JP5691383B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の、車両用走行制御の技術に関する。

ハイブリッド車両の走行制御装置としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１の走行制御装置では、運転者によるアクセル操作要求が無い場合には、低燃費化のためにエンジンを停止し、モータの出力によって車速を制御する。

特開２００５−１６０２５２号公報

一般的なハイブリッド車両の走行制御装置では、自動定速走行（クルーズ走行）のパターンに、自車両と先行車両との衝突を回避する為に、自車両と先行車両との車間距離を維持する、車間制御クルーズ走行が含まれている。
このような車間制御クルーズ走行では、車間距離の減少度合いにより、アクセルペダルの開度特性を、自車両が減速傾向となる遅開き特性に切り替える制御を行う。そして、車間距離の減少度合いが増加すると、アクセルペダルに搭載したアクチュエータを駆動させて、運転者の操作に対し、アクセルペダルを押し戻す制御を行う。車間距離の減少度合いがさらに増加すると、運転者の操作に因らず、自動的にブレーキをかけて車間距離を維持し、最終的には、自車両を自動的に停止させる制御を行う。

上述した、自車両を自動的に停止させる制御においては、エンジンへの燃料供給を停止（フューエルカット：以下、「Ｆ／Ｃ」と記載する場合がある）して、エンジンを停止させる。ここで、上記のＦ／Ｃは、エンジン及びモータによる走行モード（以下、「ＨＥＶモード」と記載する場合がある）において、アクセルペダルの開度がエンジン停止判定値以下となった場合に行われる。

このとき、車間距離や先行車両の挙動によっては、短い間隔で、アクセルペダルの開度が、エンジンの停止判定値以上や未満となる状態が繰り返される場合があり、Ｆ／ＣやＦ／Ｃリカバーが、頻繁に発生することとなる。これにより、短時間の間にエンジンの始動と停止が行われることとなる。なお、上記の「Ｆ／Ｃリカバー」とは、上述したＦ／Ｃの状態から、再びエンジンへ燃料を供給して、停止させたエンジンを再始動させる動作である。

したがって、上記のような車間制御クルーズ走行では、車間距離や先行車両の挙動によって、運転者に対し、エンジン停止・始動による違和感を与えるおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、自車両と先行車両との車間距離を維持する車間制御クルーズ走行において、運転者に与える違和感を抑制することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、運転者による起動操作により作動して、先行車両との車間距離を目標車間距離に自動調整する手段を備えたハイブリッド車の車両用走行制御装置である。これに加え、目標車間距離への自動調整を行っている状態で、運転者の駆動力増加要求に対する反力を車間距離に応じて発生させる手段を備えたハイブリッド車の車両用走行制御装置である。そして、本発明の車両用走行制御装置では、運転者の駆動力増加要求に対する反力を発生させていると判定すると、前記エンジンの停止を禁止する処理を行う。これに加え、運転者の駆動力増加要求に対する反力を発生させていないと判定し、且つ反力を発生させる手段が反力を付与するアクセルペダルの開度が予め設定した停止判定値未満となると、エンジンの停止を許可する。

本発明によれば、自車両と先行車両との車間距離を維持する車間制御クルーズ走行において、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。

本発明に基づく実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。 本発明に基づく実施形態に係るハイブリッドシステムの構成例を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラにおける基本的な信号の流れを示す図である。 本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラの機能ブロックを示す図である。 目標駆動トルク演算部の機能ブロックである。 車両状態モードの遷移関係を示す図である。 車両状態モード決定部の機能ブロックである。 エンジン始動判定処理部の処理を示すフローチャートである。 本発明のタイムチャート例を示す図である。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１中に示すハイブリッド車両は、後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても、本発明は適用可能である。なお、以下の説明では、ハイブリッド車両を、「車両」や「自車両」と記載する場合がある。

（駆動系の構成）
まず、駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１中に示すように、エンジン１から左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータ２及び自動変速機３、すなわち、ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。また、本実施形態のパワートレーンは、エンジン１とモータ２との間に、第１クラッチ４を介装し、モータ２と駆動輪（後輪）との間のトルク伝達経路に、第２クラッチ５を介装する。

この例では、第２クラッチ５は、自動変速機３（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。自動変速機３は、プロペラシャフト、ディファレンシャル６（ＤＦ：ディファレンシャルギヤ）、及びドライブシャフトを介して、駆動輪７（後輪）に接続する。
上記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。

上記モータ２は、例えば、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。また、モータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで、制御可能である。このモータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することも可能である（この状態を「力行」と呼ぶ）。

また、モータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ９を充電することも可能である（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータ２のロータは、図外のダンパーを介して、自動変速機３の入力軸に連結する。
上記第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチ４は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、第１クラッチ油圧ユニットが作り出した制御油圧により、締結状態、または、開放状態となる。なお、第１クラッチ４の締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。

上記第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチ５は、ＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニット（不図示）で作り出した制御油圧により、締結状態、または、開放状態となる。なお、第２クラッチ５の締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機３は、例えば、前進７速後退１速や前進６速後退１速等、有段階の変速比を、車速や後述の統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて、自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機３の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。

ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を、自動変速機３（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。すなわち、第２クラッチ５は、例えば、モータ２と自動変速機３との間、または、自動変速機３とディファレンシャル６との間に配置する構成であっても良い。
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキからなる。また、各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。

また、図１中において、符号１４は、電動サブオイルポンプを示し、符号１５は、機械式オイルポンプを示す。これらのオイルポンプ１４，１５は、各クラッチのための油圧を発生する。また、符号１０は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサを示し、符号１１は、モータ２の回転を検出するレゾルバ等のモータ回転センサを示す。
また、図１中において、符号１２は、変速機の入力軸の回転を検出するＡＴ入力回転センサを示し、符号１３は、変速機の出力軸の回転を検出するＡＴ出力回転センサを示す。また、符号２７は、車輪の回転を検出する車輪速センサを示す。なお、車輪速センサ２７は、不図示の従動輪（前輪）にも設けてもよい。

図２は、図１に示したパワートレーンの制御システムを説明する構成図である。
符号３３は、運転者によって操作されるアクセルペダルを示す。このアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯは、アクセルセンサ２０によって検出される。そして、アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を、統合コントローラ２１に出力する。

また、符号３４はペダルアクチュエータを示す。このペダルアクチュエータ３４は、ペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。ここで、ペダル反力は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じた大きさとする。
また、符号３２は、先行車検出手段を構成するレーダーユニットを示す。レーダーユニット３２は、自車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。

また、符号２７は、車輪速センサを示す。この車輪速センサ２７は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。また、車輪速情報から求める車速情報は、ブレーキコントローラ２５から、統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
また、符号３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータを示す。このメータ３５は、オートクルーズの情報等を表示する。

また、符号２９は、ブレーキスイッチを示す。このブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出する。
また、符号２８は、ステアリングスイッチを示す。このステアリングスイッチ２８は、自動定速走行であるクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速）の変更指示を運転者が行うための操作子である。ここで、クルーズ走行には、自動定速走行に加え、車間制御クルーズ走行も含む。

また、符号３０は、クルーズキャンセルスイッチを示す。このクルーズキャンセルスイッチ３０は、クルーズ走行の終了を指示するための操作子であり、ステアリングスイッチ２８の近傍と、ブレーキペダルに設けられている。
また、符号１８は、バッテリ９の電圧を検出する電圧センサを示し、符号１９は、バッテリ９の電流を検出する電流センサを示す。

（制御系の構成）
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、インバータ８を有する。また、ハイブリッド車両の制御系は、バッテリコントローラ２６と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、統合コントローラ２１と、車間制御コントローラ３１を有する。

なお、エンジンコントローラ２２、モータコントローラ２３、ＡＴコントローラ２４、ブレーキコントローラ２５及び車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１は、互いに情報の送受信が可能な、ＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。
上記エンジンコントローラ２２は、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して、統合コントローラ２１から取得する。

上記モータコントローラ２３は、モータ２のロータ回転位置を検出するモータ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じて、モータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令を、インバータ８へ出力する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の電圧を検出する電圧センサ１８からの情報と、バッテリ９の電流を検出する電流センサ１９からの情報に基づいて、バッテリ９の充電状態を表すバッテリＳＯＣを監視する。そして、バッテリコントローラ２６は、監視しているバッテリＳＯＣの情報を、モータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。

上記ＡＴコントローラ２４は、第１クラッチ油圧センサ（不図示）と第１クラッチストロークセンサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からの第１クラッチ制御指令（目標第１クラッチ伝達トルク指令）に応じて、第１クラッチ４の締結・開放を制御する指令を、第１クラッチ油圧ユニット（不図示）に出力する。

また、上記ＡＴコントローラ２４は、車輪速センサ２７と第２クラッチ油圧センサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からの第２クラッチ制御指令（目標第２クラッチトルク指令）に応じて、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令を、ＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力する。ここで、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令の出力は、変速制御における第２クラッチの制御に優先して行う。

上記ブレーキコントローラ２５は、各輪（４輪）の各車輪速を検出する車輪速センサ２７からのセンサ情報と、ブレーキストロークセンサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。また、上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や、車間制御コントローラ３１等からの制動要求量や、車速に基づいて、目標減速度を演算する。

そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力とした協調回生ブレーキ要求トルク及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に、制動力配分を行う。さらに、ブレーキコントローラ２５は、協調回生ブレーキ要求トルクを、統合コントローラ２１のモータコントローラ２３に出力する。
また、上記ブレーキコントローラ２５は、目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキペダル踏み込み制動時のブレーキストロークＢＳ等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合に、回生協調ブレーキ制御を行う。

そして、上記ブレーキコントローラ２５は、上記の不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ２が発生する制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて、回生協調ブレーキ制御を行う。
また、車間制御コントローラ３１は、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報や、クルーズ制御作動許可状態や、その他の必要な情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施すると判定すると、先行車に対する目標車間距離や目標車間時間を実現するための目標加速度及び目標減速度を演算する。この演算は、自車速や、レーダーユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度等）等に基づいて行う。

そして、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を、車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を、制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。
また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ制御（Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｓｓｉｓｔ）部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダーユニット３２からの情報に基づいて、ペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。ペダルアクチュエータ３４は、入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。このとき、統合コントローラ２１側では、目標駆動トルクが低減される。

上記統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
また、上記統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０からの情報を入力し、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転センサ１１からの情報を入力する。さらに、統合コントローラ２１は、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２からの情報を入力し、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。

また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報を入力し、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。
また、上記統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。
また、上記統合コントローラ２１は、上記エンジンコントローラ２２への制御指令により、エンジン１の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記モータコントローラ２３への制御指令により、モータ２の動作制御を実行する。
また、上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により、第１クラッチ４の締結・開放制御と、第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。

（ハイブリッド車両における基本動作モード）
ここで、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両の停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結の状態で、また、第２クラッチ５は開放の状態で、エンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。

一方、モータ２による発進時では、モータ２による駆動力を、車両が前進するまで上昇させた後、第２クラッチ５を滑り制御から締結に移行させる。ここで、モータ２による発進時において、例えば、ロールバックにより自動変速機３の出力回転が負回転となった場合は、第２クラッチ５の滑り制御を行い、モータ２の回転を正回転に維持する。
モータ走行（ＥＶモード）では、エンジン１の始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、自車両の車速が、予め設定したマップ等に基づいて予め設定した所定車速（ＥＶ禁止車速）以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。また、エンジン走行時において、アクセルペダル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルクの遅れ分を、モータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、または、エンジン１及びモータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。

ブレーキＯＮ減速（ブレーキペダルの操作を伴う減速）時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を、回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ２を回生／力行させて、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。

次に、図１及び図２を参照しつつ、図３及び図４を用いて、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の、基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図４は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。

統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａ、要求エンジントルク演算部２１Ｂ、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃ、目標駆動トルク演算部２１Ｄ、車両状態モード決定部２１Ｅを備える。また、統合コントローラ２１は、図４に示すように、エンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋを備える。

要求発電トルク演算部２１Ａは、車速情報やバッテリコントローラ２６からのＳＯＣ等のバッテリ情報等に基づき、モータ２で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部２１Ｂは、車速等の走行状態や要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジントルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣ等のバッテリ情報や、車速等に基づき、モータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。

目標駆動トルク演算部２１Ｄは、目標とする目標駆動トルクを演算する。また、目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部と、自動制御要求トルク演算部を備える。
ドライバ要求トルク演算部は、運転者の操作するアクセルペダル３３の操作量（アクセル開度ＡＰＯ）に基づき、運転者が要求していると推定するドライバ要求トルクを演算する。

また、自動制御要求トルク演算部は、運転者が予め設定した走行条件（設定車速）の走行状態に自動調整するための自動制御要求トルクを演算する。ここで、自動制御要求トルクの演算は、自動走行制御スイッチであるステアリングスイッチの操作によって開始し、クルーズキャンセルスイッチ３０の操作により終了する。
そして、目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部が演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部が演算した自動制御要求トルクに基づき、目標駆動トルクを演算する。

本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図５に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａ、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂ、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃ、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄ、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅを備える。
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。また、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３中に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して、基本ドライバ要求トルクを演算する。

また、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、車速に基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して、第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報、変速機入力回転数、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報に基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。
そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク、第２の補正トルクに基づき、最終的等なドライバ要求トルクを求める。

自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、車間制御コントローラ３１から車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングリングＳＷによって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速にフィードバック制御するための定速クルーズ要求トルクを演算する。

そして、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）、または、定速クルーズ要求トルクの一方を、自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、定速クルーズ要求トルクよりも、車間クルーズ要求トルクを優先して選択するように処理する。

第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施する。そして、上記のドライバ要求トルクと自動制御要求トルクのうち、大きい方のトルクを、第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。

最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
車両状態モード決定部２１Ｅは、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。この決定は、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（または、変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）等を参照して行う。これは、例えば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。

また、車両状態モード決定部２１Ｅは、バッテリ充電等の要求等によって要求エンジントルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
ここで、車両状態モードとしては、図６に示すように、ＨＥＶモードと、ＥＶモードと、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードを備える。

ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。
エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。
例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。

一方、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、または、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止、または、始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード、または、エンジン始動シーケンスのモードとなる。
本実施形態における車両状態モード決定部２１Ｅは、図７に示すように、エンジン始動判定処理部２１Ｅａ及びエンジン停止判定処理部２１Ｅｂを備える。

以下、エンジン始動判定処理部２１Ｅａの処理について、図８のフローチャートを参照して説明する。
まず、ステップＳ１０では、上記のＤＣＡ制御が作動している条件、すなわち、アクセルペダル３３に反力を付与する制御が作動している条件が成立しているとともに、エンジン１が作動している条件が成立しているか否かを判定する。そして、ＤＣＡ制御が作動している条件が成立しているとともに、エンジン１が作動している条件が成立している場合には、ステップＳ３０に移行する。一方、ＤＣＡ制御が作動している条件、及びエンジン１が作動している条件のうち、少なくとも一方の条件が成立していない場合には、ステップＳ２０に移行する。

ステップＳ２０では、ＤＣＡ制御が作動していない条件、すなわち、アクセルペダル３３に反力を付与する制御が作動していない条件と、エンジン１が作動していない条件のうち、一方のみが成立しているか否かを判定する。そして、ＤＣＡ制御が作動していない条件と、エンジン１が作動していない条件のうち、一方のみが成立している場合には、ステップＳ４０に移行する。一方、ＤＣＡ制御が作動していない条件と、エンジン１が作動していない条件の両方が成立している場合には、ステップＳ５０に移行する。

ステップＳ３０では、ＤＣＡ操作時エンジン始動要求を「ＯＮ」に設定して、ステップＳ６０に移行する。
ステップＳ４０では、ＤＣＡ操作時エンジン始動要求を「ＯＦＦ」に設定して、ステップＳ６０に移行する。
ステップＳ５０では、ＤＣＡ操作時エンジン始動要求を前回値に保持、すなわち、前回の処理で「ＯＮ」に設定されていれば「ＯＮ」、前回の処理で「ＯＦＦ」に設定されていれば「ＯＦＦ」に設定して、ステップＳ６０に移行する。

すなわち、ＤＣＡ制御が作動している状態において、自車両の走行モードがＥＶモードであれば、エンジン１の始動要求を行わず、自車両の走行モードをＥＶモードに保持することとなる。
ステップＳ６０では、車間制御コントローラ３１（ＡＤＡＳコントローラ）からの、アクセルペダル３３の開度特性変換要求があるか否かを判定する。そして、アクセルペダル３３の開度特性変換要求がある場合は、ステップＳ７０に移行する。一方、アクセルペダル３３の開度特性変換要求が無い場合には、ステップＳ８０に移行する。

ステップＳ７０では、ＡＤＡＳコントローラからの要求を反映し、車間距離の減少度合いにより、アクセルペダル３３の開度特性を、自車両が減速傾向となる遅開き特性に変換して、ステップＳ８０に移行する。
ここで、アクセルペダル３３の開度特性を、自車両が減速傾向となる遅開き特性に変換すると、運転者によるアクセルペダル３３の操作開度が一定である場合、自動クルーズ要求トルクが減少するため、自車両が減速傾向となる。

ステップＳ８０では、アクセルペダル３３の開度が、予め設定した始動判定値以上であるか否かを判定する。そして、アクセルペダル３３の開度が始動判定値未満である場合は、ステップＳ９０に移行する。一方、アクセルペダル３３の開度が始動判定値以上である場合は、ステップＳ１００に移行する。
ここで、上記の「始動判定値」とは、エンジン１を停止するためにエンジン１への燃料供給を停止するＦ／Ｃの状態から、再びエンジン１へ燃料を供給するＦ／Ｃリカバーの判定に用いる閾値である。

また、始動判定値は、予め設定した値であり、エンジン始動判定処理部２１Ｅａに記憶させてある。なお、始動判定値は、エンジン始動判定処理部２１Ｅａに記憶させる以外に、例えば、専用の記憶部を設けておき、この記憶部から取得してもよい。
また、始動判定値を設定する際には、自動定速走行における設定速度等に応じて、その大きさを変えて設定してもよい。

ステップＳ９０では、アクセルペダル３３の開度が、予め設定した停止判定値未満であるか否かを判定する。そして、アクセルペダル３３の開度が停止判定値未満である場合は、ステップＳ１１０に移行する。一方、アクセルペダル３３の開度が停止判定値以上である場合は、ステップＳ１２０に移行する。
ここで、上記の「停止判定値」とは、エンジン１を停止するためにエンジン１への燃料供給を停止するＦ／Ｃの判定に用いる閾値である。

また、停止判定値は、予め設定した値であり、エンジン始動判定処理部２１Ｅａに記憶させてある。なお、停止判定値は、エンジン始動判定処理部２１Ｅａに記憶させる以外に、例えば、専用の記憶部を設けておき、この記憶部から取得してもよい。
また、停止判定値を設定する際には、自動定速走行における設定速度や、自車両の車重等に応じて、その大きさを変えて設定してもよい。

ステップＳ１００では、アクセルエンジン始動要求を「ＯＮ」に設定して、ステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１１０では、アクセルエンジン始動要求を「ＯＦＦ」に設定して、ステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１２０では、アクセルエンジン始動要求を前回値に保持、すなわち、前回の処理で「ＯＮ」に設定されていれば「ＯＮ」、前回の処理で「ＯＦＦ」に設定されていれば「ＯＦＦ」に設定して、ステップＳ１３０に移行する。

したがって、ステップＳ８０からステップＳ１２０の処理では、運転者によるアクセルペダル３３の開度と、始動判定値及び停止判定値に基づいて、エンジン１に対するＦ／Ｃを許可するか否かの判定を行う。
すなわち、ステップＳ８０からステップＳ１２０の処理では、ＤＣＡ制御の作動時に、ペダルアクチュエータ３４によって押し戻されたアクセルペダル３３の開度が、始動判定値及び停止判定値未満となった場合に、エンジン１に対するＦ／Ｃを許可する。

ステップＳ１３０では、下記の条件（１）〜（４）のうちいずれかが成立しているか否かを判定する。そして、条件（１）〜（４）のうちいずれかが成立している場合は、ステップＳ１４０に移行する。一方、条件（１）〜（４）のうちいずれかが成立していない場合は、ステップＳ１５０に移行する。
（１）アクセルペダルによるエンジン始動要求が「ＯＮ」
（２）システム要求によるエンジン始動要求が「ＯＮ」
（３）クルーズ要求トルクによるエンジン始動要求が「ＯＮ」
（４）ＤＣＡ制御の作動時であるとともに、エンジン始動要求が「ＯＮ」

ここで、条件（１）は、運転者のアクセルペダル３３の操作による、始動停止を判定するための条件である。具体的には、運転者のアクセルペダル３３の操作により、運転者が要求する要求トルクが、モータ２のみで実現可能な範囲であるか、または、加速意図の有無を判定するための条件である。なお、運転者が要求する要求トルクが、モータ２のみで実現可能とは、運転者が要求する要求トルクが、エンジン１が発生するトルクを用いずに、モータ２が発生するトルクのみを用いて、実現可能である状態である。

また、条件（２）のシステム要求とは、ＳＯＣの低下によるバッテリ９への充電要求や、冷却水の温度が低下したことによるエンジン１の始動許可や、車速が増加してＥＶモード禁止車速になる際のエンジン１の始動要求等を含む。さらに、条件（２）のシステム要求とは、運転者の変速操作による変速比の変更要求や、ＯＢＤシステム（車載式故障診断システム）による診断機会の確保要求等を含む。

また、条件（３）は、自動定速走行の実施時において、条件（１）の代わりに用いる条件である。これは、自動定速走行を実施している状態では、目標駆動トルクを、運転者のアクセルペダル３３の操作に因らずに算出するためである。
また、条件（４）は、ステップＳ１０からステップＳ５０の処理において設定した、ＤＣＡ作動時エンジン始動要求をＯＲ条件で参照することにより、Ｆ／Ｃを禁止して、エンジン１の作動を継続させる条件である。これは、ＤＣＡ制御が作動している状態では、条件（１）のアクセルペダルによるエンジン始動要求が「ＯＦＦ」となり、Ｆ／Ｃ許可判定が成立してしまうためである。

ステップＳ１４０では、エンジン始動要求を「ＯＮ」に設定して、ステップＳ１６０に移行する。
ステップＳ１５０では、エンジン始動要求を「ＯＦＦ」に設定して、ステップＳ１６０に移行する。
ステップＳ１６０では、エンジン始動要求がＯＮの場合には、現在の車両状態モードがＨＥＶモードでなければ、エンジン始動フラグをＯＮにして、エンジン始動制御部２１Ｆを作動する処理を実行する。その後、復帰する。

以上により、エンジン始動判定処理部２１Ｅａでは、エンジン１の停止を禁止する処理を行う。この処理は、運転者による自動定速走行（車間制御クルーズ走行）の起動操作を検出しており、さらに、運転者の駆動力増加要求（アクセルペダル３３の踏み込み操作）に対する反力を、車間距離に応じて発生させていると判定すると行う。
目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速等の走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジントルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるため、目標エンジントルクは、ゼロ、または、負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ条件を満足している場合、エンジン１は、燃料の供給が停止されて、空回りしている状態となっている。

目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速等の走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。例えば、目標駆動トルクから、目標エンジントルクに遅れ補正を施したトルク値を減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、その回生ブレーキ要求トルク分を足した値を、最終的な目標モータトルクとする。
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動フラグがＯＮの場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施し、ＨＥＶモードへの移行処理を行う。

また、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動判定処理部２１Ｅａで設定したエンジン始動要求に応じて、上記のＦ／Ｃが行われているエンジン１に対し、Ｆ／Ｃリカバーを行う。具体的には、エンジン始動要求が「ＯＦＦ」であり、エンジン１が停止している状態から、エンジン始動要求が「ＯＮ」である状態へ移行したときに、燃料供給が停止されているエンジン１へ燃料の供給を行うことにより、停止しているエンジン１を始動させる。

次に、エンジン始動制御部２１Ｆの処理例について説明する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、モータ走行中にエンジン始動指令（エンジン始動フラグがＯＮ）を取得すると起動する。
まず、第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクにするための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。上記目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータ２が出力する駆動力を増大したとしても、出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。

次に、モータコントローラ２３に対して、モータ２の電圧を増大すると共に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータ２の実トルクは、モータ２に作用する負荷によって決定される。続いて、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４のトルク伝達トルクがエンジン１のクランキングトルクとなる、トルク指令を出力する。さらに、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として、第１クラッチ４を完全締結とする指令を出力する。

第１クラッチ４の同期判定は、具体的に、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下である状態が、規定時間経過したときに、第１クラッチ４が同期したと判定する。ここで、規定値としては、第１クラッチ４のトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対して、エンジン始動指令を出力する。そして、復帰する。
エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動し、エンジン走行から、エンジン１を停止させるとともに、モータ２を駆動して、モータ走行への移行処理を行う。

また、例えば、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結させる、予め設定したトルク指令を出力する。そして、このトルク指令と同期をとって、モータコントローラ２３に対して、モータ２の電圧を増大すると共にモータ２を回転数制御する指令を出力する。

これにより、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。そして、目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチ４トルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジンコントローラ２２に対して、目標エンジントルク＝０にするための指令を出力して、Ｆ／Ｃを行う。

目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４の開放指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。ここで、第２クラッチ５の締結状態には、滑り締結を含む。

また、ＨＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４の締結指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動、または、停止処理の場合には、上述した締結・開放状態となるクラッチトルクを算出する。
なお、図３におけるＶＡＰＯ演算部２１Ｌは、上述した各種のクルーズ要求トルクから逆算して、対応する推定アクセル開度を演算し、この演算した推定アクセル開度を、変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。

（作用）
自動走行である定速走行（クルーズ走行）の制御中ではない場合には、アクセル開度ＡＰＯに基づくドライバ要求トルクを目標駆動力として、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される。
そして、ステアリングスイッチ２８が操作されて、クルーズ走行が起動されると、運転者によって設定された車速とするためのクルーズ目標トルクが、目標駆動力として算出される。さらに、算出された目標駆動トルクとなるように、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される。この場合、運転者が一時的な加速要求を実施しない場合には、アクセルペダル３３はＯＦＦの状態となっており、一時的に加速したい場合にのみ、運転者がアクセルペダル３３を踏み込むことによって、車両は一時的に加速される。

このように、自動走行状態であるクルーズ走行では、通常、アクセルペダル３３はＯＦＦとしておき、一時的に加速したい場合にのみ、運転者がアクセルペダル３３を踏み込むこととなる。
ここで、クルーズ走行として、上記の車間制御クルーズ走行を実施している場合、一時的な加速により、車間距離の減少度合いが増加すると、ペダルアクチュエータ３４を駆動させて、運転者の操作に対し、アクセルペダル３３を押し戻す。すなわち、運転者の駆動力増加要求に対する反力を、車間距離に応じて発生させる。

そして、ペダルアクチュエータ３４の駆動により、運転者の操作に対してアクセルペダル３３が押し戻されると、アクセルペダル３３の開度（アクセル開度）が減少する。
このときのタイムチャート例を、図９に示す。ここで、図９に示されるタイムチャートには、車間制御クルーズ走行中において、アクセルペダル３３の開度（アクセル開度）が変化している状態を示している。

図９中に示すように、ＤＣＡ制御が作動しており、ＤＣＡ作動判定が、「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へと変化する（「ｔ１」の時点）と、ＤＣＡ作動時エンジン始動判定が、「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へと変化する（ステップＳ１０からＳ５０参照）。
このとき、アクセル開度は、始動判定値以上であるため、アクセルエンジン始動要求は、「ＯＮ」となっている（ステップＳ８０、Ｓ１００参照）。すなわち、上記のＦ／Ｃは禁止となっている。

ここで、ＤＣＡ制御が作動している状態は、運転者がアクセルペダル３３を踏み込んでいるとともに、車間距離の減少度合いが増加している状態である。このため、ｔ１の時点から、ペダルアクチュエータ３４を駆動させて、運転者の操作（踏力）に対して（反して）アクセルペダル３３を押し戻す。これにより、アクセル開度を低下させて車速を低下させ、車間距離の減少度合い増加を抑制する。また、アクセル開度の低下に伴い、車速を低下させるために、ブレーキ制動液圧を増加させる。

ｔ１の時点から低下させたアクセル開度が、停止判定値未満となる（「ｔ２」の時点）と、アクセルエンジン始動要求が、「ＯＮ」から「ＯＦＦ」となる（ステップＳ９０、Ｓ１１０参照）。すなわち、ｔ２の時点では、ＤＣＡ作動時エンジン始動要求が「ＯＮ」であるとともに、アクセルエンジン始動要求が「ＯＦＦ」となる。
ここで、ｔ２の時点において、アクセルエンジン始動要求が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」へと変化しても、ＤＣＡ作動時エンジン始動要求は「ＯＮ」の設定に保持されているため、エンジン１に対するＦ／Ｃは行われず、エンジン１の回転数は維持されることとなる。

このとき、上述した従来例のようなハイブリッド車両であれば、アクセルエンジン始動要求が「ＯＦＦ」であれば、エンジン１に対するＦ／Ｃを行う。このため、図９中に破線で示したように、ｔ２の時点から、エンジン１の回転数が減少して、最終的には「０」となる。
このように、アクセルエンジン始動要求が「ＯＦＦ」であればＦ／Ｃを行う制御を行うと、車間距離や先行車両の挙動によっては、短い間隔で、アクセル開度が停止判定値以上や未満となる状態が繰り返される場合がある。このため、Ｆ／ＣやＦ／Ｃリカバーが、頻繁に発生して、短時間の間にエンジン１の始動と停止が行われるため、運転者に対し、エンジン停止・始動による違和感を与えるおそれがある。

これに対し、本実施形態では、アクセルエンジン始動要求が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」へと変化しても、ＤＣＡ作動時エンジン始動要求が「ＯＮ」に設定されていれば、Ｆ／Ｃは行わない。このため、車間距離や先行車両の挙動に因らず、ＤＣＡ制御が作動している間は、Ｆ／Ｃが行われないため、Ｆ／Ｃ及びＦ／Ｃリカバーの頻繁な発生を抑制することが可能となる。

この結果、本実施形態では、Ｆ／ＣやＦ／Ｃリカバーの頻繁な発生を抑制して、短時間の間にエンジン１の始動と停止が行われることを抑制することが可能となり、車間制御クルーズ走行において、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。
ｔ２の時点において停止判定値未満となったアクセル開度がさらに減少して、アクセル開度が０［％］となった後、減少傾向に変化していた車間距離が増加傾向に変化すると、車速を設定速度へ復帰させるために、減少させていたアクセル開度を増加させる。また、アクセル開度の増加に伴い、車速を設定速度へ復帰させるために、ブレーキ制動液圧を減少させ、最終的には０［ｋＰａ］とする。

そして、アクセルエンジン始動要求が「ＯＦＦ」の状態において、増加しているアクセル開度が始動判定値以上となる（「ｔ３」の時点）と、アクセルエンジン始動要求が、「ＯＦＦ」から「ＯＮ」となる。すなわち、ｔ３の時点では、ＤＣＡ作動時エンジン始動要求が「ＯＮ」であるとともに、アクセルエンジン始動要求が「ＯＮ」となる。
そして、ｔ３の時点から、アクセル開度がさらに増加し、また、車速が設定車速に復帰するとともに、車間距離がＤＣＡ制御を作動させる前の距離に復帰すると、ＤＣＡ制御の作動を停止させる。

ＤＣＡ制御の作動を停止させると、ＤＣＡ作動判定が、「ＯＮ」から「ＯＦＦ」へと変化（「ｔ４」の時点）し、ＤＣＡ作動時エンジン始動判定が、「ＯＮ」から「ＯＦＦ」へと変化する（ステップＳ１０からＳ５０参照）。
ここで、目標駆動トルク演算部２１Ｄと、車間制御コントローラ３１と、レーダーユニット３２が、自動車間距離制御走行手段を構成する。また、ステアリングスイッチ２８が、運転者によって起動操作を行う操作子を構成する。
さらに、車間制御コントローラ３１と、レーダーユニット３２と、ペダルアクチュエータ３４が、反力発生手段を構成する。

（本実施形態の効果）
（１）自動車間距離制御走行手段が、運転者による起動操作により作動して、先行車両との車間距離を目標車間距離に自動調整する。これに加え、反力発生手段が、自動車間距離制御走行手段の作動中に、運転者の駆動力増加要求に対する反力を、車間距離に応じて発生させる。そして、反力発生手段が反力を発生させていると判定すると、エンジンの停止を禁止する処理を行う。

このため、先行車両との車間距離を設定した距離に自動調整する制御であるＤＣＡ制御を実施している間は、アクセル開度の大きさに因らず、Ｆ／Ｃを禁止することが可能となる。
その結果、Ｆ／ＣやＦ／Ｃリカバーの頻繁な発生を抑制して、短時間の間にエンジンの始動と停止が行われることを抑制することが可能となり、クルーズ走行等の自動走行において、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。

また、Ｆ／ＣやＦ／Ｃリカバーの頻繁な発生を抑制することが可能となるため、Ｆ／Ｃリカバーによって運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。Ｆ／Ｃリカバーによって運転者に与える違和感とは、例えば、エンジンを再始動させた際に発生する始動ショックによる先行車両との車間距離の減少である。また、Ｆ／Ｃリカバーによって運転者に与える違和感とは、例えば、エンジンの再始動時に発生する瞬間的なエンジン回転の吹け上がりにより運転者が受ける、先行車両との車間距離が減少するような印象である。

１ エンジン
２ モータ
３ 自動変速機
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
７ 駆動輪
２０ アクセルセンサ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルク演算部
２１Ｂ 要求エンジントルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ 自動制御要求トルク演算部（自動走行手段）
２１Ｄｃ 第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｅａ エンジン始動判定処理部
２１Ｅｂ エンジン停止判定処理部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２１Ｌ ＶＡＰＯ演算部
２２ エンジンコントローラ
２３ モータコントローラ
２４ ＡＴコントローラ
２５ ブレーキコントローラ
２６ バッテリコントローラ
２８ ステアリングスイッチ
３０ クルーズキャンセルスイッチ
３１ 車間制御コントローラ

Claims (1)

1. 駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御装置であって、
   運転者による起動操作により作動して、先行車両との車間距離を目標車間距離に自動調整する自動車間距離制御走行手段と、当該自動車間距離制御走行手段の作動中に前記運転者の駆動力増加要求に対する反力を前記車間距離に応じて発生させる反力発生手段と、を備え、
   前記反力発生手段が前記反力を発生させていないと判定し、且つ前記反力発生手段が前記反力を付与するアクセルペダルの開度が予め設定した停止判定値未満となると、前記エンジンの停止を許可し、
   前記反力発生手段が前記反力を発生させていると判定すると、前記エンジンの停止を禁止することを特徴とする車両用走行制御装置。

Images