩、再生扭矩、SOC、电池温度来运算跟随行驶模式中通过ISG 105的启动来辅助要求加减速度的增减时所需的ISG驱动马达操作量、再生目标电压。ISG控制部606的详情将在后文叙述的图32中再次进行说明。
基于扭矩的控制部607使用跟随行驶控制用目标发动机扭矩、进气门相位、排气门相位、发动机转速、吸入空气量、进气管压力来操作发动机101的周边装置，以通过基于扭矩的控制来控制发动机101的输出扭矩。
例如，在增加扭矩的情况下，为了增加去往发动机101的流入空气量，决定这一目的所需的节气门驱动马达的操作量、进气门液压执行器的操作量。在减少扭矩的情况下，为了控制发动机101的点火时间或燃料喷射量，决定这一目的所需的点火线圈操作量、燃料切断汽缸数。
燃料喷射量控制部608使用燃料切断要求汽缸数信息、发动机转速、进气管压力、吸入空气量、进气管压力、跟随行驶控制判定值、跟随行驶控制区域来控制燃料喷射量。因此，决定控制所需的燃料喷射阀的操作量。燃料喷射量控制部608的详情将在后文叙述的图33中再次进行说明。
图7为跟随行驶控制部601的详图。跟随行驶控制部601具备跟随行驶控制执行判定部701、系统停止要求判定部702、跟随行驶控制区域运算部703。
跟随行驶控制执行判定部701使用点火开关、跟随行驶控制许可开关、自身车辆车速、加速踏板开度、制动踏板踩踏量、系统停止要求判定部702运算的系统停止要求判定值、跟随行驶控制区域运算部703运算的跟随控制区域来判定是否执行跟随行驶控制。具体而言，判定是否执行使用ACC和滑行停止的跟随行驶模式。跟随行驶控制执行判定部701的详情将在后文叙述的图10中再次进行说明。
系统停止要求判定部702判定系统停止要求。系统停止要求判定部702在系统侧判定跟随行驶控制的停止要求。在跟随行驶控制中，在(1)车辆100的系统零件或功能发生了性能降低或者检测到异常的情况、(2)断开了离合器130的惯性行驶中而且是停止了燃料喷射时产生了空调工作或者ISG 105的发电要求的情况、(3)ADAS控制单元133侧为了避免与先行车辆的碰撞而产生了车辆停止所需的减速度增加要求的情况中的至少任一情况下，通常须停止车辆100的跟随行驶控制。系统停止要求判定部702在这些以外的加速踏板115或制动踏板117的操作中判定是否需要停止车辆100的跟随行驶控制。
跟随行驶控制区域运算部703使用自身车辆车速、从ADAS控制单元133的输出获得的车间距离信息、先行车辆车速信息来运算跟随行驶控制区域。跟随行驶控制区域表示先行车辆与自身车辆之间的相对关系处于后文叙述的图15中说明的哪一区域，在区域10和20内不实施控制。跟随行驶控制区域运算部703的详情将在后文叙述的图11中再次进行说明。
图8为基于SOC的ISG辅助扭矩运算部602的详图。基于SOC的ISG辅助扭矩运算部602具备要求加减速度扭矩运算部801、基础控制发动机扭矩运算部802、ISG辅助扭矩运算部803、加减速度扭矩修正判定部804、跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805。
要求加减速度扭矩运算部801使用跟随行驶控制执行判定值、跟随行驶控制区域、加速踏板开度、制动踏板踩踏量、自身车辆车速、通过外界信息识别装置131从ADAS控制单元133的输出获得的外界识别信息、从TCU 124的输出获得的变速比信息来运算来自包括驾驶员在内的外部的对于跟随行驶模式的设定加减速度的要求加速度、要求减速度、实现它们所需的发动机101的扭矩即要求加速度扭矩、要求减速度扭矩。要求加速度扭矩运算部801的详情将在后文叙述的图16中再次进行说明。
基础控制发动机扭矩运算部802使用自身车辆车速、从TCU 124的输出获得的变速比信息来运算跟随行驶模式中的发动机101的转速即要求发动机转速、加速行驶中的发动机101的设定扭矩即高效率发动机扭矩、以该扭矩进行加速行驶的情况下的高效率行驶加速度、燃料喷射指令停止时的发动机101的机械损失或进气损失造成的发动机损失扭矩。基础控制发动机扭矩运算部802的详情将在后文叙述的图17中再次进行说明。
ISG辅助扭矩运算部803使用SOC、要求加速度扭矩、要求减速度扭矩、要求模式、自身车辆车速、跟随行驶控制区域、要求发动机转速、高效率发动机扭矩、发动机损失扭矩来运算为实现要求加减速度而启动ISG 105时所需的牵引扭矩及再生扭矩。ISG辅助扭矩运算部803的详情将在后文叙述的图18中再次进行说明。
加减速度扭矩修正判定部804使用牵引扭矩、再生扭矩、要求加速度扭矩、要求减速度扭矩、要求模式、高效率发动机扭矩、发动机损失扭矩、跟随行驶控制执行判定值、跟随行驶控制区域来判定通过ISG 105的辅助扭矩即牵引扭矩或再生扭矩能否实现要求加速度或要求减速度。加减速度扭矩修正判定部804的详情将在后文叙述的图24中再次进行说明。
跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805使用牵引扭矩、再生扭矩、要求加速度扭矩、要求减速度扭矩、跟随行驶控制区域、高效率发动机扭矩、要求模式、加减速度扭矩修正判定值来运算跟随行驶控制中要求的发动机101的目标扭矩。跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805的详情将在后文叙述的图25中再次进行说明。
图9为传动指令值运算部605的详图。传动指令值运算部605具备要求变速比运算部901、以及离合器接合要求判定部902。
要求变速比运算部901使用要求模式、跟随行驶控制区域、跟随行驶控制执行判定值、自身车辆车速、高效率发动机扭矩、牵引扭矩、再生扭矩、要求加速度扭矩、要求减速度扭矩、从TCU 124的输出获得的变速比信息来运算跟随行驶模式中使变速器103变速的情况下所需的要求变速比。要求变速比运算部901的详情将在后文叙述的图30中再次进行说明。
离合器接合要求判定部902使用跟随行驶控制执行判定值、加速踏板开度、制动踏板踩踏量来判定跟随行驶模式中是否需要离合器130的接合。离合器接合要求判定部902的详情将在后文叙述的图31中再次进行说明。
图10为说明跟随行驶控制执行判定部701的动作的流程图。跟随行驶控制执行判定部701例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。下面，对图10的各步骤进行说明。
(图10：步骤S1001)
跟随行驶控制执行判定部701读入点火开关、跟随行驶控制许可开关、自身车辆车速、加速踏板开度、制动踏板踩踏量。
(图10：步骤S1002)
跟随行驶控制执行判定部701判定点火开关是否为ON。在判定成立的情况下，前进至步骤S1003，在这以外的情况下，前进至步骤S1010。
(图10：步骤S1003)
跟随行驶控制执行判定部701判定跟随行驶控制许可开关是否为ON。在判定成立的情况下，前进至步骤S1004，在这以外的情况下，前进至步骤S1010。
(图10：步骤S1004)
跟随行驶控制执行判定部701判定是否有系统停止要求。在判定成立的情况下，前进至步骤S1010，在这以外的情况下，前进至步骤S1005。
(图10：步骤S1005)
跟随行驶控制执行判定部701判定自身车辆车速是否为规定值A以上且B以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S1006，在这以外的情况下，前进至步骤S1010。规定值A为执行跟随行驶控制的自身车辆车速的下限值。例如，考虑伴随着跟随行驶中使离合器130断开来实施车辆100的惯性行驶时的断开次数和接合次数的增加的离合器130的耐久性来预先决定。规定值B为执行跟随行驶控制的自身车辆车速的上限值。例如，出于碰撞安全预防的观点而考虑车辆100的制动性能来预先决定。也可除了这些以外还考虑驾驶性来决定规定值A和B。此外，也可通过外界信息识别传感器132来读取行驶环境中的车速限制等道路信息而据此动态地决定规定值A和B。
(图10：步骤S1006)
跟随行驶控制执行判定部701根据加速踏板开度来判定加速OFF后是否已经过规定时间C以上。在判定成立的情况下，前进至步骤S1007，在这以外的情况下，前进至步骤S1010。规定时间C例如设成为了判定加速OFF状态不是正向制动ON转移所引起的所需的值。判定结果在加速ON时重置。
(图10：步骤S1007)
跟随行驶控制执行判定部701根据制动踏板踩踏量来判定制动OFF后是否已经过规定时间D以上。在判定成立的情况下，前进至步骤S1008，在这以外的情况下，前进至步骤S1010。规定时间D例如设成为了判定制动OFF状态不是正向加速ON转移所引起的所需的值。判定结果在制动ON时重置。
(图10：步骤S1008)
跟随行驶控制执行判定部701判定跟随行驶控制区域是否为1或3。在判定成立的情况下，前进至步骤S1009，在这以外的情况下，前进至步骤S1010。
(图10：步骤S1009～S1010)
在步骤S1009中，跟随行驶控制执行判定部701判定执行跟随行驶控制。在步骤S1010中，跟随行驶控制执行判定部701判定不执行跟随行驶控制。将这些判定结果作为跟随行驶控制执行判定值输出。
图11为说明跟随行驶控制区域运算部703的动作的流程图。跟随行驶控制区域运算部703例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。下面，对图11的各步骤进行说明。
(图11：步骤S1101～S1102)
在步骤S1101中，跟随行驶控制区域运算部703读入自身车辆车速、车间距离信息、先行车辆车速信息。在步骤S1102中，跟随行驶控制区域运算部703求自身车辆车速与先行车辆车速的差分，由此运算相对车速。
(图11：步骤S1103～S1105)
在步骤S1103中，跟随行驶控制区域运算部703读入加速判定系数。加速判定系数同时记述有加速行驶时的行为和减速行驶时的行为，因此也具有作为减速判定系数的意义。在以下的说明中，只要未特别提及，便将它们作为大致同义的事物使用。加速判定系数的详情将在后文叙述的图12中再次进行说明。在步骤S1104中，跟随行驶控制区域运算部703根据车间距离来查询加速判定系数，由此运算加速判定车速。在步骤S1105中，跟随行驶控制区域运算部703根据车间距离来查询减速判定系数，由此运算减速判定车速。
(图11：步骤S1106～S1107)
在步骤S1106中，跟随行驶控制区域运算部703根据自身车辆车速来查询加速判定系数，由此运算加速判定距离。在步骤S1107中，跟随行驶控制区域运算部703根据自身车辆车速来查询减速判定系数，由此运算减速判定距离。
(图11：步骤S1108)
跟随行驶控制区域运算部703判定自身车辆车速是否为加速判定车速以上且减速判定车速以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S1112，在这以外的情况下，前进至步骤S1109。
(图11：步骤S1109)
跟随行驶控制区域运算部703判定自身车辆车速是否大于减速判定车速。在判定成立的情况下，前进至步骤S1110，在这以外的情况下，前进至步骤S1111。
(图11：步骤S1110～S1111)
在步骤S1110中，跟随行驶控制区域运算部703输出10作为跟随行驶控制区域。在步骤S1111中，跟随行驶控制区域运算部703输出20作为跟随行驶控制区域。
(图11：步骤S1112)
跟随行驶控制区域运算部703判定跟随行驶控制区域的前次值是否为1或3。在判定成立的情况下，前进至步骤S1113，在这以外的情况下，前进至步骤S1114。
(图11：步骤S1113～S1114)
在步骤S1113中，跟随行驶控制区域运算部703执行图13的流程图。在步骤S1114中，跟随行驶控制区域运算部703执行图14的流程图。
图12为例示步骤S1103的处理景象的图。加速判定系数是像图3～图5各自的(B)所示那样按照自身车辆与先行车辆之间的相对关系而记述有应加速行驶的情景和应减速行驶的情景的曲线。可以像图12的(A)所示那样求与当前的自身车辆车速相对应的车间距离，也可以像图12的(B)所示那样求与当前的车间距离相对应的车速。此外，也可使用相对车速代替自身车辆车速来记述加速判定系数。
图13为说明步骤S1113的详情的流程图。本流程图是在上一次的跟随行驶控制区域为1或3中的某一方的情况下判定这一次转变到了哪一区域。下面，对图13的各步骤进行说明。
(图13：步骤S1301)
跟随行驶控制区域运算部703判定跟随行驶控制区域的前次值是否为3。在判定成立的情况下，前进至步骤S1302，在这以外的情况下，前进至步骤S1303。
(图13：步骤S1302)
跟随行驶控制区域运算部703判定车间距离是否为(减速判定距离+规定值E)以下。在判定成立的情况下，前进至步骤1305，在这以外的情况下，前进至步骤S1303。规定值E例如为跟随行驶控制中从加速行驶切换成减速行驶时车间距离变为减速判定距离以上这样的值。
(图13：步骤S1303)
跟随行驶控制区域运算部703判定跟随行驶控制区域的前次值是否为1。在判定成立的情况下，前进至步骤S1304，在这以外的情况下，前进至步骤S1307。
(图13：步骤S1304)
跟随行驶控制区域运算部703判定车间距离是否为(加速判定距离-规定值F)以上。在判定成立的情况下，前进至步骤S1306，在这以外的情况下，前进至步骤S1303。规定值F例如为跟随行驶控制中从减速行驶切换成加速行驶时车间距离变为加速判定距离以下这样的值。
(图13：步骤S1305～S1306)
在步骤S1305中，跟随行驶控制区域运算部703输出1作为跟随行驶控制区域。在步骤1306中，跟随行驶控制区域运算部703输出3作为跟随行驶控制区域。
(图13：步骤S1307)
在通过以上步骤无法判定跟随行驶控制区域的情况下，跟随行驶控制区域运算部703输出前次值。
图14为说明步骤S1114的详情的流程图。本流程图是在上一次的跟随行驶控制区域为10或20的情况下判定这一次转变到了哪一区域。下面，对图14的各步骤进行说明。
(图14：步骤S1401)
跟随行驶控制区域运算部703判定车间距离是否为(减速判定距离+规定值E)以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S1405，在这以外的情况下，前进至步骤S1402。规定值E设为与步骤S1302相同的值。
(图14：步骤S1402)
跟随行驶控制区域运算部703判定车间距离是否为(加速判定距离-规定值F)以上。在判定成立的情况下，前进至步骤S1403，在这以外的情况下，前进至步骤S1406。规定值F设为与步骤S1304相同的值。
(图14：步骤S1403)
跟随行驶控制区域运算部703判定跟随行驶控制区域的前次值是否为10。在判定成立的情况下，前进至步骤S1405，在这以外的情况下，前进至步骤S1404。
(图14：步骤S1404)
跟随行驶控制区域运算部703判定跟随行驶控制区域的前次值是否为20。在判定成立的情况下，前进至步骤S1406，在这以外的情况下，前进至步骤S1407。
(图14：步骤S1405～S1406)
在步骤S1405中，跟随行驶控制区域运算部703输出1作为跟随行驶控制区域。在步骤1406中，跟随行驶控制区域运算部703输出3作为跟随行驶控制区域。
(图14：步骤S1407)
在通过以上步骤无法判定跟随行驶控制区域的情况下，跟随行驶控制区域运算部703输出前次值。
图15为表示跟随行驶控制区域运算部703判定的跟随控制区域的图。ECU 110在跟随行驶控制区域为1或3时执行跟随行驶控制。由此，可以在驾驶员能够容许车间距离的变化的范围内行驶。
图16为说明要求加减速度扭矩运算部801的动作的流程图。
要求加减速度扭矩运算部801例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。下面，对图16的各步骤进行说明。
(图16：步骤S1601)
要求加减速度扭矩运算部801读入加速踏板开度、制动踏板踩踏量、自身车辆车速、外界识别信息、变速比信息。
(图16：步骤S1602)
要求加减速度扭矩运算部801判定跟随行驶控制执行判定值是否成立。在判定成立的情况下，前进至步骤S1603，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图16：步骤S1603)
要求加减速度扭矩运算部801判定跟随行驶控制区域是否为3。
在判定成立的情况下，前进至步骤S1605，在这以外的情况下，前进至步骤S1604。
(图16：步骤S1604)
要求加减速度扭矩运算部801判定跟随行驶控制区域是否为1。
在判定成立的情况下，前进至步骤S1606，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图16：步骤S1605～S1606)
在步骤S1605中，要求加减速度扭矩运算部801例如使用加速踏板开度、制动踏板踩踏量及外界识别信息中的一方以上来运算要求加速度。所谓要求加速度，是对跟随行驶模式的加速行驶中的设定加速度进行了增减的加速度，例如，根据(1)加速行驶中驾驶员的加速ON所产生的加速踏板开度或者制动ON所产生的制动踏板踩踏量或者加速踏板开度或制动踏板踩踏量的变化量、(2)由外界信息识别传感器132检测到的行驶道路的坡度变化等来运算。
所谓设定加速度，例如在使车辆100以高效率发动机扭矩加速的情况下，相当于后文叙述的图17中说明的高效率行驶加速度。在步骤S1606中，要求加减速度扭矩运算部801例如使用加速踏板开度、制动踏板踩踏量及外界识别信息中的一方以上来运算要求减速度。所谓要求减速度，是对跟随行驶模式的减速行驶中的设定减速度进行了增减的减速度，例如，与要求加速度一样，根据前文所述的(1)或(2)中的任一方来运算。所谓设定减速度，例如在使车辆100惯性行驶的情况下，相当于后文叙述的图27中说明的惯性行驶减速度。
(图16：步骤S1607～S1608)
在步骤S1607中，要求加减速度扭矩运算部801使用变速比、自身车辆车速、要求加速度来运算要求加速度扭矩。要求加速度扭矩例如可以按照下述式1来算出。
[数式1]
此处，α表示加速度，TE表示发动机扭矩，i表示总减速比(＝最终减速比×变速比)，e表示传动效率，D表示车轮外径，M表示车辆重量，Cd表示空气阻力系数，S表示车辆的正面投影面积，V表示车辆速度，μ表示滚动阻力系数，g表示重力加速度，θ表示路面坡度。因此，式1的TE相当于要求加速度扭矩。此外，式1同时记述有加速行驶时的行为和减速行驶时的行为，因此也具有要求减速度扭矩的算出上的意义。在以下的说明中，只要未特别提及，便将它们作为大致同义的事物使用。在步骤S1608中，要求加减速度扭矩运算部801使用变速比、自身车辆车速、要求减速度来运算要求减速度扭矩。要求减速度扭矩与S1607的要求加速度扭矩一样，可以使用上述式1来算出。
图17为说明基础控制发动机扭矩运算部802的动作的流程图。基础控制发动机扭矩运算部802例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。下面，对图17的各步骤进行说明。
(图17：步骤S1701)
基础控制发动机扭矩运算部802读入自身车辆车速、变速比信息。
(图17：步骤S1702)
基础控制发动机扭矩运算部802使用自身车辆车速和变速比来运算要求发动机转速。关于要求发动机转速，可针对每一自身车辆车速与变速比的组预先以图谱形式记述好值，通过参考该图谱来求出。
(图17：步骤S1703)
基础控制发动机扭矩运算部802使用要求发动机转速来运算高效率发动机扭矩。关于高效率发动机扭矩，可针对每一要求发动机转速预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。
(图17：步骤S1704)
基础控制发动机扭矩运算部802使用变速比、自身车辆车速、高效率发动机扭矩来运算高效率行驶加速度。高效率行驶加速度例如可以按照上述式1来算出。
(图17：步骤S1705)
基础控制发动机扭矩运算部802使用要求发动机转速来运算发动机损失扭矩。关于发动机损失扭矩，可针对每一要求发动机转速预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。发动机损失扭矩表示对发动机101的燃料供给停止后的、变矩器102及离合器130为卡合状态下的发动机的损失扭矩，根据发动机转速发生变化。
图18为说明ISG辅助扭矩运算部803的动作的流程图。ISG辅助扭矩运算部803例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。下面，对图18的各步骤进行说明。
(图18：步骤S1801)
ISG辅助扭矩运算部803输出要求加速度扭矩减去高效率发动机扭矩而得的值作为加速要求辅助扭矩。
(图18：步骤S1802)
ISG辅助扭矩运算部803输出要求减速度扭矩减去发动机损失扭矩而得的值作为减速要求辅助扭矩。
(图18：步骤S1803～S1804)
在步骤S1803中，ISG辅助扭矩运算部803使用加速要求辅助扭矩来运算加速牵引SOC。关于加速牵引SOC，可针对每一加速要求辅助扭矩预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。在步骤S1804中，ISG辅助扭矩运算部803使用加速要求辅助扭矩来运算加速再生SOC。关于加速再生SOC，可针对每一加速要求辅助扭矩预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。此外，将牵引SOC定义为正侧基准，将再生SOC定义为负侧基准，之后的牵引SOC及再生SOC基于本定义。这表示牵引SOC的值与由包括ISG 105在内的电气安装件的启动所消耗的SOC的增加相对应地增加，反过来，再生SOC的值与充电量的增加相应地减少(负侧增加)。
(图18：步骤S1805～S1806)
在步骤S1805中，ISG辅助扭矩运算部803使用减速要求辅助扭矩来运算减速牵引SOC。关于减速牵引SOC，可针对每一减速要求辅助扭矩预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。在步骤S1806中，ISG辅助扭矩运算部803使用减速要求辅助扭矩来运算减速再生SOC。关于减速再生SOC，可针对每一减速要求辅助扭矩预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。
(图18：步骤S1807～S1808)
在步骤S1807中，ISG辅助扭矩运算部803使用自身车辆车速来运算减速再生死区(不感帯)SOC，所述减速再生死区SOC运算加速再生死区SOC。关于减速再生死区SOC，可针对每一自身车辆车速预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。关于减速再生死区SOC，例如根据再生量来设定，该再生量是判定驾驶员能够容许减速行驶中使ISG 105再生时伴随再生而来的减速度的再生量。
(图18：步骤S1809)
ISG辅助扭矩运算部803判定跟随控制区域是否为3。在判定成立的情况下，前进至步骤S1811，在这以外的情况下，前进至步骤S1810。
(图18：步骤S1810)
ISG辅助扭矩运算部803判定跟随控制区域是否为1。在判定成立的情况下，前进至步骤S1812，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图18：步骤S1811～S1812)
在步骤S1811中，ISG辅助扭矩运算部803执行图19的流程图。在步骤S1812中，ISG辅助扭矩运算部803执行图20的流程图。
(图18：步骤S1813)
ISG辅助扭矩运算部803执行图21的流程图。
(图18：步骤S1814)
ISG辅助扭矩运算部803执行图23的流程图。
图19为说明步骤S1811的详情的流程图。本流程图运算加速行驶时的要求SOC以及其后的减速行驶时的要求预定SOC。下面，对图19的各步骤进行说明。
(图19：步骤S1901)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为1以上且3以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S1902，在这以外的情况下，前进至步骤S1908。
(图19：步骤S1902)
ISG辅助扭矩运算部803输出加速牵引SOC作为要求SOC。
(图19：步骤S1903)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为1。在判定成立的情况下，前进至步骤S1905，在这以外的情况下，前进至步骤S1904。
(图19：步骤S1904)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为2。在判定成立的情况下，前进至步骤S1906，在这以外的情况下，前进至步骤S1907。
(图19：步骤S1905～S1907)
在步骤S1905中，ISG辅助扭矩运算部803输出减速再生死区SOC作为要求预定SOC。在步骤S1906中，ISG辅助扭矩运算部803输出减速牵引SOC作为要求预定SOC。在步骤S1907中，ISG辅助扭矩运算部803输出减速再生SOC作为要求预定SOC。
(图19：步骤S1908)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为4以上且6以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S1909，在这以外的情况下，前进至步骤S1915。
(图19：步骤S1909)
ISG辅助扭矩运算部803输出加速再生SOC作为要求SOC。
(图19：步骤S1910)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为4。在判定成立的情况下，前进至步骤S1912，在这以外的情况下，前进至步骤S1911。
(图19：步骤S1911)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为5。在判定成立的情况下，前进至步骤S1913，在这以外的情况下，前进至步骤S1914。
(图19：步骤S1912～S1914)
在步骤S1912中，ISG辅助扭矩运算部803输出0作为要求预定SOC。在步骤S1913中，ISG辅助扭矩运算部803输出减速牵引SOC作为要求预定SOC。在步骤1914中，ISG辅助扭矩运算部803输出减速再生SOC作为要求预定SOC。
(图19：步骤S1915)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为7以上且9以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S1916，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图19：步骤S1916)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为8。在判定成立的情况下，前进至步骤S1917，在这以外的情况下，前进至步骤S1918。
(图19：步骤S1917)
ISG辅助扭矩运算部803输出加速再生死区SOC作为要求SOC。
(图19：步骤S1918)
ISG辅助扭矩运算部803输出0作为要求SOC。
(图19：步骤S1919)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为7。在判定成立的情况下，前进至步骤S1921，在这以外的情况下，前进至步骤S1922。
(图19：步骤S1920～S1922)
在步骤S1920中，ISG辅助扭矩运算部803输出减速牵引SOC作为要求预定SOC。在步骤S1921中，ISG辅助扭矩运算部803输出0作为要求预定SOC。在步骤S1922中，ISG辅助扭矩运算部803输出减速再生SOC作为要求预定SOC。
图20为说明步骤S1812的详情的流程图。本流程图运算减速行驶时的要求SOC以及其后的加速行驶时的要求预定SOC。下面，对图20的各步骤进行说明。
(图20：步骤S2001)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为1以上且3以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2002，在这以外的情况下，前进至步骤S2008。
(图20：步骤S2002)
ISG辅助扭矩运算部803输出减速牵引SOC作为要求SOC。
(图20：步骤S2003)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为1。在判定成立的情况下，前进至步骤S2005，在这以外的情况下，前进至步骤S2004。
(图20：步骤S2004)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为2。在判定成立的情况下，前进至步骤S2006，在这以外的情况下，前进至步骤S2007。
(图20：步骤S2005～S2007)
在步骤S2005中，ISG辅助扭矩运算部803输出加速再生死区SOC作为要求预定SOC。在步骤S2006中，ISG辅助扭矩运算部803输出加速牵引SOC作为要求预定SOC。在步骤S2007中，ISG辅助扭矩运算部803输出加速再生SOC作为要求预定SOC。
(图20：步骤S2008)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为4以上且6以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2009，在这以外的情况下，前进至步骤S2015。
(图20：步骤S2009)
ISG辅助扭矩运算部803输出减速再生SOC作为要求SOC。
(图20：步骤S2010)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为4。在判定成立的情况下，前进至步骤S2012，在这以外的情况下，前进至步骤S2011。
(图20：步骤S2011)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为5(S2012)。在判定成立的情况下，前进至步骤S2013，在这以外的情况下，前进至步骤S2014。
(图20：步骤S2012～S2014)
在步骤S2012中，ISG辅助扭矩运算部803输出0作为要求预定SOC。在步骤S2013中，ISG辅助扭矩运算部803输出加速牵引SOC作为要求预定SOC。在步骤S2014中，ISG辅助扭矩运算部803输出加速再生SOC作为要求预定SOC。
(图20：步骤S2015)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为7以上且9以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2016，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图20：步骤S2016)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为8。在判定成立的情况下，前进至步骤S2017，在这以外的情况下，前进至步骤S2018。
(图20：步骤S2017)
ISG辅助扭矩运算部803输出减速再生死区SOC作为要求SOC。
(图20：步骤S2018)
ISG辅助扭矩运算部803输出0作为要求SOC。
(图20：步骤S2019)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为7。在判定成立的情况下，前进至步骤S2021，在这以外的情况下，前进至步骤S2022。
(图20：步骤S2020～S2022)
在步骤S2020中，ISG辅助扭矩运算部803输出加速牵引SOC作为要求预定SOC。在步骤S2021中，ISG辅助扭矩运算部803输出0作为要求预定SOC。在步骤S2022中，ISG辅助扭矩运算部803输出加速再生SOC作为要求预定SOC。
图21为说明步骤S1813的详情的流程图。本流程图使用要求SOC及要求预定SOC来运算修正后要求SOC。下面，对图21的各步骤进行说明。
(图21：步骤S2101)
ISG辅助扭矩运算部803将要求SOC与要求预定SOC相加。
(图21：步骤S2102)
ISG辅助扭矩运算部803从SOC减去SOC控制目标值。SOC控制目标值可考虑电池106的输出降低的防止以及ISG 105的启动带来的驾驶性的确保中的某一方或双方来决定。
(图21：步骤S2103)
ISG辅助扭矩运算部803判定步骤S2101的加法运算值是否为步骤S2102的减法运算值以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2110，在这以外的情况下，前进至步骤S2104。
(图21：步骤S2104)
ISG辅助扭矩运算部803从步骤S2101的加法运算值减去步骤S2102的减法运算值。
(图21：步骤S2105)
ISG辅助扭矩运算部803将步骤S2104的减法运算值除以规定系数S。规定系数S以1以上的值加以设定，与前文所述的SOC控制目标值一样，可考虑电池106的输出降低的防止以及ISG 105的启动带来的驾驶性的确保中的某一方或双方来决定。进而，可针对每一要求模式加以设定，在该情况下，可针对每一要求发动机模式预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。
(图21：步骤S2106)
ISG辅助扭矩运算部803从要求SOC减去步骤S2105的除法运算值。
(图21：步骤S2107)
ISG辅助扭矩运算部803判定步骤S2106的减法运算值是否小于0。在判定成立的情况下，前进至步骤S2108，在这以外的情况下，前进至步骤S2109。
(图21：步骤S2108)
ISG辅助扭矩运算部803判定跟随行驶控制区域是否为3。在判定成立的情况下，前进至步骤S2111，在这以外的情况下，前进至步骤S2112。
(图21：步骤S2109～2112)
在步骤S2109中，ISG辅助扭矩运算部803输出步骤S2106的减法运算值作为修正后要求SOC。在步骤S2110中，ISG辅助扭矩运算部803输出要求SOC作为修正后要求SOC。在步骤S2111中，ISG辅助扭矩运算部803输出加速再生死区SOC作为修正后要求SOC。在步骤S2111中，ISG辅助扭矩运算部803输出减速再生死区SOC作为修正后要求SOC。
(图21：步骤S2113～2114)
在步骤S2113中，ISG辅助扭矩运算部803判定不执行强制再生。在步骤S2114中，ISG辅助扭矩运算部803判定执行强制再生。将这些判定结果作为强制再生执行判定值输出。
图22为例示步骤S2101～S2110的处理景象的图，是展示跟随行驶模式中的1循环即加速行驶开始到减速行驶结束之间或者减速行驶开始到加速行驶结束之间的行驶开始时的SOC和行驶结束时的SOC的变化的图。
图22的(A)为要求模式1的情况下的对行驶开始时SOC的修正方法的一例。在本模式中，SOC在1循环期间内实施ISG 105的牵引以及死区再生，因此像图22的(A)的左图所示那样存在1循环结束时SOC低于目标值的情况。对此，通过像右图所示那样对ISG 105的牵引量进行修正来作为修正后要求SOC，可以将结束时的SOC控制为目标值以上。
图22的(B)为要求模式2的情况下的对行驶开始时SOC的修正方法的一例。在本模式中，SOC在1循环期间内持续实施ISG 105的牵引，因此像图11的(B)的左图所示那样存在1循环结束时的SOC低于目标值的情况。对此，通过像右图所示那样对ISG 105的牵引量进行修正来作为修正后要求SOC，可以将结束时的SOC控制为目标值以上。
图22的(C)为针对行驶开始时的SOC低于目标值的情况的、基于强制再生执行判定的修正方法的一例。在该情况下，即便SOC在1循环期间内没有增加或减少，行驶结束时的SOC仍然低于目标值，对此，通过像右图所示那样输出死区再生SOC作为修正后要求SOC，可以在对驾驶性无影响的状态下使SOC再生，由此将结束时的SOC控制为目标值以上。
图23为说明步骤S1814的详情的流程图。本流程图运算ISG 105的牵引或再生带来的辅助扭矩。下面，对图23的各步骤进行说明。
(图23：步骤S2301)
ISG辅助扭矩运算部803使用要求发动机转速来运算牵引辅助最大扭矩。关于牵引辅助最大扭矩，可针对每一要求发动机转速预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。
(图23：步骤S2302)
ISG辅助扭矩运算部803使用要求发动机转速来运算再生辅助最大扭矩。关于再生辅助最大扭矩，可针对每一要求发动机转速预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。
(图23：步骤S2303)
ISG辅助扭矩运算部803判定强制再生执行判定值是否处于成立状态。在判定成立的情况下，跳至步骤S2306，在这以外的情况下，前进至步骤S2304。
(图23：步骤S2304)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为4～6、8中的任一方。在判定成立的情况下，前进至步骤S2306，在这以外的情况下，前进至步骤S2305。
(图23：步骤S2305)
ISG辅助扭矩运算部803判定要求模式是否为1以上且3以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2307，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图23：步骤S2306～S2307)
在步骤S2306中，ISG辅助扭矩运算部803使用修正后要求SOC来运算可再生辅助扭矩。关于可再生辅助扭矩，可针对每一修正后要求SOC预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。在步骤S2307中，ISG辅助扭矩运算部803使用修正后要求SOC来运算可牵引辅助扭矩。关于可牵引辅助扭矩，可针对每一修正后要求SOC预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。
(图23：步骤S2308～S2309)
在步骤S2308中，ISG辅助扭矩运算部803对再生辅助最大扭矩的绝对值与可再生辅助扭矩的绝对值进行比较，输出较小一方作为再生扭矩。在步骤S2309中，ISG辅助扭矩运算部803对牵引辅助最大扭矩的绝对值与可牵引辅助扭矩的绝对值进行比较，输出较小一方作为牵引扭矩。
图24为说明加减速度扭矩修正判定部804的动作的流程图。
加减速度扭矩修正判定部804例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。下面，对图24的各步骤进行说明。
(图24：步骤S2401)
加减速度扭矩修正判定部804判定是否正执行跟随行驶控制。
在判定成立的情况下，前进至步骤S2402，在这以外的情况下，前进至步骤S2417。
(图24：步骤S2402)
加减速度扭矩修正判定部804判定跟随行驶控制区域是否为3。
在判定成立的情况下，前进至步骤S2403，在这以外的情况下，前进至步骤S2409。
(图24：步骤S2403)
加减速度扭矩修正判定部804判定要求模式是否为1以上且3以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2405，在这以外的情况下，前进至步骤S2404。
(图24：步骤S2404)
加减速度扭矩修正判定部804判定要求模式是否为4以上且6以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2406，在这以外的情况下，前进至步骤S2417。
(图24：步骤S2405～S2406)
在步骤S2405中，加减速度扭矩修正判定部804对高效率发动机扭矩加上牵引扭矩。在步骤S2406中，加减速度扭矩修正判定部804对高效率发动机扭矩加上再生扭矩。
(图24：步骤S2407)
加减速度扭矩修正判定部804判定要求加速度扭矩是否大于步骤S2405的加法运算值。在判定成立的情况下，前进至步骤S2416，在这以外的情况下，前进至步骤S2417。
(图24：步骤S2408)
加减速度扭矩修正判定部804判定要求加速度扭矩是否小于步骤S2406的加法运算值。在判定成立的情况下，前进至步骤S2416，在这以外的情况下，前进至步骤S2417。
(图24：步骤S2409)
加减速度扭矩修正判定部804判定跟随行驶控制区域是否为1。
在判定成立的情况下，前进至步骤S2410，在这以外的情况下，前进至步骤S2417。
(图24：步骤S2410)
加减速度扭矩修正判定部804判定要求模式是否为1以上且3以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2412，在这以外的情况下，前进至步骤S2411。
(图24：步骤S2411)
加减速度扭矩修正判定部804判定要求模式是否为4以上且6以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2413，在这以外的情况下，前进至步骤S2417。
(图24：步骤S2412～S2413)
在步骤S2412中，加减速度扭矩修正判定部804对发动机损失扭矩加上牵引扭矩。在步骤S2413中，加减速度扭矩修正判定部804对发动机损失扭矩加上再生扭矩。
(图24：步骤S2414)
加减速度扭矩修正判定部804判定要求减速度扭矩是否大于步骤S2412的加法运算值。在判定成立的情况下，前进至步骤S2416，在这以外的情况下，前进至步骤S2417。
(图24：步骤S2415)
加减速度扭矩修正判定部804判定要求减速度扭矩是否小于步骤S2413的加法运算值。在判定成立的情况下，前进至步骤S2416，在这以外的情况下，前进至步骤S2417。
(图24：步骤S2416～S2417)
在步骤S2416中，加减速度扭矩修正判定部804判定执行加减速度扭矩修正。在步骤S2417中，加减速度扭矩修正判定部804判定不执行加减速度扭矩修正。将这些判定结果作为加减速度扭矩修正判定值输出。
图25为说明跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805的动作的流程图。跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。下面，对图25的各步骤进行说明。
(图25：步骤S2501)
跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805判定是否正执行加减速度扭矩修正。在判定成立的情况下，前进至步骤S2502，在这以外的情况下，前进至步骤S2511。
(图25：步骤S2502)
跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805判定跟随行驶控制区域是否为3。在判定成立的情况下，前进至步骤S2503，在这以外的情况下，前进至步骤S2511。
(图25：步骤S2503)
跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805判定要求模式是否为1以上且3以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2505，在这以外的情况下，前进至步骤S2504。
(图25：步骤S2504)
跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805判定要求模式是否为4以上且6以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2506，在这以外的情况下，前进至步骤S2511。
(图25：步骤S2505～S2506)
在步骤S2505中，跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805对高效率发动机扭矩加上牵引扭矩。在步骤S2506中，跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805对高效率发动机扭矩加上再生扭矩。
(图25：步骤S2507～S2508)
在步骤S2507中，跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805从要求加速度扭矩减去步骤S2505的加法运算值。在步骤S2508中，跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805从要求加速度扭矩减去步骤S2506的加法运算值。
(图25：步骤S2509～S2510)
在步骤S2509中，跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805输出步骤S2507的减法运算值与高效率发动机扭矩的加法运算值作为跟随行驶用目标发动机扭矩。在步骤S2510中，跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805输出步骤S2508的减法运算值与高效率发动机扭矩的加法运算值作为跟随行驶用目标发动机扭矩。
(图25：步骤S2511)
跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805输出高效率发动机扭矩作为跟随行驶用目标发动机扭矩。
图26为说明SOC运算部603的动作的流程图。SOC运算部603例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。
下面，对图26的各步骤进行说明。
(图26：步骤S2601)
SOC运算部603读入电池电压及电池电流。
(图26：步骤S2602)
SOC运算部603通过系统选择信号来判定是否选择了带电池温度传感器的系统。在判定成立的情况下，前进至步骤S2603，在这以外的情况下，前进至步骤S2605。
(图26：步骤S2603～S2604)
在步骤2603中，SOC运算部603读入电池温度传感器输出值。在步骤2604中，SOC运算部603利用电池温度传感器输出值来运算电池温度。
(图26：步骤S2605～S2606)
在步骤2605中，SOC运算部603读入发动机水温及发动机进气温度。在步骤2606中，SOC运算部603使用发动机水温和发动机进气温度来运算电池温度。关于电池温度，可针对每一发动机水温与发动机进气温度的组预先定好值并以图谱形式加以记述，通过参考该图谱来求出。
(图26：步骤S2607)
SOC运算部603使用电池电压和电池电流来运算基本SOC。关于基本SOC，可针对每一电池电压与电池电流的组预先定好值并以图谱形式加以记述，通过参考该图谱来求出。
(图26：步骤S2608)
SOC运算部603使用电池温度来运算SOC修正值。关于SOC修正值，可针对每一电池温度预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。
(图26：步骤S2609)
SOC运算部603对基本SOC乘以SOC修正值并作为SOC输出。
图27为说明要求模式运算部604的动作的流程图。要求模式运算部604例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。下面，对图27的各步骤进行说明。
(图27：步骤S2701)
要求模式运算部604判定跟随行驶控制执行判定值是否成立。
在判定成立的情况下，前进至步骤S2702，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图27：步骤S2702)
要求模式运算部604判定跟随行驶控制区域是否为3。在判定成立的情况下，前进至步骤S2704，在这以外的情况下，前进至步骤S2703。
(图27：步骤S2703)
要求模式运算部604判定跟随行驶控制区域是否为1。在判定成立的情况下，前进至步骤S2705，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图27：步骤S2704～S2705)
在步骤S2704中，要求模式运算部604设定高效率行驶加速度作为基础加减速度1，设定要求加速度作为要求加减速度1，设定惯性行驶减速度作为基础加减速度2，设定要求减速度作为要求加减速度2。惯性行驶减速度能以上述式1为基础而按照下述式2算出。
[数式2]
此处，αs表示惯性行驶减速度，M表示车辆重量，Cd表示空气阻力系数，S表示车辆的正面投影面积，V表示车辆速度，μ表示滚动阻力系数，g表示重力加速度，θ表示路面坡度。在步骤S2705中，要求模式运算部604设定惯性行驶减速度作为基础加减速度1，设定要求减速度作为要求加减速度1，设定高效率行驶加速度作为基础加减速度2，设定要求加速度作为要求加减速度2。
(图27：步骤S2706)
要求模式运算部604运算要求预定模式。要求预定模式的运算的详情示于图28的流程图。
(图27：步骤S2707)
要求模式运算部604判定要求加减速度1是否为(基础加减速度1+规定值G)以上。在判定成立的情况下，前进至步骤S2709，在这以外的情况下，前进至步骤S2708。规定值G例如为能够判定对基础加减速度1确实要求了加速度的增加或者减速度的减少的值。
(图27：步骤S2708)
要求模式运算部604判定要求加减速度1是否为(基础加减速度1-规定值H)以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2710，在这以外的情况下，前进至步骤S2711。规定值H例如为能够判定对基础加减速度1确实要求了加速度的减少或者减速度的增加的值。
(图27：步骤S2709～S2711)
在步骤S2709中，要求模式运算部604输出要求预定模式作为要求模式。在步骤S2710中，要求模式运算部604输出要求预定模式加上3而得的值作为要求模式。在步骤2711中，要求模式运算部604输出要求预定模式加上6而得的值作为要求模式。
图28为说明步骤S2706的详情的流程图。本流程图针对下一行驶模式中要求的加减速度而运算要求预定模式。下面，对图28的各步骤进行说明。
(图28：步骤S2801)
要求模式运算部604判定要求加减速度2是否为(基础加减速度2+规定值J)以上。在判定成立的情况下，前进至步骤S2803，在这以外的情况下，前进至步骤S2802。规定值J例如为能够判定对基础加减速度2确实要求了加速度的增加或者减速度的减少的值，可为与步骤S2707的规定值G相同的值。
(图28：步骤S2802)
要求模式运算部604判定要求加减速度2是否为(基础加减速度2-规定值K)以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S2804，在这以外的情况下，前进至步骤S2805。规定值K例如为能够判定对基础加减速度2确实要求了加速度的减少或者减速度的增加的值，可为与步骤S2708的规定值H相同的值。
(图28：步骤S2803～S2805)
在步骤2803中，要求模式运算部604输出2作为要求预定模式。在步骤2804中，要求模式运算部604输出3作为要求预定模式。在步骤2805中，要求模式运算部604输出1作为要求预定模式。
图29为表示要求模式运算部604运算的要求模式的表。在ECU 110中，首先，在跟随行驶控制区域为3的情况下，判别当前行驶模式为加速且下一行驶模式为减速，在跟随行驶控制区域为1的情况下，判别当前行驶模式为减速且下一行驶模式为加速。接着，根据各行驶模式中的要求加减速度的有无以及增减量来决定要求模式，根据本模式来控制ISG 105。
图30为说明要求变速比运算部901的动作的流程图。要求变速比运算部901例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。下面，对图30的各步骤进行说明。
(图30：步骤S3001)
要求变速比运算部901读入自身车辆车速。
(图30：步骤S3002)
要求变速比运算部901判定是否正进行加减速度扭矩修正。在判定成立的情况下，前进至步骤S3003，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图30：步骤S3003)
要求变速比运算部901判定跟随行驶控制区域是否为3。在判定成立的情况下，前进至步骤S3004，在这以外的情况下，前进至步骤S3009。
(图30：步骤S3004)
要求变速比运算部901判定要求模式是否为1以上且3以下。
在判定成立的情况下，前进至步骤S3006，在这以外的情况下，前进至步骤S3005。
(图30：步骤S3005)
要求变速比运算部901判定要求模式是否为4以上且6以下。
在判定成立的情况下，前进至步骤S3007，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图30：步骤S3006～S3007)
在步骤S3006中，要求变速比运算部901输出高效率发动机扭矩与牵引扭矩的加法运算值作为加速行驶执行扭矩。在步骤S3007中，要求变速比运算部901输出高效率发动机扭矩与再生扭矩的加法运算值作为加速行驶执行扭矩。
(图30：步骤S3008)
要求变速比运算部901使用加速行驶执行扭矩、要求加速度、自身车辆车速来运算要求变速比。要求变速比例如可以按照上述式1来算出。
(图30：步骤S3009)
要求变速比运算部901判定跟随行驶控制区域是否为1。在判定成立的情况下，前进至步骤S3010，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图30：步骤S3010)
要求变速比运算部901判定要求模式是否为1以上且3以下。
在判定成立的情况下，前进至步骤S3012，在这以外的情况下，前进至步骤S3011。
(图30：步骤S3011)
要求变速比运算部901判定要求模式是否为4以上且6以下。
在判定成立的情况下，前进至步骤S3013，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图30：步骤S3012～S3013)
在步骤S3012中，要求变速比运算部901输出发动机损失扭矩与牵引扭矩的加法运算值作为减速行驶执行扭矩。在步骤S3013中，要求变速比运算部901输出发动机损失扭矩与再生扭矩的加法运算值作为减速行驶执行扭矩。
(图30：步骤S3014)
要求变速比运算部901使用减速行驶执行扭矩、要求减速度、自身车辆车速来运算要求变速比。与步骤S3008一样，要求变速比可以按照上述式1来算出。
图31为说明离合器接合要求判定部902的动作的流程图。离合器接合要求判定部902例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。下面，对图31的各步骤进行说明。
(图31：步骤S3101)
离合器接合要求判定部902判定是否正执行跟随行驶控制。在判定成立的情况下，前进至步骤S3102，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图31：步骤S3102)
离合器接合要求判定部902判定跟随行驶控制区域是否为1。在判定成立的情况下，前进至步骤S3103，在这以外的情况下，结束本流程图。
(图31：步骤S3103)
离合器接合要求判定部902判定要求模式是否为1～6、8中的任一方。在判定成立的情况下，前进至步骤S3104，在这以外的情况下，前进至S3105。
(图31：步骤S3104～S3105)
在步骤3104中，离合器接合要求判定部902判定执行离合器接合要求。在步骤3105中，离合器接合要求判定部902判定不要求离合器接合。离合器接合要求判定部902将这些判定结果作为离合器接合要求判定值输出。
图32为说明ISG控制部606的动作的流程图。ISG控制部606例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。
下面，对图32的各步骤进行说明。
(图32：步骤S3201)
ISG控制部606判定电池温度是否为规定值L以上。在判定成立的情况下，结束本流程图，在这以外的情况下，前进至步骤S3202。根据在电池温度为高温状态下启动ISG 105时判定促进电池106的劣化的值来决定规定值L。
(图32：步骤S3202)
ISG控制部606判定SOC是否为规定值M以上。在判定成立的情况下，结束本流程图，在这以外的情况下，前进至步骤S3203。根据在电池为高电压状态下启动ISG 105时判定促进电池106的劣化的值来决定规定值M。
(图32：步骤S3203)
ISG控制部606使用牵引扭矩来运算ISG驱动马达操作量。关于ISG驱动马达操作量，可针对每一牵引扭矩预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。
(图32：步骤S3204)
ISG控制部606使用再生扭矩来运算再生目标电压。关于再生目标电压，可针对每一再生扭矩预先以表格形式记述好值，通过参考该表格来求出。在ECU 110中，以电池106的电压达到再生目标电压的方式从曲轴107驱动ISG 105。
图33为说明燃料喷射量控制部608的动作的流程图。燃料喷射量控制部608例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。下面，对图33的各步骤进行说明。
(图33：步骤S3301)
燃料喷射量控制部608读入发动机转速、吸入空气量、进气管压力。
(图33：步骤S3302)
燃料喷射量控制部608判定燃料切断汽缸数是否大于0。在判定成立的情况下，跳至步骤S3306，在这以外的情况下，前进至步骤S3303。
(图33：步骤S3303)
燃料喷射量控制部608判定是否正执行跟随行驶控制。在判定成立的情况下，前进至步骤S3304，在这以外的情况下，前进至步骤S3305。
(图33：步骤S3304)
燃料喷射量控制部608判定跟随行驶控制区域是否为1。在判定成立的情况下，前进至步骤S3306，在这以外的情况下，前进至步骤S3305。
(图33：步骤S3305)
燃料喷射量控制部608使用发动机转速和发动机负荷来运算目标燃料喷射量。关于目标燃料喷射量，例如可以针对每一发动机转速与发动机负荷的组预先定好值并以图谱形式加以记述，通过参考该图谱来求出。可以使用进气管上设置的进气管压力传感器的输出转换成进气管压力而得的值或者吸入空气量传感器测量出的吸入空气量作为发动机负荷。
(图33：步骤S3306～S3307)
在步骤S3306中，燃料喷射量控制部608将目标燃料喷射量设为0来运算燃料喷射阀操作量，并根据本操作量来控制发动机的燃料喷射量。在步骤S3307中，燃料喷射量控制部608使用步骤S3305中运算出的目标燃料喷射量来运算燃料喷射阀操作量，根据本操作量来控制发动机的燃料喷射量。
如上所述，本实施方式的车辆用控制装置具有连结到发动机101的ISG 105和连接到ISG 105的电池106。并且，具有ISG控制部606，所述ISG控制部606实施以下操作中的至少一种：从电池106对ISG 105的马达供给电力而使ISG 105进行旋转驱动、或者为了对电池106充电而使ISG 105进行发电驱动。并且，在为了达到根据跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805中运算出的跟随行驶控制用目标发动机扭矩决定的目标车速而开始加速行驶后、到减速行驶完毕为止的行驶模式的1循环中，ISG辅助扭矩运算部803以减速行驶完毕时电池106的SOC处于设定范围内、而且1循环内的行驶加减速度处于要求加减速度扭矩运算部801中运算的要求加减速度内的方式运算牵引扭矩或再生扭矩，ISG控制部606根据运算出的牵引扭矩或再生扭矩来驱动ISG 105。由此，ISG 105对自身车辆100的发动机的驱动扭矩进行辅助。
根据上述构成，在图4的跟随行驶模式中产生了加速度的增加的要求的情况下，ISG控制部606根据ISG操作指令量420来控制ISG 105。通过本控制，能够实现ISG 105的扭矩辅助，因此，可以在目标发动机扭矩419为高效率发动机扭矩的设定值不变的情况下实现车辆驱动扭矩406。因此，可以在不使燃油效率变差的情况下实现要求的加速度而提高驾驶性。进一步地，在时刻417从加速行驶切换至减速行驶时，在切换前的ISG 105的辅助(牵引)使得电池106的SOC 421降低而低于SOC控制的目标值422的情况下，在切换后的减速行驶中使SOC 421增量。因此，在将离合器接合指令418保持在ON的情况下，通过ISG操作指令量420＜0使ISG 105进行发电(再生)，由此，以SOC 421达到控制目标值422以上的方式进行控制。通过本控制，能够防止SOC的降低而较佳地操作车辆100的各电气安装件，而且，对于下一循环之后需要ISG 105的辅助的情况，能够确保ISG 105的启动。进一步地，此时，由于再生使得减速度增加，因此，像前文所述的图18的S1808中说明过的那样，预先设定好驾驶员能够容许ISG 105的再生引起的减速度的增加的再生死区SOC而实施本设定量的范围内的再生，由此，能够防止驾驶性降低。
此外，根据上述构成，在图5的跟随行驶模式中产生了加速度的减少的要求的情况下，ISG控制部606通过ISG操作指令量518来控制ISG 105。也就是说，通过ISG操作指令量518＜0使ISG 105进行发电(再生)，由此减少加速度。通过本控制，能够实现ISG 105的扭矩辅助，因此，可以在目标发动机扭矩517为高效率发动机扭矩的设定值不变的情况下实现车辆驱动扭矩506。因此，可以在不使燃油效率变差的情况下实现要求的加速度而提高驾驶性。
此外，本实施方式的车辆用控制装置通过基础控制发动机扭矩运算部802来运算高效率发动机扭矩，以使得在加速行驶中发动机101在高效率范围内进行驱动。基于扭矩的控制部607可根据运算出的高效率发动机扭矩来控制发动机101。进一步地，高效率范围可由基础控制发动机扭矩运算部802根据基于最佳油耗曲线的容许输出扭矩范围来加以设定。
根据上述构成，在图4或图5的跟随行驶模式的加速行驶中，可以使发动机101在燃烧效率较高的区域(高效率范围)内驱动，由此谋求油耗的降低。进一步地，在以基于最佳油耗曲线的发动机扭矩进行驱动的情况下，能够实现最佳燃油效率下的加速行驶。
此外，本实施方式的车辆用控制装置在减速行驶中可控制为：根据由离合器接合要求判定部902判定的离合器接合要求判定值，使自身车辆100与发动机101之间的离合器130断开来使自身车辆100行驶
根据上述构成，在图4或图5的跟随行驶模式的减速行驶中，成为只有行驶阻力的减速，因此减速度比离合器130接合时小。结果，能够延长到切换至加速行驶为止的行驶距离及时间，因此，在重复跟随行驶模式的情况下，总体上能够减少加速行驶的次数。由此，能够抑制向加速行驶的切换时的燃料喷射的增量，所以能降低油耗。
此外，本实施方式的车辆用控制装置可具有以如下方式进行控制的跟随行驶控制执行判定部701，即，在行驶模式中，以与在自身车辆100前方行驶的先行车辆的车间距离处于跟随行驶控制区域运算部703中运算的设定范围内的方式使自身车辆100行驶。
根据上述构成，在图3的跟随行驶模式中，在减速行驶时，相对车速成为相对车速315的行为，在加速行驶时，成为相对车速316的行为。在跟随行驶模式中重复这些行为。若以车间距离的变化来看待本行为，则相当于车间距离处于车间距离317至车间距离318之间。因此，可以在驾驶员能够容许车间距离的变化的范围内实现车辆100的行驶，所以能够防止驾驶性降低。
此外，本实施方式的车辆用控制装置可还具有检测自身车辆100的外界信息的外界信息识别传感器132。要求加减速度扭矩运算部801可根据由加速踏板传感器116检测到的加速踏板115的踩踏量、由制动踏板传感器118检测到的制动踏板117的踩踏量、以及由外界信息识别装置131基于外界信息识别传感器132的检测信号识别出的外界信息中的至少一方来设定要求加减速度。
根据上述构成，在图4或图5的跟随行驶模式中，能够使车辆100以自身车辆车速402或502行驶，以相对于自身车辆车速401或501而言达到根据来自驾驶员或外部的信息运算的加速度，因此能够提高驾驶性。
此外，本实施方式的车辆用控制装置在减速行驶时在燃料喷射量控制部608中可停止向发动机101的燃料喷射。
根据上述构成，在图4或图5的跟随行驶模式中，在减速行驶中通过离合器接合指令418或504使车辆100断开离合器130进行惯性行驶的情况下，燃料喷射指令405或505使得发动机101的燃料消耗与到切换至加速行驶为止的行驶距离及时间相应地变为0，因此能够降低油耗。
此外，本实施方式的车辆用控制装置在ISG辅助扭矩运算部803中可根据要求加减速度扭矩运算部801中运算出的要求加减速度来设定电池106的SOC的设定范围。
根据上述构成，针对来自驾驶员或外部的要求加减速度的实现所需的ISG 105的辅助扭矩，根据本扭矩的输出所需的SOC来控制电池106整体的SOC。因此，通过本控制，在行驶模式的1循环结束后，电池106的SOC能够确保在稳定的值，所以能够较佳地操作包括ISG105在内的各电气安装件。
此外，在ISG控制部606中，在电池106的SOC为规定值以上或者电池106的温度为规定值以上的情况下，本实施方式的车辆用控制装置可禁止ISG 105的驱动。
根据上述构成，能够防止促进电池106的劣化的状态下的ISG 105的启动，因此能够防止电池性能降低，从而能够较佳地操作包括ISG 105在内的各电气安装件。
此外，本实施方式的车辆用控制装置也可设定为：在ISG控制部606中，在满足规定条件时，以进行ISG辅助扭矩运算部803中设定的牵引扭矩或再生扭矩的扭矩辅助的方式使ISG 105进行旋转驱动或者进行发电驱动。规定条件之一为行驶模式中的自身车辆100的高效率行驶加减速度扭矩与要求加减速度扭矩运算部801中运算出的要求加减速度扭矩不一样这一情况。使ISG 105进行旋转驱动还是进行发电驱动的判定是通过由要求模式运算部604进行运算而确定要求模式来进行。
ISG辅助扭矩运算部803根据要求模式来设定牵引扭矩或再生扭矩。
根据上述构成，基于来自驾驶员或外部的信息、根据加减速度相对于行驶速度的增减程度来控制车辆100，因此，能够实现适应驾驶员的特性或者外界变化的行驶模式，所以能够提高驾驶性。
此外，本实施方式的车辆用控制装置在以进行ISG辅助扭矩运算部803中设定的牵引扭矩或再生扭矩的扭矩辅助的方式使ISG 105进行旋转驱动或者进行发电驱动的情况下，当检测到电池106的充电剩余量(SOC)变为设定范围外时，ISG辅助扭矩运算部803以电池106的充电剩余量(SOC)变为设定范围内的方式调整牵引扭矩或再生扭矩，ISG控制部606根据调整后的设定扭矩量来控制ISG 105。在加速行驶的实施中，基于扭矩的控制部607根据加减速度扭矩修正判定部804所运算出的加减速度扭矩修正判定值来控制发动机101，以输出基于经跟随行驶控制用目标发动机扭矩运算部805调整后的跟随行驶用目标发动机扭矩的扭矩。
根据上述构成，在根据来自驾驶员或外部的信息而通过ISG 105的启动来增减辅助扭矩以实现相对于行驶速度的加减速度的情况下，若辅助扭矩不足，则增加发动机扭矩来实现要求加减速度。由此，与仅靠发动机扭矩的增减来应对的情况相比，一方面能将燃油效率变差抑制在最小限度，而且另一方面能够防止驾驶性降低。
＜实施方式2＞
使用图34～35，对本发明的第2实施方式进行说明。
图34为跟随行驶模式中车辆100的减速度增加的情况下的行驶行为的一例。此处展示在先行车辆减速后的减速行驶中产生了减速度增加要求的情况下的行为。图34的(A)的纵轴横轴和图34的(B)的纵轴横轴分别与图3相同。
图34的(A)中，自身车辆车速3401为未产生减速度增加要求的情况下的自身车辆车速，自身车辆车速3402为产生了减速度增加要求的情况下的自身车辆车速。先行车辆车速3403、离合器接合指令3404、燃料喷射指令3405、车辆驱动扭矩3406、目标发动机扭矩3407、ISG操作指令量3408、电池106的SOC 3409分别与图3相同。此外，图34的(B)中，相对车速3410及3411分别以与图3的相对车速309及310相同的方式设定。
在正以跟随行驶模式行驶的时刻3412，先行车辆车速3403减速。其后，在车辆100正减速行驶的时刻3413产生了减速度增加要求的情况下，降低目标发动机扭矩3407，由此，能够降低车辆驱动扭矩3406、使自身车辆车速3402相较于自身车辆车速3401而言减速。但是，在离合器接合指令3404的OFF使得离合器130断开而且燃料喷射指令3405的OFF使得发动机停止的情况下，目标发动机扭矩3407无法降低。此外，在先行车辆车速3403不减速的情况下，在产生了减速度增加要求时，车辆驱动扭矩3406及目标发动机扭矩3407也会变为同样的行为。
当在时刻3414相对车速变为相对车速3411时，从减速行驶切换至加速行驶。在时刻3415，相对车速变为相对车速3410，从加速行驶切换至减速行驶。在时刻3416，与时刻3413一样产生减速度增加要求，在之后的减速行驶中也一样，反复发生对于减速度增加要求无法增加减速度的情景，由此导致减速行驶中的驾驶性降低。
图35为跟随行驶模式中车辆100的减速度减少的情况下的行驶行为的一例。此处展示在先行车辆减速后的减速行驶中产生了减速度减少要求的情况下的行为。图35的(A)的纵轴横轴和图35的(B)的纵轴横轴分别与图3相同。
图35的(A)中，自身车辆车速3501为未产生减速度减少要求的情况下的自身车辆车速，自身车辆车速3502为产生了减速度减少要求的情况下的自身车辆车速。先行车辆车速3503、离合器接合指令3504、燃料喷射指令3505、车辆驱动扭矩3506、目标发动机扭矩3507、ISG操作指令量3508、电池106的SOC 3509与图3相同。此外，图35的(B)中，相对车速3510及3511分别以与图3的相对车速309及310相同的方式设定。
在正以跟随行驶模式行驶的时刻3512，先行车辆车速3503加速。其后，在车辆100正加速行驶的时刻3513，相对车速变为相对车速3510，从加速行驶切换至减速行驶，进一步地，在产生了减速度减少要求的情况下，增加目标发动机扭矩3507，由此，增加车辆驱动扭矩3506，自身车辆车速3502相较于自身车辆车速3501而言无法再减速。但是，在离合器接合指令3504的OFF使得离合器130断开的情况下，目标发动机扭矩3507无法增加。此外，在先行车辆车速3503不加速的情况下，在产生了减速度减少要求时，车辆驱动扭矩3506及目标发动机扭矩3507也会变为同样的行为。
当在时刻3514相对车速变为相对车速3511时，从减速行驶切换至加速行驶。在时刻3515，与时刻3513一样，在从加速行驶切换至减速行驶时产生减速度减少要求，在之后的减速行驶中也一样，反复发生对于减速度减少要求无法减少减速度的情景，由此导致减速行驶中的驾驶性降低。
鉴于上述问题，本实施方式的目的在于提供一种在对于行驶模式中的设定加减速度发生了来自驾驶员或外部信息的增减的情况下能够实现要求加减速度而且防止燃油效率变差的车辆用控制装置。
在本实施方式中，车辆用控制装置在减速行驶时，在通过ISG控制部606使ISG 105进行旋转驱动或者进行发电驱动的情况下，可根据离合器接合要求判定部902得到的离合器接合要求的判定结果使离合器130接合。
根据上述构成，在图34的跟随行驶模式中减速度增加的情况下，在时刻3413，在将燃料喷射指令3405保持OFF的情况下，通过离合器接合指令3417的ON使离合器130接合。此时，伴随发动机101的机械损失或进气损失而产生的发动机损失扭矩使得目标发动机扭矩3419降低，车辆驱动扭矩3418也降低，因此减速度能够增加。进一步地，在增加减速度的情况下，通过利用ISG操作指令量3420来控制ISG 105(使其进行再生)，车辆驱动扭矩3418能够进一步降低而使得减速度增加，因此能够提高驾驶性。
此外，根据上述构成，在图35的跟随行驶模式中减速度减少的情况下，在时刻3513，在将燃烧喷射指令3505保持OFF的情况下，通过离合器接合指令3516的ON使离合器130接合。此时，伴随发动机101的机械损失或进气损失而产生的发动机损失扭矩使得目标发动机扭矩3518降低，车辆驱动扭矩3517也降低，减速度增加，因此，通过ISG操作指令量3519来控制ISG 105(使其进行牵引)。通过本控制，可以通过控制车辆驱动扭矩3517的降低量来减少减速度，驾驶性提高。
＜实施方式3＞
使用图36～38，对本发明的第3实施方式进行说明。
图36为跟随行驶模式中车辆100的加速度增加的情况下的行驶行为的一例。此处展示在先行车辆加速后的加速行驶中产生了加速度增加要求的情况下的行为。图36的(A)的横轴表示时间，纵轴分别表示自身车辆车速3601、先行车辆车速3603、离合器接合指令3604、燃料喷射指令3605、车辆驱动扭矩3606、目标发动机扭矩3607、ISG操作指令量3609、要求变速比3610。自身车辆车速3602为产生了加速度增加要求的情况下的自身车辆车速。
此外，图36的(B)中，相对车速3611和3612分别以与图3的相对车速309及310相同的方式设定。
在正以跟随行驶模式行驶的时刻3613，先行车辆车速3603加速。其后，在车辆100正减速行驶的时刻3614，相对车速变为相对车速3612，从减速行驶切换至加速行驶，进而，在产生了加速度增加要求的情况下，从为高效率发动机扭矩的目标发动机扭矩3607增加至目标发动机扭矩3608，并对其加上基于ISG操作指令量3609的ISG 105的辅助(牵引)，由此，增加车辆驱动扭矩3606，使自身车辆车速3602相较于自身车辆车速3601而言加速。此外，在先行车辆车速3603不加速的情况下，在产生了加速度增加要求时，车辆驱动扭矩3606、目标发动机扭矩3608及ISG操作指令量3609也会变为同样的行为。
当在时刻3615相对车速变为相对车速3611时，从加速行驶切换至减速行驶。在时刻3616，与时刻3614一样，在从减速行驶切换至加速行驶时产生加速度增加要求，在之后的加速行驶中也一样，针对加速度增加要求反复发生从为高效率发动机扭矩的目标发动机扭矩3607向目标发动机扭矩3608的增加，由此导致加速行驶中的燃油效率变差。
图37为跟随行驶模式中车辆100的加速度减少的情况下的行驶行为的一例。此处展示在先行车辆加速后的加速行驶中产生了加速度减少要求的情况下的行为。图37的(A)的横轴表示时间，纵轴分别表示自身车辆车速3701、先行车辆车速3703、离合器接合指令3704、燃料喷射指令3705、车辆驱动扭矩3706、目标发动机扭矩3707、ISG操作指令量3709、要求变速比3710。自身车辆车速3702为产生了加速度减少要求的情况下的自身车辆车速。此外，图37的(B)中，相对车速3711和3712分别以与图3的相对车速309及310相同的方式设定。
在正以跟随行驶模式行驶的时刻3713，先行车辆车速3703加速。其后，在车辆100正减速行驶的时刻3714，相对车速变为相对车速3712，从减速行驶切换至加速行驶，进而，在产生了加速度减少要求的情况下，从为高效率发动机扭矩的目标发动机扭矩3707降低至目标发动机扭矩3708，并对其加上基于ISG操作指令量3709的ISG 105的辅助(再生)，由此，降低车辆驱动扭矩3706，使自身车辆车速3702相较于自身车辆车速3701而言减速。此外，在先行车辆车速3703不加速的情况下，在产生了加速度减少要求时，车辆驱动扭矩3706、目标发动机扭矩3708及ISG操作指令量3709也会变为同样的行为。
当在时刻3715相对车速变为相对车速3711时，从加速行驶切换至减速行驶。在时刻3716，与时刻3714一样，在从减速行驶切换至加速行驶时产生加速度减少要求，在之后的加速行驶中也一样，针对加速度减少要求反复发生从为高效率发动机扭矩的目标发动机扭矩3707向目标发动机扭矩3708的降低，由此导致加速行驶中的燃油效率变差。
图38为跟随行驶模式中车辆100的减速度减少的情况下的行驶行为的一例。此处展示在先行车辆加速后的减速行驶中产生了减速度减少要求的情况下的行为。图38的(A)的横轴表示时间，纵轴分别表示自身车辆车速3801、先行车辆车速3803、离合器接合指令3804、燃料喷射指令3805、车辆驱动扭矩3806、目标发动机扭矩3807、ISG操作指令量3808、要求变速比3809。自身车辆车速3802为产生了减速度减少要求的情况下的自身车辆车速。
此外，图38的(B)中，相对车速3810和3811分别以与图3的相对车速309及310相同的方式设定。
在正以跟随行驶模式行驶的时刻3812，先行车辆车速3803加速。其后，在车辆100正减速行驶的时刻3813，相对车速变为相对车速3810，从加速行驶切换至减速行驶，进一步地，在产生了减速度减少要求的情况下，目标发动机扭矩3807的增加使得车辆驱动扭矩3806增加，使得自身车辆车速3802相较于自身车辆车速3801而言无法再减速。因此，在将燃料喷射指令3805保持OFF、离合器130为OFF的情况下，通过离合器接合指令3804的ON使离合器130接合，并通过ISG操作指令量3808对其加上ISG 105的辅助(牵引)，由此控制成为伴随发动机101的机械损失或进气损失而产生的发动机损失扭矩的、伴随目标发动机扭矩3807的降低而来的车辆驱动扭矩3806的降低量，使得减速度减少。此外，在先行车辆车速3803不加速的情况下，在产生了减速度减少要求时，车辆驱动扭矩3806、目标发动机扭矩3807及ISG操作指令量3808也会变为同样的行为。
但在时刻3013对自身车辆车速3802进一步产生了减速度减少要求的情况下，无法使ISG操作指令量相较于ISG操作指令量3808而言增加，因此ISG 105的辅助(牵引)无法增加。因此，车辆驱动扭矩3806无法进一步增加，所以车辆100的减速度无法减少，导致驾驶性降低。
鉴于上述问题，本实施方式的目的在于提供一种在对行驶模式中的设定加减速度发生了来自驾驶员或外部信息的增减的情况下能够实现要求加减速度而且防止燃油效率变差的车辆用控制装置。
因此，本实施方式的车辆用控制装置中，在ISG控制部606以于设定条件下进行ISG辅助扭矩运算部803中设定的牵引扭矩或再生扭矩的扭矩辅助的方式使ISG 105进行旋转驱动或者进行发电驱动的情况下，ISG辅助扭矩运算部803判定电池106的充电剩余量(SOC)是否变为设定范围外。在检测到电池106的充电剩余量(SOC)变为设定范围外的情况下，ISG辅助扭矩运算部803以电池106的充电剩余量(SOC)变为设定范围内的方式调整牵引扭矩或再生扭矩。要求变速比运算部901在加速行驶的实施中根据加减速度扭矩修正判定部804中运算出的加减速度扭矩修正判定值、以输出调整后的牵引扭矩或再生扭矩的方式控制变速器103。
根据上述构成，在图36的跟随行驶模式中加速度增加的情况下，从减速行驶切换至加速行驶，进一步地，在产生加速度增加要求的时刻3614之前的时刻3617的减速行驶中，使要求变速比从要求变速比3610增加至要求变速比3619。由此，在时刻3614、源于离合器接合指令3604的ON的离合器130的接合时，车辆100的加速度增加。因此，在产生了加速度增加要求的情况下，即便将目标发动机扭矩从目标发动机扭矩3608降低至目标发动机扭矩3618，也能实现车辆驱动扭矩3606，所以，一方面能将燃油效率变差抑制在最小限度，而且另一方面能够防止驾驶性降低。
此外，根据上述构成，在图37的跟随行驶模式中加速度减少的情况下，从减速行驶切换至加速行驶，进一步地，在产生加速度减少要求的时刻3714之前的时刻3717的减速行驶中，使要求变速比从要求变速比3710降低至要求变速比3719。由此，在时刻3714、基于离合器接合指令3704的ON的离合器130的接合时，车辆100的加速度减少。因此，在产生了加速度减少要求的情况下，即便将目标发动机扭矩从目标发动机扭矩3708增加至目标发动机扭矩3718，也能实现车辆驱动扭矩3706，所以，一方面能将燃油效率变差抑制在最小限度，而且另一方面能够防止驾驶性降低。
此外，根据上述构成，在图38的跟随行驶模式中减速度减少的情况下，在时刻3813，将离合器接合指令3818设为OFF，使要求变速比从要求变速比3809降低至要求变速比3823。继而，在降低后的时刻3814，将离合器接合指令3818设为ON，由此，目标发动机扭矩3821相较于目标发动机扭矩3807而言增加，所以车辆驱动扭矩3820相较于车辆驱动扭矩3806而言可以增加。由此，可以将车辆100的减速度从自身车辆车速3802减少至自身车辆车速3817，所以能够防止驾驶性降低。进而，在时刻3816，相对车速变为相对车速3811，在从减速行驶切换至加速行驶之前的时刻3815，将离合器接合指令3818设为OFF，使要求变速比增加至要求变速比3823，将目标发动机扭矩3821设定为高效率发动机扭矩来进行加速行驶。由此，在加速行驶中可以防止燃油效率变差。
＜实施方式4＞
使用图39～42，对本发明的第4实施方式进行说明。本实施方式的车辆用控制装置控制定速行驶模式中的车辆100的行驶。
关于本实施方式的ECU 110的内部构成，针对第1实施方式的图6将跟随行驶控制部601替换为定速行驶控制部即可。在该情况下，跟随行驶控制判定值替换为定速行驶控制判定值、跟随行驶控制区域替换为定速行驶控制区域，除此以外的内部构成与跟随行驶模式的情况相同。此外，定速行驶模式中的车辆100的行驶行为也与跟随行驶模式的情况相同。在跟随行驶模式中，是根据先行车辆车速和车间距离来重复加速行驶及减速行驶，相对于此，在定速行驶模式中，是根据后文叙述的目标车速来重复加速行驶及减速行驶。
图39为本实施方式的、代替跟随行驶控制部601的定速行驶控制部的详图。本实施方式的定速行驶控制部具备定速行驶控制执行判定部3901、系统停止要求判定部3902及定速行驶控制区域运算部3903。即，第1实施方式的跟随行驶控制执行判定部701替换成定速行驶控制执行判定部3901、跟随行驶控制区域运算部703替换成定速行驶控制区域运算部3903。
关于定速行驶控制执行判定部3901的输入值，第1实施方式中的跟随行驶控制执行判定部701的输入值中的跟随行驶控制许可开关被替换为定速行驶控制许可开关、跟随控制区域被替换为定速行驶控制区域运算部3903的运算结果即定速行驶控制区域。其他输入值与跟随行驶控制执行判定部701相同。此外，定速行驶控制执行判定部3901的动作也与跟随行驶控制执行判定部701相同，也就是与图10的流程图相同。
系统停止要求判定部3902的动作与系统停止要求判定部702相同。
定速行驶控制区域运算部3903使用自身车辆车速、定速行驶控制执行判定值来运算低速行驶控制区域。定速行驶控制区域与前文所述的图15中说明过的跟随行驶控制区域一样，在处于控制区域1或3中的任一方的情况下实施控制，在区域10和20内不实施控制。
图40为说明定速行驶控制区域运算部3903的动作的流程图。
定速行驶控制区域运算部3903例如通过每一规定时间间隔的中断处理来实施本流程图。下面，对图40的各步骤进行说明。
(图40：步骤S4001)
定速行驶控制区域运算部3903读入自身车辆车速。
(图40：步骤S4002)
定速行驶控制区域运算部3903判定定速行驶控制执行判定值是否已从不成立变为成立。在判定成立的情况下，前进至步骤S4003，在这以外的情况下，跳至步骤S4004。
(图40：步骤S4003)
定速行驶控制区域运算部3903输出自身车辆车速作为目标车速。
(图40：步骤S4004～S4005)
在步骤S4004中，定速行驶控制区域运算部3903使用自身车辆车速和目标车速来运算定速行驶上限车速。关于定速行驶上限车速，可针对每一自身车辆车速与目标车速的组预先以图谱形式记述好值，通过参考该图谱来求出。定速行驶上限车速被设定为定速行驶控制中驾驶员能够容许伴随从目标车速起的车速增加而来的速度变化这样的值。在步骤S4005中，定速行驶控制区域运算部3903使用自身车辆车速和目标车速来运算定速行驶下限车速。关于定速行驶下限车速，可针对每一自身车辆车速与目标车速的组预先以图谱形式记述好值，通过参考该图谱来求出。此外，定速行驶下限车速被设定为定速行驶控制中驾驶员能够容许伴随从目标车速起的车速降低而来的速度变化这样的值。
(图40：步骤S4006)
定速行驶控制区域运算部3903判定自身车辆车速是否为定速行驶上限车速以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S4007，在这以外的情况下，前进至步骤S4008。
(图40：步骤S4007)
定速行驶控制区域运算部3903判定自身车辆车速是否为定速行驶下限车速以上。在判定成立的情况下，前进至步骤S4010，在这以外的情况下，前进至步骤S4009。
(图10：步骤S4008～S4009)
在步骤S4008中，定速行驶控制区域运算部3903输出10作为定速行驶控制区域。在步骤S4009中，定速行驶控制区域运算部3903输出20作为定速行驶控制区域。
(图40：步骤S4010)
定速行驶控制区域运算部3903判定定速行驶控制区域的前次值是否为1或3。在判定成立的情况下，前进至步骤S4011，在这以外的情况下，前进至步骤S4012。
(图40：步骤S4011～S4012)
在步骤S4011中，定速行驶控制区域运算部3903执行图41的流程图。在步骤S4012中，定速行驶控制区域运算部3903执行图42的流程图。
图41为说明步骤S4011的详情的流程图。本流程图是在上一次的定速行驶控制区域为1或3的情况下判定这一次转变到了哪一区域。下面，对图41的各步骤进行说明。
(图41：步骤S4101)
定速行驶控制区域运算部3903判定定速行驶控制区域的前次值是否为3。在判定成立的情况下，前进至步骤S4102，在这以外的情况下，前进至步骤S4103。
(图41：步骤S4102)
定速行驶控制区域运算部3903判定自身车辆车速是否为(定速行驶上限车速－规定值U)以上。在判定成立的情况下，前进至步骤4105，在这以外的情况下，前进至步骤S4103。规定值U例如为定速行驶控制中从加速行驶切换到减速行驶时自身车辆车速变为定速行驶上限车速以下这样的值。
(图41：步骤S4103)
定速行驶控制区域运算部3903判定定速行驶控制区域的前次值是否为1。在判定成立的情况下，前进至步骤S4104，在这以外的情况下，前进至步骤S4107。
(图41：步骤S4104)
定速行驶控制区域运算部3903判定自身车辆车速是否为(定速行驶下限车速+规定值T)以上。在判定成立的情况下，前进至步骤S4106，在这以外的情况下，前进至步骤S4107。规定值T例如为定速行驶控制中从减速行驶切换到加速行驶时自身车辆车速变为定速行驶下限车速以上这样的值。
(图41：步骤S4105～S4106)
在步骤S4105中，定速行驶控制区域运算部3903输出1作为定速行驶控制区域。在步骤4106中，定速行驶控制区域运算部3903输出3作为定速行驶控制区域。
(图41：步骤S4107)
在通过以上步骤无法判定定速行驶控制区域的情况下，定速行驶控制区域运算部3903输出前次值。
图42为说明步骤S4012的详情的流程图。本流程图是在上一次的定速行驶控制区域为10或20的情况下判定这一次转变到了哪一区域。下面，对图42的各步骤进行说明。
(图42：步骤S4201)
定速行驶控制区域运算部3903判定自身车辆车速是否为(定速行驶上限车速－规定值U)以上。在判定成立的情况下，前进至步骤S4203，在这以外的情况下，前进至步骤S4202。规定值U设为与步骤S4102相同的值。
(图42：步骤S4202)
定速行驶控制区域运算部3903判定自身车辆车速是否为(定速行驶下限车速+规定值T)以下。在判定成立的情况下，前进至步骤S4204，在这以外的情况下，前进至步骤S4205。规定值T设为与步骤S4104相同的值。
(图42：步骤S4203～S4204)
在步骤S4203中，定速行驶控制区域运算部3903输出1作为定速行驶控制区域。在步骤4204中，定速行驶控制区域运算部3903输出3作为定速行驶控制区域。
(图42：步骤S4205)
在通过以上步骤无法判定定速行驶控制区域的情况下，定速行驶控制区域运算部3903输出前次值。
本实施方式的车辆用控制装置具备以如下方式进行控制的定速行驶控制执行判定部3901，即，在行驶模式中，以自身车辆100的行驶速度处于定速行驶控制区域运算部3903中运算的设定范围内的方式使自身车辆100行驶。
根据上述构成，在定速行驶模式中，能够实现驾驶员能够容许伴随从目标车速起的车速增加或降低而来的速度变化这样的范围内的车辆100的行驶，因此能够防止驾驶性降低。
＜关于本发明的变形例＞
本发明包含各种变形例，并不限定于上述实施方式。例如，上述实施方式是为了以易于理解的方式说明本发明所作的详细说明，并非一定限定于具备说明过的所有构成。此外，可以将某一实施方式的构成的一部分替换为其他实施方式的构成，此外，也可以对某一实施方式的构成加入其他实施方式的构成。此外，可以对各实施方式的构成的一部分进行其他构成的追加、删除、替换。
上述各构成、功能、处理部、处理手段等例如可通过利用集成电路进行设计等而以硬件来实现它们的一部分或全部。此外，上述各构成、功能等也可通过由处理器解释并执行实现各功能的程序而以软件来实现。实现各功能的程序、表格、文件等信息可以存放在存储器、硬盘、SSD(Solid State Drive)等记录装置、IC卡、SD卡、DVD等记录介质中。
根据本发明的实施方式，在从驾驶员或外部信息对行驶模式中的设定加减速度产生了加速度的增减要求的情况下，能够实现要求加减速度而且防止燃油效率变差。
符号说明
100 车辆
105 ISG
106 电池
110 ECU
601 跟随行驶控制部
602 基于SOC的ISG辅助扭矩运算部
603 SOC运算部
604 要求模式运算部
605 传动指令值运算部
606 ISG控制部
608 燃料喷射量控制部。

Claims (15)

1.一种车辆用控制装置，其控制具备连结到发动机的电动发电机和连接到所述电动发电机的电池的车辆，该车辆用控制装置的特征在于，
具有电动发电机控制部，所述电动发电机控制部以如下方式进行控制：从所述电池对所述电动发电机供给电力而使所述电动发电机进行旋转驱动、或者为了对所述电池充电而使所述电动发电机进行发电驱动，
在为达到目标车速而开始加速行驶后、到减速行驶完毕为止的行驶模式的1循环中，所述电动发电机控制部以所述减速行驶完毕时所述电池的充电剩余量处于设定范围内、而且所述1循环内的行驶加减速度处于规定的要求加减速度内的方式驱动所述电动发电机。
2.一种车辆用控制装置，其控制具备连结到发动机的电动发电机和连接到所述电动发电机的电池的车辆，该车辆用控制装置的特征在于，具备：
发动机控制部，其控制所述发动机；
动力传递机构控制部，其控制将所述发动机的动力传递至车轮的动力传递机构；以及
电动发电机控制部，其以如下方式进行控制：从所述电池对所述电动发电机供给电力而使所述电动发电机进行旋转驱动、或者为了对所述电池充电而使所述电动发电机进行发电驱动；
在为达到目标车速而开始加速行驶后、到减速行驶完毕为止的行驶模式的1循环中，
所述发动机控制部在所述加速行驶的实施中以所述发动机在设定高效率范围内进行驱动的方式控制所述发动机，而且，
所述动力传递机构控制部在所述减速行驶的实施中切断所述动力传递机构对所述发动机与所述车轮的连结，
所述电动发电机控制部以所述减速行驶完毕时所述电池的充电剩余量处于设定范围内、而且所述1循环内的行驶加减速度处于规定的要求加减速度内的方式驱动所述电动发电机。
3.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
还具有发动机控制部，所述发动机控制部在所述加速行驶中以所述发动机在设定高效率范围内进行驱动的方式控制所述发动机。
4.根据权利要求2或3所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述设定高效率范围是根据基于最佳油耗曲线的容许输出扭矩范围来设定。
5.根据权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，
还具有动力传递机构控制部，所述动力传递机构控制部在所述减速行驶中切断将所述发动机的动力传递至车轮的动力传递机构对所述发动机与所述车轮的连结。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，
还具有以如下方式进行控制的控制部，即，在所述行驶模式中，以在所述车辆的前方行驶的先行车辆与所述车辆的车间距离处于设定范围内的方式使所述车辆行驶。
7.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，
还具有以如下方式进行控制的控制部，即，在所述行驶模式中，以所述车辆的行驶速度处于设定范围内的方式使所述车辆行驶。
8.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，
还具有检测所述车辆的外界信息的外界信息检测单元，
根据加速踏板的踩踏量、制动踏板的踩踏量以及由所述外界信息检测单元检测到的外界信息中的至少一方来设定所述要求加减速度。
9.根据权利要求2或3所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述发动机控制部在所述减速行驶时停止对所述发动机的燃料喷射。
10.根据权利要求2或5所述的车辆用控制装置，其特征在于，
在所述减速行驶时，在通过所述电动发电机控制部的控制使所述电动发电机进行旋转驱动或者进行发电驱动的情况下，
所述动力传递机构控制部控制所述动力传递机构而使所述发动机与所述车轮接合。
11.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，
根据所述要求加减速度来设定所述电池的充电剩余量的设定范围。
12.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，
在所述电池的充电剩余量为规定值以上或者所述电池的温度为规定值以上的情况下，所述电动发电机控制部禁止所述电动发电机的驱动。
13.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述电动发电机控制部以如下方式进行控制，即，以进行根据所述设定高效率范围的行驶加减速度用的扭矩与所述要求加减速度用的扭矩的差分决定的扭矩量的扭矩辅助的方式使所述电动发电机进行旋转驱动或者进行发电驱动。
14.根据权利要求2所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述电动发电机控制部在以进行规定条件下的设定扭矩量的扭矩辅助的方式使所述电动发电机进行旋转驱动或者进行发电驱动时所述电池的充电剩余量变为设定范围外的情况下，以所述电池的充电剩余量变为设定范围内的方式调整所述设定扭矩量，根据调整后的设定扭矩量来进行控制，
所述发动机控制部以如下方式控制所述发动机，即，以输出所述电动发电机控制部中的调整所造成的差分的扭矩的方式使所述发动机的输出扭矩增加。
15.根据权利要求1或2所述的车辆用控制装置，其特征在于，
所述电动发电机控制部在以进行规定条件下的设定扭矩量的扭矩辅助的方式使所述电动发电机进行旋转驱动或者进行发电驱动时所述电池的充电剩余量变为设定范围外的情况下，以所述电池的充电剩余量变为设定范围内的方式调整所述设定扭矩量，根据调整后的设定扭矩量来进行控制，
以输出所述电动发电机控制部中的调整所造成的差分的扭矩的方式控制变速器。
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