JP5278402B2 - ハイブリッド車両の制御装置、ハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置、及びハイブリッド車両の制御方法に関するものである。
ハイブリッド車両において、エンジンを駆動した状態で適宜モータを駆動するＨＥＶモードで走行しているときに、ドライバがアクセルペダルを放したら、低燃費化のためにエンジンを停止し、モータのみを駆動するＥＶモードに切り替えて走行するものがあった（特許文献１参照）。
ところで、クルーズコントロール機能では、クルーズ要求車速でクルーズ走行しているときに、ドライバがアクセルペダルを踏み込むと、そのアクセル操作量に応じて車両が一時加速する。この一時加速した状態から、今度はアクセルペダルを放すと、車両はクルーズ要求車速まで減速してから再びクルーズ走行に復帰する。
このクルーズコントロール機能に、上記の特許文献１に記載された従来技術を適用した場合、少なくともエンジンが駆動状態にあるＨＥＶモードで走行しているときにアクセルペダルを放すと、エンジンが停止されモータのみが駆動状態となるＥＶモードへと切り替わる。そして、車両がクルーズ要求車速まで減速して再びクルーズ走行に復帰すると、エンジンが再始動されることになる。
このように、クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ要求車速に復帰するまでの短時間のうちに、エンジンの停止と始動が行われると、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
本発明の課題は、クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ走行に復帰する際の違和感を抑制することである。
このクルーズコントロール機能に、上記の特許文献１に記載された従来技術を適用した場合、少なくともエンジンが駆動状態にあるＨＥＶモードで走行しているときにアクセルペダルを放すと、エンジンが停止されモータのみが駆動状態となるＥＶモードへと切り替わる。そして、車両がクルーズ要求車速まで減速して再びクルーズ走行に復帰すると、エンジンが再始動されることになる。
このように、クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ要求車速に復帰するまでの短時間のうちに、エンジンの停止と始動が行われると、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
本発明の課題は、クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ走行に復帰する際の違和感を抑制することである。
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、クルーズ要求車速を設定し、運転者のアクセル操作に関わらず、車速を前記クルーズ要求車速に制御するための予め定められた条件に基づいてクルーズ要求トルクを設定すると共に、運転者のアクセル操作に基づいてアクセル要求トルクを設定する。そして、クルーズ要求トルク、及びアクセル要求トルクのうち、大きい方の要求トルクに応じて、エンジン及びモータの少なくとも一方を駆動すると共に、運転者のアクセル操作が解除されたら、エンジンを停止する。但し、クルーズ要求トルクがアクセル要求トルクよりも大きい状態から、アクセル要求トルクがクルーズ要求トルクよりも大きくなり、少なくともエンジンの駆動により、クルーズ要求トルクに応じたクルーズ要求車速から一時加速した場合には、その後、運転者のアクセル操作が解除されても、前記クルーズ要求トルクに応じて車両を減速させる際に、自車速がクルーズ要求車速に戻るまでは、一時加速後のエンジンの停止を禁止する。
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、クルーズ要求トルクがアクセル要求トルクよりも大きいときのクルーズ走行から、クルーズアクセル要求トルクがクルーズ要求トルクよりも大きくなる一時加速走行に移行した場合には、その後、運転者のアクセル操作が解除されても、自車速がクルーズ要求車速に戻るまでは、一時加速後のエンジンの停止を禁止するので、短時間のうちに、エンジンの停止と始動を行うことがない。したがって、クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ走行に復帰する際の違和感を抑制することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、ハイブリッド車両の概要構成図である。
ここでは、後輪駆動のハイブリッド車両を例示しているが、勿論、前輪駆動のハイブリッド車両であってもよい。
先ず、動力系（パワートレーン）の構成について説明する。
エンジン１から左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中には、モータジェネレータ（以下、単にモータと称す）２、及び自動変速機（トランスミッションＴ／Ｍ）３が介装される。エンジン１とモータ３との間には、第１クラッチ４が介装され、モータ３と駆動輪７との間のトルク伝達経路には、第２クラッチ５が介装される。ここでは、第２クラッチ５が自動変速機３に内臓された構成を例示している。自動変速機３は、プロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ６、及びドライブシャフトを介して駆動輪７に接続される。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、ハイブリッド車両の概要構成図である。
ここでは、後輪駆動のハイブリッド車両を例示しているが、勿論、前輪駆動のハイブリッド車両であってもよい。
先ず、動力系（パワートレーン）の構成について説明する。
エンジン１から左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中には、モータジェネレータ（以下、単にモータと称す）２、及び自動変速機（トランスミッションＴ／Ｍ）３が介装される。エンジン１とモータ３との間には、第１クラッチ４が介装され、モータ３と駆動輪７との間のトルク伝達経路には、第２クラッチ５が介装される。ここでは、第２クラッチ５が自動変速機３に内臓された構成を例示している。自動変速機３は、プロペラシャフト、ディファレンシャルギヤ６、及びドライブシャフトを介して駆動輪７に接続される。
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていてもよい。
モータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御される。モータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と称す）。また、モータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と称す）。このモータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機３の入力軸に連結される。
モータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御される。モータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と称す）。また、モータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と称す）。このモータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機３の入力軸に連結される。
第１クラッチ４は、エンジン１とモータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。第１クラッチ４は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づいて、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第１クラッチ油圧ユニットが作り出した制御油圧により、締結状態又は開放状態となる。なお、締結状態及び開放状態には、何れも滑り状態（半クラッチ状態）を含むものとする。
第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。第２クラッチ５は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニットで作り出した制御油圧により、締結状態又は開放状態となる。なお、締結状態及び開放状態には、何れも滑り状態（半クラッチ状態）を含むものとする。
第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。第２クラッチ５は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニットで作り出した制御油圧により、締結状態又は開放状態となる。なお、締結状態及び開放状態には、何れも滑り状態（半クラッチ状態）を含むものとする。
自動変速機３は、例えば、前進７速・後退１速や、前進６速・後退１速等の有段階の変速比を、車速や後述の統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機３の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、幾つかの摩擦締結要素を流用して構成される。
なお、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機３の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されるものではない。他にも、第２クラッチ５を、モータ２と自動変速機３との間や、自動変速機３とディファレンシャルギヤとの間に配置する構成でもよい。
なお、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機３の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されるものではない。他にも、第２クラッチ５を、モータ２と自動変速機３との間や、自動変速機３とディファレンシャルギヤとの間に配置する構成でもよい。
各輪は、夫々ブレーキユニット（図示省略）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であってもよい。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
図１において、符号１４は電動サブオイルポンプを示し、符号１５は機械式オイルポンプを示す。これらのオイルポンプ１４、１５は、各クラッチのための油圧を発生する。また、符号１０はエンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサを示し、符号１１はモータ２の回転を検出するレゾルバ等のモータ回転センサを示す。また、符号１２は変速機の入力軸の回転を検出するＡＴ入力回転センサを示し、符号１３は変速機の出力軸の回転を検出するＡＴ出力回転センサを示す。また、符号２７は車輪の回転を検出する車輪速センサを示す。なお、車輪速センサ２７は従動輪(前輪)にも設けてあり、各車輪速に基づいて車速Ｖが演算される。
図２は、制御システムの概略構成図である。
符号３３は運転者によって操作されるアクセルペダル３３である。このアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯは、アクセルセンサ２０によって検出され、アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
また、符号３４はペダルアクチュエータ３４である。ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。
符号３３は運転者によって操作されるアクセルペダル３３である。このアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯは、アクセルセンサ２０によって検出され、アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
また、符号３４はペダルアクチュエータ３４である。ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。
また符号３２は、先行車検出手段を構成するレーダーユニット３２である。レーダーユニット３２は、車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。
また符号２７は車輪速センサである。車輪速センサ２７は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
また符号２７は車輪速センサである。車輪速センサ２７は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
また符号３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータである。メータ３５は、クルーズ制御の情報などを表示する。
また符号２９はブレーキスイッチ２９である。ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（図示省略）の操作を検出する。
符号２８は、ステアリングスイッチである。ステアリングスイッチ２８は、ステアリングホイール部に設けられ、クルーズコントロールの起動や走行条件（設定車速等）の変更指示を運転者が行うための操作部である。本実施形態のクルーズコントロールとは、設定車速を維持する定速クルーズコントロール（ＡＳＣＤ：Auto Speed Control Device）、及び車間距離に応じて設定車速を自動調整する車間距離クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）の双方を含む。
また符号２９はブレーキスイッチ２９である。ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（図示省略）の操作を検出する。
符号２８は、ステアリングスイッチである。ステアリングスイッチ２８は、ステアリングホイール部に設けられ、クルーズコントロールの起動や走行条件（設定車速等）の変更指示を運転者が行うための操作部である。本実施形態のクルーズコントロールとは、設定車速を維持する定速クルーズコントロール（ＡＳＣＤ：Auto Speed Control Device）、及び車間距離に応じて設定車速を自動調整する車間距離クルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）の双方を含む。
符号３０は、ブレーキペダルに設けられたクルーズキャンセルスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、クルーズコントロールの終了を指示するための操作子である。なお、ステアリングスイッチ２８にもクルーズコントロールの終了を指示するスイッチが存在する。このスイッチも含めクルーズキャンセルスイッチ３０と称す。
符号１８はバッテリ９の電圧を検出する電圧センサである。符号１９はバッテリ９の電流を検出する電流センサである。
符号１８はバッテリ９の電圧を検出する電圧センサである。符号１９はバッテリ９の電流を検出する電流センサである。
次に、制御系の構成について説明する。
ハイブリッド車両の制御系は、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、インバータ８と、バッテリコントローラ２６と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、統合コントローラ２１と、車間制御コントローラ３１と、を備えている。
なお、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１とは、ＣＡＮ通信によって情報の授受が行われる。
エンジンコントローラ２２には、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数情報が入力される。そして、エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を例えばスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントローラ２１から取得する。
ハイブリッド車両の制御系は、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、インバータ８と、バッテリコントローラ２６と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、統合コントローラ２１と、車間制御コントローラ３１と、を備えている。
なお、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１とは、ＣＡＮ通信によって情報の授受が行われる。
エンジンコントローラ２２には、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数情報が入力される。そして、エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を例えばスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントローラ２１から取得する。
モータコントローラ２３には、モータ２のロータ回転位置を検出するモータ回転センサ１１からの情報が入力される。そして、モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じ、モータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ８へ出力する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態を示すＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、ＳＯＣ情報を、モータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信を介して統合コントローラ２１へ供給する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態を示すＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、ＳＯＣ情報を、モータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信を介して統合コントローラ２１へ供給する。
ＡＴコントローラ２４には、車輪速情報と第１及び第２クラッチ油圧センサからのセンサ情報が入力される。そして、ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのアクセル開度ＡＰＯ状態、第１及び第２クラッチ制御指令（目標第１クラッチトルク、目標第２クラッチトルク）に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力すると共に、第１クラッチ４の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニットに出力する。
ブレーキコントローラ２５には、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２７とブレーキストロークセンサからのセンサ情報が入力される。ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車間制御コントローラ３１などからの制動要求量、及び車速に基づいて、目標減速度を演算する。そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力としての協調回生ブレーキ要求トルクと、機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力とに制動力配分を行う。このとき、協調回生ブレーキ要求トルクは、統合コントローラ２１を介してモータコントローラ２３へ出力され、一方の目標油圧制動力は、油圧制動力装置へ出力される。例えば、ブレーキペダルのストローク量から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは賄えない場合に、その不足分を機械制動力で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
車間制御コントローラ３１には、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報、クルーズ制御作動許可状態、その他の必要情報が、統合コントローラ２１を介して入力される。車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車両に対して車間距離制御を要すると判断すると、自車速、並びに先行車両との車間距離や相対速度等に基づき、先行車両に対して目標車間距離や目標車間時間とするための目標加速度や目標減速度を演算する。そして、目標加速度については、車間距離クルーズ要求トルクとして統合コントローラ２１に出力し、目標減速度については、制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。
車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ（Distance Control Assist）制御部３１Ａを備える。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から取得するアクセル開度ＡＰＯ情報、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、及びレーダーユニット３２からの情報に基づきペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つための運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。ペダルアクチュエータ３４は、アクセルペダル３３に対して反力を付与する。
統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走行させるための機能を担う。
統合コントローラ２１には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、及び変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの各種情報が入力される。さらに、統合コントローラ２１には、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報が入力される。一方、統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信を介して、各種情報の出力も行う。
統合コントローラ２１は、エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の駆動制御を実行し、モータコントローラ２３への制御指令によりモータ２の駆動制御を実行し、ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４及び第２クラッチ５の駆動制御を実行する。
統合コントローラ２１には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、及び変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの各種情報が入力される。さらに、統合コントローラ２１には、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報が入力される。一方、統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信を介して、各種情報の出力も行う。
統合コントローラ２１は、エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の駆動制御を実行し、モータコントローラ２３への制御指令によりモータ２の駆動制御を実行し、ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４及び第２クラッチ５の駆動制御を実行する。
次に、ハイブリッド車両における基本動作について説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４を締結状態とし、第２クラッチ５を開放状態としたままエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯやバッテリＳＯＣ状態に応じて、モータ２を力行運転や発電運転に切り替える。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４を締結状態とし、第２クラッチ５を開放状態としたままエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯやバッテリＳＯＣ状態に応じて、モータ２を力行運転や発電運転に切り替える。
モータ走行時（ＥＶモード）には、エンジン始動に必要なクランキングトルクとバッテリ出力を確保する必要があり、不足する場合にはエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき所定車速以上となるときに、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）へと移行する。
エンジン走行時には、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルクの遅れ分をモータ２によってアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の駆動力だけで走行する場合と、エンジン１の駆動力とモータ２の駆動力との双方で走行する場合とがある。
エンジン走行時には、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルクの遅れ分をモータ２によってアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の駆動力だけで走行する場合と、エンジン１の駆動力とモータ２の駆動力との双方で走行する場合とがある。
ブレーキ操作による減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速トルクを回生協調ブレーキ制御によって実現する。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ２を発電運転や力行運転に切り替えて、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
図３は、制御システムにおける制御指令の主な流れを示す図である。
図４は、制御システムにおける主な機能ブロックを示す図である。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ２を発電運転や力行運転に切り替えて、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
図３は、制御システムにおける制御指令の主な流れを示す図である。
図４は、制御システムにおける主な機能ブロックを示す図である。
次に、統合コントローラ２１で実行する主な制御処理について説明する。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａと、要求エンジントルク演算部２１Ｂと、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃと、目標駆動トルク演算部２１Ｄと、車両状態モード決定部２１Ｅと、エンジン始動制御部２１Ｆと、エンジン停止制御部２１Ｇと、目標エンジントルク算出部２１Ｈと、目標モータトルク算出部２１Ｊと、目標クラッチトルク算出部２１Ｋと、を備える。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａと、要求エンジントルク演算部２１Ｂと、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃと、目標駆動トルク演算部２１Ｄと、車両状態モード決定部２１Ｅと、エンジン始動制御部２１Ｆと、エンジン停止制御部２１Ｇと、目標エンジントルク算出部２１Ｈと、目標モータトルク算出部２１Ｊと、目標クラッチトルク算出部２１Ｋと、を備える。
要求発電トルク演算部２１Ａは、車速情報やバッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報などに基づき、モータ２で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部２１Ｂは、アクセル開度ＡＰＯや車速Ｖ、また要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジントルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速Ｖなどに基づき、モータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
目標駆動トルク演算部２１Ｄは、目標駆動トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部２１Ｂは、アクセル開度ＡＰＯや車速Ｖ、また要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジントルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速Ｖなどに基づき、モータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
目標駆動トルク演算部２１Ｄは、目標駆動トルクを演算する。
図５は、目標駆動トルク演算部を示すブロック線図である。
目標駆動トルク演算部２１Ｄは、アクセル要求トルク演算部２１Ｄａと、クルーズ要求トルク演算部２１Ｄｂと、基本目標駆動トルク演算部２１Ｄｃと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄと、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅと、を備える。
アクセル要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、アクセル要求トルクを演算する。アクセル要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本アクセル要求トルクを演算する。また、車速Ｖに基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報、変速機入力回転数、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報に基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、アクセル要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本アクセル要求トルク、第１の補正トルク、及び第２の補正トルクに基づき、最終的なアクセル要求トルクを求める。
目標駆動トルク演算部２１Ｄは、アクセル要求トルク演算部２１Ｄａと、クルーズ要求トルク演算部２１Ｄｂと、基本目標駆動トルク演算部２１Ｄｃと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄと、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅと、を備える。
アクセル要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、アクセル要求トルクを演算する。アクセル要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本アクセル要求トルクを演算する。また、車速Ｖに基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報、変速機入力回転数、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報に基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、アクセル要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本アクセル要求トルク、第１の補正トルク、及び第２の補正トルクに基づき、最終的なアクセル要求トルクを求める。
クルーズ要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、車間制御コントローラ３１から車間制御クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、クルーズ要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８によって設定された設定車速Ｖｓ、及び現在の車速Ｖ(n)に基づき、設定車速Ｖｓにフィードバック制御するための定速クルーズ要求トルクを演算する。そして、車間制御のＯＮ／ＯＦＦに応じて、車間制御クルーズ要求トルク及び定速クルーズ要求トルクのうち、何れか一方を最終的なクルーズ要求トルクＴｃとして選択して出力する。具体的には、車間制御がＯＮであれば（ＡＣＣ作動）、車間制御クルーズ要求トルクが優先され、定速クルーズ要求トルクではなく、車間制御クルーズ要求トルクが最終的なクルーズ要求トルクＴｃとして選択される。
基本目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、アクセル要求トルク演算部２１Ｄａが演算したアクセル要求トルクと、クルーズ要求トルク演算部２１Ｄｂが演算したクルーズ要求トルクとのうち、大きい方を基本目標駆動トルクとして出力する（セレクトハイ）。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速Ｖｓ及び現在の車速Ｖ(n)に基づき、上限車速ＶMAX以下とするための車速リミッタトルクを演算する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速Ｖｓ及び現在の車速Ｖ(n)に基づき、上限車速ＶMAX以下とするための車速リミッタトルクを演算する。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、基本目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する基本目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、基本目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、最終目標駆動トルクを求める。
一方、車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照し、目標車両状態モード（ＥＶモード又はＨＥＶモード）を決定する。
一方、車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照し、目標車両状態モード（ＥＶモード又はＨＥＶモード）を決定する。
例えば、目標駆動トルクにエンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータ２で出力可能な範囲にあれば、目標車両状態モードがＥＶモードに設定される。また、バッテリＳＯＣの要求などによって要求発電トルクがあれば、目標車両状態モードがＨＥＶモードに設定される。
そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。逆に、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。逆に、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
すなわち、ＨＥＶモードからＥＶモードへ移行する際には、エンジン停止シーケンス処理が実行され、このエンジン停止シーケンス処理は、エンジンの停止が完了するまでの処理である。また、ＥＶモードからＨＥＶモードへ移行する際には、エンジン始動シーケンス処理が実行され、このエンジン始動シーケンス処理は、エンジンの始動が完了するまでの処理である。
車両状態モード決定部２１Ｅは、後述するエンジン始動停止判定処理を実行し、エンジンの始動及び停止を判定する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、車両状態モード決定部２１ＥからエンジンＯＮ指令を受けると、ＥＶモードからＨＥＶモードへ移行するためにエンジン１を始動したり、ＨＥＶモードを維持するために、エンジン１の駆動状態を維持する。
車両状態モード決定部２１Ｅは、後述するエンジン始動停止判定処理を実行し、エンジンの始動及び停止を判定する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、車両状態モード決定部２１ＥからエンジンＯＮ指令を受けると、ＥＶモードからＨＥＶモードへ移行するためにエンジン１を始動したり、ＨＥＶモードを維持するために、エンジン１の駆動状態を維持する。
ここで、ＥＶモードからのエンジン始動について説明する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、先ず目標第２クラッチトルク指令ＴＣＬ２をＡＴコントローラ２４に出力し、第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクに制御する。目標第２クラッチトルク指令ＴＣＬ２は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能なトルク指令であって、モータ２が出力する駆動力を増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、先ず目標第２クラッチトルク指令ＴＣＬ２をＡＴコントローラ２４に出力し、第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクに制御する。目標第２クラッチトルク指令ＴＣＬ２は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能なトルク指令であって、モータ２が出力する駆動力を増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。
エンジン始動制御部２１は、次にモータコントローラ２３に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータ２の実トルクはモータ２に作用する負荷によって決定される。
エンジン始動制御部２１は、次に目標第１クラッチトルク指令ＴＣＬ１をＡＴコントローラ２４に出力し、第１クラッチ４をエンジンクランキングトルクとなる目標クラッチ伝達トルクに制御する。
エンジン始動制御部２１は、次に目標第１クラッチトルク指令ＴＣＬ１をＡＴコントローラ２４に出力し、第１クラッチ４をエンジンクランキングトルクとなる目標クラッチ伝達トルクに制御する。
エンジン始動制御部２１は、次にエンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知してから、クランキング処理の終了として第１クラッチ４を完全締結とする指令を出力する。この同期判定は、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下の状態が規定時間経過したときに同期したと判定する。この規定値は、第１クラッチ４のトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転に設定される。そして、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対してエンジン始動指令を出力する。
一方、エンジン停止制御部２１Ｇは、車両状態モード決定部２１ＥからエンジンＯＦＦ指令を受けると、ＨＥＶモードからＥＶモードへ移行するためにエンジン１を停止したり、ＥＶモードを維持するために、エンジン１の停止状態を維持する。なお、本実施形態におけるエンジン停止とは、フェールカットを指す。
一方、エンジン停止制御部２１Ｇは、車両状態モード決定部２１ＥからエンジンＯＦＦ指令を受けると、ＨＥＶモードからＥＶモードへ移行するためにエンジン１を停止したり、ＥＶモードを維持するために、エンジン１の停止状態を維持する。なお、本実施形態におけるエンジン停止とは、フェールカットを指す。
ここで、ＨＥＶモードからのエンジン停止について説明する。
エンジン停止制御部２１Ｇは、先ず目標第１クラッチトルク指令ＴＣＬ１をＡＴコントローラ２４に出力し、第１クラッチ４を滑り状態にする予め定められた目標クラッチ伝達トルクに制御する。
エンジン停止制御部２１Ｇは、次に同期をとってモータコントローラ２３に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。これによって、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。
エンジン停止制御部２１Ｇは、先ず目標第１クラッチトルク指令ＴＣＬ１をＡＴコントローラ２４に出力し、第１クラッチ４を滑り状態にする予め定められた目標クラッチ伝達トルクに制御する。
エンジン停止制御部２１Ｇは、次に同期をとってモータコントローラ２３に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。これによって、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。
エンジン停止制御部２１Ｇは、目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、目標第１クラッチトルク指令ＴＣＬ１＝０とし、その後、エンジンコントローラ２２に対する目標エンジントルクをゼロにする。これによって、エンジン１はフューエルカット（Ｆ／Ｃ）され、エンジンは空回りしている状態となる。
一方、目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジントルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるので、目標エンジントルクは、ゼロ又は負値となる。また、予め設定したフューエルカット条件を満足している場合には、エンジンに対してフューエルカットを指示し、エンジンは空回りしている状態になっている。
一方、目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジントルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるので、目標エンジントルクは、ゼロ又は負値となる。また、予め設定したフューエルカット条件を満足している場合には、エンジンに対してフューエルカットを指示し、エンジンは空回りしている状態になっている。
目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。例えば、目標駆動トルクから、目標エンジントルクに遅れ補正を施したトルク値を減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、目標モータトルクにその回生ブレーキ要求トルク分を足した値を最終的な目標モータトルクとする。
目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標クラッチトルク指令を算出する。なお、ＥＶモードの場合には、通常、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４の開放指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、ＨＥＶモード状態の場合には、通常、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４の締結指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。その他、エンジン始動時やエンジン停止時には、前述したように目標クラッチトルク指令を算出する。
なお、図３のＶＡＰＯ演算部２１Ｌは、クルーズ要求トルクから逆算して対応する推定アクセル開度を演算して、演算した推定アクセル開度を変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。
なお、図３のＶＡＰＯ演算部２１Ｌは、クルーズ要求トルクから逆算して対応する推定アクセル開度を演算して、演算した推定アクセル開度を変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。
次に、車両状態モード決定部２１Ｅで所定時間毎に実行されるエンジン始動停止判定処理について説明する。
図６は、エンジン始動停止判定処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１１では、クルーズコントロールがＯＮに設定されているか否かを判定する。ここで、クルーズコントロールがＯＮに設定されていれば、後述するステップＳ１４に移行する。一方、クルーズコントロールがＯＦＦに設定されていれば、ステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、禁止フラグをＦNG＝０にリセットする。この禁止フラグＦNGは、エンジン停止を禁止するためのフラグであり、ＦNG＝０のときには、エンジン停止の禁止をせず、ＦNG＝１のときには、エンジン停止を禁止する。
図６は、エンジン始動停止判定処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１１では、クルーズコントロールがＯＮに設定されているか否かを判定する。ここで、クルーズコントロールがＯＮに設定されていれば、後述するステップＳ１４に移行する。一方、クルーズコントロールがＯＦＦに設定されていれば、ステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、禁止フラグをＦNG＝０にリセットする。この禁止フラグＦNGは、エンジン停止を禁止するためのフラグであり、ＦNG＝０のときには、エンジン停止の禁止をせず、ＦNG＝１のときには、エンジン停止を禁止する。
続くステップＳ１３では、許可フラグをＦOK＝０にリセットしてから後述するステップＳ３５に移行する。この許可フラグＦOKは、エンジン停止を許可するためのフラグであり、ＦOK＝０のときには、エンジン停止の許可をせず、ＦOK＝１のときには、エンジン停止を許可する。
一方、ステップＳ１４では、クルーズ要求トルクＴｃが０以上で、且つ運転者のアクセル要求トルクＴａがクルーズ要求トルクＴｃよりも大きいか否かを判定する。この判定結果が『Ｔａ＞Ｔｃ≧０』であれば、運転者がクルーズ要求トルクＴｃを上回る一時加速を望んでいると判断して後述するステップＳ２０に移行する。一方、判定結果が『Ｔｃ＜０』である、又は『Ｔａ≦Ｔｃ』であれば、一時加速の要求はないものと判断してステップＳ１５に移行する。
一方、ステップＳ１４では、クルーズ要求トルクＴｃが０以上で、且つ運転者のアクセル要求トルクＴａがクルーズ要求トルクＴｃよりも大きいか否かを判定する。この判定結果が『Ｔａ＞Ｔｃ≧０』であれば、運転者がクルーズ要求トルクＴｃを上回る一時加速を望んでいると判断して後述するステップＳ２０に移行する。一方、判定結果が『Ｔｃ＜０』である、又は『Ｔａ≦Ｔｃ』であれば、一時加速の要求はないものと判断してステップＳ１５に移行する。
ステップＳ１５では、コーストフラグがＦｃ＝１にセットされているか否かを判定する。このコーストフラグは、コースト期間中であることを示すフラグであり、Ｆｃ＝０のときには、コースト期間中ではなく、Ｆｃ＝１のときには、コースト期間中であることを示す。初期設定では、Ｆｃ＝０にリセットされている。ここで、判定結果が『Ｆｃ＝１』であれば、後述するステップＳ２８に移行する。一方、判定結果が『Ｆｃ＝０』であれば、ステップＳ１６に移行する。
ステップＳ１６では、下記に示すように、現在の車速Ｖ(n)を加速前車速Ｖｆとし、記憶を更新する。この加速前車速Ｖｆとは、アクセル要求トルクＴａがクルーズ要求トルクＴｃよりも大きくなる直前、つまりＴａ＞Ｔｃとなる一サンプリング前の時点（Ｔａ≦Ｔｃで、且つＴａ≒Ｔｃとなる時点）の車速Ｖである。
Ｖｆ ← Ｖ(n)
続くステップＳ１７では、下記に示すように、現在の車両状態モードＭ(n)を加速前車両状態モードＭｆとし、記憶を更新する。車両状態モードは、モータのみで走行するＥＶモードと、エンジンを駆動しながら適宜モータを駆動して走行するＨＥＶモードと、がある。
Ｍｆ ← Ｍ(n)
Ｖｆ ← Ｖ(n)
続くステップＳ１７では、下記に示すように、現在の車両状態モードＭ(n)を加速前車両状態モードＭｆとし、記憶を更新する。車両状態モードは、モータのみで走行するＥＶモードと、エンジンを駆動しながら適宜モータを駆動して走行するＨＥＶモードと、がある。
Ｍｆ ← Ｍ(n)
続くステップＳ１８では、禁止フラグをＦNG＝０にリセットする。
続くステップＳ１９では、許可フラグをＦOK＝０にリセットしてから後述するステップＳ３５に移行する。
一方、ステップＳ２０では、コーストフラグをＦｃ＝１にセットする。
続くステップＳ２１では、加速期間で最大となるピーク車速Ｖｐを記憶し、更新する（ピークホールド）。
続くステップＳ２２では、下記に示すように、加速前車速Ｖｆからピーク車速Ｖｐを減じることで車速偏差ΔＶを算出する。
ΔＶ＝Ｖｆ−Ｖｐ
続くステップＳ１９では、許可フラグをＦOK＝０にリセットしてから後述するステップＳ３５に移行する。
一方、ステップＳ２０では、コーストフラグをＦｃ＝１にセットする。
続くステップＳ２１では、加速期間で最大となるピーク車速Ｖｐを記憶し、更新する（ピークホールド）。
続くステップＳ２２では、下記に示すように、加速前車速Ｖｆからピーク車速Ｖｐを減じることで車速偏差ΔＶを算出する。
ΔＶ＝Ｖｆ−Ｖｐ
続くステップＳ２３では、車速偏差ΔＶが予め定められた閾値Ｖｔｈよりも小さいか否かを判定する。閾値Ｖｔｈは、ピーク車速Ｖｐ［ｋｍ／ｈ］からの減速により、コースト期間中の回生電力がクランキング電力を超えるような値に設定される。ここで、判定結果が『ΔＶ≧Ｖｔｈ』であれば、モータジェネレータで十分な回生電力を得られると判断して後述するステップＳ２７に移行する。一方、判定結果が『ΔＶ＜Ｖｔｈ』であれば、モータジェネレータで十分な回生電力は得られないと判断してステップＳ２４に移行する。
ステップＳ２４では、加速前車両状態モードＭｆがＥＶモードに設定されているか否かを判定する。ここで、判定結果が『Ｍｆ：ＥＶ』であれば、コースト期間が終了してもエンジンを始動せずにＥＶモードで走行できる可能性があると判断して後述するステップＳ２７に移行する。一方、判定結果が『Ｍｆ：ＨＥＶ』であれば、コースト期間が終了したら再びエンジンを始動する可能性があると判断してステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２５では、禁止フラグをＦNG＝１にセットする。
続くステップＳ２６では、許可フラグをＦOK＝０にリセットしてから後述するステップＳ３５に移行する。
ステップＳ２５では、禁止フラグをＦNG＝１にセットする。
続くステップＳ２６では、許可フラグをＦOK＝０にリセットしてから後述するステップＳ３５に移行する。
一方、ステップＳ２７では、禁止フラグをＦNG＝０にリセットする。
続くステップＳ２８では、許可フラグをＦOK＝１にセットしてから後述するステップＳ３５に移行する。
一方、ステップＳ２９では、現在の車速Ｖ(n)が加速前車速Ｖｆまで低下したか否か、つまり車速Ｖが加速前のクルーズ車速まで復帰したか否かを判定する。ここで、判定結果が『Ｖ(n)＞Ｖｆ』であれば、コースト期間は終了していないと判断して、禁止フラグＦNG及び許可フラグＦOKの前回値を保持したまま後述するステップＳ３５に移行する。一方、判定結果が『Ｖ(n)≦Ｖｆ』であれば、コースト期間が終了していると判断してステップＳ３０に移行する。
続くステップＳ２８では、許可フラグをＦOK＝１にセットしてから後述するステップＳ３５に移行する。
一方、ステップＳ２９では、現在の車速Ｖ(n)が加速前車速Ｖｆまで低下したか否か、つまり車速Ｖが加速前のクルーズ車速まで復帰したか否かを判定する。ここで、判定結果が『Ｖ(n)＞Ｖｆ』であれば、コースト期間は終了していないと判断して、禁止フラグＦNG及び許可フラグＦOKの前回値を保持したまま後述するステップＳ３５に移行する。一方、判定結果が『Ｖ(n)≦Ｖｆ』であれば、コースト期間が終了していると判断してステップＳ３０に移行する。
ステップＳ３０では、コーストフラグをＦｃ＝０にリセットする。
続くステップＳ３１では、加速前車速Ｖｆの記憶をリセットする。
続くステップＳ３２では、加速前車両状態モードＭｆの記憶をリセットする。
続くステップＳ３３では、禁止フラグをＦNG＝０にリセットする。
続くステップＳ３４では、許可フラグをＦOK＝０にリセットしてから後述するステップＳ３５に移行する。
ステップＳ３５では、アクセル開度ＡＰＯがＯＦＦであるか否かを判定する。ここで、判定結果が『ＡＰＯ＝ＯＦＦ』であれば、エンジン停止の要求があると判断して後述するステップＳ３８に移行する。一方、判定結果が『ＡＰＯ＝ＯＮ』であれば、エンジン停止の要求はないと判断してステップＳ３６に移行する。
続くステップＳ３１では、加速前車速Ｖｆの記憶をリセットする。
続くステップＳ３２では、加速前車両状態モードＭｆの記憶をリセットする。
続くステップＳ３３では、禁止フラグをＦNG＝０にリセットする。
続くステップＳ３４では、許可フラグをＦOK＝０にリセットしてから後述するステップＳ３５に移行する。
ステップＳ３５では、アクセル開度ＡＰＯがＯＦＦであるか否かを判定する。ここで、判定結果が『ＡＰＯ＝ＯＦＦ』であれば、エンジン停止の要求があると判断して後述するステップＳ３８に移行する。一方、判定結果が『ＡＰＯ＝ＯＮ』であれば、エンジン停止の要求はないと判断してステップＳ３６に移行する。
ステップＳ３６では、下記１〜３に示すような、エンジン始動要求が出力状態であるか否かを判定する。
１．アクセル開度によるエンジン始動要求
ここでは、アクセル開度ＡＰＯが予め定められた始動判定閾値より大きいか否かを判定し、アクセル開度ＡＰＯが閾値より大きいときに、エンジン始動要求が出力状態となる。閾値は車速Ｖに応じて設定されてもよい。
２．システムによるエンジン始動要求
ここでは、ＳＯＣが低下したり、水温が低下したり、ＥＶ走行禁止車速に達したりしたときに、エンジン始動要求が出力状態となる。
３．クルーズ制御によるエンジン始動要求
ここでは、クルーズ要求トルクＴｃが予め定められた始動判定閾値より大きいか否かを判定し、クルーズ要求トルクＴｃが始動判定閾値より大きいときに、エンジン始動要求が出力状態となる。
１．アクセル開度によるエンジン始動要求
ここでは、アクセル開度ＡＰＯが予め定められた始動判定閾値より大きいか否かを判定し、アクセル開度ＡＰＯが閾値より大きいときに、エンジン始動要求が出力状態となる。閾値は車速Ｖに応じて設定されてもよい。
２．システムによるエンジン始動要求
ここでは、ＳＯＣが低下したり、水温が低下したり、ＥＶ走行禁止車速に達したりしたときに、エンジン始動要求が出力状態となる。
３．クルーズ制御によるエンジン始動要求
ここでは、クルーズ要求トルクＴｃが予め定められた始動判定閾値より大きいか否かを判定し、クルーズ要求トルクＴｃが始動判定閾値より大きいときに、エンジン始動要求が出力状態となる。
上記１〜３に示すようなエンジン始動要求があれば、ステップＳ３７に移行する。一方、上記１〜３に示すようなエンジン始動要求がなければ、後述するステップＳ３８に移行する。
ステップＳ３７では、エンジン始動制御部２１Ｆに対してエンジンＯＮ指令を出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ３８では、許可フラグがＦOK＝１にセットされているか否かを判定する。ここで、判定結果が『ＦOK＝０』であれば、エンジン停止の許可がないので後述するステップＳ４０に移行する。一方、判定結果が『ＦOK＝１』であれば、エンジン停止の許可があるのでステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３７では、エンジン始動制御部２１Ｆに対してエンジンＯＮ指令を出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ３８では、許可フラグがＦOK＝１にセットされているか否かを判定する。ここで、判定結果が『ＦOK＝０』であれば、エンジン停止の許可がないので後述するステップＳ４０に移行する。一方、判定結果が『ＦOK＝１』であれば、エンジン停止の許可があるのでステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３９では、エンジン停止制御部２１Ｇに対してエンジンＯＦＦ指令を出力してから所定のメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ４０では、禁止フラグがＦNG＝０にリセットされているか否かを判定する。ここで、判定結果が『ＦNG＝１』であれば、エンジン停止が禁止されているので前記ステップＳ３７に移行する。一方、判定結果が『ＦNG＝０』であれば、エンジン停止は禁止されていないので前記ステップＳ３９に移行する。
一方、ステップＳ４０では、禁止フラグがＦNG＝０にリセットされているか否かを判定する。ここで、判定結果が『ＦNG＝１』であれば、エンジン停止が禁止されているので前記ステップＳ３７に移行する。一方、判定結果が『ＦNG＝０』であれば、エンジン停止は禁止されていないので前記ステップＳ３９に移行する。
《作用》
図７は、従来技術の問題点を示すタイムチャートである。
クルーズ要求トルクＴｃに従ってクルーズ走行しているときに、ドライバが一時加速を望んでアクセルペダルを踏み込むと、そのアクセル操作量に応じて車両が一時加速する。この一時加速した状態から、今度はアクセルペダルを放すと、車両の駆動トルクはクルーズ要求トルクまで減少してから再びクルーズ要求トルクＴｃに従ったクルーズ走行に復帰することになる。
ハイブリッド車両では、ＨＥＶモードで走行しているときに、アクセル操作が解除されると、従来は低燃費化のためにエンジンを停止し（フューエルカット）、ＥＶモードに移行するように構成されていた。
図７は、従来技術の問題点を示すタイムチャートである。
クルーズ要求トルクＴｃに従ってクルーズ走行しているときに、ドライバが一時加速を望んでアクセルペダルを踏み込むと、そのアクセル操作量に応じて車両が一時加速する。この一時加速した状態から、今度はアクセルペダルを放すと、車両の駆動トルクはクルーズ要求トルクまで減少してから再びクルーズ要求トルクＴｃに従ったクルーズ走行に復帰することになる。
ハイブリッド車両では、ＨＥＶモードで走行しているときに、アクセル操作が解除されると、従来は低燃費化のためにエンジンを停止し（フューエルカット）、ＥＶモードに移行するように構成されていた。
したがって、一時加速の後にアクセル操作が解除されると、先ずＥＶモードに移行し、その後、再びクルーズ要求トルクＴｃに従ったクルーズ走行に復帰すると、エンジン１が再始動されることになる。
このように、クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ走行に復帰するまでの短時間のうちに、エンジン１の停止と始動が行われると、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。特に、エンジン１を再始動する際のショックは小さくない。
このように、クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ走行に復帰するまでの短時間のうちに、エンジン１の停止と始動が行われると、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。特に、エンジン１を再始動する際のショックは小さくない。
図８は、本実施形態の動作を示すタイムチャートである。
そこで、クルーズ要求トルクＴｃがアクセル要求トルクＴａよりも大きい状態から、アクセル要求トルクＴａがクルーズ要求トルクＴｃよりも大きくなり、一時加速した場合には、その後、運転者のアクセル操作が解除されても、自車速がクルーズ要求トルクＴｃに従ったクルーズ要求車速に戻るまでは、一時加速後のエンジンの停止を禁止する。
そこで、クルーズ要求トルクＴｃがアクセル要求トルクＴａよりも大きい状態から、アクセル要求トルクＴａがクルーズ要求トルクＴｃよりも大きくなり、一時加速した場合には、その後、運転者のアクセル操作が解除されても、自車速がクルーズ要求トルクＴｃに従ったクルーズ要求車速に戻るまでは、一時加速後のエンジンの停止を禁止する。
ここで、上記の動作を詳述する。
ＨＥＶモードで、クルーズ要求トルクＴｃがアクセル要求トルクＴａよりも大きいときには（Ｓ１４及びＳ１５の判定が共に“No”）、クルーズ要求トルクＴｃに従ったクルーズ要求車速でのクルーズ走行をしている。このとき、定速クルーズ要求トルクが最終的なクルーズ要求トルクＴｃとして選択されているとすると、自車速は略一定の車速（設定車速Ｖｓ）を維持している。また、このときの車速が加速前車速Ｖｆとして記憶され（Ｓ１６）、このときの車両状態モードが加速前車両状態モードＭｆとして記憶される（Ｓ１７）。さらに、禁止フラグはＦNG＝０にリセットされ（Ｓ１８）、許可フラグもＦOK＝０にリセットされている（Ｓ１９）。
ＨＥＶモードで、クルーズ要求トルクＴｃがアクセル要求トルクＴａよりも大きいときには（Ｓ１４及びＳ１５の判定が共に“No”）、クルーズ要求トルクＴｃに従ったクルーズ要求車速でのクルーズ走行をしている。このとき、定速クルーズ要求トルクが最終的なクルーズ要求トルクＴｃとして選択されているとすると、自車速は略一定の車速（設定車速Ｖｓ）を維持している。また、このときの車速が加速前車速Ｖｆとして記憶され（Ｓ１６）、このときの車両状態モードが加速前車両状態モードＭｆとして記憶される（Ｓ１７）。さらに、禁止フラグはＦNG＝０にリセットされ（Ｓ１８）、許可フラグもＦOK＝０にリセットされている（Ｓ１９）。
そして、アクセル要求トルクＴａがクルーズ要求トルクＴｃよりも大きくなると（Ｓ１４の判定が“Yes”）、ＨＥＶモードを維持したまま、今度はアクセル要求トルクＴａに従ってクルーズ要求車速から車両が一時加速する。つまり、クルーズ要求トルクＴｃよりもアクセル要求トルクＴａを優先させる。但し、クルーズ走行は解除せず、あくまでもクルーズ走行中の一時加速を許容しているに過ぎない。このとき、コーストフラグがＦｃ＝１にセットされ（Ｓ２０）、禁止フラグはＦNG＝１にセットされ（Ｓ２５）、許可フラグはＦOK＝０にリセットされる（Ｓ２６）。
この時点では、まだアクセル操作が解除されていないので（Ｓ３５の判定が“No”）、エンジン１はＯＮ状態を維持し（Ｓ３７）、ＨＥＶモードでの一時加速走行が続く。
そして、アクセル操作が解除されても（Ｓ３５の判定が“Yes”）、許可フラグがＦOK＝０にリセットされており（Ｓ３８の判定が“No”）、且つ禁止フラグがＦNG＝１にセットされているので（Ｓ４０の判定が“No”）、エンジン１はＯＮ状態を維持する（Ｓ３７）。
そして、アクセル操作が解除されても（Ｓ３５の判定が“Yes”）、許可フラグがＦOK＝０にリセットされており（Ｓ３８の判定が“No”）、且つ禁止フラグがＦNG＝１にセットされているので（Ｓ４０の判定が“No”）、エンジン１はＯＮ状態を維持する（Ｓ３７）。
そして、アクセル操作が解除された時点からコースト期間が始まる。コースト期間とは、自車速Ｖを低下させる期間のことであり、駆動力を低減したり制動力を作用させることによって実現される。コースト期間の開始時には、クルーズ要求車速（例えば設定車速Ｖｓ）よりも高い車速となっているので（目標車速＜実車速）、速やかにクルーズ車速まで減速させようとして、クルーズ要求トルクＴｃは負値へと転じる。このとき、エンジン１はＯＮ状態を維持しているので、エンジンブレーキ作用によって車両は減速してゆく。このコースト期間中は、許可フラグがＦOK＝０を保持すると共に、禁止フラグがＦNG＝１を保持するので（Ｓ２９の判定が“No”）、エンジン１もＯＮ状態を維持したままとなる（Ｓ３７）。
そして、車速Ｖが加速前車速Ｖｆまで減少したら（Ｓ２９の判定が“Yes”）、コースト期間が終了したと判断して、コーストフラグをＦｃ＝０にリセットし（Ｓ３０）、加速前車速Ｖｆ及びをリセットし（Ｓ３１）、加速前車両状態モードＭｆをリセットする（Ｓ３２）。さらに、禁止フラグをＦNG＝０にリセットし（Ｓ３３）、許可フラグをＦOK＝０にリセットする（Ｓ３４）。
こうして、コースト期間もエンジン１はＯＮ状態を維持しているので、コースト期間が終了したときにもエンジン１は既にＯＮ状態にある。これにより、コースト期間が終了したときに、エンジン１を再始動しなくて済むので、短時間のうち、エンジンの停止と始動を行うことがない。したがって、クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ走行に復帰する際の違和感を抑制することができる。特に、エンジン１を再始動する際のショックを無くすことができる。
こうして、コースト期間もエンジン１はＯＮ状態を維持しているので、コースト期間が終了したときにもエンジン１は既にＯＮ状態にある。これにより、コースト期間が終了したときに、エンジン１を再始動しなくて済むので、短時間のうち、エンジンの停止と始動を行うことがない。したがって、クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ走行に復帰する際の違和感を抑制することができる。特に、エンジン１を再始動する際のショックを無くすことができる。
但し、下記１、２の場合には、エンジン１の停止を許可する。
１．一時加速時の車速上昇が大きい場合
図９は、一時加速時の車速上昇が大きい場合のタイムチャートである。
先ず、加速前車速Ｖｆを記憶し（Ｓ１６）、一時加速中のピーク車速Ｖｐを記憶しておき（Ｓ２１）、一時加速中にピーク車速Ｖｐと加速前車速Ｖｆとの偏差ΔＶを算出する（Ｓ２２）。
一時加速した直後は、車速偏差ΔＶは小さいので（Ｓ２３の判定が“Yes”）、禁止フラグはＦNG＝１の状態を維持し（Ｓ２５）、許可フラグもＦOK＝０の状態を維持する（Ｓ２６）。その後、車速偏差ΔＶが次第に大きくなり、閾値Ｖｔｈ以上になったら（Ｓ２３の判定が“No”）、禁止フラグはＦNG＝０にリセットされ（Ｓ２７）、許可フラグはＦOK＝１にセットされる（Ｓ２８）。
これにより、アクセル操作が解除されると（Ｓ３５の判定が“Yes”）、許可フラグがＦOK＝１にリセットされているので（Ｓ３８の判定が“Yes”）、エンジン１はＯＦＦ状態にされる（Ｓ３９）。
１．一時加速時の車速上昇が大きい場合
図９は、一時加速時の車速上昇が大きい場合のタイムチャートである。
先ず、加速前車速Ｖｆを記憶し（Ｓ１６）、一時加速中のピーク車速Ｖｐを記憶しておき（Ｓ２１）、一時加速中にピーク車速Ｖｐと加速前車速Ｖｆとの偏差ΔＶを算出する（Ｓ２２）。
一時加速した直後は、車速偏差ΔＶは小さいので（Ｓ２３の判定が“Yes”）、禁止フラグはＦNG＝１の状態を維持し（Ｓ２５）、許可フラグもＦOK＝０の状態を維持する（Ｓ２６）。その後、車速偏差ΔＶが次第に大きくなり、閾値Ｖｔｈ以上になったら（Ｓ２３の判定が“No”）、禁止フラグはＦNG＝０にリセットされ（Ｓ２７）、許可フラグはＦOK＝１にセットされる（Ｓ２８）。
これにより、アクセル操作が解除されると（Ｓ３５の判定が“Yes”）、許可フラグがＦOK＝１にリセットされているので（Ｓ３８の判定が“Yes”）、エンジン１はＯＦＦ状態にされる（Ｓ３９）。
このように、一時加速時の車速上昇が大きい場合に、エンジン１の停止を許可した方が望ましいのは、次の理由による。
一時加速中に閾値ΔＶ以上の増速があると、それだけアクセル操作が解除された後のコースト期間が長くなるので、あえてエンジン１を停止し、モータ２の回生トルクによってコーストした方が、電力回収が効率的だからである。すなわち、コースト期間が短いときには、エンジン１を停止して、モータ２の回生トルクによってコーストしても、回収できる電力は僅かである。しかも、エンジン１を再始動するときのクランキングによって電力が消費されてしまうので、エネルギーの収支で不利になってしまう。
また、コースト期間が長くなるので、エンジン１を停止してから再始動するまでの時間が長くなり、停止と再始動が頻繁に行われている、といったビジー感や煩雑感を運転者に与えないで済む。
一時加速中に閾値ΔＶ以上の増速があると、それだけアクセル操作が解除された後のコースト期間が長くなるので、あえてエンジン１を停止し、モータ２の回生トルクによってコーストした方が、電力回収が効率的だからである。すなわち、コースト期間が短いときには、エンジン１を停止して、モータ２の回生トルクによってコーストしても、回収できる電力は僅かである。しかも、エンジン１を再始動するときのクランキングによって電力が消費されてしまうので、エネルギーの収支で不利になってしまう。
また、コースト期間が長くなるので、エンジン１を停止してから再始動するまでの時間が長くなり、停止と再始動が頻繁に行われている、といったビジー感や煩雑感を運転者に与えないで済む。
２．加速前の車両状態モードがＥＶモードだった場合
図１０は、加速前の車両状態モードがＥＶだった場合のタイムチャートである。
先ず、加速前車両状態モードＭｆを記憶しておき（Ｓ１７）、この加速前車両状態モードＭｆがＥＶモードであれば（Ｓ２４の判定が“No”）、禁止フラグはＦNG＝０にリセットされ（Ｓ２７）、許可フラグはＦOK＝１にセットされる（Ｓ２８）。
これにより、アクセル操作が解除されると（Ｓ３５の判定が“Yes”）、許可フラグがＦOK＝１にリセットされているので（Ｓ３８の判定が“Yes”）、エンジン１はＯＦＦ状態にされる（Ｓ３９）。
図１０は、加速前の車両状態モードがＥＶだった場合のタイムチャートである。
先ず、加速前車両状態モードＭｆを記憶しておき（Ｓ１７）、この加速前車両状態モードＭｆがＥＶモードであれば（Ｓ２４の判定が“No”）、禁止フラグはＦNG＝０にリセットされ（Ｓ２７）、許可フラグはＦOK＝１にセットされる（Ｓ２８）。
これにより、アクセル操作が解除されると（Ｓ３５の判定が“Yes”）、許可フラグがＦOK＝１にリセットされているので（Ｓ３８の判定が“Yes”）、エンジン１はＯＦＦ状態にされる（Ｓ３９）。
このように、加速前の車両状態モードがＥＶモードだった場合に、エンジン１の停止を許可した方が望ましいのは、次の理由による。
一時加速前（加速開始時）にＥＶモードで走行できるということは、勾配を含めた走行抵抗Ｒ／Ｌでのクルーズ走行時に必要とされるクルーズ要求トルクＴｃが、エンジン１の始動判定閾値以下である、ということである。すなわち、一時加速前と、コースト期間が終了した時点とで、走行抵抗Ｒ／Ｌが一定であると考えれば、コースト期間が終了した時点でも、またＥＶモードが選択されることになる。すなわち、アクセル操作を解除した時点で、エンジン１を停止したとしても、その後、コースト期間が終了した時点で、エンジン１を再始動する必要がないので、短時間のうちに、エンジン１の停止と始動を行わなくて済む。
一時加速前（加速開始時）にＥＶモードで走行できるということは、勾配を含めた走行抵抗Ｒ／Ｌでのクルーズ走行時に必要とされるクルーズ要求トルクＴｃが、エンジン１の始動判定閾値以下である、ということである。すなわち、一時加速前と、コースト期間が終了した時点とで、走行抵抗Ｒ／Ｌが一定であると考えれば、コースト期間が終了した時点でも、またＥＶモードが選択されることになる。すなわち、アクセル操作を解除した時点で、エンジン１を停止したとしても、その後、コースト期間が終了した時点で、エンジン１を再始動する必要がないので、短時間のうちに、エンジン１の停止と始動を行わなくて済む。
また、コースト期間が終了した時点で、エンジン１が停止される可能性が高いのであれば、速やかにエンジン１を停止した方が燃費にも有利である。
しかも、エンジン１を再始動する必要がなく、クランキングによって電力が消費されることもないので、コースト期間の最初からモータ２の回生トルクによってコーストした方が、やはり電力回収を効率よく行うことができる。
しかも、エンジン１を再始動する必要がなく、クランキングによって電力が消費されることもないので、コースト期間の最初からモータ２の回生トルクによってコーストした方が、やはり電力回収を効率よく行うことができる。
《効果》
以上より、クルーズ要求トルク演算部２１Ｄｂが「クルーズ要求トルク設定手段」に対応し、アクセル要求トルク演算部２１Ｄａが「アクセル要求トルク設定手段」に対応し、基本目標駆動トルク演算部２１Ｄｃ、エンジンコントローラ２２、モータコントローラ２３、及びＡＴコントローラ２４が「駆動制御手段」に対応する。また、ステップＳ１６の処理が「加速前車速記憶手段」に対応し、ステップＳ２１の処理が「ピーク車速記憶手段」に対応し、ステップＳ１７の処理がが「加速前駆動状態記憶手段」に対応している。
以上より、クルーズ要求トルク演算部２１Ｄｂが「クルーズ要求トルク設定手段」に対応し、アクセル要求トルク演算部２１Ｄａが「アクセル要求トルク設定手段」に対応し、基本目標駆動トルク演算部２１Ｄｃ、エンジンコントローラ２２、モータコントローラ２３、及びＡＴコントローラ２４が「駆動制御手段」に対応する。また、ステップＳ１６の処理が「加速前車速記憶手段」に対応し、ステップＳ２１の処理が「ピーク車速記憶手段」に対応し、ステップＳ１７の処理がが「加速前駆動状態記憶手段」に対応している。
（１）車輪を駆動可能なエンジンと、車輪を駆動可能なモータと、運転者のアクセル操作に関わらず予め定められた条件に基づいてクルーズ要求トルクを設定するクルーズ要求トルク設定手段と、運転者のアクセル操作に基づいてアクセル要求トルクを設定するアクセル要求トルク設定手段と、前記クルーズ要求トルク設定手段で設定したクルーズ要求トルク、及び前記アクセル要求トルク設定手段で設定したアクセル要求トルクのうち、大きい方の要求トルクに応じて、前記エンジン及び前記モータの少なくとも一方を駆動すると共に、運転者のアクセル操作が解除されたら、前記エンジンを停止する駆動制御手段と、を備え、前記駆動制御手段は、前記クルーズ要求トルクが前記アクセル要求トルクよりも大きい状態から、前記アクセル要求トルクが前記クルーズ要求トルクよりも大きくなり、少なくとも前記エンジンの駆動により、前記クルーズ要求トルクに応じたクルーズ要求車速から一時加速した場合には、その後、運転者のアクセル操作が解除されても、自車速が前記クルーズ要求車速に戻るまでは、前記一時加速後の前記エンジンの停止を禁止することを特徴とする。
このように、クルーズ要求トルクがアクセル要求トルクよりも大きいときのクルーズ走行から、クルーズアクセル要求トルクがクルーズ要求トルクよりも大きくなる一時加速走行に移行した場合には、その後、運転者のアクセル操作が解除されても、自車速がクルーズ要求車速に戻るまでは、一時加速後のエンジンの停止を禁止するので、短時間のうちに、エンジンの停止と始動を行うことがない。したがって、クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ走行に復帰する際の違和感を抑制することができる。
（２）前記アクセル要求トルクが前記クルーズ要求トルクよりも大きくなる直前の自車速を加速前車速として記憶する加速前車速記憶手段と、前記アクセル要求トルクが前記クルーズ要求トルクよりも大きくなってから、運転者のアクセル操作が解除されるまでの前記一時加速期間中に、最大となった自車速をピーク車速として記憶するピーク車速記憶手段と、を備え、前記駆動制御手段は、前記加速前車速記憶手段で記憶した加速前車速と前記ピーク車速記憶手段で記憶したピーク車速との偏差が、予め定められた閾値よりも大きければ、前記一時加速後の前記エンジンの停止を許可することを特徴とする。
このように、加速前車速とピーク車速との偏差が閾値よりも大きければ、それだけアクセル操作が解除された後のコースト期間が長くなるので、エンジンを停止し、モータの回生トルクによってコーストした方が、電力回収を効率的に行うことができる。また、コースト期間が長くなるので、エンジンを停止してから再始動するまでの時間が長くなり、停止と再始動が頻繁に行われている、といったビジー感や煩雑感を運転者に与えないで済む。
（３）前記アクセル要求トルクが前記クルーズ要求トルクよりも大きくなる直前の、前記エンジンの駆動状態を加速前駆動状態として記憶する加速前駆動状態記憶手段を備え、前記駆動制御手段は、前記加速前駆動状態記憶手段で記憶した前記加速前駆動状態が停止状態であれば、前記一時加速後の前記エンジンの停止を許可することを特徴とする。
このように、加速前のエンジンの駆動状態が停止状態であれば、自車速がクルーズ要求車速に戻った時点でも、またエンジンが停止される可能性が高い。すなわち、アクセル操作を解除した時点で、エンジンを停止したとしても、その後、自車速がクルーズ要求車速に戻った時点で、エンジンを再始動する必要がないので、短時間のうちに、エンジンの停止と始動を行わなくて済む。
このように、加速前のエンジンの駆動状態が停止状態であれば、自車速がクルーズ要求車速に戻った時点でも、またエンジンが停止される可能性が高い。すなわち、アクセル操作を解除した時点で、エンジンを停止したとしても、その後、自車速がクルーズ要求車速に戻った時点で、エンジンを再始動する必要がないので、短時間のうちに、エンジンの停止と始動を行わなくて済む。
（４）車輪を駆動可能なエンジンと、車輪を駆動可能なモータと、を備え、運転者のアクセル操作に関わらず予め定められた条件に基づいてクルーズ要求トルクを設定すると共に、運転者のアクセル操作に基づいてアクセル要求トルクを設定し、前記クルーズ要求トルクが前記アクセル要求トルクよりも大きければ、前記クルーズ要求トルクに応じて、前記エンジン及び前記モータの少なくとも一方を駆動するクルーズ走行を行い、前記アクセル要求トルクが前記クルーズ要求トルクよりも大きければ、前記アクセル要求トルクに応じて、前記エンジン及び前記モータのうち、少なくとも前記エンジンを駆動する一時加速走行を行い、運転者のアクセル操作が解除されたら、前記エンジンを停止するハイブリッド車両の制御方法であって、前記クルーズ走行から前記一時加速走行に移行した場合には、その後、運転者のアクセル操作が解除されても、自車速が前記クルーズ要求トルクに応じたクルーズ要求車速に戻るまでは、前記一時加速後の前記エンジンの停止を禁止することを特徴とする。
このように、クルーズ要求トルクがアクセル要求トルクよりも大きいときのクルーズ走行から、クルーズアクセル要求トルクがクルーズ要求トルクよりも大きくなる一時加速走行に移行した場合には、その後、運転者のアクセル操作が解除されても、自車速がクルーズ要求車速に戻るまでは、一時加速後のエンジンの停止を禁止するので、短時間のうちに、エンジンの停止と始動を行うことがない。したがって、クルーズ走行中に一時加速してから、再びクルーズ走行に復帰する際の違和感を抑制することができる。
１ エンジン
２ モータ
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
７ 駆動輪
２０ アクセルセンサ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルク演算部
２１Ｂ 要求エンジントルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ アクセル要求トルク演算部
２１Ｄｂ クルーズ要求トルク演算部
２１Ｄｃ 第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２１Ｌ ＶＡＰＯ演算
２２ エンジンコントローラ
２３ モータコントローラ
２４ ＡＴコントローラ
２５ ブレーキコントローラ
２６ バッテリコントローラ
２８ ステアリングスイッチ
３０ クルーズキャンセルスイッチ
３１ 車間制御コントローラ
２ モータ
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
７ 駆動輪
２０ アクセルセンサ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルク演算部
２１Ｂ 要求エンジントルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ アクセル要求トルク演算部
２１Ｄｂ クルーズ要求トルク演算部
２１Ｄｃ 第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２１Ｌ ＶＡＰＯ演算
２２ エンジンコントローラ
２３ モータコントローラ
２４ ＡＴコントローラ
２５ ブレーキコントローラ
２６ バッテリコントローラ
２８ ステアリングスイッチ
３０ クルーズキャンセルスイッチ
３１ 車間制御コントローラ
Claims (4)
- 車輪を駆動可能なエンジンと、
車輪を駆動可能なモータと、
クルーズ要求車速を設定し、運転者のアクセル操作に関わらず、車速を前記クルーズ要求車速に制御するためのクルーズ要求トルクを設定するクルーズ要求トルク設定手段と、
運転者のアクセル操作に基づいてアクセル要求トルクを設定するアクセル要求トルク設定手段と、
前記クルーズ要求トルク設定手段で設定したクルーズ要求トルク、及び前記アクセル要求トルク設定手段で設定したアクセル要求トルクのうち、大きい方の要求トルクに応じて、前記エンジン及び前記モータの少なくとも一方を駆動すると共に、運転者のアクセル操作が解除されたら、前記エンジンを停止する駆動制御手段と、を備え、
前記駆動制御手段は、
前記クルーズ要求トルクが前記アクセル要求トルクよりも大きい状態から、前記アクセル要求トルクが前記クルーズ要求トルクよりも大きくなり、少なくとも前記エンジンの駆動により、前記クルーズ要求車速から一時加速した場合には、その後、運転者のアクセル操作が解除されても、前記クルーズ要求トルクに応じて車両を減速させる際に、自車速が前記クルーズ要求車速に戻るまでは、前記一時加速後の前記エンジンの停止を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記アクセル要求トルクが前記クルーズ要求トルクよりも大きくなる直前の自車速を加速前車速として記憶する加速前車速記憶手段と、
前記アクセル要求トルクが前記クルーズ要求トルクよりも大きくなってから、運転者のアクセル操作が解除されるまでの前記一時加速期間中に、最大となった自車速をピーク車速として記憶するピーク車速記憶手段と、を備え、
前記駆動制御手段は、
前記加速前車速記憶手段で記憶した加速前車速と前記ピーク車速記憶手段で記憶したピーク車速との偏差が、予め定められた閾値よりも大きければ、前記一時加速後の前記エンジンの停止を許可することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記アクセル要求トルクが前記クルーズ要求トルクよりも大きくなる直前の、前記エンジンの駆動状態を加速前駆動状態として記憶する加速前駆動状態記憶手段を備え、
前記駆動制御手段は、
前記加速前駆動状態記憶手段で記憶した前記加速前駆動状態が停止状態であれば、前記一時加速後の前記エンジンの停止を許可することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 車輪を駆動可能なエンジンと、車輪を駆動可能なモータと、を備え、
クルーズ要求車速を設定し、運転者のアクセル操作に関わらず、車速を前記クルーズ要求車速に制御するための予め定められた条件に基づいてクルーズ要求トルクを設定すると共に、運転者のアクセル操作に基づいてアクセル要求トルクを設定し、
前記クルーズ要求トルクが前記アクセル要求トルクよりも大きければ、前記クルーズ要求トルクに応じて、前記エンジン及び前記モータの少なくとも一方を駆動するクルーズ走行を行い、
前記アクセル要求トルクが前記クルーズ要求トルクよりも大きければ、前記アクセル要求トルクに応じて、前記エンジン及び前記モータのうち、少なくとも前記エンジンを駆動する一時加速走行を行い、
運転者のアクセル操作が解除されたら、前記エンジンを停止するハイブリッド車両の制御方法であって、
前記クルーズ走行から前記一時加速走行に移行した場合には、その後、運転者のアクセル操作が解除されても、前記クルーズ要求トルクに応じて車両を減速させる際に、自車速が前記クルーズ要求車速に戻るまでは、前記一時加速後の前記エンジンの停止を禁止することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
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Applications Claiming Priority (1)
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