WO2012105022A1 - 電動車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

　Ｓ１０においてシフトレンジがＲレンジ以外であると判定されると（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵは、前進走行用のシステム電圧を設定する（Ｓ２０）。一方、Ｓ１０においてシフトレンジがＲレンジであると判定されると（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵは、後進走行用のシステム電圧を設定する（Ｓ３０）。後進走行用のシステム電圧は、車両に対する加速要求の大きさが同じ場合の前進走行用のシステム電圧よりも高くなるように設定される。

Description

電動車両およびその制御方法

　この発明は、電動車両およびその制御方法に関し、特に、蓄電装置と電動機を駆動する駆動装置との間に昇圧コンバータを備える電動車両およびその制御方法に関する。

　環境に配慮した車両として、ハイブリッド車両（Hybrid　Vehicle）や電気自動車（Electric　Vehicle）等の電動車両が注目されている。これらの電動車両は、蓄電装置とインバータとインバータによって駆動されるモータとを車両走行用の動力源として搭載する。なお、ハイブリッド車両は、動力源としてエンジンをさらに搭載する。

　また、このような電動車両において、蓄電装置とモータを駆動するインバータとの間に、インバータへの供給電圧（以下「システム電圧」とも称する。）を蓄電装置の電圧以上に昇圧する昇圧コンバータを備えた車両が知られている。

　特開２００９－１３１０７９号公報（特許文献１）は、そのような昇圧コンバータを備える電動車両を開示する。この車両においては、低燃費走行をユーザが指示するためのエコモードスイッチが設けられる。エコモードスイッチがオンされると、システム電圧の上限値を通常上限値から制限上限値に低下させる。これにより、システム電圧が制限され、低燃費走行を行なうことができる（特許文献１参照）。

特開２００９－１３１０７９号公報 特開２０１０－１１９１５８号公報 特開２０１０－９８８７６号公報 特開２００９－２２５６１４号公報

　上記の特開２００９－１３１０７９号公報に開示される技術は、システム電圧を制限することにより燃費向上を図ることができる点で有用であるが、後進車庫入れの段差乗り越え時など慎重なアクセル操作が要求される後進走行時に、運転者が望む駆動力を得られない可能性がある。

　それゆえに、この発明の目的は、電動車両において、燃費向上を図りつつ後進走行時のドライバビリティを向上することである。

　この発明によれば、電動車両は、車両駆動力を発生する電動機と、蓄電装置と、電動機を駆動する駆動装置と、電圧変換装置と、電圧変換装置を制御する制御装置とを備える。電圧変換装置は、駆動装置と蓄電装置との間に設けられ、駆動装置の入力電圧（システム電圧）を蓄電装置の電圧よりも高い電圧に昇圧するように構成される。そして、制御装置は、後進走行時は、車両に対する加速要求（アクセル開度や要求駆動力、要求出力など）の大きさが同じ場合の前進走行時よりもシステム電圧が高くなるようにシステム電圧を設定する。

　好ましくは、制御装置は、前進走行時は、システム電圧を制限するようにシステム電圧の上限を設定し、後進走行時は、前進走行時におけるシステム電圧の制限を緩和するように前進走行時に対してシステム電圧の上限設定を変更する。

　好ましくは、制御装置は、後進走行時は、前進走行時よりもシステム電圧の上限を高く設定する。

　好ましくは、制御装置は、後進走行時は、運転者の加速要求に従って設定されるシステム電圧を前進走行時よりも高く設定する。

　好ましくは、電動車両は、通常モードおよび節約モードのいずれかを運転者が選択するための入力装置をさらに備える。そして、入力装置によって節約モードが選択された場合、制御装置は、前進走行時は、通常モード時に対してシステム電圧を制限するようにシステム電圧の上限を設定し、後進走行時は、前進走行時におけるシステム電圧の制限を緩和するように前進走行時に対してシステム電圧の上限設定を変更する。

　好ましくは、電動車両は、前進駆動力を発生する内燃機関をさらに備える。
　また、この発明によれば、制御方法は、電動車両の制御方法である。電動車両は、車両駆動力を発生する電動機と、蓄電装置と、電動機を駆動する駆動装置と、電圧変換装置とを備える。電圧変換装置は、駆動装置と蓄電装置との間に設けられ、駆動装置の入力電圧（システム電圧）を蓄電装置の電圧よりも高い電圧に昇圧するように構成される。そして、制御方法は、前進走行用のシステム電圧を設定する第１のステップと、後進走行用のシステム電圧を設定する第２のステップとを含む。

　好ましくは、第１のステップは、前進走行用のシステム電圧の上限を設定するステップを含む。第２のステップは、後進走行用のシステム電圧の上限を設定するステップを含む。

　好ましくは、第１のステップは、システム電圧を制限するように前進走行用のシステム電圧の上限を設定するステップを含む。第２のステップは、前進走行時におけるシステム電圧の制限を緩和するように後進走行用のシステム電圧の上限を設定するステップを含む。

　好ましくは、電動車両は、通常モードおよび節約モードのいずれかを運転者が選択するための入力装置をさらに備える。そして、第１のステップは、入力装置によって節約モードが選択された場合に、通常モード時に対してシステム電圧を制限するように前進走行用のシステム電圧の上限を設定するステップを含む。第２のステップは、入力装置によって節約モードが選択された場合に、前進走行時におけるシステム電圧の制限を緩和するように後進走行用のシステム電圧の上限を設定するステップを含む。

　好ましくは、電動車両は、前進駆動力を発生する内燃機関をさらに備える。

　この発明によれば、後進走行時は、車両に対する加速要求の大きさが同じ場合の前進走行時よりも駆動装置の入力電圧（システム電圧）が高くなるようにシステム電圧が設定されるので、前進走行／後進走行毎に燃費やドライバビリティを考慮した適切なシステム電圧が設定される。したがって、この発明によれば、電動車両において、燃費向上を図りつつ後進走行時のドライバビリティを向上することができる。

実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。 ハイブリッド車両のパワートレーン構成を示すブロック図である。 システム電圧の設定に関するＥＣＵの機能ブロック図である。 システム電圧の設定例を示した図である。 システム電圧の他の設定例を示した図である。 システム電圧の設定処理に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。 システム電圧の設定処理に関する他の処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２におけるハイブリッド車両のパワートレーン構成を示すブロック図である。 実施の形態２におけるシステム電圧の設定処理に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

　［実施の形態１］
　図１は、実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１０と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）１５と、ＰＣＵ（Power　Control　Unit）２０と、動力出力装置３０と、伝達ギヤ４０と、前輪５０Ｌ，５０Ｒと、後輪６０Ｌ，６０Ｒとを備える。

　蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置１０は、たとえばリアシート８０の後方部に配置され、ＰＣＵ２０と電気的に接続されてＰＣＵ２０へ直流電圧を供給する。また、蓄電装置１０は、動力出力装置３０によって発電された電力をＰＣＵ２０から受けて充電される。

　ＰＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００内で必要となる電力変換器を統括的に示したものである。ＰＣＵ２０は、蓄電装置１０から供給される電圧を昇圧するコンバータや、動力出力装置３０に含まれるモータジェネレータを駆動するインバータ等を含む。

　ＥＣＵ１５は、運転状況・車両状況を示す各種センサ（図示せず）からの信号を受ける。各種センサからの信号には、シフトレバーの位置を示すシフト位置信号ＳＰや、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度信号、車両速度を示す車速信号等が含まれる。そして、ＥＣＵ１５は、各種センサからの信号に基づいて、ハイブリッド車両１００に関する種々の制御を実行する。

　動力出力装置３０は、車輪の駆動力源として設けられ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジンを含む。これらは、動力分割装置（図示せず）を介して機械的に連結される。そして、ハイブリッド車両１００の走行状況に応じて、動力分割装置を介して上記３者の間で駆動力の配分および結合が行なわれ、その結果として前輪５０Ｌ，５０Ｒが駆動される。伝達ギヤ４０は、動力出力装置３０から出力される動力を前輪５０Ｌ，５０Ｒへ伝達するとともに、前輪５０Ｌ，５０Ｒから受ける回転力を動力出力装置３０へ伝達する。これにより、動力出力装置３０は、エンジンおよびモータジェネレータによる動力を、伝達ギヤ４０を介して前輪５０Ｌ，５０Ｒへ伝達して前輪５０Ｌ，５０Ｒを駆動する。また、動力出力装置３０は、前輪５０Ｌ，５０Ｒによるモータジェネレータの回転力を受けて発電し、その発電した電力をＰＣＵ２０へ供給する。

　そして、ＰＣＵ２０は、ＥＣＵ１５からの制御指示に従って、蓄電装置１０から受ける直流電圧を昇圧するとともに、その昇圧した直流電圧を交流電圧に変換して、動力出力装置３０に含まれるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。また、ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生動作時には、ＥＣＵ１５からの制御指示に従って、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電した交流電圧を直流電圧に変換して蓄電装置１０を充電する。

　図２は、ハイブリッド車両１００のパワートレーン構成を示すブロック図である。図２を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１０と、ＳＭＲ（System　Main　Relay）１０５と、ＰＣＵ２０と、ＥＣＵ１５と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジンＥＮＧと、動力分割装置１３４と、伝達ギヤ４０と、前輪５０Ｒ，５０Ｌとを含む。

　動力分割装置１３４は、エンジンＥＮＧ、モータジェネレータＭＧ１および伝達ギヤ４０に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置１３４として用いることができ、この３つの回転軸がモータジェネレータＭＧ１、エンジンＥＮＧおよび伝達ギヤ４０の回転軸にそれぞれ接続される。モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、伝達ギヤ４０の回転軸に連結される。すなわち、モータジェネレータＭＧ２と伝達ギヤ４０とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割装置１３４のリングギヤに接続される。

　エンジンＥＮＧが発生する運動エネルギーは、動力分割装置１３４によってモータジェネレータＭＧ１と伝達ギヤ４０とに分配される。そして、エンジンＥＮＧは、車両を前進駆動するとともにモータジェネレータＭＧ１を駆動する動力源として動作する。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、発電機としても電動機としても機能し得るが、モータジェネレータＭＧ１が、主として発電機として動作し、モータジェネレータＭＧ２が、主として電動機として動作する。詳細には、モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置１３４によって分配されるエンジンＥＮＧの出力の一部を受けて発電する。また、モータジェネレータＭＧ１は、蓄電装置１０から電力の供給を受けて電動機として動作し、エンジンＥＮＧをクランキングして始動する。

　モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０に蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１の発電した電力の少なくとも一方によって駆動される。そして、モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、伝達ギヤ４０を介して前輪５０Ｒ，５０Ｌの駆動軸へ伝達される。また、車両の制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、前輪５０Ｒ，５０Ｌにより駆動されて発電機として動作する。このとき、モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、ＰＣＵ２０を介して蓄電装置１０に充電される。

　ＳＭＲ１０５は、蓄電装置１０とＰＣＵ２０との間に設けられ、車両の走行時等にＥＣＵ１５からの指令に応じてオンされる。

　ＰＣＵ２０は、コンバータ１１０と、コンデンサ１２０と、モータ駆動制御器１３１，１３２と、コンバータ／インバータ制御部１４０とを含む。この実施の形態１では、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は交流モータであり、モータ駆動制御器１３１，１３２はインバータによって構成される。以下では、モータ駆動制御器１３１（１３２）を「インバータ１３１（１３２）」とも称する。

　コンバータ１１０は、コンバータ／インバータ制御部１４０からの制御信号Ｓｃｎｖに基づいて、正極線１０３および負極線１０２間の電圧ＶＨ（システム電圧）を蓄電装置１０の電圧Ｖｂ以上に昇圧する。コンバータ１１０は、たとえば、電流可逆型の昇圧チョッパ回路によって構成される。

　インバータ１３１，１３２は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられる。インバータ１３１，１３２は、互いに並列してコンバータ１１０に接続され、コンバータ／インバータ制御部１４０からの制御信号Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動する。

　コンバータ／インバータ制御部１４０は、ＥＣＵ１５から受ける制御指令（システム電圧ＶＨの設定やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク目標等）に基づいて、コンバータ１１０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための制御信号Ｓｃｎｖ，Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２を生成する。そして、コンバータ／インバータ制御部１４０は、その生成された制御信号Ｓｃｎｖ，Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２をそれぞれコンバータ１１０およびインバータ１３１，１３２へ出力する。

　ＥＣＵ１５は、電子制御ユニットにより構成され、予め記憶されたプログラムをＣＰＵ（Central　Processing　Unit）で実行することによるソフトウェア処理および／または専用の電子回路によるハードウェア処理により、車両の走行制御や、蓄電装置１０の充放電制御、システム電圧ＶＨの設定等の各種制御を行なう。そして、ＥＣＵ１５は、ＰＣＵ２０を駆動するための制御指令を生成し、その生成した制御指令をＰＣＵ２０のコンバータ／インバータ制御部１４０へ出力する。

　図３は、システム電圧ＶＨの設定に関するＥＣＵ１５の機能ブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ１５は、シフトレンジ判定部１５０と、システム電圧制御部１５２とを含む。

　シフトレンジ判定部１５０は、シフトレバーの位置を示すシフト位置信号ＳＰに基づいてシフトレンジを判定する。なお、シフトレンジには、たとえば、前進走行時に選択されるＤレンジ、前進走行時に選択されるＲレンジ、非走行時に選択されるＮレンジ等が存在する。

　システム電圧制御部１５２は、車両の要求駆動力に基づいてシステム電圧ＶＨを設定する。なお、要求駆動力は、アクセル開度や車両速度等に基づいて算出される。ここで、システム電圧制御部１５２は、シフトレンジ判定部１５０によりシフトレンジがＲレンジであると判定されているときは、Ｒレンジ以外のシフトレンジ時（Ｄレンジ等）に対してシステム電圧ＶＨの設定を変更する。以下、具体的に説明する。

　システム電圧ＶＨを最大値よりも低い電圧以下に制限する（以下「昇圧制限」とも称する。）ことにより、コンバータ１１０およびインバータ１３１，１３２（図２）における電力損失を抑えることができる。その結果として、燃費向上を図ることができる。そこで、この実施の形態１では、燃費向上を図るために、アクセルペダルが所定量以上踏込まれない限り昇圧制限が実施される。しかしながら、運転状況に拘わらず一律に昇圧制限を実施すると、後進で車庫入れを行なう場合に段差を乗り越えるときなど慎重なアクセル操作が要求される後進走行時に、運転者が望む車両駆動力を得られない可能性がある。そこで、この実施の形態１では、シフトレンジがＲレンジである場合は、Ｒレンジ以外のシフトレンジが選択されているとき（Ｄレンジ等）に対してシステム電圧ＶＨの設定を変更する。そして、後進走行時は、車両に対する加速要求（アクセル開度や要求駆動力、要求出力など）の大きさが同じ場合の前進走行時よりもシステム電圧ＶＨが高くなるようにシステム電圧ＶＨを設定することとしたものである。

　そして、システム電圧制御部１５２は、システム電圧ＶＨの設定をＰＣＵ２０のコンバータ／インバータ制御部１４０（図２）へ出力する。

　図４は、システム電圧ＶＨの設定例を示した図である。図４を参照して、横軸は車両の要求駆動力を示し、縦軸はシステム電圧ＶＨの設定値を示す。曲線ｋ１は、Ｒレンジ以外のシフトレンジ時に選択される前進走行用のシステム電圧ＶＨの設定を示し、曲線ｋ２は、Ｒレンジ時に選択される後進走行用のシステム電圧ＶＨの設定を示す。

　要求駆動力が小さいときは、システム電圧ＶＨは、下限値Ｖ１に設定される。要求駆動力が所定値を超えると、要求駆動力が増加するに従ってシステム電圧ＶＨの設定も高くなる。前進走行時（曲線ｋ１）は、システム電圧ＶＨの上限が制限値Ｖ２に設定され、システム電圧ＶＨは制限値Ｖ２以下に制限される。一方、後進走行時（曲線ｋ２）は、システム電圧ＶＨの上限が上限値Ｖ３に設定され、前進走行時における昇圧制限が解除される。

　なお、図４では、システム電圧ＶＨの上限設定をＲレンジ時とそれ以外のシフトレンジ（Ｄレンジ等）とで変更するものとしたが、システム電圧ＶＨ自体をＲレンジ時とそれ以外のシフトレンジ（Ｄレンジ等）とで変更してもよい。

　図５は、システム電圧ＶＨの他の設定例を示した図である。図５を参照して、曲線ｋ３は、Ｒレンジ以外のシフトレンジ時に選択される前進走行用のシステム電圧ＶＨの設定を示し、曲線ｋ４は、Ｒレンジ時に選択される後進走行用のシステム電圧ＶＨの設定を示す。

　要求駆動力が所定値を超えると要求駆動力の増加に従ってシステム電圧ＶＨの設定も高くなるところ、図に示すように、前進走行時（曲線ｋ３）のシステム電圧ＶＨは、昇圧制限を実施しない後進走行時（曲線ｋ４）のシステム電圧ＶＨよりも低い値に設定される。言い換えると、前進走行時は、昇圧制限を実施するようにシステム電圧ＶＨが設定され、昇圧制限を実施しない後進走行時は、昇圧制限が実施される前進走行時よりも高い値にシステム電圧ＶＨが設定される。

　図６は、システム電圧ＶＨの設定処理に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。

　図６を参照して、ＥＣＵ１５は、シフトレンジがＲレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。なお、シフトレンジは、シフトレバーの位置を示すシフト位置信号ＳＰに基づいて判定される。

　シフトレンジがＲレンジ以外であると判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、前進走行用のシステム電圧ＶＨを設定する（ステップＳ２０）。たとえば、図４の曲線ｋ１や図５の曲線ｋ３に従って、車両の走行駆動力に基づいてシステム電圧ＶＨが設定される。

　一方、ステップＳ１０においてシフトレンジがＲレンジであると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、後進走行用のシステム電圧ＶＨを設定する（ステップＳ３０）。たとえば、図４の曲線ｋ２や図５の曲線ｋ４に従って、車両の走行駆動力に基づいてシステム電圧ＶＨが設定される。

　なお、上記においては、車両の走行駆動力に基づいてシステム電圧ＶＨが設定されるものとしたが、アクセル開度や車両の要求パワー等その他車両に対する加速要求に関連するパラメータに基づいてシステム電圧ＶＨを設定するようにしてもよい。

　以上のように、この実施の形態１によれば、後進走行時は、車両に対する加速要求の大きさが同じ場合の前進走行時よりもシステム電圧ＶＨが高くなるようにシステム電圧ＶＨが設定されるので、前進走行／後進走行毎に燃費やドライバビリティを考慮した適切なシステム電圧ＶＨが設定される。したがって、この実施の形態１によれば、燃費向上を図りつつ後進走行時のドライバビリティを向上することができる。

　［変形例］
　図７は、システム電圧ＶＨの設定処理に関する他の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。

　図７を参照して、ステップＳ１１０において昇圧制限を実施可能であると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、シフトレンジがＲレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。

　シフトレンジがＲレンジ以外であると判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、昇圧制限を実施する（ステップＳ１３０）。なお、昇圧制限については、図４に示したように、システム電圧ＶＨの上限設定を下げることによって実現してもよいし、図５に示したように、システム電圧ＶＨ自体の設定を下げることによって実現してもよい。

　一方、ステップＳ１２０においてシフトレンジがＲレンジであると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、昇圧制限が実施されている場合には昇圧制限を解除する（ステップＳ１４０）。すなわち、図４の曲線ｋ２や図５の曲線ｋ４に従って、車両の走行駆動力に基づいてシステム電圧ＶＨが設定される。

　以上のように、この変形例によっても、実施の形態１と同様の作用効果を得ることができる。

　［実施の形態２］
　図８は、実施の形態２におけるハイブリッド車両のパワートレーン構成を示すブロック図である。図８を参照して、このハイブリッド車両は、図２に示したハイブリッド車両１００の構成において、エコモードスイッチ１４５をさらに含み、ＥＣＵ１５に代えてＥＣＵ１５Ａを含む。

　エコモードスイッチ１４５は、通常モードおよび節約モードのいずれかを運転者が選択するためのスイッチである。エコモードスイッチ１４５がオンされると、節約モードが選択される。そして、エコモードスイッチ１４５がオンされた場合、ＥＣＵ１５Ａは、前進走行時は、通常モード時に対してシステム電圧ＶＨを制限するようにシステム電圧ＶＨの上限を設定する。一方、後進走行時は、前進走行時における上記昇圧制限を緩和するように前進走行時に対してシステム電圧ＶＨの上限設定を変更する。すなわち、後進走行時は、前進走行時に実施される昇圧制限が解除される。

　なお、ＥＣＵ１５Ａのその他の機能は、実施の形態１におけるＥＣＵ１５と同じである。また、ハイブリッド車両のその他の構成も、図２に示したハイブリッド車両１００と同じである。

　図９は、実施の形態２におけるシステム電圧ＶＨの設定処理に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。

　図９を参照して、このフローチャートは、図７に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１１０に代えてステップＳ１１５を含む。すなわち、ＥＣＵ１５Ａは、エコモードスイッチ１４５がオンされているか否かを判定する（ステップＳ１１５）。

　そして、エコモードスイッチ１４５がオンされていると判定されると（ステップＳ１１５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５Ａは、ステップＳ１２０へ処理を移行し、シフトレンジがＲレンジであるか否かが判定される。一方、ステップＳ１１５においてエコモードスイッチ１４５はオフされていると判定されると（ステップＳ１１５においてＮＯ）、ＥＣＵ１５Ａは、ステップＳ１５０へ処理を移行する。

　以上のように、この実施の形態２においては、低燃費走行を利用者が選択するためのエコモードスイッチ１４５が設けられる。そして、エコモードスイッチ１４５が運転者によりオンされると昇圧制限が実施されるところ、後進走行時は、昇圧制限を緩和するように前進走行時に対してシステム電圧ＶＨの設定が変更される。これにより、エコモードスイッチ１４５が運転者によりオンされた場合に、低燃費走行と後進走行時のドライバビリティとを考慮した適切なシステム電圧ＶＨを設定可能である。したがって、この実施の形態２によっても、燃費向上を図りつつ後進走行時のドライバビリティを向上することができる。

　なお、上記の各実施の形態においては、電動車両として、エンジンＥＮＧの動力を駆動軸およびモータジェネレータＭＧ１の少なくとも一方へ出力するシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。たとえば、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジンＥＮＧを用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両にもこの発明は適用可能である。

　また、この発明は、エンジンＥＮＧを備えずに電力のみで走行する電気自動車や、直流電源として蓄電装置１０に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車等にも適用可能である。

　なお、上記において、モータジェネレータＭＧ２は、この発明における「電動機」の一実施例に対応し、インバータ１３２は、この発明における「駆動装置」の一実施例に対応する。また、コンバータ１１０は、この発明における「電圧変換装置」の一実施例に対応し、ＥＣＵ１５，１５Ａは、この発明における「制御装置」の一実施例に対応する。さらに、エコモードスイッチ１４５は、この発明における「入力装置」の一実施例に対応し、エンジンＥＮＧは、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応する。

　今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１０　蓄電装置、１５，１５Ａ　ＥＣＵ、２０　ＰＣＵ、３０　動力出力装置、４０　伝達ギヤ、５０Ｌ，５０Ｒ　前輪、６０Ｌ，６０Ｒ　後輪、１００　電動車両、１０５　ＳＭＲ、１１０　コンバータ、１２０　コンデンサ、１３１，１３２　インバータ、１３４　動力分割装置、１４０　コンバータ／インバータ制御部、１４５　エコモードスイッチ、１５０　シフトレンジ判定部、１５２　システム電圧制御部、ＭＧ１，ＭＧ２　モータジェネレータ、ＥＮＧ　エンジン。

Claims (11)

1. 　車両駆動力を発生する電動機（ＭＧ２）と、
   　蓄電装置（１０）と、
   　前記電動機を駆動する駆動装置（１３２）と、
   　前記駆動装置と前記蓄電装置との間に設けられ、前記駆動装置の入力電圧を前記蓄電装置の電圧よりも高い電圧に昇圧するように構成された電圧変換装置（１１０）と、
   　前記電圧変換装置を制御する制御装置（１５）とを備え、
   　前記制御装置は、後進走行時は、車両に対する加速要求の大きさが同じ場合の前進走行時よりも前記入力電圧が高くなるように前記入力電圧を設定する、電動車両。
2. 　前記制御装置は、前進走行時は、前記入力電圧を制限するように前記入力電圧の上限を設定し、後進走行時は、前進走行時における前記入力電圧の制限を緩和するように前進走行時に対して前記入力電圧の上限設定を変更する、請求項１に記載の電動車両。
3. 　前記制御装置は、後進走行時は、前進走行時よりも前記入力電圧の上限を高く設定する、請求項１に記載の電動車両。
4. 　前記制御装置は、後進走行時は、運転者の加速要求に従って設定される前記入力電圧を前進走行時よりも高く設定する、請求項１に記載の電動車両。
5. 　通常モードおよび節約モードのいずれかを運転者が選択するための入力装置（１４５）をさらに備え、
   　前記入力装置によって前記節約モードが選択された場合、前記制御装置は、前進走行時は、前記通常モード時に対して前記入力電圧を制限するように前記入力電圧の上限を設定し、後進走行時は、前進走行時における前記入力電圧の制限を緩和するように前進走行時に対して前記入力電圧の上限設定を変更する、請求項１に記載の電動車両。
6. 　前進駆動力を発生する内燃機関（ＥＮＧ）をさらに備える、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の電動車両。
7. 　電動車両の制御方法であって、
   　前記電動車両（１００）は、
   　車両駆動力を発生する電動機（ＭＧ２）と、
   　蓄電装置（１０）と、
   　前記電動機を駆動する駆動装置（１３２）と、
   　前記駆動装置と前記蓄電装置との間に設けられ、前記駆動装置の入力電圧を前記蓄電装置の電圧よりも高い電圧に昇圧するように構成された電圧変換装置（１１０）とを備え、
   　前記制御方法は、
   　前進走行用の前記入力電圧を設定する第１のステップと、
   　後進走行用の前記入力電圧を設定する第２のステップとを含む、電動車両の制御方法。
8. 　前記第１のステップは、前進走行用の前記入力電圧の上限を設定するステップを含み、
   　前記第２のステップは、後進走行用の前記入力電圧の上限を設定するステップを含む、請求項７に記載の電動車両の制御方法。
9. 　前記第１のステップは、前記入力電圧を制限するように前進走行用の前記入力電圧の上限を設定するステップを含み、
   　前記第２のステップは、前進走行時における前記入力電圧の制限を緩和するように後進走行用の前記入力電圧の上限を設定するステップを含む、請求項７に記載の電動車両の制御方法。
10. 　前記電動車両は、通常モードおよび節約モードのいずれかを運転者が選択するための入力装置（１４５）をさらに備え、
    　前記第１のステップは、前記入力装置によって前記節約モードが選択された場合に、前記通常モード時に対して前記入力電圧を制限するように前進走行用の前記入力電圧の上限を設定するステップを含み、
    　前記第２のステップは、前記入力装置によって前記節約モードが選択された場合に、前進走行時における前記入力電圧の制限を緩和するように後進走行用の前記入力電圧の上限を設定するステップを含む、請求項７に記載の電動車両の制御方法。
11. 　前記電動車両は、前進駆動力を発生する内燃機関（ＥＮＧ）をさらに備える、請求項７から請求項１０のいずれか１項に記載の電動車両の制御方法。

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