CN115214611A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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CN115214611A CN202210031826.9A CN202210031826A CN115214611A CN 115214611 A CN115214611 A CN 115214611A CN 202210031826 A CN202210031826 A CN 202210031826A CN 115214611 A CN115214611 A CN 115214611A
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Abstract

本发明通过在废电控制中有效降低发动机转速而能够谋求提高车辆的乘车感觉，且通过有效增加电力消耗量而提高车辆的能量管理自由度来提高控制性。混合动力车辆的控制装置能够进行第1制动控制和第2制动控制来作为电动马达的再生动作时的控制，第1制动控制为，在蓄电器的剩余容量不足阈值的情况下，仅进行将再生动作时产生的电力向蓄电器充电的充电动作，第2制动控制为，在剩余容量为阈值以上的情况下，在充电动作的基础上进行将该电力向发电机供给并将由该发电机产生的旋转动力经由动力传递机构向发动机传递的废电动作，在进行第2制动控制的情况下，与进行第1制动控制的情况相比，进行使向动力传递机构作为润滑油供给的工作油的流量增加的控制。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及作为驱动源而具有发动机和电动马达的混合动力车辆的控制装置。
背景技术
以往，例如专利文献1所示，存在作为驱动源而具有发动机和电动马达的混合动力车辆。对于这样的混合动力车辆，当蓄电池(蓄电器)充满电时(蓄电池的剩余容量SOC为阈值以上时)，无法将根据减速再生由发挥发电机(generator)功能的电动马达所产生的电力储存至蓄电池。因此，当蓄电池充满电时，实施将由发电机产生的电力向牵引马达(驱动马达)输送、由牵引马达使发动机空转、由此消耗电力的控制(以下将其称为废电控制。)来消耗电力。
另外，在专利文献2所述的以往技术中，当蓄电池充满电时，通过使电动式油泵以最大消耗电力工作来实施废电控制而消耗电力。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2019-1351号公报
专利文献2：日本特开2010-151100号公报
发明内容
然而，在进行如专利文献1所述的废电控制的情况下，有时通过由牵引马达使发动机空转而导致发动机的转速变高。若发动机的转速变高，则车辆会产生振动和噪音，若这些被乘员感知，则担心会对车辆的舒适感等的乘车感觉造成影响。尤其，当车辆的减速时，发动机的转速容易变为高旋转，由此车辆的振动和噪音变大的担忧变得更高。因此，当进行废电控制时，需要尽可能降低发动机的转速，由此谋求车辆的乘车感觉的提高。
另一方面，对于混合动力车辆，若通过蓄电池的充满电时的废电控制无法充分消耗电力，则会对车辆的能量管理产生制约，由此担心无法谋求行驶控制等的效率化。因此，在废电控制中尽可能地高效消耗电力成为重要课题。
本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的为提供一种混合动力车辆的控制装置，其通过在废电控制中有效降低发动机的转速而能够谋求车辆的乘车感觉的提高，且通过有效增加电力的消耗量而提高车辆的能量管理的自由度来提高控制性。
为了实现上述目的，本发明的混合动力车辆的控制装置中，该混合动力车辆具有驱动装置100、和控制驱动装置100的控制机构50，驱动装置100具有：内燃机10；由内燃机10的动力发电的第1旋转电机11；能够充放电的蓄电器60；与驱动轮20连接且通过来自蓄电器60以及第1旋转电机11中至少一方的电力供给而驱动的第2旋转电机12；在内燃机10、第1旋转电机11以及第2旋转电机12和驱动轮20之间传递动力的动力传递机构70；和向动力传递机构70供给工作油的液压的液压供给装置40，该混合动力车辆的控制装置的特征在于，液压供给装置40具有：向动力传递机构70所具有的动力断接用的断接装置21供给工作油的第1油路L1；向动力传递机构70内的需要润滑的部位供给工作油来作为润滑油的第2油路L5、L2；和调节工作油向第1油路L1以及第2油路L5、L2的流量的流量调节机构62、64、65，控制机构50能够进行第1制动控制和第2制动控制来作为第2旋转电机12的再生动作时的控制，第1制动控制为，在蓄电器60的剩余容量不足阈值的情况下，仅进行将第2旋转电机12的再生动作时产生的电力向蓄电器60充电的充电动作，第2制动控制为，在剩余容量为阈值以上的情况下，在将第2旋转电机12的再生动作时产生的电力向蓄电器60充电的充电动作的基础上或以不进行该充电动作的方式，进行将该电力向第1旋转电机11供给并将由该第1旋转电机11产生的旋转动力经由动力传递机构70向内燃机10传递的废电动作，控制机构50在进行第2制动控制的情况下，与进行第1制动控制的情况相比，进行通过流量调节机构62、64、65使向第2油路L5、L2供给的工作油的流量增加的控制。
另外，该混合动力车辆的控制装置也可以为，液压供给装置40具有调节向动力传递机构70供给的工作油的液压的液压调节机构61、63，控制机构50在进行第2制动控制的情况下，与进行第1制动控制的情况相比，进行通过液压调节机构61、63使向第2油路供给L5、L2的工作油的液压增加的控制。
根据本发明的混合动力车辆的控制装置，在进行第2制动控制的情况下，与进行第1制动控制的情况相比，进行通过流量调节机构使向第2油路供给的工作油的流量增加的控制，由此能够使向动力传递机构供给的作为润滑油的工作油的流量增加。另外，在进行第2制动控制的情况下，与进行第1制动控制的情况相比，进行通过液压调节机构使向第2油路供给的工作油的液压增加的控制，由此能够使向动力传递机构供给的作为润滑油的工作油的液压增加。通过这些措施，在由第2制动控制进行的废电动作中，能够有意增加从第1旋转电机向内燃机传递动力的动力传递机构内产生的基于工作油(润滑油)的摩擦阻力(摩擦力)。通过该增加的摩擦阻力，能够有效降低发动机的转速，另外，能够有效增加由第1旋转电机消耗的电力。因此，通过在废电控制中有效降低发动机的转速而能够谋求车辆的乘车感觉的提高，且通过有效增加电力的消耗量而提高车辆的能量管理的自由度来提高控制性。
另外，本发明的混合动力车辆的控制装置作为其一个实施方式而可以为，液压供给装置40具有：对从工作油的供给源OP1排出的工作油进行调压的调压阀61；设于调压阀61与第1油路L1之间且至少切换由调压阀61调压后的工作油向第1油路L1供给的有无的切换阀64、65；至少进行基于切换阀64、65的切换的第1电磁阀62；和将由调压阀61调压的工作油的液压至少切换至高压侧和低压侧的至少两级的第2电磁阀63，控制机构50当进行第1制动控制时，通过开启第1电磁阀62而利用切换阀64、65向第1油路L1供给工作油，且通过关闭第2电磁阀63而将由调压阀61调压的工作油的液压设为低压侧液压，当进行第2制动控制时，通过关闭第1电磁阀62而停止基于切换阀64、65的向第1油路L1的供给，且通过开启第2电磁阀63而将由调压阀61调压的工作油的液压设为高压侧液压。
此外，上述标记是为了参考后述实施方式中的对应的构成要素的附图标记而表示的。
发明效果
根据本发明的混合动力车辆的控制装置，通过在废电控制中有效降低发动机的转速而能够谋求车辆的乘车感觉的提高，且通过有效增加电力的消耗量而提高车辆的能量管理的自由度来提高控制性。
附图说明
图1是表示本发明的一个实施方式的混合动力车辆的概略构成的图。
图2是表示液压控制回路的图。
图3是表示液压控制回路的各工作状态中的第1、第2电磁阀的开启或关闭、调节阀、第1切换阀、溢流阀、管线压各自的状态、以及车辆的行驶模式的表。
图4表示制动控制的各状态，(a)是表示第1制动控制时的能量流转的说明图，(b)是表示第2制动控制时的能量流转的说明图。
图5是表示包括摩擦力增加控制的第2制动控制的顺序的流程图。
图6是表示发动机的转速与动力传递机构内的摩擦阻力(摩擦力)之间的关系的图形。
附图标记说明
1车辆(混合动力车辆)
10发动机(内燃机)
10a旋转轴
11发电机(第1旋转电机)
12电动马达(第2旋转电机)
13飞轮
14输入轴
15输出轴
16末端驱动齿轮
17末端从动齿轮
18差动齿轮
19驱动轴
20车轮(驱动轮)
21离合器(断接装置)
22驱动齿轮
23从动齿轮
24马达轴
25发电机轴
26驱动齿轮
27发电机驱动齿轮
28发电机从动齿轮
29泵轴
30油泵齿轮
32油泵齿轮
40液压控制回路(液压控制装置)
41被冷却部
42被润滑部
44油冷却器
46蓄压器
47液压传感器
50控制机构(ECU)
51油盘
52过滤器
53油温传感器
56止回阀
57止回阀
60蓄电池(蓄电器)
61调节阀
61a入口端口
61b出口端口
61c出口端口
62第1电磁阀
62a螺线管
63第2电磁阀
63a螺线管
64第1切换阀
64a入口端口
64b出口端口
65第2切换阀
66溢流阀
66a弹簧
66b排放端口
70动力传递机构
100驱动装置
L1离合器油路
L2润滑油路
L3冷却油路
L4离合器基础油路
L5冷却/润滑基础油路
OP1、OP2油泵
具体实施方式
以下，参照添加附图来说明本发明的实施方式。图1是表示本发明的一个实施方式的混合动力车辆的概略构成的图。该图所示的混合动力车辆1具有：作为驱动源的发动机(内燃机)10；同样作为驱动源的电动马达(第2旋转电机)12；以及作为发电机的发电机(第1旋转电机)11。
电动马达12从蓄电池60接受电力供给而驱动，能够辅助发动机驱动力。另外，当减速行驶时，电动马达12能够通过来自车轮20侧的旋转驱动进行发电而对蓄电池60进行充电(能量再生)。这样地，车辆1是以发动机10以及电动马达12为驱动源而能够由发电机11进行能量再生的混合动力车辆。
〔驱动装置的基本构成〕
驱动装置100具有：与发动机10的输出轴(曲轴)10a经由飞轮13连结的输入轴14；和相对于输入轴14平行配置的输出轴15。输出轴15经由末端驱动齿轮16、末端从动齿轮17、差动齿轮18、以及左右的驱动轴19而与左右的车轮20连接。
输入轴14经由离合器(断接装置)21支承第1驱动齿轮22，该第1驱动齿轮22与固定于输出轴15的从动齿轮23啮合。
在中空的马达轴24的内部，相对旋转自如地嵌合有发电机轴25，发电机11与电动马达12同轴配置。固定于马达轴24的第2驱动齿轮26和从动齿轮23啮合，固定于输入轴14的发电机驱动齿轮27、和固定于发电机轴25的发电机从动齿轮28啮合。
根据这样构成的驱动装置100，若驱动电动马达12，则电动马达12的驱动力依次经由第2驱动齿轮26、从动齿轮23、输出轴15、末端驱动齿轮16、末端从动齿轮17、差动齿轮18以及驱动轴19而向左右的车轮20传递。
电动马达12由于能够向正逆两方向旋转，所以根据其旋转方向而能够使车辆前进行驶以及后退行驶。另外，当车辆的减速时，若由从车轮20传递的驱动力驱动电动马达12而作为发电机发挥作用，则能够将车辆的动能作为电能回收。
另一方面，若在将离合器21合紧的状态下驱动发动机10，则发动机10的驱动力依次经由飞轮13、输入轴14、离合器21、第1驱动齿轮22、从动齿轮23、输出轴15、末端驱动齿轮16、末端从动齿轮17、差动齿轮18以及驱动轴19而向左右的车轮20传递。
由此，当车辆的前进行驶时能够由发动机10的驱动力辅助电动马达12的驱动力。此时，若使电动马达12空转，则也能够仅通过发动机10的驱动力使车辆前进行驶。
另外，当发动机10驱动时，发动机10的驱动力依次经由飞轮13、输入轴14、发电机驱动齿轮27、发电机从动齿轮28以及发电机轴25向发电机11传递。由此，能够由发电机11发电。相反地，若在发动机10的停止中使发电机11作为马达驱动，则能够通过该驱动力使发动机10起动。
而且，驱动装置100具有配设于未图示的外壳内的两个油泵OP1、OP2。第1油泵OP1为伴随发动机10的驱动而驱动的机械式油泵。在此，固定于第1油泵OP1的泵轴(第1油泵驱动轴)29的第1油泵齿轮30与发电机驱动齿轮27啮合。由此，当发动机10的驱动时，第1油泵OP1始终驱动。
第2油泵OP2是伴随驱动轴19的旋转而驱动的机械式油泵。在此，固定于第2油泵OP2的泵轴(第2油泵驱动轴)31的第2油泵齿轮32与末端从动齿轮17啮合。由此，当车辆的前进时第2油泵OP2始终驱动。
〔液压控制回路〕
图2是表示图1所示的驱动装置的液压控制回路的图。如图2所示，驱动装置100具有用于向离合器油路L1、润滑油路L2以及冷却油路L3分别供给适当液压的液压控制回路(液压控制装置)40。
具体地，离合器油路L1是用于向离合器21供给油的油路，与离合器21的油室，具体地与背压室连接。另外，在离合器油路L1上设有蓄压器46、和用于检测该离合器油路L1的液压(离合器压)的液压传感器47。润滑油路L2是用于通过油对被润滑部42进行润滑的油路。在此，被润滑部42是差动齿轮18(参照图1)和驱动装置100内的轴承等在驱动装置100内需要润滑的部位。冷却油路L3是用于通过油对被冷却部41进行冷却的油路。在此，被冷却部41是电动马达12以及发电机11。另外，在冷却油路L3上设有油冷却器44。
为了进行电力供给控制，能量再生控制(充电控制)以及驱动装置100的控制，ECU(Electronic Control Unit)50搭载于车辆，ECU50控制电动马达12，发电机11以及液压控制回路40等。
ECU50具有执行各种运算处理的CPU、和储存由CPU执行的各种运算程序、各种表、运算结果等的由ROM以及RAM构成的存储装置(存储器)，输入各种电气信号，并且基于运算结果等向外部输出驱动信号。
液压控制回路40具有调节阀(调压阀)61、两个电磁阀62、63、两个切换阀64、65、以及溢流阀66等。
第1油泵OP1的排出端口与调节阀61的入口端口61a连接，若第1油泵OP1驱动，则从油盘51抽取油，经由过滤器52向调节阀61供给油。在油盘51设有检测油盘51内储存的油的温度的油温传感器3。
另一方面，若第2油泵OP2驱动，则从油盘51抽取油，经由过滤器52向润滑油路L2或者冷却油路L3供给油。此外，该油路径构成为，当车辆前进时，即便发动机10停止，也能够向润滑油路L2供给适当的液压。另外，在该油路径设有用于防止当车辆的后退时由第2油泵OP2发生曝气的两个止回阀(单向阀)56、57。
调节阀61构成为，对从第1油泵OP1排出的液压进行调压，能够选择性地切换至向离合器油路L1侧的离合器基础油路L4供给能够使离合器21工作的高液压(高管线压)的第1切换状态、和向离合器油路L1侧的离合器基础油路L4供给无法使离合器21工作的低液压(低管线压)的第2切换状态。该切换根据从第2电磁阀63经由第2切换阀65向调节阀61输入的控制压而进行。此外，调节阀61在第1切换状态以及第2切换状态下，都向冷却油路L3以及润滑油路L2侧的冷却/润滑基础油路L5供给液压。
在第1切换状态下，调节阀61从其第1出口端口61b经由离合器基础油路L4向第1切换阀65供给高管线压。在第2切换状态下，调节阀61从其第1出口端口61b经由离合器基础油路L4向第2切换阀65供给低管线压。并且，调节阀1在第1切换状态以及第2切换状态下，都从其第2出口端口61c向冷却/润滑基础油路L5供给管线压的残压。
各电磁阀62、63是如下的常闭型线性电磁阀，其根据对螺线管62a、63a通电的电流值而使阀开启，输出与通电电流值相应的控制压，当通电截断时，阀关闭，停止控制压的输出。在以下说明中，有时将对电磁阀62、63的螺线管62a、63a通电的状态(电磁阀62、63输出控制压的状态)称为电磁阀62、63开启的状态(开启状态)，将截断向电磁阀62、63的螺线管62a、63a通电的状态(电磁阀62、63，没有输出控制压的状态)称为电磁阀62、63关闭的状态(关闭状态)。
从第2电磁阀63输出的控制压向第2切换阀65输入而作为将其向附图左方的开启侧推动的背压。由此，从第2切换阀65向第1切换阀64供给与控制压对应的液压。
而且，从第2电磁阀63输出的控制压经由第2切换阀65向调节阀61输入而作为将其向附图右方的开启侧推动的背压。由此，进行调节阀61的第1切换状态和第2切换状态的切换。
两个切换阀64、65在离合器基础油路L4与离合器油路L1之间串联连接。第1切换阀64构成为，能够选择性地切换使离合器基础油路L4与离合器油路L1连通并向离合器21供给液压(离合器压)的第3切换状态、和使离合器基础油路L4和离合器油路L1截断并没有向离合器21供给离合器压的第4切换状态。该切换根据从第1电磁阀62向第1切换阀64输入的控制压而进行。
在第3切换状态下，从第1电磁阀62向第1切换阀64输入控制压，第1切换阀64中，其入口端口64a和出口端口64b连通，经由离合器基础油路L4以及第2切换阀65供给的管线压作为与控制压相应的离合器压而向离合器油路L1供给。
另一方面，在第4切换状态下，没有从第1电磁阀62向第1切换阀64输入控制压，或，没有输入对于将第1切换阀64向附图左方的开启侧推动的背压充分的控制压，因此第1切换阀64中，其入口端口64a与出口端口64b的连通截断，没有向离合器油路L1供给离合器压。
溢流阀66设于润滑基础油路L5，其构成为，能够选择性地切换为从冷却/润滑基础油路L5向冷却油路L3以及润滑油路L2供给液压的第5切换状态、和使冷却/润滑基础油路L5排放的第6切换状态。
从第1电磁阀62向第1切换阀64输入的控制压，还经由第2切换阀65向溢流阀66输入而作为将其向附图左方的开启侧推动的背压。由此，进行溢流阀66的第5切换状态和第6切换状态的切换。
这样地，第1电磁阀62输出能够切换第1切换阀64的第3切换状态以及溢流阀66的第5切换状态、和第1切换阀64的第4切换状态以及溢流阀66的第6切换状态的控制压。
溢流阀66通过弹簧66a施力保持于附图右方的关闭位置。因此，通常时，冷却/润滑基础油路L5的液压被保持。但是，若从第2电磁阀62输出的控制压作为将溢流阀66的阀向附图左方的开启侧推动的背压而输入，则对抗弹簧66a的弹压力而切换至开启位置，从排放端口66b排出油。
〔工作状态〕
以下，参照图3来说明上述那样构成的液压控制回路40的四个工作状态。图3是表示液压控制回路40的各工作状态中的第1、第2电磁阀62、63的开启或关闭、调节阀61、第1切换阀64、溢流阀66、管线压各自的状态、以及车辆的行驶模式的表。各工作状态根据基于来自ECU50的指令实现的对螺线管62a、63a的通电状态(电磁阀62、63的开启/关闭状态)而发生。
〔第1工作状态〕
第1工作状态是，向冷却油路L3以及润滑油路L2供给必要量的液压、且需要供给能够使离合器21工作的高离合器压的状态。第1工作状态例如是，将离合器21合紧而使用发动机10的驱动力使车辆行驶的OD(超速；over drive)模式时产生的状态。
第1工作状态下，对第2电磁阀63以及第1电磁阀62的各螺线管63a、62a通电。对螺线管63a通电的第2电磁阀63输出控制压，该控制压使第2切换阀65工作而向调节阀61输入，调节阀61成为第1切换状态。因此，从调节阀61向离合器基础油路L4供给高管线压。并且，通电的第1电磁阀62向第1切换阀64输出控制压，第1切换阀64成为第3切换状态。由此，向第1切换阀64输入的高管线压从第1切换阀64通过，高离合器压经由离合器油路L1向离合器21供给。
另外，从第1电磁阀62输出的控制压经由两个切换阀64、65向溢流阀66输入，溢流阀66成为第6切换状态。由此，冷却/润滑基础油路L5排放，没有向冷却油路L3以及润滑油路L2供给液压。
〔第2工作状态〕
第2工作状态是，仅在必要时向冷却油路L3供给液压且不需要对离合器21供给高离合器压的状态。第2工作状态例如是，使用电动马达12的驱动力使车辆行驶的ECVT模式，由于为低温所以不需要冷却电动马达2时产生的状态。
第2工作状态下，正常时，没有对第2电磁阀63的螺线管63a通电，对第1电磁阀62的螺线管62a通电。因为没有对螺线管63a通电，所以第2电磁阀63不输出控制压，没有输入控制压的调节阀61成为第2切换状态。因此，从调节阀61向离合器基础油路L4供给低管线压，向冷却/润滑基础油路L5供给管线压。但是，对螺线管62a通电的第1电磁阀62输出控制压，输入有该控制压的溢流阀66为第6工作状态，向冷却/润滑基础油路L5供给的油被排放。
〔第3工作状态〕
第3工作状态是，仅在必要时向冷却油路L3以及润滑油路L2供给液压且不需要向离合器21供给高离合器压的状态。第3工作状态例如是，使用发动机10的驱动力使车辆行驶的OD(超速)模式时的状态。另外，该第3状态也是，伴随后述的废电运转的实施的第2制动控制中实施摩擦力增加控制的情况下的状态。
第3工作状态下，虽然对第2电磁阀63的螺线管63a通电，但没有对第1电磁阀62的螺线管62a通电。对螺线管63a通电的第2电磁阀63输出控制压，输入有该控制压的调节阀61成为第1切换状态。因此，从调节阀61向离合器基础油路L4供给高管线压。但是，没有对螺线管62a通电的第1电磁阀62不输出控制压，第1切换阀64成为第4切换状态，没有向离合器油路L1供给液压(离合器压)。另一方面，对于冷却油路L3以及润滑油路L2侧的冷却/润滑基础油路L5供给有工作油。此时，由于没有向离合器油路L1供给液压，所以与第3切换状态的情况相比较，导致向冷却/润滑基础油路L5以及润滑油路L2供给的工作油的流量增加。另外，该第3状态下，由于第1电磁阀62是关闭的，所以导致溢流阀66成为从冷却/润滑基础油路L5向冷却油路L3以及润滑油路L2供给液压的第5切换状态(没有排放)，由此成为向润滑油路L2供给作为润滑油的工作油的状态。
〔第4工作状态〕
第4工作状态是，不需要向离合器21供给高离合器压且需要向冷却油路L3以及润滑油路L2供给油的状态。第4工作状态例如是，除了低温时使用电动马达12的驱动力使车辆行驶的ECVT模式或EV模式时等没有驱动发动机10时产生的状态，例如是在怠速停车时、发动机起动时、发动机停止时、怠速充电时等产生的状态。
第4工作状态下，两个电磁阀62、63的各螺线管62a、63a均没有通电。因为没有对螺线管63a通电，所以第2电磁阀63没有输出控制压，未输入控制压的调节阀61成为第2切换状态。因此，从调节阀61向离合器基础油路L4供给低管线压，向冷却/润滑基础油路L5供给管线压。并且，因为没有对螺线管62a通电，所以第1电磁阀62也没有输出控制压，溢流阀66成为第5切换状态，向冷却油路L3以及润滑油路L2供给油。
〔废电控制〕
接着，说明当车辆的制动时能够选择的制动控制的方式。图4表示制动控制的各状态，图4的(a)是表示第1制动控制时的能量流转的说明图，图4的(b)是表示第2制动控制时的能量流转的说明图。
图4的(a)所示的第1制动控制是由于在蓄电池60剩余容量中具有充分空间所以无蓄电池60的充电性能的降低的情况下的控制，通过旋转的驱动轮20的动力使电动马达12作为发电机动作，将电动马达12产生的再生电力向蓄电池60充电。另外，图4的(b)所示的第2制动控制是在蓄电池60剩余容量中没有充分空间而蓄电池60的充电性能降低的情况(蓄电池60充满电时)下的控制，通过旋转的驱动轮20的动力使电动马达12作为发电机动作，将电动马达12产生的再生电力的一部分向蓄电池60充电，剩余的再生电力通过使发电机11动力运行驾驶来使发动机10逆驱动(空转)而消耗。此外，车速VP越高则进行第2制动控制时的发动机10的转速的容许值也设定得越高。此外，在第2制动控制中，在蓄电池60完全充满电的状态的情况下，通过旋转的驱动轮20的动力使电动马达12作为发电机动作，但电动马达12产生的再生电力不向蓄电池60充电，通过使发电机11动力运行驾驶来使发动机10逆驱动而全部消耗。在蓄电池60的剩余容量为阈值(判断为蓄电池60充满电的阈值)以下的情况下，进行上述的第1制动控制，在剩余容量超过阈值的情况下，进行上述的第2制动控制。
这样地，第1制动控制和第2制动控制控制的任一个控制都进行使电动马达12作为发电机工作的再生制动。另外，第2制动控制中，通过再生电力的至少一部分使发电机11作为电动机驱动，将发电机11的负荷作为发动机10。也就是说，在第2制动控制中，将再生电力的至少一部分消耗。
并且，在本实施方式的混合动力车辆1中，在伴随上述的废电运转的第2制动控制的实施中，将液压控制装置40的第1电磁阀62关闭，且将第2电磁阀63开启，由此设为供给高管线压的状态，且进行通过使润滑油的流量增加而使发动机10(旋转轴10a)的摩擦阻力(摩擦力)增加的控制(将其称为“摩擦力增加控制”。)。以下说明该摩擦力增加控制。
图5是表示包括摩擦力增加控制的第2制动控制的顺序的流程图。在此，首先，在车辆1的行驶中判断是否为减速时(步骤S1)。该结果为，在减速时的情况(是)下，接着判断蓄电池60的剩余容量(SOC)是否为阈值以下(步骤S2)。该结果为，若剩余容量(SOC)为阈值以下(是)，则进行不伴随废电运转的第1制动控制(步骤S3)。另一方面，若剩余容量(SOC)超过阈值(否)，则进行伴随废电运转的第2制动控制(步骤S4)。并且，在伴随该废电运转的第2制动控制中实施摩擦力增加控制(步骤S5)。
在摩擦力增加控制中，如上述的第3工作状态中说明那样，虽然对第2电磁阀63的螺线管63a通电，但对第1电磁阀62的螺线管62a没有通电。对螺线管63a通电的第2电磁阀63输出控制压，输入有该控制压的调节阀61成为第1切换状态。因此，从调节阀61向离合器基础油路L4供给高管线压。另外，没有对螺线管62a通电的第1电磁阀62没有输出控制压，第2切换阀64成为第4切换状态，没有对离合器油路L1供给液压(离合器压)。另一方面，向冷却油路L3以及润滑油路L2侧的冷却/润滑基础油路L5供给工作油。此时，由于没有向离合器油路L1供给液压，所以与第3切换状态的情况相比较，导致向冷却/润滑基础油路L5以及润滑油路L2供给的工作油的流量增加。另外，在该摩擦力增加控制中，通过关闭第1电磁阀62，溢流阀66成为从冷却/润滑基础油路L5向冷却油路L3以及润滑油路L2供给液压的第5切换状态(没有排放)。由此，成为向润滑油路L2供给有作为润滑油的工作油的状态。
图6是表示发动机的转速与动力传递机构内的摩擦阻力(摩擦力)之间的关系的图形，横轴为发动机10的转速N，纵轴为动力传递机构70内的摩擦阻力(摩擦力)F。并且，该图的(a)分别表示第1电磁阀62开启的情况(虚线)和关闭的情况(实线)下的值，该图的(b)分别表示第2电磁阀63开启的情况(虚线)和关闭的情况(实线)下的值。如该图的(a)的图形所示，在第1电磁阀62关闭的情况(实线)下，与开启的情况(虚线)相比较，动力传递机构70内的摩擦阻力(摩擦力)增加。另外，如该图的(b)的图形所示，在第2电磁阀63开启的情况(实线)下，与关闭的情况(虚线)相比较，动力传递机构70内的摩擦阻力(摩擦力)增加。
如以上说明那样，根据本实施方式的混合动力车辆的控制装置，能够进行第1制动控制和第2制动控制，该第1制动控制为，在蓄电池60的剩余容量为阈值以下的情况下，仅进行将电动马达12的再生动作时产生的电力向蓄电池60充电的充电动作，该第2制动控制为，在剩余容量超过阈值的情况下，在将电动马达12的再生动作时产生的电力向蓄电池60充电的充电动作的基础上或以不进行该充电动作的方式，进行将该电力向发电机11供给并将由该发电机11产生的旋转动力经由动力传递机构70向发动机10传递的废电动作。
并且，在进行第2制动控制的情况下，与进行第1制动控制的情况相比较，通过使向动力传递机构70供给的工作油的液压增加(设为高管线压)且使工作油(润滑油)向润滑油路L2的供给量增加的控制，由此使向动力传递机构70供给的作为润滑油的工作油的流量增加。根据这些措施，在由第2制动控制进行的废电动作中，能够有意增加基于从发电机11向发动机10传递动力的动力传递机构70内产生的工作油(润滑油)造成的摩擦阻力(摩擦力)。通过该增加的摩擦阻力，能够有效降低发动机10的转速，另外，能够有效增加由发电机11消耗的电力。因此，通过在废电控制中有效降低发动机10的转速而能够谋求车辆的乘车感觉的提高，且通过有效增加电力的消耗量而提高车辆1的能量管理的自由度来提高控制性。
以上，说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述实施方式，能够在技术方案、以及说明书和附图所记载的技术思想的范围内进行各种变形。

Claims (3)

1.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有驱动装置、和控制所述驱动装置的控制机构，
所述驱动装置具有：
内燃机；
由所述内燃机的动力发电的第1旋转电机；
能够充放电的蓄电器；
与驱动轮连接且通过来自所述蓄电器以及所述第1旋转电机中至少一方的电力供给而驱动的第2旋转电机；
在所述内燃机、所述第1旋转电机以及所述第2旋转电机和所述驱动轮之间传递动力的动力传递机构；和
向所述动力传递机构供给工作油的液压的液压供给装置，
所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，
所述液压供给装置具有：向所述动力传递机构所具有的动力断接用的断接装置供给工作油的第1油路；向所述动力传递机构内的需要润滑的部位供给工作油来作为润滑油的第2油路；和调节工作油向所述第1油路以及所述第2油路的流量的流量调节机构，
所述控制机构能够进行第1制动控制和第2制动控制来作为所述第2旋转电机的再生动作时的控制，
所述第1制动控制为，在所述蓄电器的剩余容量不足阈值的情况下，仅进行将所述第2旋转电机的再生动作时产生的电力向所述蓄电器充电的充电动作，
所述第2制动控制为，在所述剩余容量为所述阈值以上的情况下，在将所述第2旋转电机的再生动作时产生的电力向所述蓄电器充电的充电动作的基础上或以不进行该充电动作的方式，进行将该电力向所述第1旋转电机供给并将由该第1旋转电机产生的旋转动力经由所述动力传递机构向所述内燃机传递的废电动作，
所述控制机构在进行所述第2制动控制的情况下，与进行所述第1制动控制的情况相比，进行通过所述流量调节机构使向所述第2油路供给的工作油的流量增加的控制。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，所述液压供给装置具有调节向所述动力传递机构供给的工作油的液压的液压调节机构，
所述控制机构在进行所述第2制动控制的情况下，与进行所述第1制动控制的情况相比，进行通过所述液压调节机构使向所述第2油路供给的工作油的液压增加的控制。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆用的控制装置，其特征在于，所述液压供给装置具有：
对从工作油的供给源排出的工作油进行调压的调压阀；
设于所述调压阀与所述第1油路之间且至少切换由所述调压阀调压后的工作油向所述第1油路供给的有无的切换阀；
至少进行基于所述切换阀的切换的第1电磁阀；和
将由所述调压阀调压的工作油的液压至少切换至高压侧和低压侧的至少两级的第2电磁阀，
所述控制机构当进行所述第1制动控制时，通过开启所述第1电磁阀而利用所述切换阀向所述第1油路供给工作油，且通过关闭所述第2电磁阀而将由所述调压阀调压的工作油的液压设为低压侧液压，
当进行所述第2制动控制时，通过关闭所述第1电磁阀而停止基于所述切换阀的向所述第1油路的供给，且通过开启所述第2电磁阀而将由所述调压阀调压的工作油的液压设为高压侧液压。
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