JP5742166B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の車両用走行制御の技術に関する。
ハイブリッド車両の走行制御装置としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１には、定速走行制御を実施すると共に、エンジンを始動するために、クラッチを滑り締結しているときは、車速フィードバック制御のゲインを、クラッチ締結時に比べて小さな値に設定することが開示されている。
エンジン始動のためにクラッチを滑り締結しているときは、駆動輪へ伝達される駆動トルクが低減するため、実車速が上がらないが上昇率が低減する。このため、実車速と目標車速と間に偏差速度が発生し、クラッチが滑り締結しているときに、上記偏差速度が大きくなるほど、目標車速とするための要求トルクが増加してしまう。この結果、エンジン始動が完了して上記クラッチを完全締結状態に変更したときに、急に加速度が上昇して飛び出し感が生じてしまう。
このとき、エンジン始動のためにクラッチを滑り締結状態としているとき、特許文献１に記載のように、車速フィードバック制御のゲインを小さな値に切り替える方式では、クラッチの滑り締結中の車速追従応答性が悪化するとともに、滑り締結から完全締結への変化のタイミングでのゲイン急変により、車速フィードバック制御の指令トルクが急変、つまり加速度が急変して、運転者に違和感を与えるおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、ハイブリッド車両において、エンジン始動に伴う加速度の急変を抑制することを目的としている。
本発明は、上記のような点に着目したもので、ハイブリッド車両において、エンジン始動に伴う加速度の急変を抑制することを目的としている。
上記課題を解決するために、本発明は、駆動源としてエンジン及びモータを備え、エンジンから駆動輪へのトルク伝達経路の途中にモータが介装すると共に、上記トルク伝達経路における、モータと駆動輪との間にクラッチが介装するハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御装置である。エンジン始動のための上記クラッチを滑り締結状態にした際には、目標車速が実車速よりも大きい場合、上記目標車速の増加率を、上記目標車速と実車速との偏差速度が予め設定した偏差判定値以下の場合には上記クラッチが締結状態のときの増加率よりも小さい第１の増加率とし、上記偏差速度が上記偏差判定値よりも大きい場合には上記第１の増加率よりも小さい第２の増加率とする。
本発明によれば、上記クラッチの滑り締結中における目標車速と実車速の車速偏差の蓄積を低減することで、上記クラッチの滑り締結終了後における加速度急変を抑制する。この結果、運転者に与える違和感を抑えることが可能となる。
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１に示すハイブリッド車両は後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても本発明は適用可能である。
（駆動系の構成）
まず駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１に示すように、エンジン１から左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータ２及び自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。エンジン１とモータ２との間に、第１クラッチ４を介装する。また、モータ２と駆動輪（後輪）との間のトルク伝達経路に第２クラッチ５を介装する。この例では、第２クラッチ５は、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。自動変速機ＡＴは、プロペラシャフト、ディファレンシャルＤＦ、及びドライブシャフトを介して駆動輪７（後輪）に接続する。
図１は実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１に示すハイブリッド車両は後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても本発明は適用可能である。
（駆動系の構成）
まず駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１に示すように、エンジン１から左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータ２及び自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。エンジン１とモータ２との間に、第１クラッチ４を介装する。また、モータ２と駆動輪（後輪）との間のトルク伝達経路に第２クラッチ５を介装する。この例では、第２クラッチ５は、自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。自動変速機ＡＴは、プロペラシャフト、ディファレンシャルＤＦ、及びドライブシャフトを介して駆動輪７（後輪）に接続する。
上記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。
上記モータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。
上記モータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御出来る。このモータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結する。
上記第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチ４は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、第１クラッチ油圧ユニット（不図示）が作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチ５は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニットで作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を、車速や後述の統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
上記自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を、車速や後述の統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。第２クラッチ５は、モータ２と自動変速機ＡＴとの間、若しくは自動変速機ＡＴとディファレンシャル・ギヤＤＦとの間に配置する構成であっても良い。
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
また、図１中、符号１４は電動サブオイルポンプを示し、符号１５は機械式オイルポンプを示す。これらのオイルポンプ１４，１５は、各クラッチのための油圧を発生する。また、符号１０は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサを、符号１１は、モータ２の回転を検出するレゾルバ等のモータ回転センサを示す。また、符号１２は、変速機の入力軸の回転を検出するＡＴ入力回転センサを、符号１３は、変速機の出力軸の回転を検出するＡＴ出力回転センサを示す。また、符号２７は、車輪の回転を検出する車輪速センサを示す。車輪速センサ２７は、不図示の従動輪(前輪)にも設けてもよい。
図２は、図１に示したパワートレーンの制御システムを説明する構成図である。
符号３３は運転者によって操作されるアクセルペダル３３である。このアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯは、アクセルセンサ２０によって検出され、アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
また、符号３４はペダルアクチュエータ３４である。ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。
符号３３は運転者によって操作されるアクセルペダル３３である。このアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯは、アクセルセンサ２０によって検出され、アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
また、符号３４はペダルアクチュエータ３４である。ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。
また符号３２は、先行車検出手段を構成するレーダーユニット３２である。レーダーユニット３２は、車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。
また符号２７は車輪速センサである。車輪速センサ２７は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
また符号２７は車輪速センサである。車輪速センサ２７は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
また符号３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータである。メータ３５は、オートクルーズの情報などを表示する。
また符号２９はブレーキスイッチ２９である。ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出する。
符号２８は、ステアリングスイッチである。ステアリングスイッチ２８は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速等）の変更指示を運転者が行うための操作子である。ここで、本実施形態のオートクルーズ走行には、定速走行制御（定速クルーズ）及び車車間走行制御（車間クルーズ）の両方を含む。
また符号２９はブレーキスイッチ２９である。ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出する。
符号２８は、ステアリングスイッチである。ステアリングスイッチ２８は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速等）の変更指示を運転者が行うための操作子である。ここで、本実施形態のオートクルーズ走行には、定速走行制御（定速クルーズ）及び車車間走行制御（車間クルーズ）の両方を含む。
このステアリングスイッチ２８には、定速走行制御の設定車速を予め設定した車速分だけ大きくする加速ＳＷ、及び定速走行制御の設定車速を予め設定した車速分だけ小さくするコーストＳＷを含む。
符号３０は、ブレーキペダルに設けられたクルーズキャンセルスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の終了を指示するための操作子である。なお、上記ステアリングスイッチ２８にもオートクルーズの終了を指示するスイッチが存在する。以下、このスイッチも含めクルーズキャンセルスイッチ３０と呼ぶ。
符号１８はバッテリ９の電圧を検出する電圧センサである。符号１９はバッテリ９の電流を検出する電流センサである。
符号３０は、ブレーキペダルに設けられたクルーズキャンセルスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、自動走行制御であるオートクルーズ走行の終了を指示するための操作子である。なお、上記ステアリングスイッチ２８にもオートクルーズの終了を指示するスイッチが存在する。以下、このスイッチも含めクルーズキャンセルスイッチ３０と呼ぶ。
符号１８はバッテリ９の電圧を検出する電圧センサである。符号１９はバッテリ９の電流を検出する電流センサである。
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、インバータ８と、バッテリコントローラ２６と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、統合コントローラ２１と、を有する。また、本実施形態のハイブリッド車両の制御系は、車間制御コントローラ３１を有する。
なお、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、インバータ８と、バッテリコントローラ２６と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、統合コントローラ２１と、を有する。また、本実施形態のハイブリッド車両の制御系は、車間制御コントローラ３１を有する。
なお、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。
上記エンジンコントローラ２２は、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１から取得する。
上記モータコントローラ２３は、モータ２のロータ回転位置を検出するモータ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じ、モータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ８へ出力する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、バッテリＳＯＣ情報を、モータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、バッテリＳＯＣ情報を、モータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。
上記ＡＴコントローラ２４は、車速情報と第１及び第２クラッチ油圧センサからのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのアクセル開度ＡＰＯ情報、第１及び第２クラッチ制御指令（目標第１クラッチトルク、目標第２クラッチトルク）に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力すると共に、第１クラッチ４の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット(不図示)に出力する。
上記ブレーキコントローラ２５は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２７とブレーキストロークセンサからのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車間制御コントローラ３１などからの制動要求量、車速に基づき目標減速度を演算する。そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力としての協調回生ブレーキ要求トルク、及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に制動力配分を行う。そして、協調回生ブレーキ要求トルクを統合コントローラ２１のモータコントローラ２３に出力する。目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキ踏み込み制動時のブレーキストロークＢＳ等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。そいて、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ２制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
また、車間制御コントローラ３１は、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報、クルーズ制御作動許可状態、その他の必要情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施すると判定すると、自車速、レーダーユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度など）等に基づき、先行車に対して目標車間距離や目標車間時間とするための目標加速度及び目標減速度を演算する。そして、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。
また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ制御（Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｓｓｉｓｔ）部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダーユニット３２からの情報に基づきペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。ペダルアクチュエータ３４は、入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。
上記統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
上記統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。また、上記統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。
上記統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。また、上記統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。
また、上記統合コントローラ２１は、上記エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記モータコントローラ２３への制御指令によりモータ２の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４の締結・開放制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。
ここで、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は開放のままでエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は開放のままでエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。
モータ走行（ＥＶモード）は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき予め設定した所定車速以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、若しくはエンジン１及びモータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ２を回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図４は本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ２を回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図４は本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
次に、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａ、要求エンジントルク演算部２１Ｂ、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃ、目標駆動トルク演算部２１Ｄ、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋを備える。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａ、要求エンジントルク演算部２１Ｂ、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃ、目標駆動トルク演算部２１Ｄ、車両状態モード決定部２１Ｅ、エンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋを備える。
要求発電トルク演算部２１Ａは、車速情報やバッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報などに基づき、モータ２で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部２１Ｂは、車速などの走行状態や要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジントルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速などに基づき、モータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部２１Ｂは、車速などの走行状態や要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジントルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速などに基づき、モータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
目標駆動トルク演算部２１Ｄは、目標とする目標駆動トルクを演算する。目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部、自動制御要求トルク演算部を備える。ドライバ要求トルク演算部は、運転者の操作するアクセルペダル３３の操作量（アクセル開度ＡＰＯ）に基づき、運転者が要求していると推定するドライバ要求トルクを演算する。また、自動制御要求トルク演算部は、自動走行制御スイッチであるステアリングスイッチの操作によって作動し、クルーズキャンセルスイッチ３０の操作による終了まで、運転者が予め設定した走行条件（設定車速）の走行状態に自動調整するための自動制御要求トルクを演算する。そして、目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部が演算したドライバ要求トルクと自動制御要求トルク演算部が演算した自動制御要求トルクとに基づき、目標駆動トルクを演算する。
本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図５に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａ、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂ、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃ、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄ、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅを備える。
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本ドライバ要求トルクを演算する。また、車速に基づき、クリープ・コースト駆動トルクテーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報、変速機入力回転数、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報に基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク、第２の補正トルクに基づき、最終的なドライバ要求トルクを求める。
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本ドライバ要求トルクを演算する。また、車速に基づき、クリープ・コースト駆動トルクテーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報、変速機入力回転数、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報に基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク、第２の補正トルクに基づき、最終的なドライバ要求トルクを求める。
自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、該車間制御コントローラ３１から車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングリングＳＷによって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速にフィードバック制御するためのクルーズ要求トルクを演算する。そして、自動制御要求トルクは、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）若しくはクルーズ要求トルクの一方を自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、クルーズ要求トルクよりも車間クルーズ要求トルクを優先して選択するように処理する。
本実施形態に係る上記自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂの構成例を図６に示す。
すなわち、本実施形態の自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、入力処理許可判定部５０、目標車速設定部５１、加速度算出部５２、車速サーボ部５３、選択部５４を備える。
入力処理許可判定部５０は、運転者が操作したステアリングスイッチ情報と、車速情報とを入力して、自動制御の許可判定を実施すると共に、車速及びステアリングスイッチ情報中の設定車速情報などの情報を目標車速設定部５１に出力する。また、車間設定情報などを車間制御コントローラ３１に出力する。
すなわち、本実施形態の自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、入力処理許可判定部５０、目標車速設定部５１、加速度算出部５２、車速サーボ部５３、選択部５４を備える。
入力処理許可判定部５０は、運転者が操作したステアリングスイッチ情報と、車速情報とを入力して、自動制御の許可判定を実施すると共に、車速及びステアリングスイッチ情報中の設定車速情報などの情報を目標車速設定部５１に出力する。また、車間設定情報などを車間制御コントローラ３１に出力する。
加速度算出部５２は、車速に基づき車両の加速度を算出して、車速サーボ部５３に出力する。
目標車速設定部５１は、運転者が設定した設定車速及び現在の車速から目標車速を算出し、算出した目標車速を車速サーボ部５３に出力する。
上記目標車速設定部５１は、始動時ＣＬ２スリップ判定部５１Ａ、増加側目標車速変化率算出部５１Ｂ、目標車速設定本体部５１Ｃを備える。
始動時ＣＬ２スリップ判定部５１Ａは、第２クラッチのエンジン始動時におけるスリップ締結状態を判定する処理部である。
目標車速設定部５１は、運転者が設定した設定車速及び現在の車速から目標車速を算出し、算出した目標車速を車速サーボ部５３に出力する。
上記目標車速設定部５１は、始動時ＣＬ２スリップ判定部５１Ａ、増加側目標車速変化率算出部５１Ｂ、目標車速設定本体部５１Ｃを備える。
始動時ＣＬ２スリップ判定部５１Ａは、第２クラッチのエンジン始動時におけるスリップ締結状態を判定する処理部である。
始動時ＣＬ２スリップ判定部５１Ａの処理を、図７を参照して説明する。
始動時ＣＬ２スリップ判定部５１Ａは、所定サンプリング周期で起動し、先ず、ステップＳ３００で、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。エンジン始動要求が有るか否かは、エンジン始動フラグがＯＮか否かで判定する。始動要求が有る場合にはステップＳ３１０に移行する。エンジン始動要求が無い場合にはステップＳ３２０に移行する。
ステップＳ３１０では、始動フェーズに１を設定する。また、始動時ＣＬ２スリップ判定をＯＮに設定してステップＳ３３０に移行する。
ステップＳ３２０では、始動フェーズとして前回値を保持して、ステップＳ３３０に移行する。
始動時ＣＬ２スリップ判定部５１Ａは、所定サンプリング周期で起動し、先ず、ステップＳ３００で、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。エンジン始動要求が有るか否かは、エンジン始動フラグがＯＮか否かで判定する。始動要求が有る場合にはステップＳ３１０に移行する。エンジン始動要求が無い場合にはステップＳ３２０に移行する。
ステップＳ３１０では、始動フェーズに１を設定する。また、始動時ＣＬ２スリップ判定をＯＮに設定してステップＳ３３０に移行する。
ステップＳ３２０では、始動フェーズとして前回値を保持して、ステップＳ３３０に移行する。
ステップＳ３３０では、第１クラッチ４の収束判定を行う。エンジン１が始動して第１クラッチ４を滑り締結状態から完全締結のためのロックアップ状態に移行した場合には、第１クラッチが収束したと判定する。収束したと判定した場合にはステップＳ３４０に移行する。一方、収束したと判定しない場合には、ステップＳ３５０に移行する。
ステップＳ３４０では、始動フェーズとして２を設定してステップＳ３６０に移行する。
ステップＳ３５０では、始動フェーズとして前回値を保持して、ステップＳ３６０に移行する。
ステップＳ３６０では、第２クラッチ５の収束判定を行う。第２クラッチ５を滑り締結状態から完全締結のためのロックアップ状態に移行した場合には、第２クラッチが収束したと判定する。収束したと判定した場合にはステップＳ３７０に移行する。一方、収束したと判定しない場合には、ステップＳ３８０に移行する。
ステップＳ３４０では、始動フェーズとして２を設定してステップＳ３６０に移行する。
ステップＳ３５０では、始動フェーズとして前回値を保持して、ステップＳ３６０に移行する。
ステップＳ３６０では、第２クラッチ５の収束判定を行う。第２クラッチ５を滑り締結状態から完全締結のためのロックアップ状態に移行した場合には、第２クラッチが収束したと判定する。収束したと判定した場合にはステップＳ３７０に移行する。一方、収束したと判定しない場合には、ステップＳ３８０に移行する。
ステップＳ３７０では、始動フェーズに３を設定する。また、始動時ＣＬ２スリップ判定をＯＦＦに設定してステップＳ３９０に移行する。
ステップＳ３８０では、始動フェーズとして前回値を保持して、ステップＳ３９０に移行する。
ステップＳ３９０では、エンジン始動シーケンスが終了したか判定する。すなわち、第２クラッチ５の滑り締結状態が終了してＨＥＶモードに移行したか判定する。条件を満足する場合にはステップＳ４００に移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ４１０に移行する。
ステップＳ４００では、始動フェーズとして４を設定して、復帰する。
ステップＳ４１０では、始動フェーズとして前回値を保持して、復帰する。
ステップＳ３８０では、始動フェーズとして前回値を保持して、ステップＳ３９０に移行する。
ステップＳ３９０では、エンジン始動シーケンスが終了したか判定する。すなわち、第２クラッチ５の滑り締結状態が終了してＨＥＶモードに移行したか判定する。条件を満足する場合にはステップＳ４００に移行する。条件を満足しない場合にはステップＳ４１０に移行する。
ステップＳ４００では、始動フェーズとして４を設定して、復帰する。
ステップＳ４１０では、始動フェーズとして前回値を保持して、復帰する。
図８は、上記始動時ＣＬ２スリップ判定部５１Ａの処理におけるタイムチャート例である。図８の例は、ＥＶモード状態から目標駆動トルクが増大してＨＥＶモードに移行する場合の例である。図８に示すように、エンジン始動シーケンスの進行に伴い、始動フェーズ１〜始動フェーズ４に向けて順番に移行していく。
また、増加側目標車速変化率算出部５１Ｂは、目標車速を増加する際における目標車速の増加率を、車速偏差に基づき算出する。なお、本実施形態では、目標車速の減少率は一定の場合とする。エンジン停止シーケンス時に目標車速の減少率を変更するなどしても良い。
また、増加側目標車速変化率算出部５１Ｂは、目標車速を増加する際における目標車速の増加率を、車速偏差に基づき算出する。なお、本実施形態では、目標車速の減少率は一定の場合とする。エンジン停止シーケンス時に目標車速の減少率を変更するなどしても良い。
その増加側目標車速変化率算出部５１Ｂの処理を、図９を参照して説明する。
増加側目標車速変化率算出部５１Ｂでは、まずステップＳ５００で、目標車速偏差を、下記式に基づき算出する。
目標車速偏差 ＝ 目標車速 −実車速
次に、ステップＳ５１０にて、始動時ＣＬ２スリップ判定部５１Ａで設定した、始動時ＣＬ２スリップ判定がＯＮか否かを判定する。始動時ＣＬ２スリップ判定がＯＮの場合にはステップＳ５２０に移行する。一方、始動時ＣＬ２スリップ判定がＯＦＦの場合にはステップＳ５５０に移行する。始動時ＣＬ２スリップ判定がＯＮの場合の場合には、エンジン始動シーケンス中である。エンジン始動フラグによって判定しても良い。
増加側目標車速変化率算出部５１Ｂでは、まずステップＳ５００で、目標車速偏差を、下記式に基づき算出する。
目標車速偏差 ＝ 目標車速 −実車速
次に、ステップＳ５１０にて、始動時ＣＬ２スリップ判定部５１Ａで設定した、始動時ＣＬ２スリップ判定がＯＮか否かを判定する。始動時ＣＬ２スリップ判定がＯＮの場合にはステップＳ５２０に移行する。一方、始動時ＣＬ２スリップ判定がＯＦＦの場合にはステップＳ５５０に移行する。始動時ＣＬ２スリップ判定がＯＮの場合の場合には、エンジン始動シーケンス中である。エンジン始動フラグによって判定しても良い。
ステップＳ５２０では、ステップＳ５００で求めた目標車速偏差が、予め設定した偏差判定値よりも大きいか否かを判定する。目標車速偏差が偏差判定値よりも大きい場合にはステップＳ５３０に移行する。一方、目標車速偏差が偏差判定値以下の場合にはステップＳ５４０に移行する。
ステップＳ５３０では、増加側目標車速変化率に予め決定されている設定値３を設定する。その後、復帰する。
ステップＳ５４０では、増加側目標車速変化率に予め決定されている設定値２を設定する。その後、復帰する。
ステップＳ５５０では、増加側目標車速変化率に予め決定されている設定値１を設定する。その後、復帰する。
ここで、設定値１，設定値２，設定値３は、次の大小関係に設定されている。
設定値１ ＞ 設定値２ ＞ 設定値３
また、目標車速設定本体部５１Ｃは、現在の車両状態に基づき目標車速を求める。
ステップＳ５３０では、増加側目標車速変化率に予め決定されている設定値３を設定する。その後、復帰する。
ステップＳ５４０では、増加側目標車速変化率に予め決定されている設定値２を設定する。その後、復帰する。
ステップＳ５５０では、増加側目標車速変化率に予め決定されている設定値１を設定する。その後、復帰する。
ここで、設定値１，設定値２，設定値３は、次の大小関係に設定されている。
設定値１ ＞ 設定値２ ＞ 設定値３
また、目標車速設定本体部５１Ｃは、現在の車両状態に基づき目標車速を求める。
その目標車速設定本体部５１Ｃにおける目標車速増加する際の処理を、図１０を参照して説明する。
目標車速設定本体部５１Ｃは、先ずステップＳ６００では、加速要求があるか否かを判定する。加速要求がある場合にはステップＳ６１０に移行する。加速要求がない場合にはステップＳ６２０に移行する。
ここで、ステアリングスイッチには、上述のように加速要求指示子である加速ＳＷが存在し、加速した場合には運転者が上記加速ＳＷを操作することで設定車速が大きくなる。この加速ＳＷが操作されることで増大した設定車速と、目標車速とが比較されて、設定車速が目標車速よりも大きい場合には加速要求があると判定する。
目標車速設定本体部５１Ｃは、先ずステップＳ６００では、加速要求があるか否かを判定する。加速要求がある場合にはステップＳ６１０に移行する。加速要求がない場合にはステップＳ６２０に移行する。
ここで、ステアリングスイッチには、上述のように加速要求指示子である加速ＳＷが存在し、加速した場合には運転者が上記加速ＳＷを操作することで設定車速が大きくなる。この加速ＳＷが操作されることで増大した設定車速と、目標車速とが比較されて、設定車速が目標車速よりも大きい場合には加速要求があると判定する。
ステップＳ６１０では、下記式に基づき、目標車速ベース値を増大する。その後ステップＳ６３０に移行する。
目標車速ベース値 ＝目標車速ベース値（前回値） ＋ 目標車速変化率
ステップＳ６２０では、今回の目標車速ベース値として前回値を設定し、ステップＳ６３０に移行する。
ステップＳ６３０では、目標車速の増加側のレートリミット処理を行う。ステップＳ６３０では、まず、下記式によって、今回の目標車速を算出する。
目標車速 ＝目標車速（前回値） ＋増加側目標車速変化率
目標車速ベース値 ＝目標車速ベース値（前回値） ＋ 目標車速変化率
ステップＳ６２０では、今回の目標車速ベース値として前回値を設定し、ステップＳ６３０に移行する。
ステップＳ６３０では、目標車速の増加側のレートリミット処理を行う。ステップＳ６３０では、まず、下記式によって、今回の目標車速を算出する。
目標車速 ＝目標車速（前回値） ＋増加側目標車速変化率
次に、算出した目標車速と、上記目標車速ベース値との低い方を目標車速とする。
また、ステップＳ６４０では、目標車速の減少側のレートリミット処理を行う。ステップＳ６４０では、まず、下記式によって、今回の目標車速を算出する。
目標車速 ＝目標車速（前回値） − 減少側目標車速変化率
減少側目標車速変化率は予め設定した正の値である。
次に、算出した目標車速と、上記目標車速ベース値との高い方を目標車速とする。その後、復帰する。
また、車速サーボ部５３は、車速サーボ処理（車速フィードバック制御処理）を実施して、車速サーボ要求トルクを求める。
また、ステップＳ６４０では、目標車速の減少側のレートリミット処理を行う。ステップＳ６４０では、まず、下記式によって、今回の目標車速を算出する。
目標車速 ＝目標車速（前回値） − 減少側目標車速変化率
減少側目標車速変化率は予め設定した正の値である。
次に、算出した目標車速と、上記目標車速ベース値との高い方を目標車速とする。その後、復帰する。
また、車速サーボ部５３は、車速サーボ処理（車速フィードバック制御処理）を実施して、車速サーボ要求トルクを求める。
その車速サーボ部５３の処理を、図１１を参照して説明する。
車速サーボ部５３は、まずステップＳ７００では、下記式のように、目標車速設定本体部５１Ｃで算出した目標車速から実車速を減算することで、車速サーボ用の目標車速偏差を求める。
目標車速偏差 ＝目標車速 −実車速
次に、ステップＳ７１０では、車速変化量から実加速度算出する。この情報は加速算出部５２から入力する。
車速サーボ部５３は、まずステップＳ７００では、下記式のように、目標車速設定本体部５１Ｃで算出した目標車速から実車速を減算することで、車速サーボ用の目標車速偏差を求める。
目標車速偏差 ＝目標車速 −実車速
次に、ステップＳ７１０では、車速変化量から実加速度算出する。この情報は加速算出部５２から入力する。
次に、ステップＳ７２０では、目標車速偏差と実加速度から、目標車速偏差をゼロ若しくは小さくするための加速度指令値を演算する。
次に、ステップＳ７３０では、加速度指令値からその加速度指令値を実現するための要求駆動力を算出する。
次に、ステップＳ７４０では、求めた要求駆動力に基づく要求トルクを算出する。この要求トルクをクルーズ要求トルクとする。
次に、ステップＳ７３０では、加速度指令値からその加速度指令値を実現するための要求駆動力を算出する。
次に、ステップＳ７４０では、求めた要求駆動力に基づく要求トルクを算出する。この要求トルクをクルーズ要求トルクとする。
また選択部５４では、車速サーボ部５３で求めたクルーズ要求トルクと、車間制御コントローラ３１からのＡＣＣ要求トルクとから、最終的な自動制御要求トルクを決定する。
第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施して、大きい方を第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施して、大きい方を第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照して、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。たとえば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。また、バッテリ充電要求等のシステム要求による要求エンジントルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
ここで、車両状態モードとしては、図１２に示すように、ＨＥＶモード、ＥＶモード、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードを備える。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードで目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。現在の車両状態モードがＨＥＶモードで目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。一方、現在の車両状態モードがＥＶモードで、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、若しくは現在の車両状態モードがＨＥＶモードで、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止若しくは始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード若しくはエンジン始動シーケンスのモードとなる。
本実施形態における車両状態モード決定部２１Ｅは、図１３に示すように、エンジン始動停止判定処理部２１Ｅａ及びモード遷移処理部２１Ｅｂを備える。
本実施形態における車両状態モード決定部２１Ｅは、図１３に示すように、エンジン始動停止判定処理部２１Ｅａ及びモード遷移処理部２１Ｅｂを備える。
エンジン始動停止判定処理部２１Ｅａの処理について、図１４のフローチャートを参照して説明する。
まずステップＳ１０では、目標駆動トルク（クルーズ要求トルク）が、予め設定したエンジン始動判定値以上か否かを判定する。エンジン始動判定値以上の場合にはステップＳ３０に移行する。エンジン始動判定値未満の場合にはステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、目標駆動トルク（クルーズ要求トルク）が、予め設定したエンジン停止判定値未満か否かを判定する。エンジン停止判定値未満の場合にはステップＳ４０に移行する。エンジン停止判定値以上の場合にはステップＳ５０に移行する。
ここで、エンジン停止判定値は、図１４に示すように、エンジン始動判定値よりも小さい値とする。
まずステップＳ１０では、目標駆動トルク（クルーズ要求トルク）が、予め設定したエンジン始動判定値以上か否かを判定する。エンジン始動判定値以上の場合にはステップＳ３０に移行する。エンジン始動判定値未満の場合にはステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０では、目標駆動トルク（クルーズ要求トルク）が、予め設定したエンジン停止判定値未満か否かを判定する。エンジン停止判定値未満の場合にはステップＳ４０に移行する。エンジン停止判定値以上の場合にはステップＳ５０に移行する。
ここで、エンジン停止判定値は、図１４に示すように、エンジン始動判定値よりも小さい値とする。
ステップＳ３０では、トルク要求エンジン始動要求を「ＯＮ」に設定してステップＳ１００に移行する。
ステップＳ４０では、トルク要求エンジン始動要求を「ＯＦＦ」に設定してステップＳ１００に移行する。
ステップＳ５０では、トルク要求エンジン始動要求として前回値を保持して、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、オートクルーズの制御中か否かを判定する。クルーズ制御中の場合にはステップＳ１１０に移行する。クルーズ制御中でない場合にはステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ４０では、トルク要求エンジン始動要求を「ＯＦＦ」に設定してステップＳ１００に移行する。
ステップＳ５０では、トルク要求エンジン始動要求として前回値を保持して、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、オートクルーズの制御中か否かを判定する。クルーズ制御中の場合にはステップＳ１１０に移行する。クルーズ制御中でない場合にはステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ１１０では、クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が、予め設定した始動判定トルク以上か否かを判定する。始動判定トルク以上の場合には、ステップＳ１２０に移行する。クルーズ要求トルク（目標駆動トルク）が、始動判定トルク未満の場合にはステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１２０では、クルーズエンジン始動要求をＯＮにしてステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１３０では、クルーズエンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１４０では、クルーズエンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１２０では、クルーズエンジン始動要求をＯＮにしてステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１３０では、クルーズエンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２００に移行する。
ステップＳ１４０では、クルーズエンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２００に移行する。
ステップＳ２００では、下記条件のいずれを満足する場合には、ステップＳ２１０に移行する。一方、条件を満足しない場合には、ステップＳ２２０に移行する。
（１）アクセル開度ＡＰＯによる始動要求を満足する
（２）システムによる始動要求を満足するか否かを判定する。
（３）クルーズエンジン始動要求がＯＮ
アクセル開度ＡＰＯによる始動要求は、現在のアクセル開度ＡＰＯが予め設定した始動アクセル開度以上の場合に満足する。始動アクセル開度ＡＰＯは、車速に応じて変更されても良い。
（１）アクセル開度ＡＰＯによる始動要求を満足する
（２）システムによる始動要求を満足するか否かを判定する。
（３）クルーズエンジン始動要求がＯＮ
アクセル開度ＡＰＯによる始動要求は、現在のアクセル開度ＡＰＯが予め設定した始動アクセル開度以上の場合に満足する。始動アクセル開度ＡＰＯは、車速に応じて変更されても良い。
また、システムによる始動要求とは、ＳＯＣ低下、水温低下、ＥＶ禁止車速などのシステム等によるエンジン１の駆動が必要なシステム状況の場合に他のエンジン始動要求を満足する。
クルーズエンジン始動要求がＯＮとは、クルーズエンジン始動要求がＯＮの場合である。
ステップＳ２１０では、エンジン始動要求をＯＮにしてステップＳ２５０に移行する。その後、復帰する。
ステップＳ２２０では、エンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２５０に移行する。その後、復帰する。
クルーズエンジン始動要求がＯＮとは、クルーズエンジン始動要求がＯＮの場合である。
ステップＳ２１０では、エンジン始動要求をＯＮにしてステップＳ２５０に移行する。その後、復帰する。
ステップＳ２２０では、エンジン始動要求をＯＦＦにしてステップＳ２５０に移行する。その後、復帰する。
また、モード遷移処理部２１Ｅｂでは、エンジン始動停止判定処理部２１Ｅａが求めたエンジン始動要求に応じてモード遷移処理を行う。すなわち、エンジン始動要求がＯＮの場合には、現在の車両状態モードがＨＥＶモードでなければ、エンジン始動フラグをＯＮにして、エンジン始動制御部２１Ｆを作動する処理を実行する。また、エンジン始動要求がＯＦＦの場合には、ＥＶモードで無ければエンジン停止フラグをＯＮにして、エンジン停止制御部２１Ｇを作動する処理を実行する。
目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジントルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるので、目標エンジントルクは、ゼロ若しくは負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ条件を満足している場合には、エンジンに対して燃料カット（Ｆ／Ｃ）を指示し、エンジンは空回りしている状態になっている。
目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。例えば、目標駆動トルクから、目標エンジントルクに遅れ補正を施したトルク値分を減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、目標モータトルクに対しその回生ブレーキ要求トルク分を足した値を最終的な目標モータトルクとする。
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動フラグがＯＮの場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施してＨＥＶモードへの移行処理を行う。
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動フラグがＯＮの場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施してＨＥＶモードへの移行処理を行う。
次に、エンジン始動制御部２１Ｆの処理例について説明する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、モータ走行中にエンジン始動指令（エンジン始動フラグがＯＮ）を取得すると起動する。
まず第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクで滑り締結するための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。上記目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータ２が出力する駆動トルクを増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。このとき、第２クラッチ５は滑り締結状態となる。
エンジン始動制御部２１Ｆは、モータ走行中にエンジン始動指令（エンジン始動フラグがＯＮ）を取得すると起動する。
まず第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクで滑り締結するための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。上記目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータ２が出力する駆動トルクを増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。このとき、第２クラッチ５は滑り締結状態となる。
次に、モータコントローラ２３に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータ２の実トルクはモータ２に作用する負荷によって決定される。続いて、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４のトルク伝達トルクがエンジンクランキング用のトルクとなるトルク指令を出力する。これによって第１クラッチ４は滑り締結状態となる。
続いて、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として第１クラッチ４を完全締結とするロックアップ指令を出力する。第１クラッチ４の同期判定は、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下の状態が規定時間経過したときに同期したと判定する。規定値は第１クラッチトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対してエンジン始動指令を出力する。更に、第２クラッチ５を完全締結とするロックアップ指令を出力する。そしてエンジン始動フラグをＯＦＦにして復帰する。
エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動し、ＨＥＶモードからＥＶモードへの移行処理を行う。
エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動し、ＨＥＶモードからＥＶモードへの移行処理を行う。
例えば、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結する予め設定したトルク指令を出力する。同期をとって、モータコントローラ２３に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。これによって、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチ４トルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジン停止フラグをＯＮにし、またエンジンコントローラ２２に対して目標エンジントルクにゼロを設定して出力する。これによって、エンジンは燃料カット（Ｆ／Ｃ）され、エンジンは空回りしている状態となる。
目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、通常、ＡＴコントローラ２４に対し、第１クラッチ４の開放指令を出力すると共に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、ＨＥＶモード状態の場合には、通常、ＡＴコントローラ２４に対し、第１クラッチ４の締結指令を出力すると共に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動若しくは停止処理の場合には、上述の締結開放状態となるクラッチトルクを算出する。
なお、図３におけるＶＡＰＯ演算２１Ｌは、クルーズ要求トルクから逆算して対応する推定アクセル開度を演算して、演算した推定アクセル開度を変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。
なお、図３におけるＶＡＰＯ演算２１Ｌは、クルーズ要求トルクから逆算して対応する推定アクセル開度を演算して、演算した推定アクセル開度を変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。
（作用）
自動走行であるオートクルーズ走行の制御中でない場合には、アクセル開度ＡＰＯに基づくドライバ要求トルクを目標駆動トルクとして、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される。そして、例えば、アクセルが踏み込まれて車両が所定車速以上となるなど、エンジン始動条件を満足すると、エンジン１が始動されて、ＨＥＶモードでの走行状態となり、また、例えばアクセルが踏み戻されて、エンジン停止条件を満足すると、エンジン１が停止されてＥＶモードに移行する。
自動走行であるオートクルーズ走行の制御中でない場合には、アクセル開度ＡＰＯに基づくドライバ要求トルクを目標駆動トルクとして、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される。そして、例えば、アクセルが踏み込まれて車両が所定車速以上となるなど、エンジン始動条件を満足すると、エンジン１が始動されて、ＨＥＶモードでの走行状態となり、また、例えばアクセルが踏み戻されて、エンジン停止条件を満足すると、エンジン１が停止されてＥＶモードに移行する。
一方、ステアリングスイッチ２８が操作されて、オートクルーズ走行の制御が起動されると、運転者によって設定された設定車速とするための自動制御要求トルクが目標駆動トルクとして算出され、その目標駆動トルクとなるように、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される。この場合、運転者が一時的な加速要求を実施しない場合には、アクセルペダル３３はＯＦＦの状態となっている。一時的に加速したい場合にだけ、運転者はアクセルペダル３３を踏み込むことで、車両は一時的に加速される。またステアリングスイッチ２８の加速ＳＷ及びコーストＳＷの操作によって設定車速の増減が行われる。
ここで、自動走行状態であるオートクルーズでの走行中を想定する。
この場合には、目標駆動トルク（自動制御要求トルク）がエンジン始動判定値以上となるとＨＥＶモードに移行し、逆に目標駆動トルク（自動制御要求トルク）がエンジン停止判定値未満となるとＥＶモードに移行する。このとき、図１５に示すように、エンジン停止判定値よりもエンジン始動判定値を大きくすることで、不感帯を設けてハンチングし難くする。
この場合には、目標駆動トルク（自動制御要求トルク）がエンジン始動判定値以上となるとＨＥＶモードに移行し、逆に目標駆動トルク（自動制御要求トルク）がエンジン停止判定値未満となるとＥＶモードに移行する。このとき、図１５に示すように、エンジン停止判定値よりもエンジン始動判定値を大きくすることで、不感帯を設けてハンチングし難くする。
例えば、図１６に示すように、自動制御要求トルク（クルーズ要求トルク）がエンジン始動判定値以上となることで、エンジン始動要求はＯＮとなってエンジン始動モードとなり、続いて自動制御要求トルク（クルーズ要求トルク）がエンジン停止判定値未満となることで、エンジン始動要求がＯＦＦとなってエンジンの停止処理が行われる。
ここで、ＥＶモード状態で且つ設定車速となるように定速クルーズ走行となっている場合に、図１７に示すように、運転者のステアリングスイッチの操作によって加速指示がなされたとする。この加速指示によって設定車速が上昇し、上昇した設定車速に向けて所定の車速変化率で目標車速が上昇する。目標車速の上昇によってクルーズ要求トルク(目標駆動トルク)が上昇することでエンジン始動要求がＯＮとなると、ＨＥＶモードに移行するためのエンジン始動シーケンスが実施される。
ここで、ＥＶモード状態で且つ設定車速となるように定速クルーズ走行となっている場合に、図１７に示すように、運転者のステアリングスイッチの操作によって加速指示がなされたとする。この加速指示によって設定車速が上昇し、上昇した設定車速に向けて所定の車速変化率で目標車速が上昇する。目標車速の上昇によってクルーズ要求トルク(目標駆動トルク)が上昇することでエンジン始動要求がＯＮとなると、ＨＥＶモードに移行するためのエンジン始動シーケンスが実施される。
エンジン始動シーケンスでは、第２クラッチ５を一旦滑り締結状態にすると共に第１クラッチ４も滑り締結にしてモータ２の出力の一部でエンジン１を始動する処理を行う。そして、エンジン１の始動が完了すると、第１クラッチ４をロックアップクラッチして第１クラッチ４を完全締結する。さらに第２クラッチ５のエンジン始動のための滑り締結状態を終了、例えば第２クラッチ５を完全締結状態としてエンジン始動シーケンスを完了する。
このときエンジン始動のため上記のように第２クラッチ５が滑り締結状態となると、駆動輪７に伝達される駆動力(実駆動トルク)が抑制される。このため、上昇する目標車速に対し、実車速が追従せずに上昇しない。このとき、目標車速と実車速との車速偏差が生じることで、加速度指令値及びクルーズ要求トルクが増加するが、それに応じた量だけ実車速は上昇しない。
エンジン始動シーケンスが進んで、第２クラッチ５が滑り締結からロックアップ状態となって完全締結に移行すると、駆動輪７への伝達トルクが増加して、実車速が上記第２クラッチ５が滑り締結状態の状態よりも大きな増加率で上昇し始める。
この際、第２クラッチ５の滑り締結中に車速のサーボ制御により加速度指令値は必要以上に増加してしまっている為、実駆動トルクが出始めた段階で目標車速を超過してしまう程の加速をしてしまう。
そして、目標車速に対する実車速超過分を車速サーボでフィードバックされることで、 目標車速と実車速が安定するまで加速度指令値、クルーズ要求トルクがふらつき、それに伴い実加速度もふらついてしまう、という現象が発生する。
この際、第２クラッチ５の滑り締結中に車速のサーボ制御により加速度指令値は必要以上に増加してしまっている為、実駆動トルクが出始めた段階で目標車速を超過してしまう程の加速をしてしまう。
そして、目標車速に対する実車速超過分を車速サーボでフィードバックされることで、 目標車速と実車速が安定するまで加速度指令値、クルーズ要求トルクがふらつき、それに伴い実加速度もふらついてしまう、という現象が発生する。
次に、上記現象に対して本実施形態を採用した場合の作用を説明する。
エンジン始動のために第２クラッチ５が滑り締結中に、目標車速と実車速の偏差が予め設定した閾値以上となった場合には、目標車速の増加率を抑える。つまり目標加速度を切り替えて、実車速が追従できるまで待つ。
すなわち、エンジン始動のために第２クラッチ５が滑り締結中は、実車速に対する目標車速の偏差が予め設定した閾値以内に抑えることで、車速サーボでも必要以上の過大な加速度指令を行わずに抑えられる。そして、始動フェーズが進み、第２クラッチ５のロックアップにより伝達トルクが増加したとき、実車速が上昇し始めても、適切な加速度指令値によって、実加速度の変動が小さく抑えられ、目標車速に対する実車速のオーバーシュートを小さく抑える事が出来る。
エンジン始動のために第２クラッチ５が滑り締結中に、目標車速と実車速の偏差が予め設定した閾値以上となった場合には、目標車速の増加率を抑える。つまり目標加速度を切り替えて、実車速が追従できるまで待つ。
すなわち、エンジン始動のために第２クラッチ５が滑り締結中は、実車速に対する目標車速の偏差が予め設定した閾値以内に抑えることで、車速サーボでも必要以上の過大な加速度指令を行わずに抑えられる。そして、始動フェーズが進み、第２クラッチ５のロックアップにより伝達トルクが増加したとき、実車速が上昇し始めても、適切な加速度指令値によって、実加速度の変動が小さく抑えられ、目標車速に対する実車速のオーバーシュートを小さく抑える事が出来る。
ここで、比較のために、エンジン始動のために第２クラッチ５が滑り締結時に、車速サーボゲインを通常時に比べ小さく設定し、第２クラッチ５の完全締結後に車速サーボゲインを通常値に切り替える方式を取った場合の問題点を示す。図１９が、その場合のタイムチャート例を図１９に示す。
図１９のように、第２クラッチ５の完全締結指令時点では、目標車速と実車速に偏差が生じている。このため、車速サーボゲイン切替時、加速度指令値が急変し、 実加速度が過大となり、目標車速を実車速がオーバーシュートしてしまう。
図１９のように、第２クラッチ５の完全締結指令時点では、目標車速と実車速に偏差が生じている。このため、車速サーボゲイン切替時、加速度指令値が急変し、 実加速度が過大となり、目標車速を実車速がオーバーシュートしてしまう。
また、この問題を回避するために、車速サーボゲイン切替を徐々に行った場合、第２クラッチ５の完全締結後の車速応答性が鈍くなる問題が生じてしまう。
また図２０に、本実施形態を適用した場合であって、エンジン始動シーケンスの処理の途中で、第２クラッチ５を滑り締結状態から完全締結状態に移行した場合のタイムチャート例を示す。
また図２０に、本実施形態を適用した場合であって、エンジン始動シーケンスの処理の途中で、第２クラッチ５を滑り締結状態から完全締結状態に移行した場合のタイムチャート例を示す。
この図２０のように、途中で第２クラッチ５をロックアップ状態に移行させても、つまり、エンジン始動シーケンス中に、第２クラッチ５をロックアップ状態として伝達トルクが増加、実車速が上昇し始めた場合でも、適切な加速度指令値により実加速度が所定内に抑えられ、目標車速に対する実車速のオーバーシュートが生じない。また、第２クラッチ５の滑り締結中に一律車速サーボゲインを通常時に比べて小さな値を設定する方式と比べても、要求加速度に対する応答性を向上することができる。
ここで、車両状態モード決定部２１Ｅ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋ、エンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇは、駆動制御部を構成する。
ここで、車両状態モード決定部２１Ｅ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋ、エンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇは、駆動制御部を構成する。
（本実施形態の効果）
（１）自動制御要求トルク演算部は、実車速を目標車速に調整するための自動制御要求トルクを算出する。駆動制御部は、上記自動制御要求トルクに基づき上記駆動源の出力を制御する。エンジン始動制御部は、エンジン始動条件を満足したと判定すると、第２クラッチを滑り締結状態にして、エンジン始動のための駆動力をモータからエンジンに出力する。
そして、第２クラッチが上記滑り締結状態と判定すると、目標車速が実車速よりも大きい場合、当該目標車速と実車速と偏差速度に応じて目標車速の増加率を変更し、上記偏差速度が大きい場合、当該偏差速度が小さい場合に比べて、上記増加率を小さく抑える。
これによって、上記クラッチの滑り締結中における目標車速と実車速の車速偏差の蓄積を低減することで、上記クラッチの滑り締結終了後における加速度急変を抑制する。この結果、運転者に与える違和感を抑えることが可能となる。
（１）自動制御要求トルク演算部は、実車速を目標車速に調整するための自動制御要求トルクを算出する。駆動制御部は、上記自動制御要求トルクに基づき上記駆動源の出力を制御する。エンジン始動制御部は、エンジン始動条件を満足したと判定すると、第２クラッチを滑り締結状態にして、エンジン始動のための駆動力をモータからエンジンに出力する。
そして、第２クラッチが上記滑り締結状態と判定すると、目標車速が実車速よりも大きい場合、当該目標車速と実車速と偏差速度に応じて目標車速の増加率を変更し、上記偏差速度が大きい場合、当該偏差速度が小さい場合に比べて、上記増加率を小さく抑える。
これによって、上記クラッチの滑り締結中における目標車速と実車速の車速偏差の蓄積を低減することで、上記クラッチの滑り締結終了後における加速度急変を抑制する。この結果、運転者に与える違和感を抑えることが可能となる。
１ エンジン
２ モータ
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
７ 駆動輪
９ バッテリ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルク演算部
２１Ｂ 要求エンジントルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ 自動制御要求トルク演算部
２１Ｄｃ 第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｅａ エンジン始動停止判定処理部
２１Ｅｂ モード遷移処理部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
５０ 入力処理許可判定部
５１ 目標車速設定部
５１Ａ スリップ判定部
５１Ｂ 増加側目標車速変化率算出部
５１Ｃ 目標車速設定本体部
５２ 加速算出部
５３ 車速サーボ部
５４ 選択部
２ モータ
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
７ 駆動輪
９ バッテリ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルク演算部
２１Ｂ 要求エンジントルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ 自動制御要求トルク演算部
２１Ｄｃ 第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｅａ エンジン始動停止判定処理部
２１Ｅｂ モード遷移処理部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
５０ 入力処理許可判定部
５１ 目標車速設定部
５１Ａ スリップ判定部
５１Ｂ 増加側目標車速変化率算出部
５１Ｃ 目標車速設定本体部
５２ 加速算出部
５３ 車速サーボ部
５４ 選択部
Claims (1)
- 駆動源としてエンジン及びモータを備え、エンジンから駆動輪へのトルク伝達経路の途中にモータが介装すると共に、上記トルク伝達経路における、モータと駆動輪との間にクラッチを介装するハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御装置であって、
実車速を目標車速に調整するための自動制御要求トルクを算出する自動制御要求トルク演算部と、
上記自動制御要求トルクに基づき上記駆動源の出力を制御する駆動制御部と、
エンジン始動条件を満足したと判定すると、上記クラッチを滑り締結状態にして、エンジン始動のための駆動力をモータからエンジンに出力するエンジン始動制御部と、を備え、
上記自動制御要求トルク演算部は、上記クラッチが上記滑り締結状態と判定すると、上記目標車速が実車速よりも大きい場合、上記目標車速の増加率を、上記目標車速と実車速との偏差速度が予め設定した偏差判定値以下の場合には上記クラッチが締結状態のときの増加率よりも小さい第１の増加率とし、上記偏差速度が上記偏差判定値よりも大きい場合には上記第１の増加率よりも小さい第２の増加率とする目標車速設定部を備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010237091A JP5742166B2 (ja) | 2010-10-22 | 2010-10-22 | 車両用走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010237091A JP5742166B2 (ja) | 2010-10-22 | 2010-10-22 | 車両用走行制御装置 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Cited By (1)
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2010
- 2010-10-22 JP JP2010237091A patent/JP5742166B2/ja active Active
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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