JP2014189227A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】断続運転走行モードと定常走行モードとを選択的に実施可能な車両において、最適な走行モードを適切に選択することが可能な走行制御装置を提供する。
【解決手段】走行制御装置において、制御手段は、アクセル開度が所定時間一定となった場合に、断続運転走行モードを実施するか、それとも定常走行モードを実施するかの判定を開始し、当該判定時の要求駆動力に基づいて、断続運転走行モードの実施時に車速を上限車速に設定するのに必要な第１駆動力を算出し、第１駆動力と内燃機関の熱効率が最大となる第２駆動力との比較結果に応じて、断続運転走行モード及び定常走行モードのいずれかを選択して実施する。これにより、効率の観点から、断続運転走行モード及び定常走行モードのうちで最適な走行モードを適切に選択することが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の走行を制御する走行制御装置に関する。

この種の装置では、例えば慣性走行を利用することにより燃費の向上を図っている。例えば、特許文献１には、内燃機関を断続的に運転させ、車両を所定の車速幅内で加減速を繰り返して走行する加減速走行パターンと、一定の車速で走行する定常車速走行パターンとを選択的に実施可能な車輌走行制御装置において、アクセルがオフにされたことに応じて、走行モードを選択する技術が提案されている。

その他にも、本発明に関連する技術が例えば特許文献２に提案されている。特許文献２には、モータを最高効率モータトルクで制駆動させて車両を走行させる第１期間と、モータを制駆動させずに車両を惰行させる第２期間と、が交互に繰り返されるように、モータをパルス状に制駆動する技術が提案されている。

特開２００９−１９０４３３号公報 特開２０１２−１１００８９号公報

上記した特許文献１に記載された技術では、アクセルオフとなった際の車速や路面勾配に応じて走行モードを選択しているため、現在の駆動力をベースにした適切な効率判定を行うことができず、最適な走行モードを選択することが困難である。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、断続運転走行モードと定常走行モードとを選択的に実施可能な車両において、最適な走行モードを適切に選択することが可能な走行制御装置を提供することを課題とする。

本発明の１つの観点では、内燃機関を断続的に運転させることで、上限車速と下限車速との間で加減速を繰り返し行わせる断続運転走行モードと、前記内燃機関を継続的に運転させることで、車速を一定に維持させる定常走行モードと、を選択的に実施する走行制御装置は、アクセル開度が所定時間一定となった場合に、前記断続運転走行モードを実施するか、それとも前記定常走行モードを実施するかの判定を開始し、当該判定時の要求駆動力に基づいて、前記断続運転走行モードの実施時に車速を前記上限車速に設定するのに必要な第１駆動力を算出し、前記第１駆動力と、前記内燃機関の熱効率が最大となる第２駆動力との比較結果に応じて、前記断続運転走行モード及び前記定常走行モードのいずれかを選択して実施する制御手段、を備える。

上記の走行制御装置は、断続運転走行モードと定常走行モードとを選択的に切り替えて実施するために好適に適用される。走行制御装置の制御手段は、アクセル開度が所定時間一定となった場合に、断続運転走行モードを実施するか、それとも定常走行モードを実施するかの判定を開始する。なお、「アクセル開度が所定時間一定となった場合」には、アクセル開度が厳密に所定時間一定となった場合だけでなく、アクセル開度が所定時間概ね一定となった場合も含むものとする。

この後、制御手段は、上記の判定時の要求駆動力に基づいて、断続運転走行モードの実施時に車速を上限車速に設定するのに必要な第１駆動力を算出する。そして、制御手段は、算出した第１駆動力と、内燃機関の熱効率が最大となる第２駆動力との比較結果に応じて、断続運転走行モード及び定常走行モードのいずれかを選択して実施する。これにより、断続運転走行モードの実施により熱効率が向上するか否か、つまり断続運転走行モードを実施したほうが定常走行モードを実施するよりも熱効率が向上するか否か、を適切に判断することができる。したがって、上記の走行制御装置によれば、効率の観点から、断続運転走行モード及び定常走行モードのうちで最適な走行モードを適切に選択することが可能となる。

上記の走行制御装置において好適には、前記制御手段は、前記第１駆動力が前記第２駆動力以下である場合には前記断続運転走行モードを選択し、前記第１駆動力が前記第２駆動力よりも大きい場合には前記定常走行モードを選択しても良い。

本実施形態に係る走行制御装置が適用されたハイブリッド車両の概略構成図を示す。 断続運転走行モードの具体例を説明するための図を示す。 断続運転実施判定を具体的に説明するための図を示す。 断続運転実施判定を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る走行制御装置が適用されたハイブリッド車両１００の概略構成図を示す。なお、図１中の破線矢印は、信号の入出力を示している。

ハイブリッド車両１００は、主に、エンジン（内燃機関）１と、車軸２０と、駆動輪３０と、第１のモータジェネレータＭＧ１と、第２のモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構４０と、インバータ５０と、バッテリ６０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０と、を備える。

車軸２０は、エンジン１及び第２のモータジェネレータＭＧ２の動力を車輪３０に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３０は、ハイブリッド車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。エンジン１は、例えばガソリンエンジンで構成され、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ７０によって種々の制御が行われる。

第１のモータジェネレータＭＧ１は、主としてバッテリ６０を充電するための発電機、或いは第２のモータジェネレータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されており、エンジン１の出力により発電を行う。

第２のモータジェネレータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成されている。また、第２のモータジェネレータＭＧ２は、エンジンブレーキ時やフットブレーキによる制動時に回生ブレーキとして機能し、回生運転を行うことで発電する。

これらのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。

動力分割機構４０は、サンギヤやリングギヤなどを有して構成されるプラネタリギヤ（遊星歯車機構）に相当し、エンジン１の出力を第１のモータジェネレータＭＧ１及び車軸２０へ分配することが可能に構成されている。

インバータ５０は、バッテリ６０と第１のモータジェネレータＭＧ１との間の電力の入出力を制御すると共に、バッテリ６０と第２のモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５０は、第１のモータジェネレータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６０に供給したり、バッテリ６０から取り出した直流電力を交流電力に変換して第２のモータジェネレータＭＧ２に供給したりする。

バッテリ６０は、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成されると共に、第１のモータジェネレータＭＧ１及び／又は第２のモータジェネレータＭＧ２が発電した電力を充電可能に構成された蓄電池である。

なお、以下では、第１のモータジェネレータＭＧ１及び第２のモータジェネレータＭＧ２のことを単に「モータジェネレータＭＧ」と表記することがある。

ＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）などを備え、ハイブリッド車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。１つの例では、ＥＣＵ７０は、ハイブリッドＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、及びモータＥＣＵを具備して構成されている。例えば、ＥＣＵ７０は、アクセル開度センサ２０１が検出したアクセル開度や、車速センサ２０２が検出した車速などに基づいて、種々の制御を行う。なお、ＥＣＵ７０は、本発明における「走行制御装置」の一例に相当する。具体的には、ＥＣＵ７０は、本発明における「制御手段」の一例に相当する。

［制御の概要］
次に、本実施形態においてＥＣＵ７０が行う制御の概要について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ７０は、エンジン１及びモータジェネレータＭＧ（詳しくは第２のモータジェネレータＭＧ２である。以下同様とする。）に対する制御を行うことで、定常走行モード及び断続運転走行モードのいずれかを実施する。

ここで、定常走行モードとは、エンジン１及びモータジェネレータＭＧを継続的に運転させることで、具体的にはエンジン１及びモータジェネレータＭＧのそれぞれから一定の駆動力を出力させることで、車速を一定に維持させる走行モードである。

他方で、断続運転走行モードとは、エンジン１及びモータジェネレータＭＧを断続的に運転させることで、つまりエンジン１及びモータジェネレータＭＧの運転／停止を周期的に切り替えることで、所定の上限車速と下限車速との間で加減速を繰り返し行わせる走行モードである。具体的には、断続運転走行モードでは、ＥＣＵ７０は、エンジン１及びモータジェネレータＭＧを停止させることで車速が下限車速（以下では適宜「ＶＬ」の符号を付して表記する。）にまで低下したら、エンジン１及びモータジェネレータＭＧを運転させ、その後に車速が上限車速（以下では適宜「ＶＨ」の符号を付して表記する。）にまで上昇したら、エンジン１及びモータジェネレータＭＧを停止させる、といった制御を繰り返し行う。こうすることで、燃費の向上などを図っている。

本実施形態では、ＥＣＵ７０は、アクセル開度が所定時間一定となった際に、断続運転走行モードを実施するか、それとも定常走行モードを実施するかの判定（以下では「断続運転実施判定」と呼ぶ。）を開始する。そして、ＥＣＵ７０は、そのような断続運転実施判定時に要求されているエンジン出力（以下では適宜「Ｐｅ１」の符号を付して表記する。）などに基づいて、断続運転走行モードを実施した場合に下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまで車速を上昇させるのに必要なエンジン出力（以下では適宜「Ｐｅ２」の符号を付して表記する。）を算出する。

この後、ＥＣＵ７０は、算出したエンジン出力Ｐｅ２と、エンジン熱効率が最大となるエンジン出力（以下では適宜「Ｐｓ」の符号を付して表記する。）とを比較することにより、断続運転走行モード及び定常走行モードのいずれかを選択して実施する。この場合、ＥＣＵ７０は、エンジン出力Ｐｅ２とエンジン出力Ｐｓとを比較することにより、断続運転走行モードを実施することでエンジン熱効率が向上するか否か（詳しくは断続運転走行モードでの速度回復時のエンジン出力増加によりエンジン熱効率が向上するか否か）を判断して、断続運転走行モード及び定常走行モードのいずれかを選択する。

例えば、ＥＣＵ７０は、エンジン出力Ｐｅ２がエンジン出力Ｐｓ以下である場合には、断続運転走行モードを実施するとエンジン熱効率が向上するものと判断して、断続運転走行モードを選択する。これに対して、ＥＣＵ７０は、エンジン出力Ｐｅ２がエンジン出力Ｐｓよりも大きい場合には、断続運転走行モードを実施してもエンジン熱効率が向上しないものと判断して、定常走行モードを選択する。

なお、エンジン出力Ｐｅ２は本発明における「第１駆動力」に相当し、エンジン出力Ｐｓは本発明における「第２駆動力」に相当する。

以上述べたように、本実施形態では、断続運転実施判定時におけるエンジン出力Ｐｅ１などに基づいて算出された、断続運転走行モードにおいて必要となるエンジン出力Ｐｅ２と、エンジン熱効率が最大となるエンジン出力Ｐｓとを比較して、断続運転走行モード及び定常走行モードのいずれかを選択する。これにより、断続運転走行モードの実施によりエンジン熱効率が向上するか否か、つまり断続運転走行モードを実施したほうが定常走行モードを実施するよりもエンジン熱効率が向上するか否か、を適切に判断することができる。よって、本実施形態によれば、断続運転走行モード及び定常走行モードのうちで最適な走行モードを適切に選択することが可能となる。

ここで、本実施形態に係る制御方法と、前述した特許文献１に係る制御方法（以下では「比較例に係る制御方法」と呼ぶ。）とを比較する。比較例に係る制御方法では、アクセルオフとなった際の車速や路面勾配に応じて走行モードを選択しているが、そのような車速や路面勾配のみからエンジン出力（言い換えると走行パワー）を適切に求めることは困難である。具体的には、特許文献１の段落００５３に記載されたような既存マップに基づいた燃料消費計算値は大きくずれる可能性があるため、アクセルが踏まれた状況下でなければ適切なエンジン出力の条件を取得することは困難である。したがって、比較例に係る制御方法では、最適な走行モードを選択することができない場合があると言える。なお、アクセルオフである場合にエンジン出力を適切に求めるためには、車速や、加減速度や、路面勾配などの多くのパラメータを用いる必要がある。

これに対して、本実施形態では、アクセル開度が所定時間一定となった際に断続運転走行モードにおいて必要となるエンジン出力Ｐｅ２を算出し、当該エンジン出力Ｐｅ２とエンジン熱効率が最大となるエンジン出力Ｐｓとを比較することで断続運転実施判定を行うため、最適な走行モードを適切に選択することが可能となる。また、本実施形態では、アクセルが踏まれた状況下においてエンジン出力Ｐｅ２を算出するため、上記したような多くのパラメータを用いる必要がないので、簡易な処理にてエンジン出力Ｐｅ２を算出することができる。

［制御例］
次に、図２及び図３を参照して、上記した本実施形態に係る制御方法を具体的に説明する。

図２は、断続運転走行モードの具体例を説明するための図を示している。図２では、上から順に、車速の時間変化、モータ出力（第２のモータジェネレータＭＧ２の出力に相当する）の時間変化、エンジン出力の時間変化、要求パワー（アクセル開度に相当する）の時間変化、を示している。ここでは、時刻ｔ１において、定常走行モードから断続運転走行モードに走行モードが切り替えられた場合を例示している。この場合、時刻ｔ１において、アクセル開度が所定時間一定となり、上記した断続運転実施判定により断続運転走行モードを実施すると決定されたものとする。

図２に示すように、ＥＣＵ７０は、時刻ｔ１以降において、エンジン１及びモータジェネレータＭＧを断続的に運転させる制御を行う、つまりエンジン１及びモータジェネレータＭＧの運転／停止を周期的に切り替える制御を行う。具体的には、ＥＣＵ７０は、エンジン１及びモータジェネレータＭＧを停止させることで車速が下限車速ＶＬにまで低下したら（この際には惰性走行により車速が低下する）、エンジン１及びモータジェネレータＭＧを運転させ、その後に車速が上限車速ＶＨにまで上昇したら、エンジン１及びモータジェネレータＭＧを停止させる、といった制御を繰り返し行う。この場合、ＥＣＵ７０は、エンジン１及びモータジェネレータＭＧを運転させる際には、定常走行モードでのエンジン出力Ｐｅ１から「ΔＰｅ」だけ上昇させたエンジン出力Ｐｅ２をエンジン１から出力させる制御を行うと共に、モータ出力Ｐｍ１を第２のモータジェネレータＭＧ２から出力させる制御を行う。

ここで、ＥＣＵ７０は、断続運転走行モードの実施直前に車速センサ２０２によって検出された車速Ｖ１に基づいて、断続運転走行モードで用いる上限車速ＶＨ及び下限車速ＶＬを設定する。例えば、車速Ｖ１に対して設定すべき上限車速ＶＨ及び下限車速ＶＬが対応付けられたマップを予め作成して記憶しておき、ＥＣＵ７０は、そのようなマップを読み出して、車速センサ２０２によって検出された車速Ｖ１に応じた上限車速ＶＨ及び下限車速ＶＬを設定する。１つの例では、当該マップでは、断続運転走行モードでの車速の変動による違和感を運転者や乗員に対して与えないようにする観点から、車速Ｖ１に応じた上限車速ＶＨ及び下限車速ＶＬが対応付けられている。

そして、ＥＣＵ７０は、上記のように設定した上限車速ＶＨ及び下限車速ＶＬに基づいて、エンジン出力Ｐｅ２を算出する。具体的には、ＥＣＵ７０は、車速を下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまで上昇させる際の加速度（つまり車速の時間変化率）が目標値となるように、エンジン出力Ｐｅ２を算出する。この場合にも、ＥＣＵ７０は、断続運転走行モードの実施直前に車速センサ２０２によって検出された車速Ｖ１に基づいて、加速度の目標値を設定する。例えば、車速Ｖ１に対して設定すべき加速度が対応付けられたマップを予め作成して記憶しておき、ＥＣＵ７０は、そのようなマップを読み出して、車速センサ２０２によって検出された車速Ｖ１に応じた加速度を目標値に設定する。１つの例では、当該マップでは、下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまでの車速の上昇による違和感を運転者や乗員に対して与えないようにする観点から、車速Ｖ１に応じた加速度が対応付けられている。

なお、断続運転走行モードでは速度回復時にエンジン１だけでなくモータジェネレータＭＧも運転させるため、上記したような加速度の目標値にて車速を下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまで上昇させるためにハイブリッド車両１００に対して付与すべき駆動力（パワー）から、モータジェネレータＭＧによるモータ出力Ｐｍ１を差し引いたものが、エンジン出力Ｐｅ２となる。

図３は、断続運転実施判定を具体的に説明するための図を示している。図３は、横軸にエンジン出力を示し、縦軸にエンジン熱効率を示している。図３中のグラフＧ１は、エンジン出力とエンジン熱効率との関係の一例を示している。グラフＧ１に示すように、エンジン出力Ｐｓにおいてエンジン熱効率が最大値ηｅｍａｘとなる。

このようなグラフＧ１より、エンジン出力Ｐｓ以下の範囲では、エンジン出力の上昇に伴ってエンジン熱効率が上昇することがわかる。そのため、例えば、断続運転走行モードによりエンジン出力Ｐｅ１ａからエンジン出力Ｐｅ２ａに上昇する場合には（出力増分は「ΔＰｅａ」である）、矢印Ａ１に示すようにエンジン熱効率が上昇する。この場合には、ＥＣＵ７０は、断続運転走行モードを選択する。これに対して、エンジン出力Ｐｓを超える範囲では、グラフＧ１より、エンジン出力の上昇に伴ってエンジン熱効率が低下することがわかる。そのため、例えば、断続運転走行モードによりエンジン出力Ｐｅ１ｂからエンジン出力Ｐｅ２ｂに上昇する場合には（出力増分は「ΔＰｅｂ」である）、矢印Ｂ１に示すようにエンジン熱効率が低下する。この場合には、ＥＣＵ７０は、定常走行モードを選択する。

なお、グラフＧ１に示したエンジン出力Ｐｓ及びエンジン熱効率の最大値ηｅｍａｘは、実験やシミュレーションなどにより得られる。こうして得られたエンジン出力Ｐｓ及び最大値ηｅｍａｘはメモリなどに記憶されて、断続運転実施判定で用いられる。基本的には、エンジン出力Ｐｓ及び最大値ηｅｍａｘはほとんど変化しないものである。

［処理フロー］
次に、図４を参照して、本実施形態に係る処理フローについて説明する。図４は、断続運転実施判定を示すフローチャートである。また、当該処理フローは、ＥＣＵ７０によって所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１１では、ＥＣＵ７０は、アクセル開度センサ２０１によって検出されたアクセル開度が所定時間一定となったか否かを判定する。アクセル開度が所定時間一定となった場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１２に進む。これに対して、アクセル開度が所定時間一定となっていない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、処理はステップＳ１８に進む。この場合には、ＥＣＵ７０は、アクセル開度に追従した駆動力を出力させる走行を実施する、つまり通常の走行を実施する（ステップＳ１８）。そして、処理は終了する。

ステップＳ１２では、ＥＣＵ７０は、現在の車速Ｖ１と、現在のエンジン出力Ｐｅ１と、現在のモータ出力Ｐｍ１と、を取得する。この場合、ＥＣＵ７０は、車速センサ２０２によって検出された車速を、現在の車速Ｖ１として取得する。また、ＥＣＵ７０は、公知の種々の方法を用いて、現在のエンジン出力Ｐｅ１及び現在のモータ出力Ｐｍ１を取得する。そして、処理はステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、ＥＣＵ７０は、断続運転走行モードを実施する場合の上限車速ＶＨ及び下限車速ＶＬと、エンジン熱効率が最大となるエンジン出力Ｐｓと、を取得する。この場合、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１２で取得した車速Ｖ１に応じた上限車速ＶＨ及び下限車速ＶＬを取得する。例えば、ＥＣＵ７０は、予め作成して記憶された、車速Ｖ１に対して設定すべき上限車速ＶＨ及び下限車速ＶＬが対応付けられたマップを読み出して、ステップＳ１２で取得した車速Ｖ１に応じた上限車速ＶＨ及び下限車速ＶＬを取得する。また、ＥＣＵ７０は、予め実験やシミュレーションなどにより求められて記憶されたエンジン出力Ｐｓを取得する。そして、処理はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、ＥＣＵ７０は、断続運転走行モードの実施時に車速を下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまで上昇させるのに必要なエンジン出力Ｐｅ２を算出する。具体的には、ＥＣＵ７０は、断続運転走行モードの実施時に車速を下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまで所望の加速度にて上昇させるためにハイブリッド車両１００に対して付与すべき駆動力（パワー）を求め、当該駆動力からステップＳ１２で取得したモータ出力Ｐｍ１を減算することで、エンジン出力Ｐｅ２を算出する。この場合、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１２で取得した車速Ｖ１に基づいて、所望の加速度（目標値）を設定する。例えば、ＥＣＵ７０は、予め作成して記憶された、車速Ｖ１に対して設定すべき加速度が対応付けられたマップを読み出して、ステップＳ１２で取得した車速Ｖ１に応じた加速度を目標値に設定する。そして、処理はステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５では、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１４で算出されたエンジン出力Ｐｅ２が、ステップＳ１３で取得されたエンジン出力Ｐｓ以下であるか否かを判定する。ここでは、ＥＣＵ７０は、エンジン出力Ｐｅ２とエンジン出力Ｐｓとを比較することで、断続運転走行モードを実施した場合におけるエンジン出力の上昇によりエンジン熱効率が向上するか否かを判断している。

エンジン出力Ｐｅ２がエンジン出力Ｐｓ以下である場合（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１６に進む。この場合には、ＥＣＵ７０は、断続運転走行モードを実施するとエンジン熱効率が向上するものと判断して、断続運転走行モードを実施する（ステップＳ１６）。そして、処理は終了する。

これに対して、エンジン出力Ｐｅ２がエンジン出力Ｐｓよりも大きい場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、処理はステップＳ１７に進む。この場合には、ＥＣＵ７０は、断続運転走行モードを実施してもエンジン熱効率が向上しないものと判断して、定常走行モードを実施する（ステップＳ１７）。そして、処理は終了する。

以上説明した処理フローによれば、システム効率の観点から、断続運転走行モード及び定常走行モードのうちで最適な走行モードを適切に選択することができる。

［変形例］
以下では、上記した実施形態に好適な変形例について説明する。なお、下記の変形例は、任意に組み合わせて上記の実施形態に適用することができる。

（変形例１）
上記した実施形態では、エンジン出力Ｐｅ２とエンジン出力Ｐｓ（エンジン熱効率が最大となるエンジン出力）とを比較することにより、断続運転走行モード及び定常走行モードのいずれかを選択していた。他の例では、この代わりに、エンジン出力Ｐｅ２に対応するエンジン熱効率と、エンジン熱効率の最大値ηｅｍａｘとを比較することで、断続運転走行モード及び定常走行モードのいずれかを選択しても良い。更に他の例では、エンジン出力Ｐｅ１に対応するエンジン熱効率と、エンジン出力Ｐｅ２に対応するエンジン熱効率とを比較することで、断続運転走行モード及び定常走行モードのいずれかを選択しても良い。なお、エンジン出力Ｐｅ２に対応するエンジン熱効率や、エンジン出力Ｐｅ１に対応するエンジン熱効率は、図３に示したグラフＧ１から求めることができる。例えば、グラフＧ１に従ったエンジン出力とエンジン熱効率との関係をマップ等として記憶しておいても良い。

（変形例２）
上記した実施形態では、アクセル開度が所定時間一定となった際に断続運転実施判定を開始していたが、アクセル開度が厳密に所定時間一定となった際に断続運転実施判定を開始することに限定はされず、アクセル開度が所定時間概ね一定となった際に断続運転実施判定を開始しても良い。つまり、他の例では、所定時間におけるアクセル開度の変動が所定範囲内に収まっている場合（例えば緩やかに加速している際や緩やかに減速している際）にも、断続運転実施判定を開始しても良い。

（変形例３）
上記した実施形態では、エンジン１及びモータジェネレータＭＧを動力源として有するハイブリッド車両１００に対して本発明を適用していたが、本発明の適用はこれに限定されない。本発明は、エンジン１のみを動力源として有する一般的な車両にも適用可能である。この場合には、上記したようにエンジン出力Ｐｅ２を算出するに当たって、モータ出力Ｐｍ１を考慮する必要はない（図４のステップＳ１４参照）。つまり、断続運転走行モードの実施時に車速を下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまで所望の加速度にて上昇させるために車両に対して付与すべき駆動力が、そのままエンジン出力Ｐｅ２となる。

１ エンジン
７０ ＥＣＵ
１００ ハイブリッド車両
２０１ アクセル開度センサ
２０２ 車速センサ
ＭＧ１ 第１のモータジェネレータ
ＭＧ２ 第２のモータジェネレータ

Claims (2)

1. 内燃機関を断続的に運転させることで、上限車速と下限車速との間で加減速を繰り返し行わせる断続運転走行モードと、前記内燃機関を継続的に運転させることで、車速を一定に維持させる定常走行モードと、を選択的に実施する走行制御装置であって、
   アクセル開度が所定時間一定となった場合に、前記断続運転走行モードを実施するか、それとも前記定常走行モードを実施するかの判定を開始し、当該判定時の要求駆動力に基づいて、前記断続運転走行モードの実施時に車速を前記上限車速に設定するのに必要な第１駆動力を算出し、前記第１駆動力と、前記内燃機関の熱効率が最大となる第２駆動力との比較結果に応じて、前記断続運転走行モード及び前記定常走行モードのいずれかを選択して実施する制御手段、
   を備えることを特徴とする走行制御装置。
2. 前記制御手段は、前記第１駆動力が前記第２駆動力以下である場合には前記断続運転走行モードを選択し、前記第１駆動力が前記第２駆動力よりも大きい場合には前記定常走行モードを選択する請求項１に記載の走行制御装置。

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