JPS61147710A - 電気自動車の後進制御装置 - Google Patents
電気自動車の後進制御装置Info
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- JPS61147710A JPS61147710A JP59268141A JP26814184A JPS61147710A JP S61147710 A JPS61147710 A JP S61147710A JP 59268141 A JP59268141 A JP 59268141A JP 26814184 A JP26814184 A JP 26814184A JP S61147710 A JPS61147710 A JP S61147710A
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- switch
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/28—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed without contact making and breaking, e.g. using a transductor
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は電気自動車の後進制御装置、詳しくは後進時
の速度を低下する電気自動車の後進制御装置に関するも
のである。
の速度を低下する電気自動車の後進制御装置に関するも
のである。
（従来の技術）
従来の電気自動車においては、アクセル開度に応じてチ
ョッパ回路で、電動機を駆動するモータ電流の導通率を
変化して、速度制御を行なっている。そして、前進と後
進は切換手段により、電動機の極性を切換えて行なわれ
るが、後進時も前進時と同じ速度制御方式を採用してい
る。
ョッパ回路で、電動機を駆動するモータ電流の導通率を
変化して、速度制御を行なっている。そして、前進と後
進は切換手段により、電動機の極性を切換えて行なわれ
るが、後進時も前進時と同じ速度制御方式を採用してい
る。
従って、後進時において前進時と同様に加速されるため
、アクセル操作に注意を払わなければならない。このた
め、特開昭４９−１１００２２号公報に開示されるよう
に、ｖｋ進時と＃進時とでチョッパ回路の増幅率を変化
させ、後進時のモータ電流の最大導通率を低下し、Ｍｅ
進時に減速しアクセル操作を容易にするものが提案され
ている。
、アクセル操作に注意を払わなければならない。このた
め、特開昭４９−１１００２２号公報に開示されるよう
に、ｖｋ進時と＃進時とでチョッパ回路の増幅率を変化
させ、後進時のモータ電流の最大導通率を低下し、Ｍｅ
進時に減速しアクセル操作を容易にするものが提案され
ている。
（発明が解決しようとする問題点）
このように、ｔｔｉ進時と後進時とでチョッパ回路の増
幅率を変化させるものにおいては、増幅率を変化させる
回路に設けられた抵抗やコンデンサ等の抵抗値や容量に
ばらつきがあると、前進時と後進時の増幅率に与える影
響が大きくなり、信頼性のある速度制御が行なわれない
おそれがある。
幅率を変化させるものにおいては、増幅率を変化させる
回路に設けられた抵抗やコンデンサ等の抵抗値や容量に
ばらつきがあると、前進時と後進時の増幅率に与える影
響が大きくなり、信頼性のある速度制御が行なわれない
おそれがある。
この発明はこのような実情に鑑みてなされたもので、回
路を構成する電子素子のばらつきが速度制御に与える影
響を極力抑え、信頼性が一層向上し、しかも回路構成が
簡単である電気自動車の後進制御装置を提供することを
目的としている。
路を構成する電子素子のばらつきが速度制御に与える影
響を極力抑え、信頼性が一層向上し、しかも回路構成が
簡単である電気自動車の後進制御装置を提供することを
目的としている。
（問題点を解決するための手段）
この発明は前記の問題点を解決するために、アクセル開
度に応じた出力を発生するアクセル出力回路と、アクセ
ル出力回路からの入力電圧に応じて電動機のモータ電流
の導通率を変化するチョッパ回路と、前記電動機の極性
を変え前進と後進とを切換える切換手段とを備えた電気
自動車の後進制御装置において、前記切換手段は前進と
後進の切換により前記チョッパ回路への入力電圧を変化
し、後進時の入力電圧を低下してモータ電流の最大導通
率を小さくするようになしたことを特徴としている。
度に応じた出力を発生するアクセル出力回路と、アクセ
ル出力回路からの入力電圧に応じて電動機のモータ電流
の導通率を変化するチョッパ回路と、前記電動機の極性
を変え前進と後進とを切換える切換手段とを備えた電気
自動車の後進制御装置において、前記切換手段は前進と
後進の切換により前記チョッパ回路への入力電圧を変化
し、後進時の入力電圧を低下してモータ電流の最大導通
率を小さくするようになしたことを特徴としている。
（作用）
この発明では、切換手段で前進と後進との切換を行ない
、後進時にチョッパ回路の入力電圧を低下し、この後進
時における入力電圧の低下によりチョッパ回路でモータ
電流の最大導通率を小さくしている。このように、後進
時と前進時とにおけるモータ電流の導通率はチョッパ回
路の増幅率を変化しないで、チョッパ回路の入力電圧を
低下することにより行なわれる。従って、回路を構成す
る電子素子の抵抗値、コンデンサ容量等にばらつきがあ
っても、モータ電流の導通率に与える変動分が大きく影
響されることがないから、前進時と後進時との切換えを
行なっても、両者において所定の導通率を得ることがで
き、信頼性のよい速度制御を行なうことができる。
、後進時にチョッパ回路の入力電圧を低下し、この後進
時における入力電圧の低下によりチョッパ回路でモータ
電流の最大導通率を小さくしている。このように、後進
時と前進時とにおけるモータ電流の導通率はチョッパ回
路の増幅率を変化しないで、チョッパ回路の入力電圧を
低下することにより行なわれる。従って、回路を構成す
る電子素子の抵抗値、コンデンサ容量等にばらつきがあ
っても、モータ電流の導通率に与える変動分が大きく影
響されることがないから、前進時と後進時との切換えを
行なっても、両者において所定の導通率を得ることがで
き、信頼性のよい速度制御を行なうことができる。
（実施例）
以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図はこの発明を適用した電気自動車の一例を示す電
動ゴルフカーの斜視図、第２図はその側面図、第３図は
その平面図である。
動ゴルフカーの斜視図、第２図はその側面図、第３図は
その平面図である。
図において符号ｌはゴルフ場で使用される１人乗りの電
気自動車の一例としての電動ゴルフカーであり、電動ゴ
ルフカー１には１個の前輪２と、２個の後輪３が設けら
れている。車体の中央部には後輪３を駆動する電動機４
、電動機４の電源である２ｍのバッテリ５、電動機４等
を制御する制御機器６が搭載されている。そして、ｖｋ
輪輪間間は乗車台７が、車体の両側にはゴルフバックを
積載する荷台８が設けられている。
気自動車の一例としての電動ゴルフカーであり、電動ゴ
ルフカー１には１個の前輪２と、２個の後輪３が設けら
れている。車体の中央部には後輪３を駆動する電動機４
、電動機４の電源である２ｍのバッテリ５、電動機４等
を制御する制御機器６が搭載されている。そして、ｖｋ
輪輪間間は乗車台７が、車体の両側にはゴルフバックを
積載する荷台８が設けられている。
前記前輪２はステアリング軸９で旋回され、このステア
リング軸９は後輪３側に支持されたサポー）１０に支持
されている。サボー）１０の上部両側にはゴルフバック
の上部を支持する支持アーム１１が設けられている。ス
テアリング軸９の上部にはハンドル１２が国定され、右
側にはアクセルレバ−１３が、左側にはブレーキレバー
１４が設けられている。また、ハンドル１２の中央部に
はメインスイッチ１５が設けられ、電動機４を駆動可ず
駈な状態にする。
リング軸９は後輪３側に支持されたサポー）１０に支持
されている。サボー）１０の上部両側にはゴルフバック
の上部を支持する支持アーム１１が設けられている。ス
テアリング軸９の上部にはハンドル１２が国定され、右
側にはアクセルレバ−１３が、左側にはブレーキレバー
１４が設けられている。また、ハンドル１２の中央部に
はメインスイッチ１５が設けられ、電動機４を駆動可ず
駈な状態にする。
第４図はこの電動ゴルフカーの駆動装置の概略構成回路
図、第５図はこの発明の一実施例を示す回路図である。
図、第５図はこの発明の一実施例を示す回路図である。
電動ゴルフカーの駆動回路はバッテリ５と、電ｇ１４１
４及びチョッパ回路１６とで構成され、このた駆動回路
にはリレー１７及び前進と後進とを切換る切換手段１８
が備えられている。リレー１７は接点１７ａとコイル部
１７ｂとからなり、コイル部１７ｂはメインスイッチ１
５と接続され、メインスイッチ１５の開閉と連動して接
点１７ａを開閉するようになっている。
４及びチョッパ回路１６とで構成され、このた駆動回路
にはリレー１７及び前進と後進とを切換る切換手段１８
が備えられている。リレー１７は接点１７ａとコイル部
１７ｂとからなり、コイル部１７ｂはメインスイッチ１
５と接続され、メインスイッチ１５の開閉と連動して接
点１７ａを開閉するようになっている。
前記チョッパ回路１６は前記制′８機器６に内蔵され、
その一部を構成するパワートランジスタ１９をアクセル
出力回路２０の出力に応じてスイッチングさせ、バッテ
リ５から供給されるモータ電流の導通率を変化して電動
機４の速度を制御する。アクセル出力回路２０はアクセ
ルレバ−１３とワイヤで連結され、アクセル開度に応じ
その出力が制御される。
その一部を構成するパワートランジスタ１９をアクセル
出力回路２０の出力に応じてスイッチングさせ、バッテ
リ５から供給されるモータ電流の導通率を変化して電動
機４の速度を制御する。アクセル出力回路２０はアクセ
ルレバ−１３とワイヤで連結され、アクセル開度に応じ
その出力が制御される。
前記切換手段１８は電動機４に接続され、切換スイッチ
２１と制御スイッチ２２とから構成されている。切換ス
イッチ２１は例えば機械的なロータリスイッチが用いら
れる。この切換スイッチ２ｌは電動機４と並列に接続さ
れ、図に示すように実線で示す位置にあるときに電動機
４は正転し、破線で示す位置に切換えられると逆転する
ようになっている。
２１と制御スイッチ２２とから構成されている。切換ス
イッチ２１は例えば機械的なロータリスイッチが用いら
れる。この切換スイッチ２ｌは電動機４と並列に接続さ
れ、図に示すように実線で示す位置にあるときに電動機
４は正転し、破線で示す位置に切換えられると逆転する
ようになっている。
制御スイッチ２２は切換スイー２千２１と連動して開閉
する。即ち、切換スイッチ２１が正転側に接続されると
、制御スイッチ２２が閉じチョッパ回路１６の入力電圧
は低下されず、所定のモータ導通率で電動機４が回転す
る。一方、切換スイッチ２１が逆転側に接続されると、
制御スイッチ２２が開き入力電圧が低下し、この入力電
圧の低下によってモータ最大導通率を下げるようになっ
ている。前記電動機４にはフライホイルダイオード２３
が並列に接続され、チョッパ回路１６でモータ電流を遮
断したとき、電動機４のエネルギーを逃がすようになっ
ている。
する。即ち、切換スイッチ２１が正転側に接続されると
、制御スイッチ２２が閉じチョッパ回路１６の入力電圧
は低下されず、所定のモータ導通率で電動機４が回転す
る。一方、切換スイッチ２１が逆転側に接続されると、
制御スイッチ２２が開き入力電圧が低下し、この入力電
圧の低下によってモータ最大導通率を下げるようになっ
ている。前記電動機４にはフライホイルダイオード２３
が並列に接続され、チョッパ回路１６でモータ電流を遮
断したとき、電動機４のエネルギーを逃がすようになっ
ている。
前記チョッパ回路１６、切換手段１８及びアクセル出力
回路２０は第５図に示すように構成されている。
回路２０は第５図に示すように構成されている。
即ち、アクセル出力回路２０を構成するポテンショメー
タ２４は抵抗２５、可変抵抗２６を介して演算増幅器２
７の非反転入力端子に接続されている。抵抗２５と可変
抵抗２６との間には、抵抗２８と制御トランジスタ２９
とが、制御トランジスタ２９のエミッタ側を接地して挿
入されている。この制御トランジスタ２９のベースには
抵抗３０と抵抗３１の分圧電圧が印加され、抵抗３０は
電源電圧Ｖｃｃと接地間に挿入された抵抗３２と前記制
御スイッチ２２どの間に接続されている。
タ２４は抵抗２５、可変抵抗２６を介して演算増幅器２
７の非反転入力端子に接続されている。抵抗２５と可変
抵抗２６との間には、抵抗２８と制御トランジスタ２９
とが、制御トランジスタ２９のエミッタ側を接地して挿
入されている。この制御トランジスタ２９のベースには
抵抗３０と抵抗３１の分圧電圧が印加され、抵抗３０は
電源電圧Ｖｃｃと接地間に挿入された抵抗３２と前記制
御スイッチ２２どの間に接続されている。
制御スイッチ２２は前進時に閉じて、制御トランジスタ
２９のベース電圧を接地電位に維持し、制御トランジス
タ２９を遮断している。
２９のベース電圧を接地電位に維持し、制御トランジス
タ２９を遮断している。
このときの入力電圧Ｗｉｎは
Ｖ Ｅ ｎ＝ （ＲＯ／Ｚ）＊ Ｖｃ ｃで与エラレル
。
。
Ｚはポテンショメータ２４の全抵抗値を示す。
ＲＯはＡ、Ｂ間の抵抗、そして、アクセル全開時には入
力電圧Ｖｉｎ＝Ｖｃｃとなる。
力電圧Ｖｉｎ＝Ｖｃｃとなる。
後進時には制御スイッチ２２が開き、電源電圧Ｖｃｃが
制御トランジスタ２９のベースに印加されて導通し、入
力電圧Ｗｉｎが低下する。
制御トランジスタ２９のベースに印加されて導通し、入
力電圧Ｗｉｎが低下する。
このとき、アクセル全開時でも入力電圧Ｖｉｎ＝［抵抗
２８／（抵抗２５＋抵抗２８）］・ Ｖｃｃ となる、従って、入力電圧Ｖｉｎが上がらず、後進時の
最大入力電圧が、前進時の最大入力電圧より低下するよ
うに設定されている。
２８／（抵抗２５＋抵抗２８）］・ Ｖｃｃ となる、従って、入力電圧Ｖｉｎが上がらず、後進時の
最大入力電圧が、前進時の最大入力電圧より低下するよ
うに設定されている。
この入力電圧Ｗｉｎはさらに可変抵抗２６と抵抗３３で
分圧されて、演算増幅器２７の非反転入力端子に入力さ
れる。可変抵抗２６はコンデンサ３４を介して接地され
、入力電圧Ｖｉｎをコンデンサ３４に所定の時定数で充
電する。
分圧されて、演算増幅器２７の非反転入力端子に入力さ
れる。可変抵抗２６はコンデンサ３４を介して接地され
、入力電圧Ｖｉｎをコンデンサ３４に所定の時定数で充
電する。
可変抵抗２６とコンデンサ３４間と、可変抵抗２６と抵
抗ｚ５との間にはダイオード３５と抵抗３６が接続され
、減速時にコンデンサ３４の充電電荷をタイオード３５
．抵抗３６を介してポテンショメータ２４偶に逃がすよ
うになっている。
抗ｚ５との間にはダイオード３５と抵抗３６が接続され
、減速時にコンデンサ３４の充電電荷をタイオード３５
．抵抗３６を介してポテンショメータ２４偶に逃がすよ
うになっている。
従って、抵抗３６の抵抗イ＾は可変抵抗２６の抵抗値よ
り小さく設定されている。
り小さく設定されている。
前記演算増幅器２７の反転入力端子には抵抗３７を介し
て電源電圧Ｖｃｃが印加され、さらに出力電圧の一部が
抵抗３８を介して反転入力端子に戻して、演算増幅器２
７に負帰還をかけ、正確な増幅度が得られるようにして
いる。演算増幅器２７の出力はパルス幅変調回路（ＰＷ
Ｍ変調回路）３９に入力され、このＰＷＭ変調回路３９
はアナログ入力信号から所定幅のパルス信号を得る。パ
ルス信号はパワートランジスタ１９のベースに入力され
、パルス信号に応じた時間間隔でスイッチング作用をす
る。
て電源電圧Ｖｃｃが印加され、さらに出力電圧の一部が
抵抗３８を介して反転入力端子に戻して、演算増幅器２
７に負帰還をかけ、正確な増幅度が得られるようにして
いる。演算増幅器２７の出力はパルス幅変調回路（ＰＷ
Ｍ変調回路）３９に入力され、このＰＷＭ変調回路３９
はアナログ入力信号から所定幅のパルス信号を得る。パ
ルス信号はパワートランジスタ１９のベースに入力され
、パルス信号に応じた時間間隔でスイッチング作用をす
る。
次に、この実施例の作動について説明する。
前進時において、切換スイッチ２１は第４図の実線で示
す位置にあり、この切換スイッチ２１と連動する制御ス
イッチ２２は閉じた状態にセーＩトされている。そして
、発進するときに、メインスイッチ１５を投入し、アク
セルレバ−１３を操作してポテンショメータ２４を電源
側に移動すると、アクセル開度に応じて出力され、入力
電圧が演算増幅器２７の非反転入力端子に入力される。
す位置にあり、この切換スイッチ２１と連動する制御ス
イッチ２２は閉じた状態にセーＩトされている。そして
、発進するときに、メインスイッチ１５を投入し、アク
セルレバ−１３を操作してポテンショメータ２４を電源
側に移動すると、アクセル開度に応じて出力され、入力
電圧が演算増幅器２７の非反転入力端子に入力される。
このとき、入力電圧は所定の時定数でコンデンサ３４に
充電され、この充電に応じて入力電圧が上昇する。この
入力電圧の上昇に応じて、演算増幅器２７の出力が増加
するため、ＰＷＭ変調回路３９からのパルス信号のオフ
間隔が徐々に狭くなる。パワートランジスタ１９はこの
パルス信号に応じてスイッチング作動を行ない、電動機
４に供給されるモータ電流を増加させ、電動ａ４の駆動
がアクセル開度の速度に対応しないで、コンデンサ３４
によって制御される演算増幅器２７の入力電圧に依存し
ている。
充電され、この充電に応じて入力電圧が上昇する。この
入力電圧の上昇に応じて、演算増幅器２７の出力が増加
するため、ＰＷＭ変調回路３９からのパルス信号のオフ
間隔が徐々に狭くなる。パワートランジスタ１９はこの
パルス信号に応じてスイッチング作動を行ない、電動機
４に供給されるモータ電流を増加させ、電動ａ４の駆動
がアクセル開度の速度に対応しないで、コンデンサ３４
によって制御される演算増幅器２７の入力電圧に依存し
ている。
発進後はアクセル操作によって得られる所定の入力電圧
に応じて電動機４の速度制御が行なわれる。
に応じて電動機４の速度制御が行なわれる。
後進時においては、！／］換スイッチ２１ｔ−第４図に
示す破線の位置に切換えると、電動機４の極性が変わり
逆回転するとともに、制御スイッチ２２が連動して開く
、このため、制御トランジスタ２９のベースに電源電圧
Ｖｃｃが印加されて、制御トランジスタ２９が導通する
ため、ボテンシ冒メータ２４の入力電圧はアクセルが全
開時でも上らず、演算増幅器２７の最大入力電圧が減少
する。この入力電圧は１ｉ１記と同様に１発進時にはコ
ンデンサ３４に充電され、充電電圧の上昇に応じて演算
増幅器２７で増幅されるため、出力に時間遅れが発生す
る。そして、最大入力電圧の低下によって、演算増幅器
２７の出力も減少するから。
示す破線の位置に切換えると、電動機４の極性が変わり
逆回転するとともに、制御スイッチ２２が連動して開く
、このため、制御トランジスタ２９のベースに電源電圧
Ｖｃｃが印加されて、制御トランジスタ２９が導通する
ため、ボテンシ冒メータ２４の入力電圧はアクセルが全
開時でも上らず、演算増幅器２７の最大入力電圧が減少
する。この入力電圧は１ｉ１記と同様に１発進時にはコ
ンデンサ３４に充電され、充電電圧の上昇に応じて演算
増幅器２７で増幅されるため、出力に時間遅れが発生す
る。そして、最大入力電圧の低下によって、演算増幅器
２７の出力も減少するから。
ＰＷＭ変調回路３９から出力されるパルス信号のオフ時
間が長くなる。パワートランジスタ１９はこのパルス信
号のオンオフに応じてスイッチング作動を行ない、モー
タ電流の導通率を減少させるため、後進時にスロースタ
ートするとともに、後進時の速度自体が前進時より低下
し、アクセル操作が容易になる。
間が長くなる。パワートランジスタ１９はこのパルス信
号のオンオフに応じてスイッチング作動を行ない、モー
タ電流の導通率を減少させるため、後進時にスロースタ
ートするとともに、後進時の速度自体が前進時より低下
し、アクセル操作が容易になる。
第６図は電動ゴルフカーの駆動装置の他の実施例を示す
概略構成回路図、第７図はメインスイッチ１５、チョッ
パ回路１６及びアクセル出力回路２０の他の実施例を示
す回路図である。
概略構成回路図、第７図はメインスイッチ１５、チョッ
パ回路１６及びアクセル出力回路２０の他の実施例を示
す回路図である。
この実施例のメインスイッチ１５は配線ボートＡ−Ｅを
有し、また切換手段２１は端子ａ−ｈと、一対のリレー
４０．４１とを有している。
有し、また切換手段２１は端子ａ−ｈと、一対のリレー
４０．４１とを有している。
メインスイッチ１５の配線ボートＢは八ツテリ５の正極
側に接続され、配線ボートＡはリレー４１のコイル部を
介してバッテリ５の負極側に接続され、接点４２を開閉
する。また、配線ボートＣはリレー４０のコイル部を介
してバッテリ５の負極側に接続され、接点４３を開閉す
る。配線ボートＤ、Ｅは制御スイッチ２２を開閉する。
側に接続され、配線ボートＡはリレー４１のコイル部を
介してバッテリ５の負極側に接続され、接点４２を開閉
する。また、配線ボートＣはリレー４０のコイル部を介
してバッテリ５の負極側に接続され、接点４３を開閉す
る。配線ボートＤ、Ｅは制御スイッチ２２を開閉する。
制御スイッチ２２は抵抗２８を介してアクセル出力回路
２０の出力側に接続され、制御スイッチ２２の開閉によ
って、演算増幅器２７への入力電圧が変化する。
２０の出力側に接続され、制御スイッチ２２の開閉によ
って、演算増幅器２７への入力電圧が変化する。
次に、この実施例の作動について説明する。
前進時において発進するときに、メインスイッチ１５を
操作して配線ボートＡ、Ｂを接続するとリレー４１のコ
イル部に電流が波れて、接点４２が端子ｅ、ｆを接続す
る。このため、バッテリ５からのモータ電流が、リレー
４１の端子ａ、リレー４０の端子す、ｃ、ｄを介して電
動機４、さらにリレー４１の端子ｅ、ｆからチョッパ回
路１６に魔れて、電動機４は正転する。そして、ポテン
ショメータ２４は電源電圧Ｖｃｅ側に移動し。
操作して配線ボートＡ、Ｂを接続するとリレー４１のコ
イル部に電流が波れて、接点４２が端子ｅ、ｆを接続す
る。このため、バッテリ５からのモータ電流が、リレー
４１の端子ａ、リレー４０の端子す、ｃ、ｄを介して電
動機４、さらにリレー４１の端子ｅ、ｆからチョッパ回
路１６に魔れて、電動機４は正転する。そして、ポテン
ショメータ２４は電源電圧Ｖｃｅ側に移動し。
抵抗２５．可変抵抗２６を介して所定の入力電圧を演算
増幅器２７に入力する。この発進時にコンデンサ３４で
、スロースタートすることは前記実施例と同様である。
増幅器２７に入力する。この発進時にコンデンサ３４で
、スロースタートすることは前記実施例と同様である。
後進時に発進するときに、メインスイッチ１５を操作し
て配線ボートＢ、Ｃとり、Ｅを接続する。この配線ボー
トＢ、Ｃの接続により、リレー４０の接点４３が端子ｄ
、ｈを接続する。このため、バッテリ５からのモータ電
流が切換手段２１の端子ａ、ｇ、ｅを介して電動機４、
さらに端子ｄ、ｈ、ｆからチーｗ−／パ回路１６に流れ
て、電動機４は逆転する。そして、ポテンショメータが
電源電圧Ｖｃｅ側に移動すると、抵抗２５を介して前進
時と同様に出力されるが、配線ボー）Ｄ、Ｈの接続で制
御スイッチ２２が閉じているため、この出力は低下する
。このように、後進時には入力電圧の最大値が低下し、
さらにスロースタートするので、アクセル操作が容易と
なる。
て配線ボートＢ、Ｃとり、Ｅを接続する。この配線ボー
トＢ、Ｃの接続により、リレー４０の接点４３が端子ｄ
、ｈを接続する。このため、バッテリ５からのモータ電
流が切換手段２１の端子ａ、ｇ、ｅを介して電動機４、
さらに端子ｄ、ｈ、ｆからチーｗ−／パ回路１６に流れ
て、電動機４は逆転する。そして、ポテンショメータが
電源電圧Ｖｃｅ側に移動すると、抵抗２５を介して前進
時と同様に出力されるが、配線ボー）Ｄ、Ｈの接続で制
御スイッチ２２が閉じているため、この出力は低下する
。このように、後進時には入力電圧の最大値が低下し、
さらにスロースタートするので、アクセル操作が容易と
なる。
（発明の効果）
この発明はＪｔｆ記のように、切換手段によるｒＷｉ
ａと後進の切換により、チョッパ回路への入力電圧を変
化し、後進時の入力端子を低下してモータ電流の最大導
通率を小さくするようになしたから、抵抗やコンデンサ
等の電子素子部品にばらつきがあっても、チョッパ回路
の出力に与える影響が小さく抑えられ、前進時と後進時
とも所定の最大導通率を得ることができ、信頬性のある
速度制御が行なわれる。
ａと後進の切換により、チョッパ回路への入力電圧を変
化し、後進時の入力端子を低下してモータ電流の最大導
通率を小さくするようになしたから、抵抗やコンデンサ
等の電子素子部品にばらつきがあっても、チョッパ回路
の出力に与える影響が小さく抑えられ、前進時と後進時
とも所定の最大導通率を得ることができ、信頬性のある
速度制御が行なわれる。
第１図はこの発明を適用した電気自動車の一例を示す電
動ゴルフカーの斜視図、第２図はその側面図、第３図は
その平面図、第４図は電動ゴルフカーの駆動装置の概略
構成回路図、第５図はこの発明の一実施例を示す回路図
、第６図は電動ゴルフカーの駆動装置の他の実施例を示
す概略構成回路図、第７図はチョッパ回路、アクセル出
力回路の他の実施例を示す回路図である。 ４・・・電動＠ ５・・・バッテリ１５・・
・メインスイッチ
動ゴルフカーの斜視図、第２図はその側面図、第３図は
その平面図、第４図は電動ゴルフカーの駆動装置の概略
構成回路図、第５図はこの発明の一実施例を示す回路図
、第６図は電動ゴルフカーの駆動装置の他の実施例を示
す概略構成回路図、第７図はチョッパ回路、アクセル出
力回路の他の実施例を示す回路図である。 ４・・・電動＠ ５・・・バッテリ１５・・
・メインスイッチ
Claims (1)
- アクセル開度に応じた出力を発生するアクセル出力回路
と、アクセル出力回路からの入力電圧に応じて電動機の
モータ電流の導通率を変化するチョッパ回路と、前記電
動機の極性を変え前進と後進とを切換える切換手段とを
備えた電気自動車の後進制御装置において、前記切換手
段は前進と後進の切換により前記チョッパ回路への入力
電圧を変化し、後進時の入力電圧を低下してモータ電流
の最大導通率を小さくするようになした電気自動車の後
進制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59268141A JPS61147710A (ja) | 1984-12-19 | 1984-12-19 | 電気自動車の後進制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59268141A JPS61147710A (ja) | 1984-12-19 | 1984-12-19 | 電気自動車の後進制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61147710A true JPS61147710A (ja) | 1986-07-05 |
Family
ID=17454460
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59268141A Pending JPS61147710A (ja) | 1984-12-19 | 1984-12-19 | 電気自動車の後進制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61147710A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012105022A1 (ja) * | 2011-02-03 | 2012-08-09 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両およびその制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5142366A (ja) * | 1974-10-02 | 1976-04-09 | Aruaato Ranzu Suteebu | Tasunojujunseigomokaranaru jikoshindashi serufu saijingugatakaitenkenmahoon |
-
1984
- 1984-12-19 JP JP59268141A patent/JPS61147710A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5142366A (ja) * | 1974-10-02 | 1976-04-09 | Aruaato Ranzu Suteebu | Tasunojujunseigomokaranaru jikoshindashi serufu saijingugatakaitenkenmahoon |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012105022A1 (ja) * | 2011-02-03 | 2012-08-09 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両およびその制御方法 |
| JP5304957B2 (ja) * | 2011-02-03 | 2013-10-02 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両およびその制御方法 |
| US8725337B2 (en) | 2011-02-03 | 2014-05-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric powered vehicle and control method thereof |
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