JP2018154234A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】効率よくバッテリを充電することで燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】バッテリの単位充電量に対するバッテリを充電するために使用したエンジンの燃料量であるバッテリ燃費率を求め、バッテリ燃費率が予め定められた閾値よりも大きいか否かを判断し（ステップＳ４）、バッテリ燃費率が閾値よりも大きい場合に、エンジンから動力を出力して発電機によりエンジンから出力された動力を電力に変換するＥＮＧ発電制御と、モータ・ジェネレータによって駆動輪に制動トルクを作用させる回生制御とを実行し（ステップＳ６）、バッテリ燃費率が閾値以下の場合に、回生制御を実行する（ステップＳ５）ように構成されている。【選択図】図２

Description

この発明は、エンジンおよびモータを駆動力源とし、少なくともエンジンの出力によって走行するＨＶ（ハイブリッド）走行、および、モータの出力のみによって走行するＥＶ（モータ）走行が可能なハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、エンジンと、モータジェネレータ（モータとも記す）と、バッテリとを備えたハイブリッド車両の制御装置が記載されている。特許文献１のハイブリッド車両は、エンジンの動力によって走行する機関モード（エンジン走行モードとも記す）、あるいは、エンジンが運転していない状態で、モータによって走行する電動モード（モータ走行モードとも記す）を設定することができる。また、特許文献１のハイブリッド車両におけるモータは、バッテリに充電された電力によって駆動力を出力するように構成されている。そのバッテリに充電された電力は、車両の惰性走行中などに得られる回生エネルギーにより発電することにより、あるいは、エンジンでモータを駆動して発電することにより得ることができる。エンジンでモータを駆動して発電した場合には、その電力を得るためにエンジンの燃料を消費している。言い換えれば、電動モードであっても、エンジンの燃料が消費されている。

そのため、特許文献１に記載された制御装置では、バッテリに蓄積されている全電力を蓄電するために要したエンジンの燃料消費量である、充電コスト（バッテリ燃費率とも記す）を算出するように構成されている。つまり、その充電コストは、モータの出力で走行するときに、所定の出力量を得るために要するエンジンの燃料消費量に置き換えることができる。また、特許文献１に記載された制御装置は、エンジンの動力で走行するときに、所定の出力量を得るために要するエンジンの燃料消費量である、機関コスト（エンジン動作点燃費率とも記す）も算出するように構成されている。そして、充電コストと機関コストとを比較し、充電コストの方が機関コストより小さい場合には、電動モードによって走行し、これとは反対に、機関コストの方が充電コストより小さい場合には、機関モードによって走行することで、燃費が向上するとしている。

特開２０１５−２０２８０７号公報

特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、前述したように回生エネルギーやエンジンのエネルギーによってバッテリを充電するように構成されている。そのようなハイブリッド車両は、通常、減速時の制動トルクを発生させるようにモータを制御することによる回生エネルギーによりバッテリを充電し、また加速時などのエンジンから動力を出力した場合に、その動力の一部によってモータを回転させることによりエンジンのエネルギーの一部をバッテリに充電する。特許文献１に記載されたハイブリッド車両は、上記のようにバッテリが充電されることにより充電コストが機関コストよりも低下した場合に、モータ走行モードで走行する。そのようにモータ走行モードで走行してバッテリの放電量が多くなると、機関コストが充電コストよりも小さくなることにより、エンジン走行モードに切り替えられ、エンジン走行モードで走行しているときに、バッテリを充電する。一方、エンジン走行モードで走行する際の走行負荷が大きい場合などでは、要求駆動力を出力するために要するエネルギー量が大きいため、バッテリを充分に充電することができない可能性があり、またエンジン走行モードで走行する際のエンジンの燃費率が良好でない場合には、エンジンの燃費率が高い状態でバッテリを充電することになり、充電コストが高くなる可能性がある。その結果、モータ走行モードで走行する機会が減少するなどにより、比較的長い距離を走行した場合などにはトータルの燃費を向上させることができない可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、効率よくバッテリを充電することで燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、前記エンジンから出力された動力のうち少なくとも一部の動力を電力に変換する発電機と、駆動輪に制動トルクを作用させることにより前記駆動輪の動力の少なくとも一部を電力に変換することができ、かつ前記駆動輪に駆動トルクを出力することができるモータ・ジェネレータと、前記発電機および前記モータ・ジェネレータにより発電された前記電力が供給されるとともに、蓄電された電力を前記モータ・ジェネレータに供給することができるバッテリとを備え、前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達して走行するエンジン走行モードと、前記エンジンから前記駆動輪への動力の伝達を行わずに、前記モータ・ジェネレータから動力を出力して走行するモータ走行モードとが選択可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置において、前記バッテリの単位充電量に対する前記バッテリを充電するために使用した前記エンジンの燃料量であるバッテリ燃費率を求め、前記バッテリ燃費率が予め定められた閾値よりも大きいか否かを判断し、前記バッテリ燃費率が前記閾値よりも大きい場合に、前記エンジンから動力を出力して前記発電機により前記エンジンから出力された動力を電力に変換するＥＮＧ発電制御と、前記モータ・ジェネレータによって前記駆動輪に制動トルクを作用させる回生制御とを実行し、前記バッテリ燃費率が前記閾値以下の場合に、前記回生制御を実行するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明によれば、バッテリ燃費率が閾値よりも大きい場合に、エンジンから動力を出力して発電機によりエンジンから出力された動力を電力に変換するＥＮＧ発電制御と、モータ・ジェネレータによって駆動輪に制動トルクを作用させる回生制御とを実行し、バッテリ燃費率が閾値以下の場合に、回生制御を実行するように構成されている。そのように制御することにより、減速時にエンジンの熱効率が良好な運転点でエンジンを運転して発電することができる。そのため、バッテリを効率よく充電することができる。さらに、バッテリの充電量を高くすることができるため、ＥＶ走行モードで走行することができる機会を増加させることができ、またはエンジンを始動および停止する頻度を低減することができ、燃費を良好にすることができる。

この発明の実施形態におけるハイブリッド車両の一例を示すスケルトン図である。 この発明の実施形態における制御例を説明するためのフローチャートである。 バッテリの燃費率に応じてエンジンおよび第２モータの出力を制御する一例を説明するためのフローチャートである。 バッテリ燃費率と第２モータ３の動力との関係を定めたマップの一例を示す図である。

この発明の実施形態におけるハイブリッド車両（以下、単に車両と記す）の一例を図１に模式的に示している。図１に示す車両Ｖｅは、駆動力源としてエンジン１と、二つのモータ２，３とを備えたハイブリッド車両である。このエンジン１は、従来知られているエンジンと同様に構成することができ、エンジン１の回転数と出力トルクとで定まる動作点に応じて熱効率（燃費率）が変動する。このエンジン１の動作点に応じた熱効率は、図示しない電子制御装置に予め記憶されている。

上記のエンジン１の出力軸４には、動力分割機構５が連結されている。この動力分割機構５は、エンジン１から入力されたトルクを、第１モータ２と図示しない駆動輪とに分割する差動機構であり、図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。以下、動力分割機構５を、遊星歯車機構５と記す場合がある。この遊星歯車機構５におけるキャリヤ６にエンジン１が連結され、サンギヤ７に第１モータ２が連結されている。なお、エンジン１の出力軸４とキャリヤ６との間にダンパなどを備えていてもよい。

上記の第１モータ２は、通電される電力に応じた動力を出力することや、トルクが入力されて回転させられることにより、その動力を電力に変換すること、つまり発電することができるように構成されたモータ・ジェネレータであって、例えば、従来知られている永久磁石式の同期モータや誘導モータによって構成することができる。なお、第１モータ２が、この発明の実施形態における「発電機」に相当する。

また、上記の遊星歯車機構５におけるリングギヤ８には、外歯歯車の第１出力ギヤ９が一体に形成されており、その第１出力ギヤ９に、カウンタドリブンギヤ１０が噛み合っている。このカウンタドリブンギヤ１０は、エンジン１の出力軸４と平行に配置されたカウンタシャフト１１の一方の端部に連結されており、そのカウンタシャフト１１の他方の端部には、カウンタピニオンギヤ１２が連結されている。そして、カウンタピニオンギヤ１２に、デファレンシャルギヤユニット１３を介して、ドライブシャフト１４が連結され、そのドライブシャフト１４に駆動輪が連結されている。

さらに、上記のカウンタドリブンギヤ１０には、第２出力ギヤ１５が連結されている。この第２出力ギヤ１５は、エンジン１の出力軸４やカウンタシャフト１１と平行に配置された第２モータ３の出力軸１６が連結されている。すなわち、遊星歯車機構５から出力されたトルクに、第２モータ３のトルクを加算することができるように、第２モータ３が設けられている。この第２モータ３は、第１モータと同様に構成することができる。なお、第２モータ３が、この発明の実施形態における「モータ・ジェネレータ」に相当する。

上述したように構成された車両Ｖｅは、主にエンジン１を駆動力源としたＨＶ走行モードと、第２モータ３を駆動力源としたＥＶ走行モードとを選択することができる。このＨＶ走行モードは、この発明の実施形態における「エンジン走行モード」に相当するものであって、運転者によるアクセル操作などに基づいた要求駆動力と、各モータ２，３に電気的に接続された図示しないバッテリを充電するための動力とをエンジン１から出力する。そして、そのエンジン１から出力されたトルクを駆動輪に伝達するために第１モータ２が反力トルクを出力する。その際の第１モータ２の回転数は、エンジン回転数がエンジン１の熱効率が良好な運転点となるように制御される。その場合、通常、第１モータ２の回転数を低下させる方向に、反力トルクが出力されることになり、その結果、第１モータ２が発電機として機能して、エンジン１の動力の一部を電気エネルギーに変換する。その電力は、バッテリに充電され、または第２モータ３に供給される。

上記のようにエンジン１の動力の一部が電気エネルギーに変換されるため、リングギヤ８から出力される動力が、要求駆動力を充足することができない場合があり、そのような場合には、不足する分の動力を第２モータ３が出力する。

また、ＥＶ走行モードは、要求駆動力に基づく動力を第２モータ３から出力する。その場合、エンジン１を停止させ、かつ第１モータ２への通電を停止してもよく、またエンジン１から動力を出力して、その動力の全てを第１モータ２が電気エネルギーに変換してもよい。

また、上述した車両Ｖｅは、減速時には、各車輪に設けられた図示しないブレーキによって減速することに加えて、第２モータ３を回生制御する（発電機として機能させる）ことにより生じる制動トルクを駆動輪に作用させて減速することや、第１モータ２を所定の回転数に制御することによりエンジン１を回転させ、そのエンジン１のポンピングロスやフリクションなどにより制動トルクを駆動輪に伝達して減速することができるように構成されている。

上記の第２モータ３を回生制御する場合には、エンジン１への燃料の供給を停止するとともに、第１モータ２への電力の供給を停止することができる。その場合には、エンジン１のイナーシャが第１モータ２のイナーシャよりも大きいことにより、通常、エンジン回転数が「０」になり、第１モータ２は、車速とエンジン回転数と遊星歯車機構５のギヤ比とに応じた回転数で空転する。なお、その際の回転方向は、ＨＶ走行モード時の回転方向と逆方向である。このようにエンジン１への燃料の供給や第１モータ２への電力の供給を停止することにより、燃費の悪化や電力消費量の増加を抑制することができる。

さらに、第２モータ３を回生制御する場合には、エンジン１を駆動するとともに、エンジン１から出力された動力の全てを第１モータ２が電気エネルギーに変換することもできる。その場合には、エンジン１から駆動輪に動力が伝達されないため、第２モータ３で発生させる制動トルクは、エンジン１を駆動させない場合と同等である。

この発明の実施形態における制御装置は、減速時におけるエンジン１と各モータ２，３との動作を定めるように構成されている。その制御の一例を図２に示している。図２に示すフローチャートでは、まず、要求される減速度（以下、要求減速度と記す）が予め定められた閾値αよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１）。このステップＳ１は、走行抵抗などに基づく減速度以上の減速度が要求されているか否かを判断するためであって、したがって、閾値αは、車速に応じた走行抵抗など、車両Ｖｅが積極的に制動トルクを発生せずに生じる減速度に定めることができる。また、要求減速度は、運転者によるブレーキペダルの操作量などに基づいて求めることができる。なお、高車速時などには、運転者は、通常、アクセル操作のみで車速をコントロールしようとするため、車両Ｖｅは、アクセル開度が所定値以下に低下した場合には、運転者が減速を要求していると判断するように構成されている。そのため、ステップＳ１における要求減速度は、ブレーキペダルの操作量に限らず、アクセル開度に基づいて求めてもよい。

要求減速度が閾値αよりも大きくステップＳ１で肯定的に判断された場合には、回生することが許可されているか否かを判断する（ステップＳ２）。このステップＳ２は、例えば、第２モータ３に通電する電流の周波数などを制御する図示しないインバータの温度が予め定められた上限温度に達しているか否かなどの種々の条件に基づいて判断することができる。

したがって、回生することが許可されておらずステップＳ２で否定的に判断された場合には、各車輪に設けられたブレーキにより要求減速度に応じた制動力を発生させるとともに、エンジン１の動力の全てを第１モータ２で電気エネルギーに変換して（ステップＳ３）、このルーチンを一旦終了する。以下の説明では、エンジン１の動力の少なくとも一部を電気エネルギーに変換することをＥＮＧ発電と記す。なお、ステップＳ３では、バッテリの充電残量（ＳＯＣ）などに応じてＥＮＧ発電しなくてもよい。このＥＮＧ発電が、この発明の実施形態における「ＥＮＧ発電制御」に相当する。

それとは反対に、回生することが許可されておりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ついで、バッテリ燃費率Ｆ(i)が、予め定められた閾値βよりも大きく、かつＳＯＣ(i)が予め定められた閾値γよりも少ないか否かを判断する（ステップＳ４）。

ここで、上記バッテリ燃費率Ｆについて説明する。このバッテリ燃費率Ｆは、バッテリに充電された電力の価値（単価）を、エンジン１の燃料に置き換えて算出したものである。したがって、バッテリを充電するために多くの燃料を使用した場合には、バッテリ燃費率は大きな値になり、回生によりバッテリを充電し、または上記の車両Ｖｅが、外部電源などにより充電可能な場合には、その外部電源で充電した場合など、燃料を消費せずにバッテリを充電した場合には、バッテリ燃費率Ｆは小さい値になる。具体的には、バッテリ燃費率Ｆは、バッテリを充電することを意図してエンジン１に供給された燃料（燃料の質量）の積算値を、バッテリに充電される電力量（回生による電力量を含む）の積算値で除算して求められる。すなわち、バッテリの単位充電量に対するバッテリを充電するために使用したエンジンの燃料量であり、その単位は、［g/kWh］である。

このバッテリ燃費率Ｆは、所定時間ごとに算出されている。その算出方法を簡単に説明すると、まず、前回算出されたバッテリ燃費率Ｆ(i-1)に、その時点で充電されている電力量ａ(i-1)を積算した燃料換算値Ｊ(i-1)に、前回算出した時点から今回算出する時点までの間に、バッテリを充電するために使用した燃料Δｇを加算するとともに、前回算出した時点におけるバッテリ燃費率Ｆ(i-1)にその時点から今回算出する時点までのバッテリの出力電力量ΔＷoutを積算した値を減算して、今回の燃料換算値Ｊ(i)を求める。

さらに、前回算出した時点におけるＳＯＣ(i-1)に、前回算出した時点から今回算出する時点までの間に、発電によりバッテリに入力された電力の積算値ΔＷinを加算するとともに、前回算出した時点から今回算出する時点までの間に、バッテリから出力された電力の積算値ΔＷoutを減じて、現時点のＳＯＣ(i)を求める。

そして、上記の今回の燃料換算値Ｊ(i)を現時点のＳＯＣ(i)で除算してバッテリ燃費率Ｆ(i)を算出することができる。なお、バッテリ燃費率Ｆは、工場出荷時から算出すればよい。また、バッテリに入力された電力は、回生による電力と、ＥＮＧ発電による電力と、外部電力とを含んでよい。さらに、現時点のＳＯＣ(i)は、例えば、バッテリの電圧などに基づいて求めてもよい。

バッテリ燃費率Ｆ(i)が閾値βよりも小さい場合には、バッテリに充電された電力の単価（価値）が比較的低いことを意味する。その場合には、バッテリを積極的に充電する必要がないと考えられる。また、ＳＯＣ(i)が閾値γ以上の場合には、バッテリの充電容量の上限値との偏差が小さいため、多くの電力を充電すると、バッテリが過充電になる可能性がある。そのため、ステップＳ４で否定的に判断された場合には、ＥＮＧ発電を行うことなく、第２モータ３を回生制御して（ステップＳ５）、このルーチンを一旦終了する。すなわち、エンジン１への燃料の供給を停止するとともに、第１モータ２への通電を停止して、回生制御を実行する。なお、ステップＳ５では、第２モータ３による制動トルクに加えて、ブレーキによる制動トルクを発生させてもよい。

それとは反対にバッテリ燃費率Ｆ(i)が閾値βよりも大きい場合には、バッテリに充電された電力の単価（価値）が比較的高いことを意味する。また、制動時には、上述したように第２モータ３が回生制御している場合であっても、制動力に影響を来すことなくＥＮＧ発電を実行することができ、またその際のエンジン１の運転点は、適宜設定することができる。つまり、比較的安価（価値が低い状態）にバッテリを充電することができる。また、多くの電力を得ることができる。そのため、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、第２モータ３を回生制御するとともに、ＥＮＧ発電を実行して（ステップＳ６）、このルーチンを一旦終了する。なお、ステップＳ５と同様に、ステップＳ６では、第２モータ３による制動トルクに加えて、ブレーキによる制動トルクを発生させてもよい。

一方、要求される減速度が閾値α以下でありステップＳ１で否定的に判断された場合（加速要求時を含む）には、エンジン動作点燃費率が予め定められた判定値δよりも小さいか否かを判断する（ステップＳ７）。このエンジン動作点燃費率とは、上記のようにＨＶ走行モードが設定された場合のエンジン１の運転点に応じた燃費率である。具体的には、要求される動力（発電するための動力を含む）をエンジン１が出力するとともに、その動力を出力した場合に設定可能な運転点のうちの最も燃費が良好となる運転点でエンジン１を駆動した場合における燃費率である。

エンジン動作点燃費率が判定値δ以上であってステップＳ７で否定的に判断された場合には、ＨＶ走行モードで走行すると燃費が悪化することを意味するため、ＥＶ走行モードを設定して（ステップＳ８）、このルーチンを一旦終了する。それとは反対にエンジン動作点燃費率が判定値δ未満であってステップＳ８で肯定的に判断された場合には、比較的低燃費でＨＶ走行モードで走行することができることを意味するため、ＨＶ走行モードを設定して（ステップＳ９）、このルーチンを一旦終了する。

上述したようにバッテリ燃費率Ｆ(i)が閾値βよりも大きい場合に、第２モータ３を回生制御している状態で、ＥＮＧ発電を実行することにより、エンジン１の熱効率が良好な運転点でエンジン１を運転して発電することができる。そのため、バッテリを効率よく充電することができる。さらに、バッテリの充電量を高くすることができるため、ＥＶ走行モードで走行することができる機会を増加させることができ、またはエンジン１を始動および停止する頻度を低減することができ、燃費を良好にすることができる。

特に熱効率が高い領域が広く、かつ低負荷領域と高負荷領域との熱効率差が小さいエンジン１の場合には、発電負荷の有無による熱効率差が少なくなるため、燃費を良好にすることができる。また、バッテリ容量が比較的大きい場合は、回生制御とＥＮＧ発電とで得られた電力を多く充電することができるため、同様に燃費を良好にすることができる。

さらに、エンジン１が比較的出力の小さいものである場合であっても、バッテリに効率よく電力を充電しているため、加速時などにその充電された電力で駆動力を得ることができ、エンジン１の出力要求を低減することができ、燃費の悪化を抑制することができる。

また、上述したようにＨＶ走行モードで走行する場合には、エンジン１の動力の一部を電気エネルギーに変換するとともに、第２モータ３からトルクを出力する。その場合、エンジン１および第２モータ３の運転状態（出力）は適宜設定することができる。そのため、エンジン１および第２モータ３の出力を制御する電子制御装置は、バッテリの燃費率Ｆ(i)に応じてエンジン１および第２モータ３の出力を制御するように構成されている。図３は、その制御の一例を説明するためのフローチャートである。図３に示す例では、まず、バッテリ燃費率Ｆ(i)が予め定められた閾値εよりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１０）。この閾値εは、エンジン１の特性や、車格などに応じて定めることができる。

バッテリ燃費率Ｆ(i)が閾値ε以下であってステップＳ１０で否定的に判断された場合には、バッテリに充電された電力の価値（単価）が低いと考えられる。また、バッテリ燃費率Ｆ(i)は、回生などによりバッテリが充電されることにより低い値になるため、ＳＯＣが比較的高くなっていると考えられる。したがって、ステップＳ１０で否定的に判断された場合には、バッテリ燃費率Ｆ(i)に応じて第２モータ３の動力を算出する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１における第２モータ３の動力は、バッテリ燃費率Ｆ(i)と第２モータ３の動力との関係を予め定めたマップに基づいて定めることができ、そのマップの一例を図４に示している。上記のようにバッテリ燃費率Ｆ(i)が低いほど、バッテリに充電された電力の価値が低いと考えられるため、図４に示す例では、バッテリ燃費率Ｆ(i)が低いほど、第２モータ３の動力が高くなるように定められている。

ついで、ステップＳ１１で求められた第２モータ３の動力に応じて、バッテリに要求するパワー（以下、バッテリ出力パワーと記す）を算出する（ステップＳ１２）。具体的には、ステップＳ１１で算出された第２モータ３の動力と、その動力を第２モータ３が出力した場合における損失量とを加算して、バッテリ出力パワーを求める。この損失量は、第２モータの動力に応じて予め定めていてよい。

そして、要求駆動力とステップＳ１２で算出されたバッテリ出力パワーとから、エンジン１に要求するパワー（以下、ＥＮＧ要求パワーと記す）を算出する（ステップＳ１３）。具体的には、要求駆動力に基づくドライバ要求パワーからバッテリ出力パワーを減算して、ＥＮＧ要求パワーを算出する。ついで、ステップＳ１１で求められた第２モータ３の動力と、ステップＳ１３で求められたＥＮＧ要求パワーとを決定して（ステップＳ１４）、このルーチンを一旦終了する。

一方、バッテリ燃費率Ｆ(i)が閾値εよりも大きくステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、バッテリに充電された電力の価値が高く、またＳＯＣが比較的低くなっていると考えられる。したがって、ステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、バッテリの充電量を増加させるようにエンジン１および第２モータ３の動力が制御される。具体的には、まず、バッテリ燃費率Ｆ(i)およびドライバ要求パワーに基づいてバッテリに充電させる充電量の増加分（以下、上乗せ発電量と記す）を算出する（ステップＳ１５）。言い換えると、補機などを作動させるために要する充電量に加算する充電量を算出する。この上乗せ発電量は、例えば、バッテリ燃費率Ｆ(i)が低いほど大きく設定し、またドライバ要求パワーが小さいほど大きく設定することができる。

ついで、ステップＳ１５で算出された上乗せ発電量に基づいてバッテリを充電するためのパワー（以下、バッテリ入力パワーと記す）を算出する（ステップＳ１６）。具体的には、補機などを作動させるために要求されるパワーと、ステップＳ１５で算出された上乗せ発電量とを加算して、バッテリ入力パワーを算出する。

そして、ステップＳ１６で求められたバッテリ入力パワーに基づいてＥＮＧ要求パワーを算出する（ステップＳ１７）。具体的には、ドライバ要求パワーにバッテリ入力パワーを加算して、ＥＮＧ要求パワーを算出する。ついで、ステップＳ１７で求められたＥＮＧ要求パワーを決定して（ステップＳ１４）、このルーチンを一旦終了する。なお、その場合には、第２モータ３の動力は、「０」としてよい。

上述したようにバッテリ燃費率Ｆ(i)が低い場合に、第２モータ３の動力を増大させることにより、エンジン１の出力を低下させることができ、その結果、燃費が悪化することを抑制することができる。そのようにバッテリ燃費率Ｆ(i)が低い場合に、第２モータ３の動力を増大させたとしても、電力を充電する際の燃料が相対的に少ないことにより、走行全体としてみた場合であって燃費の悪化を抑制することができる。

さらに、バッテリ燃費率Ｆ(i)が高い場合に、エンジン１の出力を高く設定することにより、エンジン１の運転点を熱効率が良好な運転点としつつ、バッテリを充電することができる。その結果、バッテリを燃費効率が良好な状態で充電することができるため、走行全体としてみた場合の燃費を向上させることができる。

１…エンジン、 ２，３…モータジェネレータ（モータ）、 Ｖｅ…ハイブリッド車両。

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンから出力された動力のうち少なくとも一部の動力を電力に変換する発電機と、駆動輪に制動トルクを作用させることにより前記駆動輪の動力の少なくとも一部を電力に変換することができ、かつ前記駆動輪に駆動トルクを出力することができるモータ・ジェネレータと、前記発電機および前記モータ・ジェネレータにより発電された前記電力が供給されるとともに、蓄電された電力を前記モータ・ジェネレータに供給することができるバッテリとを備え、
   前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達して走行するエンジン走行モードと、前記エンジンから前記駆動輪への動力の伝達を行わずに、前記モータ・ジェネレータから動力を出力して走行するモータ走行モードとが選択可能に構成されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記バッテリの単位充電量に対する前記バッテリを充電するために使用した前記エンジンの燃料量であるバッテリ燃費率を求め、
   前記バッテリ燃費率が予め定められた閾値よりも大きいか否かを判断し、
   前記バッテリ燃費率が前記閾値よりも大きい場合に、前記エンジンから動力を出力して前記発電機により前記エンジンから出力された動力を電力に変換するＥＮＧ発電制御と、前記モータ・ジェネレータによって前記駆動輪に制動トルクを作用させる回生制御とを実行し、前記バッテリ燃費率が前記閾値以下の場合に、前記回生制御を実行する
   ように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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