WO2013151104A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

　車輪スリップ時、推定した路面勾配を入力情報とする走行モード制御において、不必要な走行モードの切り替えを防止すること。　駆動源としてエンジン(E)とモータジェネレータ(MG)を備えた４ＷＤハイブリッド車両において、勾配推定演算部(201)と、走行モード制御部(204,205)と、勾配推定用車輪スリップ判定部(202)と、要求保持部(203)と、を備える。勾配推定演算部(201)は、前後加速度センサ値と車輪速センサ値の時間微分により求めた車輪速加減速度値の差分により路面勾配の推定演算を行う。走行モード制御部(204,205)は、推定勾配を入力情報とし、モータ走行モードとエンジン走行モードと、の切り替え制御を行う。勾配推定用車輪スリップ判定部(202)は、目標加減速度と車輪速加減速度値の差の絶対値が所定値以上になったら車輪スリップであると判定する。要求保持部(203)は、車輪スリップ判定時、走行モード制御部(204,205)により選択されている走行モードを維持する。

Description

ハイブリッド車両の制御装置

　本発明は、駆動源にエンジンとモータを備え、勾配要求により走行モードを切り替える制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。

　駆動系の上流側から下流側に向かって順にエンジン、第１クラッチCL1、モータ、第２クラッチCL2、駆動輪を備えたハイブリッド車両において、駆動力伝達系負荷が大きいときに第２クラッチCL2の過剰な発熱を抑制することで第２クラッチCL2を保護するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

　上記第２クラッチCL2の保護は、駆動力伝達系負荷が所定値以上のとき、エンジンを作動させた状態で第１クラッチCL1を解放し、モータを所定回転数よりも低い回転数として第２クラッチCL2をスリップ締結するモータスリップ走行モード（以下、「MWSC走行モード」という。）を選択することでなされる。

特開２００９－１３２１９５号公報

　しかしながら、従来装置にあっては、駆動力伝達系負荷として推定勾配を用い、前後Ｇセンサ値と車輪速微分値の差分により路面勾配の推定演算を行っている。このため、車輪スリップ時には、車輪速が実際の車速から乖離することで路面勾配を誤推定してしまい、この推定勾配を入力情報とする走行制御において、不必要に走行モードを切り替えてしまう、という問題がある。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車輪スリップ時、推定した路面勾配を入力情報とする走行モード制御において、不必要な走行モードの切り替えを防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明は、駆動源としてエンジンとモータを備えたハイブリッド車両を前提とする。このハイブリッド車両において、勾配推定演算手段と、走行モード制御手段と、車輪スリップ判定手段と、走行モード維持手段と、を備える。
前記勾配推定演算手段は、前後加速度センサからの前後加速度センサ値と、車輪速センサからの車輪速センサ値の時間微分により求めた車輪速加減速度値と、の差分により路面勾配の推定演算を行う。
前記走行モード制御手段は、前記勾配推定演算手段からの推定勾配を入力情報とし、少なくとも、前記エンジンを停止させたモータ走行モードと、前記エンジンを作動させたエンジン走行モードと、の切り替え制御を行う。
前記車輪スリップ判定手段は、目標制駆動力から求めた目標加減速度と、前記車輪速センサ値に基づいて求めた車輪速加減速度値と、の差の絶対値が所定値以上になったら車輪スリップであると判定する。
前記走行モード維持手段は、前記車輪スリップ判定手段により車輪スリップであると判定されると、車輪スリップであると判定されるときに前記走行モード制御手段により選択されている走行モードを維持する。

　例えば、勾配推定に用いる車輪に制駆動トルクが入力することにより車輪スリップ（加速スリップと減速スリップを含む）が発生した時には、車輪速センサ値が実際の車速から乖離することで、車輪速センサ値を用いて演算される路面勾配を誤推定してしまう。このため、推定勾配を入力情報とする走行モード制御において、不必要に走行モードを切り替えてしまい、意図しないタイミングにてエンジンが始動/停止する。
この車輪スリップに着目すると、車輪スリップの非発生時には、目標加減速度と車輪速加減速度値がほぼ一致するが、車輪スリップの発生時には、車輪スリップが大きく発生するほど目標加減速度と車輪速加減速度値の差が拡大する。
よって、車輪スリップ判定手段において、目標加減速度と車輪速加減速度値との差の絶対値が所定値以上になったことで車輪スリップであると判定されると、走行モード維持手段において、車輪スリップであると判定されるときに走行モード制御手段により選択されている走行モードが維持される。
このように、車輪スリップを原因とする推定勾配と実勾配の乖離を判定する手段を備えることで、車輪スリップ時、推定した路面勾配を入力情報とする走行モード制御において、不必要な走行モードの切り替えを防止することができる。

実施例１の制御装置が適用された後輪駆動ベースの４ＷＤハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。 実施例１の統合コントローラに有する目標駆動トルク演算部にて目標駆動トルク演算に用いられる目標駆動トルクマップの一例を示す図である。 実施例１の統合コントローラに有するモード選択部の内部構成を示す制御ブロック図である。 実施例１のモード選択部における勾配推定演算部の構成を示す構成ブロック図である。 実施例１のモード選択部における勾配推定用車輪スリップ判定部での車輪スリップ判定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のモード選択部における要求保持部でのエンジン始動/停止要求前回値保持処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のモード選択部における走行モード遷移制御部での走行モード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。 図８の走行モード遷移制御処理にてモード選択条件となっている推定勾配とモードマップの関係をあらわす図である。 図８の走行モード遷移制御処理にてモード選択条件となっているステアリング角（絶対値）に対するCL2保護走行モード移行閾値の関係をあらわす図である。 図８の走行モード遷移制御処理にて目標モードの選択に用いられる通常モードマップの一例を示す図である。 図８の走行モード遷移制御処理にて目標モードの選択に用いられるMWSC対応モードマップのパターン例１を示す図である。 図８の走行モード遷移制御処理にて目標モードの選択に用いられるMWSC対応モードマップのパターン例２を示す図である。 図８の走行モード遷移制御処理にて目標モードの選択に用いられるMWSC対応モードマップのパターン例３を示す図である。 WSC制御中の各アクチュエータの動作点を示す概略図である。 MWSC制御中の各アクチュエータの動作点を示す概略図である。 MWSC＋CL1スリップ制御中の各アクチュエータの動作点を示す概略図である。 実施例１の制御装置を搭載した４ＷＤハイブリッド車両で踏み込み登坂路発進時におけるアクセル開度・車速・加速度・勾配・車輪スリップ判定・勾配によるエンジン始動要求の各特性を示すタイムチャートである。

　以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
実施例１の４ＷＤハイブリッド車両の制御装置の構成を、「システム構成」、「統合コントローラの制御構成」、「モード選択部の構成」、「勾配推定演算部の構成」、「勾配推定用車輪スリップ判定部の構成」、「勾配判定部の構成」、「走行モード遷移制御部の構成」に分けて説明する。

　［システム構成］
　図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動ベースの４ＷＤハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、システム構成（駆動系と制御系の構成）を説明する。

　前記４ＷＤハイブリッド車両の後輪駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、リアプロペラシャフトRPSと、リアディファレンシャルRDと、左ドライブシャフトDRLと、右ドライブシャフトDRRと、左後輪RLと、右後輪RRと、を有する。

　前記４ＷＤハイブリッド車両の前輪駆動系は、図１に示すように、リアプロペラシャフトRPSから分岐していて、第３クラッチCL3と、フロントプロペラシャフトFPSと、フロントディファレンシャルFDと、左ドライブシャフトDFLと、右ドライブシャフトDFRと、左前輪FLと、右前輪FRと、を有する。すなわち、トランスファクラッチである第３クラッチCL3の締結トルクに応じて自動変速機ATから出力される駆動力の一部を、左右前輪FL,FRに配分するというように、第３クラッチCL3を解放する後輪駆動状態から等配分による４輪駆動状態まで前後輪駆動力配分比を変更可能とする構成である。なお、前後輪駆動力配分制御では、例えば、発進時において、第３クラッチCL3を締結し、左右後輪RL,RRと左右前輪FL,FRに駆動力を配分する４輪駆動状態とすることで、発進加速性を確保する。

　前記エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。

　前記第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・解放が制御される。

　前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

　前記第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・解放が制御される。

　前記自動変速機ATは、前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦クラッチのうち、いくつかの摩擦クラッチを流用している。

　上記４ＷＤハイブリッド駆動系は、第１クラッチCL1の締結・解放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の解放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。なお、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。

　また、路面勾配が所定値以上の登坂路等で、運転者がアクセルペダルを調整し車両停止状態を維持するアクセルヒルホールドが行われるような場合、WSC走行モードにすると、第２クラッチCL2のスリップ量が過多の状態が継続されるおそれがある。なぜなら、エンジンＥをアイドル回転数より小さくすることができないからである。そこで、CL2保護制御走行モードとして、CL1解放によるモータスリップ走行モード（以下、「MWSC走行モード」と略称する）と、CL1スリップ締結によるモータスリップ走行モード（以下、「MWSC＋CL1スリップ制御走行モード」と略称する）と、を備える。「MWSC走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGを作動させたまま、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2をスリップ制御して走行する。「MWSC＋CL1スリップ制御走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGを作動させたまま、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2をスリップ制御して走行する。なお、詳細については後述する。

　上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。
「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。

　４ＷＤハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

　前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。更に詳細なエンジン制御内容については後述する。なお、エンジン回転数Ne等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

　前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの入力情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

　前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・解放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

　前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報等を入力する。そして、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令及び第３クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2及び第３クラッチCL3の締結・解放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

　前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

　前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ伝達トルク容量TCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。加えて、操舵角センサ２４と、第２クラッチCL2の温度を検知するCL2温度センサ２５と、前後加速度を検出する前後加速度センサ２６からの情報を入力する。また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・解放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・解放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第３クラッチCL3の締結トルク制御（前後輪駆動力配分制御）を行う。

　［統合コントローラの制御構成］
　図２は、実施例１の統合コントローラ１０における演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。以下、図２及び図３に基づいて、統合コントローラ１０の制御構成を説明する。

　前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。

　前記目標駆動トルク演算部100では、図３に示す目標駆動トルクマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動トルクtFoOを演算する。

　前記モード選択部200は、推定された路面勾配（＝推定勾配）に基づいて、通常モードマップ（図１０）とMWSC対応モードマップ（図１１）のうち、いずれかのマップを選択し、車速VSPとアクセル開度APOに応じて目標モードを出力する。なお、モード選択部200の詳しい構成の説明は後述する。

　前記目標充放電演算部300では、目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。

　前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動トルクtFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ伝達トルク容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンＥを始動するエンジン始動制御部と、HEV走行モードからEV走行モードに遷移するときにエンジンＥを停止するエンジン停止制御部と、が設けられている。

　前記変速制御部500では、所定のシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ伝達トルク容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、シフトマップは、車速VSPとアクセル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。

　［モード選択部の構成］
　図４は、実施例１の統合コントローラ１０に有するモード選択部200の内部構成を示す制御ブロック図である。以下、図４に基づき、モード選択部200の構成を説明する。

　前記モード選択部200は、図４に示すように、勾配推定演算部201（勾配推定演算手段）と、勾配推定用車輪スリップ判定部202（車輪スリップ判定手段）と、要求保持部203（走行モード維持手段）と、エンジン始動/停止要求部204（走行モード制御手段）と、走行モード遷移制御部205（走行モード制御手段）と、を備えている。

　前記勾配推定演算部201は、前後加速度センサ２６からのＧセンサ値（＝前後加速度センサ値）と、車輪速センサ１９からの前輪速車速（＝前輪車輪速センサ値）の時間微分により求めた車輪速算出加減速度（＝車輪速加減速度値）と、の差分により路面勾配の推定演算を行う（図５）。勾配推定演算部201にて演算された推定勾配は、勾配条件によるエンジン始動/停止要求部204と走行モード遷移制御部205に出力される。

　前記勾配推定用車輪スリップ判定部202は、目標駆動トルク、ブレーキ制動力、前後左右車輪速、ギア段等の必要情報を入力する。目標加速度による判定条件と、車輪速偏差による判定条件と、車輪加速度による判定条件と、のうち少なくとも１つの条件が成立し、１つの判定条件の成立状態が所定時間以上継続すると車輪スリップ有りとの判定結果（車輪スリップ判定フラグ＝ON）を、勾配推定演算部201と要求保持部203に対して出力する（図６）。また、車輪スリップ判定が解除されると、勾配推定演算部201と要求保持部203に対して車輪スリップ判定フラグ＝OFFを出力する。つまり、車輪スリップ判定フラグ＝OFFは、車輪スリップ無しとの判定結果をあらわす。

　前記要求保持部203は、勾配推定用車輪スリップ判定部202から車輪スリップ判定フラグ＝ONを入力すると、エンジン始動/停止要求前回値を保持する指令をエンジン始動/停止要求部204に出力する（図７）。

　前記エンジン始動/停止要求部204は、勾配推定演算部201からの推定勾配を入力し、推定勾配がエンジン始動要求閾値以上になったらエンジン始動要求を走行モード遷移制御部205に対し出力する。また、推定勾配がエンジン停止許可閾値未満になったらエンジン停止許可要求を走行モード遷移制御部205に対し出力する。

　前記走行モード遷移制御部205は、勾配推定演算部201からの推定勾配とエンジン始動/停止要求部204からのエンジン始動/停止要求を入力する。そして、通常モードマップとMWSC対応モードマップの切り替え制御を行う（図８）。そして、選択されたMWSC対応モードマップ又は通常モードマップにおいて、車速VSPとアクセル開度APOにより決まる動作点に基づき走行モードを選択する。この選択した走行モードに、エンジン始動要求又はエンジン停止許可要求を加えて走行モードを決定し、決定した走行モードを目標モードとして出力する。

　［勾配推定演算部の構成］
　図５は、実施例１のモード選択部200における勾配推定演算部201の構成を示す構成ブロック図である。以下、図５に基づき、勾配推定演算部201の構成を説明する。

　前記勾配推定演算部201は、図５に示すように、１次フィルタ201aと、１次フィルタ＋微分器201bと、減算器201cと、１次フィルタ201dと、外部出力切替器201eと、を備えている。

　前記１次フィルタ201aでは、Ｇセンサ値を１次フィルタ処理することでＧセンサフィルタ値を取得し、減算器201cへ出力する。

　前記１次フィルタ＋微分器201bでは、前輪速車速を１次フィルタ処理した前輪速車速フィルタ値を時間微分することにより車輪速算出加減速度を取得し、減算器201cへ出力する。

　前記減算器201cでは、１次フィルタ201aからのＧセンサフィルタ値から、１次フィルタ＋微分器201bからの車輪速算出加減速度を差し引く差分処理により、推定勾配値を取得し、１次フィルタ201dに出力する。

　前記１次フィルタ201dは、減算器201cからの推定勾配値を１次フィルタ処理することで推定勾配フィルタ値（＝推定勾配）を取得し、外部出力切替器201eに出力する。

　前記外部出力切替器201eは、勾配推定用車輪スリップ判定部202から車輪スリップ判定フラグ＝OFFが出力されていると、１次フィルタ201dからの推定勾配をそのまま外部出力用推定勾配として出力する。しかし、車輪スリップ判定フラグ＝ONが出力されていると、外部出力用推定勾配としてゼロの値を出力する側に切り替える。ここで、車輪スリップ判定フラグ＝ONである車輪スリップ中は、車輪速を使った車輪速算出加減速度を使用しない。代わりに、車輪スリップ中は、加減速があまり大きくないため、Ｇセンサフィルタ値を使用して推定勾配を演算し、それまで内部に留保されていた推定勾配演算の積分値（車輪スリップの判定が解除された後、最初に用いる推定勾配の値）を、Ｇセンサフィルタ値を使用して演算された推定勾配によりリセット（初期化）しておく。なお、車輪スリップ中は、外部出力用推定勾配をゼロにするが、Ｇセンサフィルタ値を使用して演算される推定勾配を、モニタ用推定勾配として用いる。

　［勾配推定用車輪スリップ判定部の構成］
　図６は、実施例１のモード選択部200における勾配推定用車輪スリップ判定部202での車輪スリップ判定処理の流れを示すフローチャートである。以下、勾配推定用車輪スリップ判定部202の構成をあらわす図６の各ステップを説明する。

　ステップS601では、目標制駆動力算出加減速度と車輪速算出加減速度との差の絶対値が、所定値以上であるか否かを判断する。YES（｜目標制駆動力算出加減速度－車輪速算出加減速度｜≧所定値）の場合はステップS604へ進み、NO（｜目標制駆動力算出加減速度－車輪速算出加減速度｜＜所定値）の場合はステップS602へ進む。
ここで、所定値としては、例えば、0.4G程度の値に設定される。

　ステップS602では、ステップS601での｜目標制駆動力算出加減速度－車輪速算出加減速度｜＜所定値であるとの判断に続き、車輪速度４輪最大値から車輪速度４輪最小値を差し引いた値が、所定値以上であるか否かを判断する。YES（車輪速度４輪最大値－車輪速度４輪最小値≧所定値）の場合はステップS604へ進み、NO（車輪速度４輪最大値－車輪速度４輪最小値＜所定値）の場合はステップS603へ進む。
ここで、所定値としては、例えば、（フル転舵の内外輪差＋α）で与える。

　ステップS603では、ステップS602での車輪速度４輪最大値－車輪速度４輪最小値＜所定値であるとの判断に続き、車輪速算出加減速度の絶対値が所定値以上であるか否かを判断する。YES（｜車輪速算出加減速度｜≧所定値）の場合はステップS604へ進み、NO（｜車輪速算出加減速度｜＜所定値）の場合はエンドへ進む。
ここで、所定値としては、例えば、1.0G程度の値に設定される。

　ステップS604では、ステップS601、或いは、ステップS602、或いは、ステップS603でのYESの判断に続き、ステップS601とステップS602とステップS603とのうち、何れかの判断条件の成立状態が所定時間以上継続すると、車輪スリップ有りと判定し、エンドへ進む。
ここで、所定時間は、エンジン始動/停止要求部204でのエンジン始動/停止の勾配条件が成立するまでに要する時間よりも短い時間に設定する。

　このように、勾配推定用車輪スリップ判定部202は、目標加速度による判定条件（ステップS601）と、車輪速偏差による判定条件（ステップS602）と、車輪加速度による判定条件（ステップS603）のうち、何れかの１つの条件が成立し、かつ、１つの条件成立状態が所定時間継続することを、車輪スリップ有りという判定結果（車輪スリップ判定フラグ＝ON）の出力条件とする。

　そして、車輪スリップ有りの判定中（車輪スリップ判定フラグ＝ON）における車輪スリップ解除判定条件としては、例えば、下記の条件を用いる。
・停車後、一定時間以上経過しているとき（停車による判定）。
・車輪スリップが判定された後、２速以上のギア段による走行状態が所定時間（msec単位）以上経過しているとき（ギア段と時間による判定）。
・車輪スリップ有りと判定された後、２速以上のギア段による走行状態が所定時間（分単位）以上経過しているとき（タイムアウトによる判定）。なお、このタイムアウトによる判定のときは、一旦解除し、再度勾配判定を試みる。

　［勾配判定部の構成］
　図７は、実施例１のモード選択部200における要求保持部203でのエンジン始動/停止要求前回値保持処理の流れを示すフローチャートである。以下、要求保持部203の構成をあらわす図７の各ステップについて説明する。

　ステップS701では、車輪スリップ判定フラグのON/OFFにより、車輪スリップ有りと判定されたか否かを判断する。YES（車輪スリップ判定フラグ＝ON）の場合はステップS702へ進み、NO（車輪スリップ判定フラグ＝OFF）の場合はエンドへ進む。

　ステップ702では、ステップS701での車輪スリップ判定フラグ＝ONであるとの判断に続き、走行モード遷移制御部205に対し、勾配条件によるエンジン始動/停止判定前回値を保持する指令を出力し、エンドへ進む。

　このように、要求保持部203は、車輪スリップ判定フラグがOFF→ONになると、勾配条件によるエンジン始動/停止要求前回値を保持し、車輪スリップ判定フラグ＝ONである限り、エンジン始動/停止要求前回値をそのまま保持する。

　［走行モード遷移制御部の構成］
　図８は、実施例１のモード選択部200における走行モード遷移制御部205での走行モード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図８に基づき、走行モード遷移制御部205の構成をあらわす各ステップについて説明する。

　ステップS801では、通常モードマップが選択されているか否かを判断する。YES（通常モードマップの選択）のときはステップS802へ進み、NO（MWSC対応モードマップの選択）のときはステップS811へ進む（図９Ａ）。

　ここで、「通常モードマップ」は、図１０に示すように、マップ内に、EV走行モードとWSC走行モードとHEV走行モードを有し、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。この通常モードマップにおいて、HEV→WSC切替線は、所定アクセル開度APO1未満の領域では、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速VSP1よりも低い領域に設定されている。また、所定アクセル開度APO1以上の領域では、大きな駆動力を要求されることから、下限車速VSP1よりも高い車速VSP1'領域までWSC走行モードが設定されている。

　一方、「MWSC対応モードマップ」は、図１１Ａに示す第１スケジュールと、図１１Ｂに示す第２スケジュールと、図１１Ｃに示す第３スケジュールと、を有する。
第１スケジュールは、図１１Ａに示すように、マップ内に、WSC走行モードと、MWSC走行モードと、MWSC＋CL1スリップ制御走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセル開度APOと車速VSPとから目標モードを演算する。
第２スケジュールは、図１１Ｂに示すように、マップ内に、MWSC走行モードと、MWSC＋CL1スリップ制御走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセル開度APOと車速VSPとから目標モードを演算する。
第３スケジュールは、図１１Ｃに示すように、マップ内に、WSC走行モードと、EV走行モードと、MWSC＋CL1スリップ制御走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセル開度APOと車速VSPとから目標モードを演算する。
これら第１～第３スケジュールは、車種毎のモータジェネレータMGや第１クラッチCL1や第２クラッチCL2等の条件により選択しても良いし、１つのハイブリッド車両で第１～第３スケジュールの少なくとも２つのスケジュールを使い分けても良い。

　ステップS802では、ステップS801での通常モードマップの選択であるという判断に続き、WSC走行モードが選択されているか否かを判断する。YES（WSC走行モード選択）の場合はステップS803へ進み、NO（WSC走行モード以外選択）の場合はステップS820へ進んで通常モードマップに基づく制御処理を実行する。
ここで、初期状態がWSC走行モードの選択状態であるときには問題ないが、初期状態がEV走行モードの選択状態であるときには、アクセル踏み込み操作によりEV走行モードからWSC走行モードへとモード遷移するまで待たれる（図１０参照）。

　ステップS803では、ステップS802でのWSC走行モード選択であるとの判断に続き、CL2温度センサ２５からのCL2温度が所定値以上であるか否かを判断する。YES（CL2温度≧所定値）の場合はステップS804へ進み、NO（CL2温度＜所定値）の場合はステップS820へ進んで通常モードマップに基づく制御処理を実行する。
ここで、所定値は、CL2保護走行モード（MWSC走行モード及びMWSC＋CL1スリップ制御走行モード）へ移行し、第２クラッチCL2に加わるスリップ締結による熱負荷を軽減し、第２クラッチCL2を保護する必要があるCL2温度に設定される。

　ステップS804では、ステップS803でのCL2温度≧所定値であるとの判断に続き、MWSC対応モードマップに移行する推定勾配の第２閾値g2を、ステアリング角（絶対値）により変更設定し、ステップS805へ進む。
ここで、第２閾値g2の変更設定は、図９Ｂに示すように、操舵角センサ２４からのステアリング角（絶対値）が、ステアリング角判定閾値以下のときには直進登坂路に基づき設定された値とし、操舵判定閾値を超える領域にて、一定の低下幅により低下させるようにしている。

　ステップS805では、ステップS804でのステアリング操作による第２閾値g2の変更設定に続き、推定勾配が、変更設定後の第２閾値g2以上であるか否かを判断する。YES（推定勾配≧g2）のときはステップS806へ進み、NO（推定勾配＜g2）のときはステップS820へ進んで通常モードマップに基づく制御処理を実行する。

　ステップS806では、ステップS805でのYESの判断に続き、通常モードマップからMWSC対応モードマップに切り替え、ステップS807へ進む。

　ステップS807では、ステップS806でのモードマップ切り替え、あるいは、ステップS816でのNOとの判断に続き、現在のアクセル開度APOと車速VSPにより決定される動作点が、MWSC走行モード領域内にあるか否かを判断する。YES（MWSC走行モード領域内）のときはステップS808へ進み、NO（MWSC走行モード領域外）のときはステップS811へ進む。

　ステップS808では、ステップS807でのYESの判断に続き、バッテリSOCが所定値Aよりも大きいか否かを判断する。YES（バッテリSOC＞A）のときはステップS809へ進み、NO（バッテリSOC≦A）のときはステップS814へ進む。
ここで、所定値Aとは、モータジェネレータMGのみによって駆動力を確保することが可能か否かを判断するための閾値である。バッテリSOCが所定値Aよりも大きいときはモータジェネレータMGのみによって駆動力を確保できる状態であり、所定値A以下のときはバッテリ４への充電が必要であるため、MWSC走行モードの選択を禁止する。

　ステップS809では、ステップS808でのYESの判断に続き、第２クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2が所定値B未満か否かを判断する。YES（TCL2＜B）のときはステップS810へ進み、NO（TCL2≧B）のときはステップS814へ進む。
ここで、所定値Bとは、モータジェネレータMGに過剰な電流が流れないことをあらわす所定値である。モータジェネレータMGは回転数制御されるため、モータジェネレータMGに発生するトルクは、モータジェネレータMGに作用する駆動力伝達系負荷以上となる。
言い換えると、モータジェネレータMGは第２クラッチCL2をスリップ状態となるように回転数制御されるため、モータジェネレータMGには第２クラッチ伝達トルク容量TCL2よりも大きなトルクが発生する。よって、第２クラッチCL2の伝達トルク容量TCL2が過剰なときは、モータジェネレータMGに流れる電流が過剰となり、スイッチング素子等の耐久性が悪化する。この状態を回避する為に所定値B以上のときはMWSC走行モードの選択を禁止する。

　ステップS810では、ステップS809でのYESの判断に続き、MWSC制御処理を実行し、リターンへ進む。
MWSC制御処理は、具体的に、エンジン動作状態のまま第１クラッチCL1を解放し、エンジンＥをアイドル回転数となるようにフィードバック制御とし、モータジェネレータMGを第２クラッチCL2の出力側回転数Ncl2outに所定回転数βを加算した目標回転数（ただし、アイドル回転数よりも低い値）とするフィードバック制御とし、第２クラッチCL2を目標駆動トルクに応じた伝達トルク容量とするフィードバック制御とする。なお、通常モードマップにはMWSC走行モードが設定されていないことから、ステップS810におけるMWSC制御処理にはWSC走行モードやアイドル発電モードからのモード遷移処理が含まれる。

　ステップS811では、ステップS807でのNOの判断に続き、現在のアクセル開度APOと車速VSPにより決定される動作点が、MWSC＋CL1スリップ制御走行モード領域内にあるか否かを判断する。YES（MWSC＋CL1スリップ制御走行モード領域内）のときはステップS812へ進み、NO（MWSC＋CL1スリップ制御走行モード領域外）のときはステップS813へ進む。

　ステップS812では、ステップS811でのYESの判断に続き、MWSC＋CL1スリップ制御処理を実行し、リターンへ進む。
MWSC＋CL1スリップ制御処理は、具体的に、エンジン動作状態のまま第１クラッチCL1の目標CL1トルクを要求トルクとしてスリップ締結し、エンジンＥをアイドル回転数となるようにフィードバック制御とし、モータジェネレータMGを第２クラッチCL2の出力側回転数Ncl2outに所定回転数β’を加算した目標回転数（ただし、アイドル回転数よりも低い値）とするフィードバック制御とし、第２クラッチCL2を目標駆動トルクに応じた伝達トルク容量とするフィードバック制御とする。なお、目標CL1トルクとしては、例えば、モータトルクの低減要求時には（目標駆動トルク－α）とし、モータトルクのゼロ要求時には（目標駆動トルク）とし、発電要求時には（目標駆動トルク＋発電トルク）とする。また、所定回転数β’（＝CL2スリップ量）は、例えば、CL2温度が高いほど、低い回転数に設定する。

　ステップS813では、ステップS811でのNOの判断に続き、現在のアクセル開度APOと車速VSPにより決定される動作点が、WSC走行モード領域内にあるか否かを判断する。YES（WSC走行モード領域内）のときはステップS814へ進み、NO（WSC走行モード領域外）のときはHEV走行モード領域内にあると判断してステップS815へ進む。

　ステップS814では、ステップS813でのYESの判断に続き、WSC制御処理を実行し、リターンへ進む。
WSC制御処理は、具体的に、第１クラッチCL1を完全締結し、エンジンＥを目標トルクに応じたフィードフォワード制御とし、モータジェネレータMGをアイドル回転数となるフィードバック制御とし、第２クラッチCL2を目標駆動トルクに応じた伝達トルク容量とするフィードバック制御とする。なお、EV走行モードが設定されていないMWSC対応モードマップの場合には、ステップS814におけるWSC制御処理にはEV走行モードからのモード遷移処理が含まれる。

　ステップS815では、ステップS813でのNOの判断に続き、HEV制御処理を実行し、リターンへ進む。
HEV制御処理は、具体的に、第１クラッチCL1を完全締結し、エンジンＥ及びモータジェネレータMGを目標駆動トルクに応じたトルクとなるようにフィードフォワード制御し、第２クラッチCL2を完全締結する。なお、EV走行モードが設定されていないMWSC対応モードマップの場合には、ステップS812におけるHEV制御処理にはEV走行モードからのモード遷移処理が含まれる。

　ステップS816では、ステップS801でのNOの判断に続き、推定勾配が第１閾値g1未満か否かを判断する。YES（推定勾配＜g1）のときはステップS817へ進み、NO（推定勾配≧g1）のときはステップS807に進んでMWSC対応モードマップによる制御を継続する。

　ステップS817では、ステップS816でのYESの判断に続き、MWSC対応モードマップから通常モードマップに切り替え、ステップS818へ進む。

　ステップS818では、ステップS817でのマップ切り替えに続き、マップ切り替えに伴って走行モードが変更されたか否かを判断する。YES（走行モード変更有り）のときはステップS819へ進み、NO（走行モード変更無し）のときはステップS820に進む。
なお、MWSC対応モードマップから通常モードマップに切り替えると、MWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移、WSC走行モードからEV走行モードへの遷移、HEV走行モードからEV走行モードへの遷移、等が生じ得るからである。

　ステップS819では、ステップS818でのYESの判断に続き、走行モード変更処理を実行し、ステップS820へ進む。
具体的には、例えば、MWSC走行モードからWSC走行モードへの遷移時には、モータジェネレータMGの目標回転数をアイドル回転数に変更し、同期した段階で第１クラッチCL1を締結する。そして、エンジン制御をアイドル回転数フィードバック制御から目標エンジントルクフィードフォワード制御に切り替える。

　ステップS820では、ステップS802,S803,S805でのNOの判断、あるいは、ステップS818でのNOの判断、あるいは、ステップS819での走行モード変更処理に続き、通常モードマップに基づく制御処理を実行し、リターンへ進む。

　このように、走行モード遷移制御部205では、通常モードマップの選択時、推定勾配≧g2になると、MWSC対応モードマップを選択して目標モードを出力し、MWSC対応モードマップの選択時、推定勾配＜g1になると、通常モードマップを選択して目標モードを出力する。

　次に、作用を説明する。
実施例１の４ＷＤハイブリッド車両の制御装置における作用を、「WSC制御・MWSC制御・MWSC＋CL1スリップ制御の対比」、「WSC走行モードの作用」、「MWSC走行モードの作用」、「MWSC＋CL1スリップ制御走行モードの作用」、「背景技術と比較例の課題」、「車輪スリップ判定によるエンジン始動/停止要求保持作用」に分けて説明する。

　［WSC制御・MWSC制御・MWSC＋CL1スリップ制御の対比］
　図１２はWSC制御中の各アクチュエータの動作点、図１３はMWSC制御中の各アクチュエータの動作点、図１４は、MWSC＋CL1スリップ制御中の各アクチュエータの動作点を示す概略図である。以下、図１２～図１４に基づき、WSC制御・MWSC制御・MWSC＋CL1スリップ制御を対比して説明する。

　「WSC制御」は、図１２に示すように、第１クラッチCL1を完全締結し、エンジンＥを目標エンジントルクに応じたフィードフォワード制御とし、モータジェネレータMGをアイドル回転数となるフィードバック制御とする。そして、第２クラッチCL2を目標駆動トルクに応じた伝達トルク容量とするフィードバック制御とし、スリップ締結する制御である。

　「MWSC制御」は、図１３に示すように、エンジン動作状態のまま第１クラッチCL1を解放し、エンジンＥをアイドル回転数となるようにフィードバック制御とする。そして、モータジェネレータMGを第２クラッチCL2の出力側回転数Ncl2outに所定回転数βを加算した目標回転数（ただし、アイドル回転数よりも低い値）とするフィードバック制御とする。そして、第２クラッチCL2を目標駆動トルクに応じた伝達トルク容量とするフィードバック制御とし、スリップ締結する制御である。

　「MWSC＋CL1スリップ制御」は、図１４に示すように、エンジン動作状態のまま第１クラッチCL1の目標CL1トルクを（目標駆動トルク－α）としてスリップ締結し、エンジンＥをアイドル回転数となるようにフィードバック制御とする。そして、モータジェネレータMGを第２クラッチCL2の出力側回転数Ncl2outに所定回転数β’を加算した目標回転数（ただし、アイドル回転数よりも低い値）とするフィードバック制御とする。そして、第２クラッチCL2を目標駆動トルクに応じた伝達トルク容量とするフィードバック制御とし、スリップ締結する制御である。なお、所定回転数β’（＝CL2スリップ量）は、第２クラッチCL2の発熱量が高いほど、低い回転数に設定する。

　「WSC制御」によるWSC走行モードは、エンジンＥが作動した状態を維持している点と第１クラッチCL1を完全締結にしている点に特徴がある。WSC走行モードでは、駆動輪回転数とエンジン回転数の差を第２クラッチCL2のスリップにより吸収できる。更に、目標駆動トルク変化に第２クラッチCL2のトルク容量変化で対応することができるので、目標駆動トルク変化に対する応答性が高い。そして、第２クラッチCL2を目標駆動トルクに応じた伝達トルク容量としてスリップ制御し、エンジンＥ及び／又はモータジェネレータMGの駆動力を用いて走行する。

　「MWSC制御」によるMWSC走行モードは、WSC走行モードで完全締結にしている第１クラッチCL1を解放している点に特徴がある。MWSC走行モードでは、エンジンＥのアイドル回転数に拘束されることなく、モータジェネレータMGの回転数制御によりスリップ量をコントロールできるので、WSC走行モードに比べて第２クラッチCL2のスリップ量（＝β）を低減することができる。そして、第２クラッチCL2を目標駆動トルクに応じた伝達トルク容量としてスリップ制御し、モータジェネレータMGの駆動力を用いて走行する。

　「MWSC＋CL1スリップ制御」によるMWSC＋CL1スリップ制御走行モードは、MWSC走行モードで解放にしている第１クラッチCL1をスリップ締結にしている点に特徴がある。MWSC＋CL1スリップ制御走行モードでは、MWSC走行モードと同様に第２クラッチCL2のスリップ量（＝β’）を低減することができる。更に、駆動トルクとして第１クラッチCL1の伝達トルク容量分が加わることで、モータジェネレータMGのモータトルクを低減することができる。そして、第２クラッチCL2を目標駆動トルクに応じた伝達トルク容量としてスリップ制御し、エンジンＥとモータジェネレータMGの駆動力を用いて走行する。あるいは、エンジンＥの駆動力を用いて走行又は発電走行する。

　［WSC走行モードの作用］
　まず、WSC走行モード領域を設定した理由について説明する。実施例１のような４ＷＤハイブリッド車両では、トルクコンバータのように回転数差を吸収する要素が存在しないため、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を完全締結すると、エンジンＥの回転数に応じて車速が決まってしまう。エンジンＥには、自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると更に下限値が高くなる。また、目標駆動トルクが高い状態では素早くHEV走行モードに遷移できない場合がある。

　一方、EV走行モードでは、第１クラッチCL1を解放するため、上記エンジン回転数による下限値に伴う制限はない。しかしながら、バッテリSOCに基づく制限によってEV走行モードによる走行が困難な場合や、モータジェネレータMGのみで目標駆動トルクを達成できない領域では、エンジンＥによって安定したトルクを発生する以外に手段がない。

　そこで、上記下限値に相当する車速よりも低車速領域であって、かつ、EV走行モードによる走行が困難な場合やモータジェネレータMGのみでは目標駆動トルクを達成できない領域では、エンジン回転数を所定の下限回転数に維持し、第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジントルクを用いて走行するWSC走行モードを選択する。

　実施例１では、通常モードマップが選択されていて、図８のフローチャートのステップS820へと進む流れが繰り返されるときであって、通常モードマップ（図１０）上で、現在のアクセル開度APOと車速VSPによる動作点がWSC走行モード領域内にあるとき、WSC走行モードが選択される。

　したがって、平坦路発進時等でWSC走行モードが選択されると、下記のメリットを得ることができる。
(a)第２クラッチCL2が駆動輪回転数とエンジン回転数の回転差吸収要素となり、第２クラッチCL2のスリップにより回転差を吸収できる。
(b)第２クラッチCL2を目標駆動トルクに応じた伝達トルク容量としているため、ドライバが要求する駆動トルクを駆動輪へ伝達しての発進を行うことができる。
(c)アクセル開度APOの変化や車速VSPの変化による目標駆動トルク変化に対し、エンジンＥによる駆動力変化を待つことなく、第２クラッチCL2の伝達トルク容量変化で対応することができるので、目標駆動トルク変化に対する応答性が高い。

　［MWSC走行モード作用］
　まず、MWSC走行モード領域を設定した理由について説明する。走行路面の推定勾配が所定勾配（g1もしくはg2）より大きいときに、例えば、ブレーキペダル操作を行うことなく車両を停止状態もしくは微速発進状態に維持しようとすると、平坦路に比べて大きな駆動力が要求される。なぜなら、自車両に加わる勾配負荷に対抗する必要があるからである。

　第２クラッチCL2のスリップによる発熱を回避する観点から、バッテリSOCに余裕があるときはEV走行モードを選択することも考えられる。このとき、EV走行モード領域からWSC走行モード領域に遷移したときにはエンジン始動を行う必要があり、モータジェネレータMGはエンジン始動用トルクを確保した状態で駆動トルクを出力するため、駆動トルク上限値が不要に狭められる。

　また、EV走行モードにおいてモータジェネレータMGにトルクだけを出力し、モータジェネレータMGの回転を停止もしくは極低速回転すると、インバータのスイッチング素子にロック電流が流れ（電流が１つの素子に流れ続ける現象）、耐久性の低下を招くおそれがある。

　また、１速でエンジンＥのアイドル回転数に相当する下限車速VSP1よりも低い領域（図１１のVSP2以下の領域）において、エンジンＥ自体は、アイドル回転数より低下させることができない。このとき、WSC走行モードを選択すると、第２クラッチCL2のスリップ量が大きくなり、第２クラッチCL2の耐久性に影響を与えるおそれがある。

　特に、登り勾配路では、平坦路に比べて大きな駆動力が要求されていることから、第２クラッチCL2に要求される伝達トルク容量は高くなり、高トルクで高スリップ量の状態が継続されることは、第２クラッチCL2の耐久性の低下を招きやすい。また、車速の上昇もゆっくりとなることから、HEV走行モードへの遷移までに時間がかかり、更に発熱するおそれがある。

　そこで、エンジンＥを作動させたまま、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を運転者の目標駆動トルクに制御しつつ、モータジェネレータMGの回転数が第２クラッチCL2の出力回転数よりも所定回転数高い目標回転数にフィードバック制御するMWSC走行モードを設定した。

　言い換えると、モータジェネレータMGの回転状態をエンジンのアイドル回転数よりも低い回転数としつつ第２クラッチCL2をスリップ制御するものである。同時に、エンジンＥはアイドル回転数を目標回転数とするフィードバック制御に切り替える。WSC走行モードでは、モータジェネレータMGの回転数フィードバック制御によりエンジン回転数が維持されていた。これに対し、第１クラッチCL1が解放されると、モータジェネレータMGによってエンジン回転数をアイドル回転数に制御できなくなる。よって、エンジンＥ自体によりエンジン回転数フィードバック制御を行う。

　実施例１では、MWSC対応モードマップが選択されていて、図８のフローチャートのステップS810へと進む流れが繰り返されるときであって、かつ、MWSC対応モードマップ（図１１）上で、現在のアクセル開度APOと車速VSPによる動作点がMWSC走行モード領域内にあるとき、MWSC走行モードが選択される。

　したがって、登坂路発進時等でMWSC走行モードが選択されると、下記のメリットを得ることができる。
(a)エンジンＥが作動状態であることからモータジェネレータMGにエンジン始動分の駆動トルクを残しておく必要が無く、モータジェネレータMGの駆動トルク上限値を大きくすることができる。具体的には、目標駆動トルク軸で見たときに、EV走行モードの領域よりも高い目標駆動トルクに対応できる。
(b)モータジェネレータMGの回転状態を確保することでスイッチング素子等の耐久性を向上できる。
(c)アイドル回転数よりも低い回転数でモータジェネレータMGを回転することから、第２クラッチCL2のスリップ量を小さくすることが可能となり、第２クラッチCL2の耐久性の向上を図ることができる（CL2保護制御）。

　［MWSC＋CL1スリップ制御走行モード作用］
　まず、MWSC＋CL1スリップ制御走行モード領域を設定した理由について説明する。MWSC走行モードでは、モータジェネレータMGを用いて第２クラッチCL2のスリップ回転数の低減を行っている。このため、モータジェネレータMGの出力制限や、バッテリ４の出力制限があった場合には、MWSC走行モードを適用することができない。

　そこで、MWSC走行モードを適用できない制限時において、例えば、第２クラッチCL2を完全締結し、第１クラッチCL1にて発進時のスリップ制御を行うようにした走行モードを想定する。この走行モードの場合、第１クラッチCL1のスリップ量が増大し、第１クラッチCL1の耐久性への影響がある。また、第２クラッチCL2を完全締結状態にすると、再度、第２クラッチCL2をスリップへ移行する時に段差がある。さらに、発電を実施する際に、第１クラッチトルクとのバランスを取る必要がある。

　したがって、モータジェネレータMGのモータトルクが、ドライバの要求駆動トルク（＝目標駆動トルク）相当を確保できないときは、MWSC走行モードを維持することができない。よって、WSC走行モードの選択を余儀なくされることになり、登坂路発進時等において、第２クラッチCL2のスリップ回転数が増大し（第１クラッチCL1の完全締結）、第２クラッチCL2の耐久性に影響がある。

　すなわち、モータトルクがドライバの要求駆動トルク（＝目標駆動トルク）相当を確保できず、MWSC走行モードを維持することができないとき、MWSC走行モードに代わる走行モードが必要であり、このとき、MWSC＋CL1スリップ制御走行モードを選択する。

　実施例１では、MWSC対応モードマップが選択されていて、図８のフローチャートのステップS812へと進む流れが繰り返されるときであって、かつ、MWSC対応モードマップ（図１１）上で、現在のアクセル開度APOと車速VSPによる動作点がMWSC＋CL1スリップ制御走行モード領域内にあるとき、MWSC＋CL1スリップ制御走行モードが選択される。

　次に、MWSC＋CL1スリップ制御走行モードの選択により、なぜモータトルクが低減されるかの理由を説明する。

　エンジン軸周りの運動方程式は、
Ｔeng－Ｔcl1＝Ｉeng・dωeng　　　　　　　…(1)
　モータ軸周りの運動方程式は、
Ｔmg＋Ｔcl1－Ｔcl2＝Ｉmg・dωmg　　　　　…(2)
であらわされる。但し、
Ｔeng：エンジントルク
Ｔmg：モータトルク
Ｔcl1：CL1トルク容量
Ｔcl2：CL2トルク容量
Ｉeng：エンジンイナーシャ
Ｉmg：モータイナーシャ
dωeng：エンジン回転角加速度
dωmg：モータ回転角加速度
である。

　MWSCモードの場合は、Ｔcl1＝０であるため、上記(1)式は、
Ｔeng＝Ｉeng・dωeng　　　　　　　…(1-1)
となり、上記(2)式は、
Ｔmg－Ｔcl2＝Ｉmg・dωmg　　　　　…(2-1)
となる。よって、MWSCモードを選択した場合、(2-1)式から明らかなように、CL2トルク容量Ｔcl2に対抗できるだけのモータトルクＴmgが必要である。

　これに対し、MWSC＋CL1スリップ制御走行モードの場合、Ｔcl1＞０であるため、上記(2)式から明らかなように、モータトルクＴmgとCL1トルク容量Ｔcl1を合算したトルクにより、CL2トルク容量Ｔcl2に対抗する。よって、モータトルクＴmgを、CL1トルク容量Ｔcl1（＞０）の分だけ減少させることができる。

　したがって、登坂路発進時等でMWSC＋CL1スリップ制御走行モードが選択されると、下記のメリットを得ることができる。
(a)MWSC＋CL1スリップ制御走行モードが選択されると、第１クラッチCL1がスリップすることで、モータジェネレータMGのモータトルクが低減される。この結果、モータジェネレータMGの耐久性向上や消費電力の低減を図ることができる。
(b)MWSC走行モードが選択されるアクセル開度上限値APO1以上でMWSC＋CL1スリップ制御走行モードを選択することで、モータジェネレータMGが使える間はMWSC走行モードの選択が維持される。この結果、長時間にわたるMWSC＋CL1スリップ制御走行モードの選択による第１クラッチCL1の負荷を低減できる。
(c)MWSC＋CL1スリップ制御走行モードでの第２クラッチCL2のスリップ量β’は、MWSC走行モードからのモード遷移時のCL2温度により決める。この結果、MWSC＋CL1スリップ制御走行モードへのモード遷移後、MWSC走行モードの選択時と同様に第２クラッチCL2の熱負荷を低減できる（CL2保護制御）。

　［背景技術と比較例の課題］
　まず、路面勾配の推定演算について説明する。
勾配推定演算部201では、前後加速度センサ２６からのＧセンサ値と、車輪速センサ１９からの前輪速車速の時間微分により求めた車輪速算出加減速度と、の差分により路面勾配の推定演算が行われる。

　ここで、前後加速度センサ２６は、質量体を重力方向に垂下し、車体の重心位置から路面へ垂直な基準線に対する質量体の振れ角度を電気的信号に変換して検出している。したがって、質量体の振れ角度に対して車両の加減速影響を与えない停車時や定速走行時においては、質量体の振れ角度が、そのまま路面勾配と一致し、前後加速度センサ２６からのＧセンサ値により路面勾配を精度良く検出できる。なお、この停車時や定速走行時には、車輪速算出加減速度がゼロになる。

　しかし、車両が加速すると、質量体が車両後方側に振れると共に車体のフロント側がアップするピッチ挙動が加わって、前後加速度センサ２６からのＧセンサ値により推定される路面勾配は、実際の路面勾配よりも大きくあらわれる。逆に、車両が減速すると、質量体が車両前方側に振れると共に車体のフロント側がダウンするピッチ挙動が加わって、前後加速度センサ２６からのＧセンサ値により推定される路面勾配は、実際の路面勾配よりも小さくあらわれる。

　したがって、車輪速センサ１９からの前輪速車速の時間微分により求めた車輪速算出加減速度を、車両の加速時や減速時における路面勾配推定の補正要素とし、車両の加速時には、Ｇセンサ値から加速分を減算し、車両の減速時には、Ｇセンサ値から減速分を加算することで、車両の加減速時における路面勾配の推定精度を確保している。

　これに対し、例えば、後輪駆動ベースの４ＷＤハイブリッド車両の場合、路面勾配推定に左右前輪の車輪速センサ１９が用いられるが、左右前輪へ過剰な駆動力の入力により加速スリップすると、あたかも車両が加速しているものとして、Ｇセンサ値と車輪速算出加減速度の差分により路面勾配の推定演算が行われる。このため、左右前輪が加速スリップしたときには、推定される路面勾配は、実際の路面勾配よりも小さくされることになる。逆に、左右前輪へ過剰な制動力の入力により減速スリップ（＝減速ロック）すると、あたかも車両が減速しているものとして、Ｇセンサ値と車輪速算出加減速度の差分により路面勾配の推定演算が行われる。このため、左右前輪が減速スリップしたときには、推定される路面勾配は、実際の路面勾配よりも大きくされることになる。

　これに対し、走行モード制御として、例えば、車輪スリップにかかわらず、演算された推定勾配を用い、勾配条件によるエンジン始動/停止要求を行うものを比較例とする。
この比較例において、例えば、登坂路発進を、エンジン始動要求にしたがいエンジンを作動させたWSC走行モードを用いて行う場合、登坂路発進直後から左右前輪が加速スリップすると、推定される路面勾配が、実際の路面勾配よりも小さくなることで、エンジン停止許可要求が出力される。このとき、目標モードとしてEV走行モードが選択されると、エンジンを停止し、WSC走行モードからEV走行モードへとモード遷移される。しかし、登坂路発進のためにアクセル踏み込み量を大きくしてゆくと、目標モードとしてHEV走行モードが選択されることになり、再び、停止したエンジンを始動する。つまり、WSC走行モード→EV走行モード→HEV走行モードへとモード遷移される。

　このように、比較例の場合、Ｇセンサ値と車輪速算出加減速度の差分により路面勾配の推定演算を行うとき、車輪スリップを考慮しない走行モード制御とすると、実際の路面勾配から大きく乖離する路面勾配の誤推定により、不必要に走行モードを切り替え、意図しないタイミングにてエンジンの停止や始動が発生することになる。

　［車輪スリップ判定によるエンジン始動/停止要求保持作用］
　上記のように、車輪スリップ時、推定した路面勾配を入力情報とする走行モード制御において、不必要な走行モードの切り替えを防止するための工夫が必要である。以下、車輪スリップ判定によるエンジン始動/停止要求保持作用を説明する。

　実施例１では、上記課題に対し、車輪スリップを原因とする推定勾配と実勾配の乖離を判定する勾配推定用車輪スリップ判定部202を備えることで、車輪スリップ時、推定した路面勾配を入力情報とする走行モード制御において、不必要な走行モードの切り替えを防止するようにした。まず、勾配推定用車輪スリップ判定部202での車輪スリップ判定について説明する。

　(a) 目標制駆動力算出加減速度と車輪速算出加減速度との差の絶対値が、所定値以上である場合、図６にフローチャートにおいて、ステップS601からステップS604へと進む。ステップS604では、ステップS601の目標加速度の判定条件の成立状態が所定時間以上継続すると、車輪スリップ有りと判定され、車輪スリップ判定フラグがONとされる。
すなわち、低μ路での加減速走行時において、車輪スリップの非発生時には、目標制駆動力算出加減速度と車輪速算出加減速度がほぼ一致する。しかし、低μ路での加減速走行時において、車輪スリップの発生時には、車輪スリップが大きく発生するほど車輪速算出加減速度が大きくなり、目標制駆動力算出加減速度と車輪速算出加減速度の差が拡大する。このため、車輪スリップの頻度が高い低μ路での加減速走行時における車輪スリップ判定に有効な条件となる。

　(b) 車輪速度４輪最大値から車輪速度４輪最小値を差し引いた値が、所定値以上である場合、図６にフローチャートにおいて、ステップS601→ステップS602→ステップS604へと進む。ステップS604では、ステップS602の車輪速偏差の判定条件の成立状態が所定時間以上継続すると、車輪スリップ有りと判定され、車輪スリップ判定フラグがONとされる。
すなわち、旋回時の車輪スリップの非発生時には、車輪速度４輪最大値から車輪速度４輪最小値を差し引いた値は、フル転舵での内外輪の車輪差の範囲内に収まる。しかし、旋回時の車輪スリップの発生時には、車輪スリップが大きく発生するほど車輪速度４輪最大値から車輪速度４輪最小値を差し引いた値は、フル転舵での内外輪の車輪差の範囲から外れる。このため、旋回外輪側への輪荷重移動により輪荷重が減少する旋回内輪側で車輪スリップが発生しやすい加減速旋回時における車輪スリップの判定に有効な条件となる。

　(c) 車輪速算出加減速度の絶対値が所定値以上である場合、図６にフローチャートにおいて、ステップS601→ステップS602→ステップS603→ステップS604へと進む。ステップS604では、ステップS603の車輪加速度による判定条件の成立状態が所定時間以上継続すると、車輪スリップ有りと判定され、車輪スリップ判定フラグがONとされる。
すなわち、緩やかな加減速操作を行う時には、車輪速算出加減速度の絶対値が所定値未満となる。しかし、急な車両の加減速操作を行う時には、車輪速算出加減速度の絶対値が所定値以上となる。このため、路面μにかかわらず急加減速操作時における車輪スリップの判定に有効な条件となる。

　このように、勾配推定用車輪スリップ判定部202は、目標加速度による判定条件（ステップS601）と、車輪速偏差による判定条件（ステップS602）と、車輪加速度による判定条件（ステップS603）のうち、何れかの１つの条件が成立し、かつ、１つの条件成立状態が所定時間継続することを、車輪スリップ有りという判定結果（車輪スリップ判定フラグ＝ON）の出力条件とする。

　そして、勾配推定用車輪スリップ判定部202から車輪スリップ判定フラグ＝ONが出力されると、この車輪スリップ判定フラグ＝ONを入力した要求保持部203では、図７に示すフローチャートにおいて、ステップS701→ステップS702へと進み、エンジン始動/停止要求部204に対し、エンジン始動/停止要求前回値を保持する指令が出力される。

　エンジン始動/停止要求部204は、車輪スリップ判定フラグ＝OFFの間、勾配推定演算部201からの推定勾配を入力し、推定勾配がエンジン始動要求閾値以上になったらエンジン始動要求を走行モード遷移制御部205に対し出力する。また、推定勾配がエンジン停止許可閾値未満になったらエンジン停止許可要求を走行モード遷移制御部205に対し出力する。しかし、車輪スリップ判定フラグがOFFからONに切り替わると、車輪スリップ判定フラグ＝ONを入力した要求保持部203からの指令により、そのとき選択されているエンジン始動要求或いはエンジン停止許可要求がそのまま保持される。

　したがって、実施例１において、例えば、登坂路発進を、エンジン始動要求にしたがいエンジンを作動させたWSC走行モードを用いて行う場合、登坂路発進直後から左右前輪が加速スリップしても、車輪スリップ判定に基づき、エンジン始動要求がそのまま保持される。したがって、加速スリップを原因とし、推定勾配が小さくなることで、目標モードとしてEV走行モードが選択されても、エンジン始動/停止要求部204からのエンジン始動要求に基づきエンジン作動が維持される。つまり、WSC走行モード→HEV走行モードとなり、エンジンＥを用いた走行モードが登坂路発進で維持される。

　図１５は、実施例１の制御装置を搭載した４ＷＤハイブリッド車両で踏み込み登坂路発進時におけるアクセル開度・車速・加速度・勾配・車輪スリップ判定・勾配によるエンジン始動要求の各特性を示すタイムチャートである。
図１５において、時刻t1は、登坂路発進開始時刻であり、時刻t2は、車輪スリップ判定時刻であり、時刻t3は、エンジン停止許可要求時刻であり、時刻t4は、エンジン始動要求時刻であり、時刻t5は、正常な推定勾配への復帰時刻である。
４ＷＤハイブリッド車両で踏み込み登坂路発進時、図１５から明らかなように、比較例の場合、時刻t3～t4までエンジン停止許可要求が出力され、不必要にエンジンＥが停止されていたのに対し、実施例１の場合、時刻t1以降、エンジン始動要求が維持され、不必要なエンジンＥの停止が防止される。

　そして、車輪スリップ判定フラグ＝ONになると、停車による解除判定条件、ギア段と時間による解除判定条件、タイムアウトによる解除判定条件の何れかが成立するまで、車輪スリップ判定フラグ＝ONが維持され、これらの解除条件の何れか１つが成立することにより、車輪スリップ判定フラグがONからOFFに切り替えられ、正常システムでの走行モード遷移制御に復帰する。

　上記車輪スリップ判定によるエンジン始動/停止要求保持作用において、車輪スリップの判定タイミングが、エンジン始動/停止要求部204による勾配要求による判定タイミングより遅れると、不必要にエンジン始動/停止してしまう。
これに対し、実施例１では、勾配推定用車輪スリップ判定部202を、１つの判定条件が成立し、かつ、１つの判定条件成立状態が所定時間継続することを、車輪スリップ判定フラグ＝ONの出力条件とし、所定時間を、エンジン始動/停止要求部204でのエンジン始動/停止の勾配条件が成立するまでに要する時間よりも短い時間に設定している。
このため、車輪スリップの判定タイミング（図１５の時刻t2）が、エンジン始動/停止要求部204による勾配条件によるエンジン始動/停止判定タイミング（図１５の時刻t3）より早期となり（図１５の時間差Δt）、不必要にエンジン始動/停止してしまうことが防止される。

　また、実施例１では、勾配推定演算部201として、車輪スリップ判定フラグ＝ONの出力中、車輪スリップの判定が解除された後、最初に用いる推定勾配の値を、Ｇセンサフィルタ値を使用して演算された推定勾配によりリセット（初期化）しておく構成を採用している（図５）。
このため、車輪スリップの判定解除により勾配推定演算部201にて新たに演算が立ち上がるとき、推定勾配の演算結果が実勾配から大きくかけ離れることが無く、スムーズに新たに推定勾配の演算が開始される。

　次に、効果を説明する。
実施例１の４ＷＤハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(1) 駆動源としてエンジンＥとモータ（モータジェネレータMG）を備えたハイブリッド車両（４ＷＤハイブリッド車両）において、
　前後加速度センサ２６からの前後加速度センサ値と、車輪速センサ１９からの車輪速センサ値の時間微分により求めた車輪速加減速度値と、の差分により路面勾配の推定演算を行う勾配推定演算手段（勾配推定演算部201）と、
　前記勾配推定演算手段（勾配推定演算部201）からの推定勾配を入力情報とし、少なくとも、前記エンジンＥを停止させたモータ走行モードと、前記エンジンＥを作動させたエンジン走行モードと、の切り替え制御を行う走行モード制御手段（エンジン始動/停止要求部204、走行モード遷移制御部205）と、
　目標制駆動力から求めた目標加減速度と、前記車輪速センサ値に基づいて求めた車輪速加減速度値と、の差の絶対値が所定値以上になったら車輪スリップであると判定する車輪スリップ判定手段（勾配推定用車輪スリップ判定部202、図６のS601→S604）と、
　前記車輪スリップ判定手段（勾配推定用車輪スリップ判定部202）により車輪スリップであると判定されると、車輪スリップであると判定されるときに前記走行モード制御手段（エンジン始動/停止要求部204、走行モード遷移制御部205）により選択されている走行モードを維持する走行モード維持手段（要求保持部203）と、
　を備える（図４）。
  このため、車輪スリップ時、推定した路面勾配を入力情報とする走行モード制御において、不必要な走行モードの切り替えを防止することができる。加えて、目標加減速度と車輪速加減速度値の差の絶対値により、車輪スリップ頻度が高い低μ路での加減速走行時において車輪スリップであると判定することができる。

　(2) 前記車輪スリップ判定手段（勾配推定用車輪スリップ判定部202）は、目標制駆動力から求めた目標加減速度と、前記車輪速センサ値に基づいて求めた車輪速加減速度値と、の差の絶対値が所定値未満のとき、全輪の車輪速のうち、車輪速最大値と車輪速最小値の差が所定値以上になったら車輪スリップであると判定する（図６のS601→S602→S604）。
  このため、(1)の効果に加え、旋回内輪側で車輪スリップが発生しやすい加減速旋回時において車輪スリップであると判定することができる。

　(3) 前記車輪スリップ判定手段（勾配推定用車輪スリップ判定部202）は、全輪の車輪速のうち、車輪速最大値と車輪速最小値の差が所定値未満のとき、前記車輪速センサ値に基づいて求めた車輪速加減速度値の絶対値が所定値以上になったら車輪スリップであると判定する（図６のS601→S602→S603→S604）。
  このため、(2)の効果に加え、急加減速操作時において車輪スリップであると判定することができる。

　(4) 前記走行モード制御手段は、前記勾配推定演算手段（勾配推定演算部201）からの推定勾配を入力し、前記推定勾配がエンジン始動要求閾値以上になったらエンジン始動要求を出力し、前記推定勾配がエンジン停止許可閾値未満になったらエンジン停止許可要求を出力する勾配条件によるエンジン始動/停止要求部204を有し、
　前記車輪スリップ判定手段（勾配推定用車輪スリップ判定部202）を、車輪スリップであるとの判定条件の成立状態が所定時間以上継続すると、車輪スリップ有りとの判定結果（車輪スリップ判定フラグ＝ON）を出力する手段とし、かつ、前記所定時間を、前記エンジン始動/停止要求部204によるエンジン始動/停止の勾配条件が成立するまでに要する時間よりも短い時間に設定した（図４）。
  このため、(1)～(3)の効果に加え、車輪スリップの判定タイミングが、エンジン始動/停止要求部204による勾配条件によるエンジン始動/停止判定タイミングより遅れることで、不必要にエンジン始動/停止してしまうことを防止することができる。

　(5) 前記走行モード維持手段は、前記車輪スリップ判定手段（勾配推定用車輪スリップ判定部202）から車輪スリップ有りの判定結果（車輪スリップ判定フラグ＝ON）を入力すると、そのときの前記エンジン始動/停止要求部204によるエンジン始動/停止要求を保持する要求保持部203である（図７）。
  このため、(4)の効果に加え、エンジン始動/停止要求部204からのエンジン始動要求またはエンジン停止許可要求を保持することで、不必要な走行モードの切り替えを防止することができる。

　(6) 前記ハイブリッド車両（４ＷＤハイブリッド車両）は、駆動系の上流側から下流側に向かって順にエンジンＥ、第１クラッチCL1、モータ（モータジェネレータMG）、第２クラッチCL2、駆動輪（左右後輪RR,RL、左右前輪FR,FL）を備え、
　前記走行モード制御手段は、モータ走行モードを有する通常モードマップの選択時に推定勾配が所定値以上になると、エンジンを作動させた状態で第１クラッチを解放し、モータを所定回転数よりも低い回転数として第２クラッチをスリップ締結するモータスリップ走行モードを有するモータスリップ走行対応モードマップに切り替え、モータスリップ走行対応モードマップの選択時に推定勾配が所定値未満になると、通常モードマップに切り替える走行モード遷移制御部205を有する（図８）。
  このため、(1)～(5)の効果に加え、推定勾配を駆動力伝達系負荷として用いる走行モードの遷移制御とすることで、登坂路での高負荷走行が継続するとき、第２クラッチCL2を高熱抑制により保護することができる。

　(7) 前記勾配推定演算手段（勾配推定演算部201）は、前記車輪スリップ判定手段（勾配推定用車輪スリップ判定部202）により車輪スリップであると判定されると、前記走行モード制御手段（エンジン始動/停止要求部204、走行モード遷移制御部205）へ出力する推定勾配の値をゼロとし、かつ、車輪スリップ判定の解除直後に用いる推定勾配の値を、前記前後加速度センサ１９からの前後加速度センサ値のみを用いた推定勾配の値にリセットしておく（図５）。
  このため、(1)～(6)の効果に加え、車輪スリップの判定解除により勾配推定演算部201にて新たに演算が立ち上がるとき、推定勾配の演算結果が実勾配から大きくかけ離れることが無く、スムーズに新たに推定勾配の演算を開始することができる。

　以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、走行モード維持手段として、車輪スリップ判定フラグ＝ONを入力すると、そのときのエンジン始動/停止要求部204によるエンジン始動/停止要求を保持する要求保持部203を用いる例を示した。しかし、走行モード維持手段としては、前回の制御周期にて検出又は演算された車両負荷（推定勾配）を用いる例としても良いし、また、車輪スリップ判定フラグ＝ONを入力すると、最終的に出力される目標モードをそのまま維持する例としても良い。要するに、車輪スリップが判定されたときの走行モード（エンジン使用の走行モード、又は、エンジン停止の走行モード）を維持するものであれば良い。

　実施例１では、本発明の制御装置を、１モータ・２クラッチによる後輪駆動ベースの４ＷＤハイブリッド車両に適用した例を示した。しかし、ＦＲハイブリッド車両やＦＦハイブリッド車両に適用することもできる。さらに、１モータ・２クラッチ以外であって、エンジン走行モードとモータ走行モードを切り替えることができるパラレルタイプのハイブリッド車両に対しても適用することができる。

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１２年４月６日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－０８６９６２に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (7)

1. 　駆動源としてエンジンとモータを備えたハイブリッド車両において、
   　前後加速度センサからの前後加速度センサ値と、車輪速センサからの車輪速センサ値の時間微分により求めた車輪速加減速度値と、の差分により路面勾配の推定演算を行う勾配推定演算手段と、
   　前記勾配推定演算手段からの推定勾配を入力情報とし、少なくとも、前記エンジンを停止させたモータ走行モードと、前記エンジンを作動させたエンジン走行モードと、の切り替え制御を行う走行モード制御手段と、
   　目標制駆動力から求めた目標加減速度と、前記車輪速センサ値に基づいて求めた車輪速加減速度値と、の差の絶対値が所定値以上になったら車輪スリップであると判定する車輪スリップ判定手段と、
   　前記車輪スリップ判定手段により車輪スリップであると判定されると、車輪スリップであると判定されるときに前記走行モード制御手段により選択されている走行モードを維持する走行モード維持手段と、
   　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 　請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記車輪スリップ判定手段は、目標制駆動力から求めた目標加減速度と、前記車輪速センサ値に基づいて求めた車輪速加減速度値と、の差の絶対値が所定値未満のとき、全輪の車輪速のうち、車輪速最大値と車輪速最小値の差が所定値以上になったら車輪スリップであると判定する
   　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 　請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記車輪スリップ判定手段は、全輪の車輪速のうち、車輪速最大値と車輪速最小値の差が所定値未満のとき、前記車輪速センサ値に基づいて求めた車輪速加減速度値の絶対値が所定値以上になったら車輪スリップであると判定する
   　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 　請求項１から３までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記走行モード制御手段は、前記勾配推定演算手段からの推定勾配を入力し、前記推定勾配がエンジン始動要求閾値以上になったらエンジン始動要求を出力し、前記推定勾配がエンジン停止許可閾値未満になったらエンジン停止許可要求を出力する勾配条件によるエンジン始動/停止要求部を有し、
   　前記車輪スリップ判定手段を、車輪スリップであるとの判定条件の成立状態が所定時間以上継続すると、車輪スリップ有りとの判定結果を出力する手段とし、かつ、前記所定時間を、前記エンジン始動/停止要求部によるエンジン始動/停止の勾配条件が成立するまでに要する時間よりも短い時間に設定した
   　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 　請求項４に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記走行モード維持手段は、前記車輪スリップ判定手段から車輪スリップ有りの判定結果を入力すると、そのときの前記エンジン始動/停止要求部によるエンジン始動/停止要求を保持する要求保持部である
   　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 　請求項１から５までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記ハイブリッド車両は、駆動系の上流側から下流側に向かって順にエンジン、第１クラッチ、モータ、第２クラッチ、駆動輪を備え、
   　前記走行モード制御手段は、モータ走行モードを有する通常モードマップの選択時に推定勾配が所定値以上になると、エンジンを作動させた状態で第１クラッチを解放し、モータを所定回転数よりも低い回転数として第２クラッチをスリップ締結するモータスリップ走行モードを有するモータスリップ走行対応モードマップに切り替え、モータスリップ走行対応モードマップの選択時に推定勾配が所定値未満になると、通常モードマップに切り替える走行モード遷移制御部を有する
   　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 　請求項１から６までの何れか１項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   　前記勾配推定演算手段は、前記車輪スリップ判定手段により車輪スリップであると判定されると、前記走行モード制御手段へ出力する推定勾配の値をゼロとし、かつ、車輪スリップ判定の解除直後に用いる推定勾配の値を、前記前後加速度センサからの前後加速度センサ値のみを用いた推定勾配の値にリセットしておく
   　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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