CN110001618A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种混合动力车辆的控制装置，其能够使进行减速时的再生电力的废弃的控制的实施时机最佳化，从而同时实现减速时的电池的过充电防止及减速度的确保和燃料经济性提高。车辆具备：第一电动发电机(MG1)，其通过发动机(ENG)的动力进行发电；电池(BAT)；第二电动发电机(MG2)，其连接于驱动轮(DW)，且通过来自电池(BAT)及第一电动发电机(MG1)的电力供给而被驱动。在SOC为废电开始阈值以上的情况下，车辆的ECU(1)执行通过再生电力将第一电动发电机(MG1)作为电动机来驱动并使第一电动发电机(MG1)的负载为发动机(ENG)的制动控制，且基于混合动力车辆的行驶状态变更该废电开始阈值。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置。
背景技术
专利文献1中记载有如下结构的混合动力车辆：在减速时使马达作为发电机发挥功能，从而将减速时的能量作为再生电力来取出，在再生电力剩余的情况下，通过发电机强制性地旋转燃料切断中的发动机，由此消耗剩余电力。
在先技术文献
专利文献1：日本特开2003-116203号公报
如专利文献1中记载那样的通过发动机的强制旋转而产生的再生电力的消耗(以下，还称为废电控制)并非在车辆的制动时始终进行，而是需要根据车辆的行驶状况或电池的剩余容量等适当地进行。
例如，在仅通过马达进行行驶的市区等地，考虑到燃料经济性而想要优先进行电池的充电。因此，优选尽可能不进行废电控制而优先进行电池的充电。另一方面，在下坡路持续的山路等地，再生电力增多。因此，为了防止电池的过充电和确保基于发动机制动器的减速度，优选积极进行废电控制。
另外，若电池的剩余容量少，则与废电控制相比，应该更优先进行电池的充电，但在电池的剩余容量多的情况下，优选优先进行废电控制。
在专利文献1中，记载了在减速时进行废电控制。但是，并未考虑应该在何种条件下开始废电控制。
发明内容
本发明提供一种能够使进行制动时的再生电力的废弃的控制的实施时机最佳化，从而同时实现制动时的电池的过充电防止及减速度的确保和燃料经济性提高的混合动力车辆的控制装置。
本发明的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备：内燃机；第一电动发电机，其通过所述内燃机的动力进行发电；电池；以及第二电动发电机，其连接于驱动轮，且通过来自所述电池及所述第一电动发电机中的至少一方的电力供给而被驱动，所述混合动力车辆的控制装置能够通过再生电力来对所述电池进行充电，所述再生电力通过在所述驱动轮的制动时所述第二电动发电机作为发电机进行动作而获得，其中，
在将所述电池的充电状态通过值的高低来表示的变量是规定值以上的情况下，所述混合动力车辆的控制装置执行通过所述再生电力将所述第一电动发电机作为电动机来驱动并使所述第一电动发电机的负载为所述内燃机的制动控制，且基于所述混合动力车辆的行驶状态来变更所述规定值。
发明效果
根据本发明，能够使进行减速时的再生电力的废弃的控制的实施时机最佳化，从而同时实现减速时的电池的过充电防止及减速度的确保和燃料经济性提高。
附图说明
图1是表示能够在串联方式与并联方式之间进行切换的HEV(车辆)的内部结构的框图。
图2是表示图1所示的电池、VCU、第一逆变器、第二逆变器、第一电动发电机及第二电动发电机的关系的电路图。
图3是图1所示的ECU的功能框图。
图4是用于说明连续下坡状态的判定中使用的信息的示意图。
图5是表示第一制动控制时的能量的流动的说明图。
图6是表示第二制动控制时的能量的流动的说明图。
图7是表示第三制动控制时的能量的流动的说明图。
图8是表示在车辆起动后选择制动控制时的控制部所进行的处理的流程的流程图。
图9是用于说明车辆从非连续下坡状态转换到连续下坡状态的情况下的制动时的控制内容的时序图。
附图标记说明：
1 ECU；
2 VCU；
3 电池传感器；
4 车速传感器；
5 转速传感器；
6 加速度传感器；
11 SOC计算部；
12 连续下坡判定部；
13 控制部；
BAT 电池；
CL 锁止离合器；
DW 驱动轮；
ENG 发动机；
GB 齿轮箱；
INV1 第一逆变器；
INV2 第二逆变器；
MG1 第一电动发电机；
MG2 第二电动发电机。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
HEV(Hybrid Electrical Vehicle：混合动力电动机动车)具备电动发电机及发动机，根据车辆的行驶状态而通过电动发电机和/或发动机的驱动力来行驶。
HEV大致分为串联方式和并联方式这两种。串联方式的HEV通过电动发电机的动力而行驶。发动机主要用于发电，通过发动机的动力而由其他电动发电机发出的电力被充到电池或被供给至电动发电机。并联方式的HEV通过电动发电机及发动机中的任一方或双方的驱动力而行驶。
另外，还已知有能够在串联方式和并联方式这两个方式之间进行切换的HEV。在这种HEV中，通过根据行驶状态而将离合器断开或接合(断接)，从而将驱动力的传递系统切换为串联方式及并联方式中的任一结构。该驱动力的传递系统的切换也可以通过利用了行星齿轮的动力分配机构来进行。
图1是表示能够在串联方式与并联方式之间进行切换的HEV的内部结构的框图。
图1所示的HEV(以下，简称为“车辆”)具备作为内燃机的发动机ENG、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2、锁止离合器(以下，简称为“离合器”)CL、齿轮箱(以下，简称为“齿轮”)GB、加速度传感器6、转速传感器5、车速传感器4、电池传感器3、电池BAT、VCU(Voltage Control Unit)2、第一逆变器INV1、第二逆变器INV2、ECU(Electronic ControlUnit)1、驱动轮DW、DW、驱动轴9、以及差动齿轮8。需要说明的是，图1中的粗实线表示机械连结，双重虚线表示电力配线，细实线的箭头表示控制信号或检测信号。
发动机ENG在离合器CL被断开了的状态下，将第一电动发电机MG1作为发电机来驱动。发动机ENG还能够作为在车辆制动时作为电动机而进行动作的第一电动发电机MG1的负载来发挥功能。
但是，当离合器CL接合时，发动机ENG所输出的动力作为用于使车辆行驶的机械能而经由第一电动发电机MG1、离合器CL、齿轮GB、第二电动发电机MG2、差动齿轮8及驱动轴9传递至驱动轮DW、DW。
第一电动发电机MG1通过发动机ENG的动力而被驱动并产生电力。另外，第一电动发电机MG1能够在车辆制动时作为电动机而进行动作。
第二电动发电机MG2通过来自电池BAT及第一电动发电机MG1中的至少一方的电力供给而作为电动机进行动作，并产生用于使车辆行驶的动力。
由第二电动发电机MG2产生的转矩经由差动齿轮8及驱动轴9传递至驱动轮DW、DW。另外，第二电动发电机MG2能够在车辆制动时作为发电机进行动作。
离合器CL根据来自ECU1的指示而将从发动机ENG至驱动轮DW、DW为止的动力的传递路径断开或接合(断接)。若离合器CL为断开状态，则发动机ENG所输出的动力不会传递至驱动轮DW、DW。若离合器CL为连接状态，则发动机ENG所输出的动力传递至驱动轮DW、DW。齿轮GB包括变速档或固定档，且将来自发动机ENG的动力以规定的变速比进行变速并传递至驱动轮DW。齿轮GB中的变速比根据来自ECU1的指示而变更。
电池BAT例如具有串联连接的多个蓄电单元，例如供给100～200V的高电压。蓄电单元例如为锂离子电池或镍氢电池等。
车速传感器4检测车辆的行驶速度(车速VP)。表示由车速传感器4检测出的车速VP的信号发送至ECU1。
电池传感器3检测电池BAT的输出(端子电压或充放电电流)。表示由电池传感器3检测出的端子电压或充放电电流等的信号作为电池信息batt而发送至ECU1。
转速传感器5检测发动机ENG的转速Ne。表示由转速传感器5检测出的转速Ne的信号发送至ECU1。
加速度传感器6检测沿车辆的前后方向作用的加速度g。表示由加速度传感器6检测出的加速度g的信号发送至ECU1。需要说明的是，关于加速度g的值，在向车辆的前方向施加了加速度的情况下示出正值，在向车辆的后方向施加了加速度的情况下示出负值。因此，关于在上坡路上检测到的加速度g的值，该上坡路的坡度越大，则在正值侧越大。
VCU2使第二电动发电机MG2作为电动机进行动作时的电池BAT的输出电压升压。另外，在将车辆制动时由第二电动发电机MG2发电并转换为直流的再生电力充到电池BAT中的情况下，VCU2对第二电动发电机MG2的输出电压进行降压。而且，VCU2对通过发动机ENG的驱动而由第一电动发电机MG1发电并转换为直流的电力进行降压。通过VCU2降压后的电力被充到电池BAT中。
图2是表示电池BAT、VCU2、第一逆变器INV1、第二逆变器INV2、第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的关系的电路图。
如图2所示，VCU2将由电池BAT输出的电压作为输入电压并使两个开关元件进行通断切换动作，由此使输出侧的电压升压到高于输入电压的电压。需要说明的是，VCU2的两个开关元件不进行通断切换动作时的输出侧的电压等于输入电压。
第一逆变器INV1将通过发动机ENG的驱动而由第一电动发电机MG1发电的交流电压转换为直流电压。另外，第一逆变器INV1将在车辆制动时由第二电动发电机MG2发电并通过第二逆变器INV2转换得到的直流电压转换为交流电压，从而将三相电流供给至第一电动发电机MG1。
第二逆变器INV2将直流电压转换为交流电压而将三相电流供给至第二电动发电机MG2。另外，第二逆变器INV2将在车辆制动时由第二电动发电机MG2发电的交流电压转换为直流电压。
ECU1总括地控制整个车辆，包括执行程序来进行处理的各种处理器、RAM(RamdomAccess Memory)及ROM(Read Only Memory)。
作为各种处理器，包括执行程序来进行各种处理的通用的处理器即CPU(CentralProsessing Unit)、FPGA(Field Programmable Gate Array)等能够在制造之后变更电路结构的处理器即可编程逻辑器件(Programmable Logic Device：PLD)、或者ASIC(Application Specific Integrated Circuit)等具有为了执行特定处理而设计为专用的电路结构的处理器即专用电路等。
更具体而言，这些各种处理器的结构是将半导体元件等电路元件组合而成的电路。
ECU1的处理器可以由各种处理器中的一个构成，也可以由相同种类或不同种类的两个以上的处理器的组合(例如，多个FPGA的组合或CPU与FPGA的组合)构成。
ECU1根据车辆的行驶状态和电池BAT的充电状态进行第一逆变器INV1、第二逆变器INV2及VCU2的控制，由此进行适于车辆的行驶状态和电池BAT的充电状态的制动控制。
图3是图1所示的ECU1的功能框图。ECU1的处理器通过执行程序而作为具备SOC计算部11、连续下坡判定部12及控制部13的车辆的控制装置而发挥功能。
SOC计算部11基于从电池传感器3获得的电池信息batt，来计算通过值的高低来表示电池BAT的充电状态的变量即SOC(State OfCharge)。
连续下坡判定部12判定车辆是否处于在下坡路上持续行驶的连续下坡状态。
连续下坡判定部12基于车辆的行驶距离及下坡路的坡度，来判定是否处于连续下坡状态，所述车辆的行驶距离通过基于从车速传感器4获得的车速VP而计算出，所述下坡路的坡度通过基于从加速度传感器6获得的加速度g而计算出。
图4是用于说明连续下坡状态的判定中使用的信息的示意图。图4示出在预先决定的单位时间的期间车辆走下坡路的状态。该每单位时间的车辆的行驶距离可以根据车速VP与单位时间之积来求出。需要说明的是，行驶距离还可以根据来自搭载于车辆的GPS(Global Positionig system)接收机的信息等来获得。
连续下坡判定部12根据基于车辆的加速度g计算出的下坡路的每单位时间的平均的坡度θ及单位时间内的车辆的行驶距离L，并通过下述式(1)的运算来计算图4所示的每单位时间的车辆的下坡距离D。
D＝L×sinθ…(1)
连续下坡判定部12将通过式(1)计算出的下坡距离D累计预先决定的判定基准时间，在其结果是所获得的累计值达到预先决定的判定基准值以上的情况下，判定为处于连续下坡状态，在该累计值小于该判定基准值的情况下，判定为不处于连续下坡状态。
需要说明的是，连续下坡判定部12也可以将从车速传感器4获得的车速VP乘以sinθ来计算车辆的下坡速度，并根据该下坡速度来计算单位时间内的下坡距离D。
连续下坡状态的判定方法并不限于上述方法。例如，连续下坡判定部12也可以根据来自GPS接收机的信息来计算每单位时间的车辆高度的变化量，在判定基准时间内的车辆高度的减少量超过阈值的情况下，判定为处于连续下坡状态。
或者，连续下坡判定部12也可以获取表示车辆的油门踏板的开度的信号，在油门踏板的开度为零且车速VP为规定值以上的状态持续规定时间以上的情况下，判定为处于连续下坡状态。
连续下坡判定部12在判定为处于连续下坡状态的情况下向控制部13输入表示处于连续下坡状态的情况的行驶状态信息，在判定为不处于连续下坡状态的情况下向控制部13输入表示处于非连续下坡状态的情况的行驶状态信息。
控制部13基于由SOC计算部11计算出的SOC和从连续下坡判定部12输入的行驶状态信息，选择在车辆制动时进行何种形态的制动控制，并按照所选择的制动控制来进行第一逆变器INV1、第二逆变器INV2及VCU2中的至少一个的控制。
在车辆制动时控制部13能够选择的制动控制的形态有三种。图5～图7表示三种制动控制的各状态。图5是表示第一制动控制时的能量的流动的说明图。图6是表示第二制动控制时的能量的流动的说明图。图7是表示第三制动控制时的能量的流动的说明图。
在图5所示的第一制动控制中，通过车辆的制动力而第二电动发电机MG2作为发电机进行动作，由第二电动发电机MG2产生的再生电力的一部分被充到电池BAT中。另外，由第二电动发电机MG2产生的再生电力中的除了上述一部分以外的剩余部分用于第一电动发电机MG1的驱动，经由第一电动发电机MG1而驱动发动机ENG。此时，发动机ENG作为第一电动发电机MG1的负载而发挥功能。
在以下说明中，将在第一制动控制时由第二电动发电机MG2产生的再生电力中的用于驱动第一电动发电机MG1的电力量称为废电电力量，将该再生电力中用于电池BAT的充电的电力量称为充电电力量。
在图6所示的第二制动控制中，通过车辆的制动力而第二电动发电机MG2作为发电机进行动作。并且，由第二电动发电机MG2产生的再生电力不会充到电池BAT中，而是仅用于驱动第一电动发电机MG1，并经由第一电动发电机MG1驱动发动机ENG。此时，发动机ENG作为第一电动发电机MG1的负载而发挥功能。
在图7所示的第三制动控制中，通过车辆的制动力而第二电动发电机MG2作为发电机进行动作，由第二电动发电机MG2产生的再生电力全部充到电池BAT中。
在车辆制动时，在通过SOC计算部11计算出的SOC达到预先决定的废电开始阈值以上的情况下，控制部13选择第一制动控制或第二制动控制，在通过SOC计算部11计算出的SOC小于废电开始阈值的情况下，控制部13选择第三制动控制。
控制部13在选择第一制动控制的情况下，基于由SOC计算部11计算出的SOC与从车速传感器4获得的车辆的车速VP(行驶速度)，来控制由第二电动发电机MG2产生的再生电力中废电电力量所占的比例(以下，称为废电比例)。
具体而言，控制部13在进行第一制动控制的情况下，为了保护电池BAT，基于SOC和车速VP来控制废电比例，以使由SOC计算部11计算出的SOC的上升速度成为预先决定的速度阈值以下。
例如，当在某时间点设定经过规定时间之后的SOC的目标值时，为了在该规定时间内达到该目标值而决定需要将通过此时的车速VP而获得的再生电力量中的多少电力量设为废电电力量。因此，能够根据想要实现的SOC的上升速度，来预先决定相对于SOC与车速VP的组合的废电比例。
不过，车辆的车速VP越大，则车辆制动时由第二电动发电机MG2产生的再生电力越大。例如，在SOC低且车速VP大的状态下，若根据SOC将废电比例设得过于低，则会导致充电电力量过度增加。若考虑到电池BAT的保护，则与车速VP相应地增减根据SOC决定的废电比例是有效的。
在ECU1的ROM中存储有将废电比例与SOC和车速VP的可能采取的所有组合建立对应关系的数据。该数据成为使废电比例与SOC成比例地增多并且车速VP越大则该比例系数越大的数据。
另外，在ECU1的ROM中将转速Ne的下限值与车速VP的可能采取的值建立对应关系地存储。关于存储于ROM的转速Ne的下限值，所对应的车速VP越大，则该转速Ne设定为越大的值。另外，该下限值设定为比在所对应的车速VP时将废电比例设为100％的情况下的转速Ne小且比怠速时的转速Ne大的值。
在进行第一制动控制的情况下，控制部13从ROM读取与如下组合对应的废电比例、以及与从车速传感器4获得的车速VP对应的转速Ne的下限值，其中，所述组合是由SOC计算部11计算出的SOC与从车速传感器4获得的车速VP的组合。
并且，控制部13根据所获得的再生电力量和从ROM读取的废电比例来计算发动机ENG的目标转速，并对计算出的目标转速与从ROM读取的转速Ne的下限值进行比较。
在目标转速为上述下限值以上的情况下，控制部13以使转速Ne成为该目标转速的方式控制废电电力量。
在目标转速小于上述下限值的情况下，控制部13将目标转速变更为该下限值，并以使转速Ne成为该下限值的方式控制废电电力量。
在实际的车辆行驶时，车速VP可能因变速操作等而细微地变动。因此，由于根据存储于ROM的废电比例控制发动机ENG的转速，因此发动机ENG的转速的变动有时变大。
因此，如上所述，在第一制动控制时，控制部13控制避免发动机ENG的转速Ne低于与车速VP对应的下限值。通过如此，减少预先决定的废电比例变小的状态(SOC低的状态)下的发动机ENG的转速的变动。
图8是表示起动车辆之后选择制动控制时由控制部13进行的处理的流程的流程图。
首先，控制部13判定从连续下坡判定部12输入的行驶状态信息是否为表示连续下坡状态的信息(步骤S1)。
在行驶状态信息为表示连续下坡状态的信息的情况下(步骤S1：是)，控制部13将废电开始阈值设定为第一值th1(步骤S2)，在行驶状态信息为表示非连续下坡状态的信息的情况下(步骤S1：否)，控制部13将废电开始阈值设定为比第一值th1大的第二值th2(步骤S3)。
在步骤S2或步骤S3之后，控制部13判定由SOC计算部11计算出的电池BAT的SOC是否为在步骤S2或步骤S3中设定的废电开始阈值以上(步骤S4)。
在SOC小于废电开始阈值的情况下(步骤S4：否)，控制部13选择图7所示的第三制动控制，并按照该第三制动控制对第一逆变器INV1、第二逆变器INV2及VCU2进行控制(步骤S5)。
另一方面，在SOC为废电开始阈值以上的情况下(步骤S4：是)，控制部13判定SOC是否达到预先决定的上限值(第二值th2以上的值)(步骤S6)。
在SOC未达到上限值的情况下(步骤S6：否)，控制部13选择图5所示的第一制动控制，并按照该第一制动控制对第一逆变器INV1、第二逆变器INV2及VCU2进行控制(步骤S7)。
在该步骤S7中，控制部13基于SOC和车速VP来控制由第二电动发电机MG2产生的再生电力中的废电电力量，以使SOC的上升速度成为速度阈值以下。
在进行该第一制动控制的情况下，当假设车辆的行驶速度恒定(再生电力恒定)时，在通过再生电力对电池BAT的充电开始的初期的状态下，控制成发动机ENG的转速Ne低的状态。并且，随着电池BAT的充电的推进，分配于发动机ENG的电力量增加，发动机ENG的转速Ne变大。
在步骤S6中SOC达到上限值的情况下(步骤S6：是)，控制部13选择图6所示的第二制动控制，并按照该第二制动控制对第一逆变器INV1、第二逆变器INV2及VCU2进行控制(步骤S8)。然后，反复进行以上动作。
图9是用于说明车辆从非连续下坡状态转换到连续下坡状态的情况下的制动时的控制内容的时序图。
当在时刻t1行驶状态信息从表示非连续下坡状态的信息变化为表示连续下坡状态的信息时，控制部13将废电开始阈值从第二值th2变更为第一值th1。需要说明的是，图9中的“max”表示上述SOC的上限值。
在时刻t1的时间点，SOC小于第一值th1，因此控制部13选择第三制动控制来执行，由此再生电力全部用于电池BAT的充电。
当通过该第三制动控制来推进电池BAT的充电，并且SOC在时刻t2达到第一值th1时，控制部13选择第一制动控制来执行。由此，发动机ENG的转速Ne上升，并且SOC开始上升。
在图9的例子中，在SOC低的时刻t2～时刻t3的区间，按照ROM的数据而将废电比例控制得低，但发动机ENG的转速Ne被控制成避免低于与车速VP对应的下限值(图中用单点划线表示的波形)。由此，能够抑制转速Ne的变动，并且防止电池BAT的过度充电。
当在时刻t2之后的时刻t3车速VP变得恒定时，发动机ENG的转速Ne与SOC的上升相应地逐渐增加。并且，当SOC在时刻t4达到上限值时，控制部13选择第二制动控制来执行。由此，再生电力全部用于使发动机ENG旋转。
如以上那样，根据图1所示的车辆，根据车辆的行驶状态来变更第一制动控制和第二制动控制的开始条件。因此，能够在考虑到电池BAT的充电状态和车辆的行驶状态后的最佳的时机开始第一制动控制或第二制动控制，并能够同时实现制动时的电池BAT的过充电防止及减速度的确保和燃料经济性提高。
另外，在图1所示的车辆中，在判定为连续下坡状态的情况下，废电开始阈值设定为相对低的值。即，在连续下坡状态下，与不是连续下坡状态例如平坦路上的行驶中相比，能够更早地执行第一制动控制或第二制动控制。
因此，在下坡路上行驶时能够充分确保减速度，并且能够防止电池BAT的过充电。另一方面，在非连续下坡状态下容易进行第三制动控制，能够优先进行电池BAT的充电，因此能够提高燃料经济性。
另外，在图1所示的车辆中，在第一制动控制时，基于SOC和车速VP控制废电比例。因此，能够减缓电池BAT的充电速度，能够确保电池BAT的耐久性。
另外，在图1所示的车辆中，在第一制动控制时，例如若车速VP恒定，则废电比例随着电池BAT逐渐接近充满电而逐渐增加。在废电开始阈值设定为第一值th1的状态下，车辆长时间在下坡路上行驶，在制动时发动机ENG的转速Ne处于非常低的状态。在这种状态下开始第一制动控制的情况下，开始第一制动控制时的发动机ENG的转速Ne被控制得较低，因此能够防止转速Ne的大幅变化。因此，能够提高车辆的乘车舒适性。
需要说明的是，在废电开始阈值设定为第二值th2的状态下，例如车辆在平坦路上行驶，发动机ENG的转速Ne原本就处于高的状态的情况较多。因此，即使开始第一制动控制或第二制动控制，发动机ENG的转速Ne也不会产生大幅变化。
另外，在图1所示的车辆中，在第一制动控制时，发动机ENG的转速Ne被控制为与车速VP成比例而设定的转速Ne的下限值以上。因此，能够抑制废电开始阈值设定为第一值th1的状态下的第一制动控制的开始初期的阶段中的发动机ENG的转速变动，从而提高驾驶时的舒适性。车速VP越大，则该下限值成为越大的值，因此在再生电力多的高速行驶时，能够充分确保废电电力量，能够防止电池BAT的过度充电及确保基于发动机制动器的减速度。需要说明的是，上述第一制动控制时的转速Ne的下限值的控制并非必需。在省略该控制的情况下，按照存储于ROM的废电比例进行废电电力量的控制即可。
本发明并不限定于前述实施方式，能够适当进行变形、改良等。
例如，控制部13在进行第一制动控制的情况下，也可以仅基于SOC控制废电比例。具体而言，控制部13在第一制动控制时，SOC越大，则越增多废电比例。
根据该结构，随着电池BAT的充电的推进，传递至电池BAT的再生电力逐渐减小，因此能够缓慢地增加电池BAT的充电剩余量，能够保护电池BAT。
另外，根据该结构，在废电开始阈值设定为第一值th1的状态下开始第一制动控制的情况下，开始第一制动控制时的发动机ENG的转速Ne被控制得较低。因此，能够防止转速Ne的大幅变化，从而提高车辆的乘车舒适性。
控制部13在进行第一制动控制的情况下，也可以仅基于车速VP来控制废电比例。具体而言，控制部13在第一制动控制时，车速VP越大，则使废电比例越多。
根据该结构，随着车速VP变大(再生电力增加)，传递至电池BAT的再生电力逐渐减小，因此能够缓慢地增加电池BAT的充电剩余量。因此，能够保护电池BAT。
另外，在该结构中，在连续下坡状态且车速VP大的状态下开始第一制动控制的情况下，发动机ENG的转速Ne的变化会变大。但是，在车速VP较大的状态下，道路噪声也相应地较大。因此，能够防止由转速Ne的变化引起的乘车舒适性的降低。另一方面，若开始第一制动控制时车速VP小，则道路噪声会少，但转速Ne的变化也小，因此不会对车辆的乘车舒适性带来影响。
在图8中，也可以设为删除步骤S6及步骤S7，在步骤S4的判定为“是”的情况下进行步骤S8的处理的结构。
根据该结构，在连续下坡状态下，相比于第三制动控制，更容易实施第二制动控制。因此，能够防止电池BAT的过充电及确保基于发动机制动器的减速度。
另一方面，在非连续下坡状态下，相比于第二制动控制，更容易实施第三制动控制。因此，在较多情况下仅通过来自电池BAT的电力供给来使车辆行驶的市区等地，能够有效地进行电池BAT的充电，能够提高车辆的燃料经济性。
此前说明的车辆并不限于能够在串联方式和并联方式之间进行切换的HEV，也可以是串联方式的HEV或并联方式的HEV。
如以上说明，本说明书中公开了以下事项。
(1)一种混合动力车辆的控制装置(例如，上述实施方式的ECU1)，所述混合动力车辆具备：内燃机(例如，上述实施方式的发动机ENG)；第一电动发电机(例如，上述实施方式的第一电动发电机MG1)，其通过所述内燃机的动力进行发电；电池(例如，上述实施方式的电池BAT)；以及第二电动发电机(例如，上述实施方式的第二电动发电机MG2)，其连接于驱动轮(例如，上述实施方式的驱动轮DW)，且通过来自所述电池及所述第一电动发电机中的至少一方的电力供给而被驱动，所述混合动力车辆的控制装置能够通过再生电力来对所述电池进行充电，所述再生电力通过在所述驱动轮的制动时所述第二电动发电机作为发电机进行动作而获得，其中，
在将所述电池的充电状态通过值的高低来表示的变量(例如，上述实施方式的SOC)是规定值以上的情况下，所述混合动力车辆的控制装置执行通过所述再生电力将所述第一电动发电机作为电动机来驱动并使所述第一电动发电机的负载为所述内燃机的制动控制，且基于所述混合动力车辆的行驶状态来变更所述规定值。
根据(1)的结构，根据混合动力车辆的行驶状态来变更制动控制的开始条件。因此，能够在考虑到电池的充电状态和混合动力车辆的行驶状态后的最佳时机开始制动控制，能够同时实现制动时的电池的过充电防止及减速度的确保和燃料经济性提高。
(2)根据(1)所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述混合动力车辆的控制装置判定所述混合动力车辆是否处于正持续在下坡路上行驶的连续下坡状态，在判定为处于所述连续下坡状态的情况下，与判定为不处于所述连续下坡状态的情况相比，将所述规定值设定为较小的值。
根据(2)的结构，在连续下坡状态下，与不是连续下坡状态的例如平坦路上的行驶中相比，更早地执行制动控制。因此，在下坡路上行驶时能够充分确保减速度，并且能够防止电池的过充电。另一方面，例如，在平坦路上行驶时，能够优先进行电池的充电来提高燃料经济性。
(3)根据(2)所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述制动控制包括：第一制动控制，其进行通过所述再生电力对所述电池的充电和通过所述再生电力对所述第一电动发电机的驱动这双方；以及第二制动控制，其仅进行通过所述再生电力对所述第一电动发电机的驱动，
在所述第一制动控制时，所述混合动力车辆的控制装置基于所述变量来控制用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量。
根据(3)的结构，能够根据电池的充电状态来改变用于使内燃机旋转的电力量。因此，能够使制动控制时的内燃机的动作音和施加于电池的负载之间的平衡最佳化。因此，能够确保混合动力车辆驾驶时的舒适性和电池的耐久性。
(4)根据(3)所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
在所述第一制动控制时，所述变量越高，则所述混合动力车辆的控制装置使用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量越多。
根据(4)的结构，随着电池逐渐接近充满电，再生电力中传递至内燃机的旋转的量逐渐增加。因此，能够缓慢地推进电池的充电，能够确保电池的耐久性。另外，例如，在上述规定值相对小的状态且燃料未供给至内燃机的行驶状态下开始第一制动控制的情况下，能够防止内燃机的转速突然变大。因此，能够提高混合动力车辆的乘车舒适性。
(5)根据(2)所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述制动控制包括：第一制动控制，其进行通过所述再生电力对所述电池的充电和通过所述再生电力对所述第一电动发电机的驱动这双方；以及第二制动控制，其仅进行通过所述再生电力对所述第一电动发电机的驱动，
在所述第一制动控制时，所述混合动力车辆的控制装置基于所述混合动力车辆的行驶速度来控制用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量。
根据(5)的结构，能够根据行驶速度来改变用于使内燃机旋转的电力量。因此，能够使制动控制时的内燃机的动作音和施加于电池的负载之间的平衡最佳化。因此，能够确保混合动力车辆驾驶时的舒适性和电池的耐久性。
(6)根据(5)所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
在所述第一制动控制时，所述行驶速度越高，则所述混合动力车辆的控制装置使用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量越多。
根据(6)的结构，随着行驶速度上升，再生电力中传递至内燃机的旋转的量逐渐增加。因此，能够防止电力过度供给至电池，并能够抑制电池的充电速度来确保电池的耐久性。另外，例如，在行驶速度低且燃料未供给至内燃机的行驶状态下开始第一制动控制的情况下，能够防止内燃机的转速突然变大。在行驶速度高且燃料未供给至内燃机的行驶状态下开始第一制动控制的情况下，存在行驶速度较高引起的道路噪声，因此能够防止内燃机的转速突然变大导致的乘车舒适性的降低。
(7)根据(2)所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述制动控制包括：第一制动控制，其进行通过所述再生电力对所述电池的充电和通过所述再生电力对所述第一电动发电机的驱动这双方；以及第二制动控制，其仅进行通过所述再生电力对所述第一电动发电机的驱动，
在所述第一制动控制时，所述混合动力车辆的控制装置基于所述变量和所述混合动力车辆的行驶速度来控制用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量。
根据(7)的结构，能够根据电池的充电状态和行驶速度来改变用于使内燃机旋转的电力量。因此，能够使制动控制时的内燃机的动作音、车辆的减速度及施加于电池的负载之间的平衡最佳化。因此，能够确保混合动力车辆驾驶时的舒适性和电池的耐久性。
(8)根据(7)所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
在所述第一制动控制时，所述混合动力车辆的控制装置基于所述变量和所述行驶速度来计算所述内燃机的转速，在计算出的所述转速为根据所述行驶速度而预先设定的所述转速的下限值以上的情况下，以使所述内燃机的转速成为所述计算出的所述转速的方式控制用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量，在所述计算出的所述转速小于所述下限值的情况下，以使所述内燃机的转速成为所述下限值的转速的方式控制用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量，
所述行驶速度越大，则所述下限值设定为越大的值。
根据(8)的结构，基于变量和行驶速度来控制用于使内燃机旋转的电力量，以避免电池的充电速度变大，由此能够减少施加于电池的负载。另外，在变量小时减少用于使内燃机旋转的电力量，由此能够减小开始第一制动控制时的内燃机的动作音，能够提高驾驶时的舒适性。另外，通过将转速控制为与行驶速度相应的下限值以上，能够抑制转速的变动来提高驾驶时的舒适性。另外，能够防止电力过度供给至电池，从而实现电池的保护和通过内燃机进行的制动力的确保。
(9)根据(2)至(8)中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述混合动力车辆的控制装置基于所述混合动力车辆的行驶距离和所述混合动力车辆行驶中的下坡路的坡度，来判定是否处于所述连续下坡状态。
根据(9)的结构，能够简单地进行是否处于连续下坡状态的判定。
(10)根据(2)至(8)中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述混合动力车辆的控制装置基于所述混合动力车辆的行驶速度和所述混合动力车辆行驶中的下坡路的坡度，来判定是否处于所述连续下坡状态。
根据(10)的结构，能够简单地进行是否处于连续下坡状态的判定。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备：内燃机；第一电动发电机，其通过所述内燃机的动力进行发电；电池；以及第二电动发电机，其连接于驱动轮，且通过来自所述电池及所述第一电动发电机中的至少一方的电力供给而被驱动，所述混合动力车辆的控制装置能够通过再生电力来对所述电池进行充电，所述再生电力通过在所述驱动轮的制动时所述第二电动发电机作为发电机进行动作而获得，其中，
在将所述电池的充电状态通过值的高低来表示的变量是规定值以上的情况下，所述混合动力车辆的控制装置执行通过所述再生电力将所述第一电动发电机作为电动机来驱动并使所述第一电动发电机的负载为所述内燃机的制动控制，且基于所述混合动力车辆的行驶状态来变更所述规定值。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述混合动力车辆的控制装置判定所述混合动力车辆是否处于正持续在下坡路上行驶的连续下坡状态，在判定为处于所述连续下坡状态的情况下，与判定为不处于所述连续下坡状态的情况相比，将所述规定值设定为较小的值。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述制动控制包括：第一制动控制，其进行通过所述再生电力对所述电池的充电和通过所述再生电力对所述第一电动发电机的驱动这双方；以及第二制动控制，其仅进行通过所述再生电力对所述第一电动发电机的驱动，
在所述第一制动控制时，所述混合动力车辆的控制装置基于所述变量来控制用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量。
4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
在所述第一制动控制时，所述变量越高，则所述混合动力车辆的控制装置使用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量越多。
5.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述制动控制包括：第一制动控制，其进行通过所述再生电力对所述电池的充电和通过所述再生电力对所述第一电动发电机的驱动这双方；以及第二制动控制，其仅进行通过所述再生电力对所述第一电动发电机的驱动，
在所述第一制动控制时，所述混合动力车辆的控制装置基于所述混合动力车辆的行驶速度来控制用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量。
6.根据权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
在所述第一制动控制时，所述行驶速度越高，则所述混合动力车辆的控制装置使用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量越多。
7.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述制动控制包括：第一制动控制，其进行通过所述再生电力对所述电池的充电和通过所述再生电力对所述第一电动发电机的驱动这双方；以及第二制动控制，其仅进行通过所述再生电力对所述第一电动发电机的驱动，
在所述第一制动控制时，所述混合动力车辆的控制装置基于所述变量和所述混合动力车辆的行驶速度来控制用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量。
8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
在所述第一制动控制时，所述混合动力车辆的控制装置基于所述变量和所述行驶速度来计算所述内燃机的转速，在计算出的所述转速为根据所述行驶速度而预先设定的所述转速的下限值以上的情况下，以使所述内燃机的转速成为所述计算出的所述转速的方式控制用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量，在所述计算出的所述转速小于所述下限值的情况下，以使所述内燃机的转速成为所述下限值的转速的方式控制用于驱动所述第一电动发电机的所述再生电力的量，
所述行驶速度越大，则所述下限值设定为越大的值。
9.根据权利要求2至8中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述混合动力车辆的控制装置基于所述混合动力车辆的行驶距离和所述混合动力车辆行驶中的下坡路的坡度，来判定是否处于所述连续下坡状态。
10.根据权利要求2至8中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
所述混合动力车辆的控制装置基于所述混合动力车辆的行驶速度和所述混合动力车辆行驶中的下坡路的坡度，来判定是否处于所述连续下坡状态。
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