JPS61147710A - 電気自動車の後進制御装置 - Google Patents

電気自動車の後進制御装置

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Publication number
JPS61147710A
JPS61147710A JP59268141A JP26814184A JPS61147710A JP S61147710 A JPS61147710 A JP S61147710A JP 59268141 A JP59268141 A JP 59268141A JP 26814184 A JP26814184 A JP 26814184A JP S61147710 A JPS61147710 A JP S61147710A
Authority
JP
Japan
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input voltage
reverse
circuit
accelerator
switch
Prior art date
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Pending
Application number
JP59268141A
Other languages
English (en)
Inventor
Hiroaki Takechi
裕章 武智
Masahiko Enoyoshi
榎吉 政彦
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Motor Co Ltd
Moriyama Kogyo KK
Original Assignee
Yamaha Motor Co Ltd
Moriyama Kogyo KK
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Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Motor Co Ltd, Moriyama Kogyo KK filed Critical Yamaha Motor Co Ltd
Priority to JP59268141A priority Critical patent/JPS61147710A/ja
Publication of JPS61147710A publication Critical patent/JPS61147710A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60LPROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/28Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed without contact making and breaking, e.g. using a transductor
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64Electric machine technologies in electromobility
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) この発明は電気自動車の後進制御装置、詳しくは後進時
の速度を低下する電気自動車の後進制御装置に関するも
のである。
(従来の技術) 従来の電気自動車においては、アクセル開度に応じてチ
ョッパ回路で、電動機を駆動するモータ電流の導通率を
変化して、速度制御を行なっている。そして、前進と後
進は切換手段により、電動機の極性を切換えて行なわれ
るが、後進時も前進時と同じ速度制御方式を採用してい
る。
従って、後進時において前進時と同様に加速されるため
、アクセル操作に注意を払わなければならない。このた
め、特開昭49−110022号公報に開示されるよう
に、vk進時と#進時とでチョッパ回路の増幅率を変化
させ、後進時のモータ電流の最大導通率を低下し、Me
進時に減速しアクセル操作を容易にするものが提案され
ている。
(発明が解決しようとする問題点) このように、tti進時と後進時とでチョッパ回路の増
幅率を変化させるものにおいては、増幅率を変化させる
回路に設けられた抵抗やコンデンサ等の抵抗値や容量に
ばらつきがあると、前進時と後進時の増幅率に与える影
響が大きくなり、信頼性のある速度制御が行なわれない
おそれがある。
この発明はこのような実情に鑑みてなされたもので、回
路を構成する電子素子のばらつきが速度制御に与える影
響を極力抑え、信頼性が一層向上し、しかも回路構成が
簡単である電気自動車の後進制御装置を提供することを
目的としている。
(問題点を解決するための手段) この発明は前記の問題点を解決するために、アクセル開
度に応じた出力を発生するアクセル出力回路と、アクセ
ル出力回路からの入力電圧に応じて電動機のモータ電流
の導通率を変化するチョッパ回路と、前記電動機の極性
を変え前進と後進とを切換える切換手段とを備えた電気
自動車の後進制御装置において、前記切換手段は前進と
後進の切換により前記チョッパ回路への入力電圧を変化
し、後進時の入力電圧を低下してモータ電流の最大導通
率を小さくするようになしたことを特徴としている。
(作用) この発明では、切換手段で前進と後進との切換を行ない
、後進時にチョッパ回路の入力電圧を低下し、この後進
時における入力電圧の低下によりチョッパ回路でモータ
電流の最大導通率を小さくしている。このように、後進
時と前進時とにおけるモータ電流の導通率はチョッパ回
路の増幅率を変化しないで、チョッパ回路の入力電圧を
低下することにより行なわれる。従って、回路を構成す
る電子素子の抵抗値、コンデンサ容量等にばらつきがあ
っても、モータ電流の導通率に与える変動分が大きく影
響されることがないから、前進時と後進時との切換えを
行なっても、両者において所定の導通率を得ることがで
き、信頼性のよい速度制御を行なうことができる。
(実施例) 以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。
第1図はこの発明を適用した電気自動車の一例を示す電
動ゴルフカーの斜視図、第2図はその側面図、第3図は
その平面図である。
図において符号lはゴルフ場で使用される1人乗りの電
気自動車の一例としての電動ゴルフカーであり、電動ゴ
ルフカー1には1個の前輪2と、2個の後輪3が設けら
れている。車体の中央部には後輪3を駆動する電動機4
、電動機4の電源である2mのバッテリ5、電動機4等
を制御する制御機器6が搭載されている。そして、vk
輪輪間間は乗車台7が、車体の両側にはゴルフバックを
積載する荷台8が設けられている。
前記前輪2はステアリング軸9で旋回され、このステア
リング軸9は後輪3側に支持されたサポー)10に支持
されている。サボー)10の上部両側にはゴルフバック
の上部を支持する支持アーム11が設けられている。ス
テアリング軸9の上部にはハンドル12が国定され、右
側にはアクセルレバ−13が、左側にはブレーキレバー
14が設けられている。また、ハンドル12の中央部に
はメインスイッチ15が設けられ、電動機4を駆動可ず
駈な状態にする。
第4図はこの電動ゴルフカーの駆動装置の概略構成回路
図、第5図はこの発明の一実施例を示す回路図である。
電動ゴルフカーの駆動回路はバッテリ5と、電g141
4及びチョッパ回路16とで構成され、このた駆動回路
にはリレー17及び前進と後進とを切換る切換手段18
が備えられている。リレー17は接点17aとコイル部
17bとからなり、コイル部17bはメインスイッチ1
5と接続され、メインスイッチ15の開閉と連動して接
点17aを開閉するようになっている。
前記チョッパ回路16は前記制′8機器6に内蔵され、
その一部を構成するパワートランジスタ19をアクセル
出力回路20の出力に応じてスイッチングさせ、バッテ
リ5から供給されるモータ電流の導通率を変化して電動
機4の速度を制御する。アクセル出力回路20はアクセ
ルレバ−13とワイヤで連結され、アクセル開度に応じ
その出力が制御される。
前記切換手段18は電動機4に接続され、切換スイッチ
21と制御スイッチ22とから構成されている。切換ス
イッチ21は例えば機械的なロータリスイッチが用いら
れる。この切換スイッチ2lは電動機4と並列に接続さ
れ、図に示すように実線で示す位置にあるときに電動機
4は正転し、破線で示す位置に切換えられると逆転する
ようになっている。
制御スイッチ22は切換スイー2千21と連動して開閉
する。即ち、切換スイッチ21が正転側に接続されると
、制御スイッチ22が閉じチョッパ回路16の入力電圧
は低下されず、所定のモータ導通率で電動機4が回転す
る。一方、切換スイッチ21が逆転側に接続されると、
制御スイッチ22が開き入力電圧が低下し、この入力電
圧の低下によってモータ最大導通率を下げるようになっ
ている。前記電動機4にはフライホイルダイオード23
が並列に接続され、チョッパ回路16でモータ電流を遮
断したとき、電動機4のエネルギーを逃がすようになっ
ている。
前記チョッパ回路16、切換手段18及びアクセル出力
回路20は第5図に示すように構成されている。
即ち、アクセル出力回路20を構成するポテンショメー
タ24は抵抗25、可変抵抗26を介して演算増幅器2
7の非反転入力端子に接続されている。抵抗25と可変
抵抗26との間には、抵抗28と制御トランジスタ29
とが、制御トランジスタ29のエミッタ側を接地して挿
入されている。この制御トランジスタ29のベースには
抵抗30と抵抗31の分圧電圧が印加され、抵抗30は
電源電圧Vccと接地間に挿入された抵抗32と前記制
御スイッチ22どの間に接続されている。
制御スイッチ22は前進時に閉じて、制御トランジスタ
29のベース電圧を接地電位に維持し、制御トランジス
タ29を遮断している。
このときの入力電圧Winは V E n= (RO/Z)* Vc cで与エラレル
Zはポテンショメータ24の全抵抗値を示す。
ROはA、B間の抵抗、そして、アクセル全開時には入
力電圧Vin=Vccとなる。
後進時には制御スイッチ22が開き、電源電圧Vccが
制御トランジスタ29のベースに印加されて導通し、入
力電圧Winが低下する。
このとき、アクセル全開時でも入力電圧Vin=[抵抗
28/(抵抗25+抵抗28)]・ Vcc となる、従って、入力電圧Vinが上がらず、後進時の
最大入力電圧が、前進時の最大入力電圧より低下するよ
うに設定されている。
この入力電圧Winはさらに可変抵抗26と抵抗33で
分圧されて、演算増幅器27の非反転入力端子に入力さ
れる。可変抵抗26はコンデンサ34を介して接地され
、入力電圧Vinをコンデンサ34に所定の時定数で充
電する。
可変抵抗26とコンデンサ34間と、可変抵抗26と抵
抗z5との間にはダイオード35と抵抗36が接続され
、減速時にコンデンサ34の充電電荷をタイオード35
.抵抗36を介してポテンショメータ24偶に逃がすよ
うになっている。
従って、抵抗36の抵抗イ^は可変抵抗26の抵抗値よ
り小さく設定されている。
前記演算増幅器27の反転入力端子には抵抗37を介し
て電源電圧Vccが印加され、さらに出力電圧の一部が
抵抗38を介して反転入力端子に戻して、演算増幅器2
7に負帰還をかけ、正確な増幅度が得られるようにして
いる。演算増幅器27の出力はパルス幅変調回路(PW
M変調回路)39に入力され、このPWM変調回路39
はアナログ入力信号から所定幅のパルス信号を得る。パ
ルス信号はパワートランジスタ19のベースに入力され
、パルス信号に応じた時間間隔でスイッチング作用をす
る。
次に、この実施例の作動について説明する。
前進時において、切換スイッチ21は第4図の実線で示
す位置にあり、この切換スイッチ21と連動する制御ス
イッチ22は閉じた状態にセーIトされている。そして
、発進するときに、メインスイッチ15を投入し、アク
セルレバ−13を操作してポテンショメータ24を電源
側に移動すると、アクセル開度に応じて出力され、入力
電圧が演算増幅器27の非反転入力端子に入力される。
このとき、入力電圧は所定の時定数でコンデンサ34に
充電され、この充電に応じて入力電圧が上昇する。この
入力電圧の上昇に応じて、演算増幅器27の出力が増加
するため、PWM変調回路39からのパルス信号のオフ
間隔が徐々に狭くなる。パワートランジスタ19はこの
パルス信号に応じてスイッチング作動を行ない、電動機
4に供給されるモータ電流を増加させ、電動a4の駆動
がアクセル開度の速度に対応しないで、コンデンサ34
によって制御される演算増幅器27の入力電圧に依存し
ている。
発進後はアクセル操作によって得られる所定の入力電圧
に応じて電動機4の速度制御が行なわれる。
後進時においては、!/]換スイッチ21t−第4図に
示す破線の位置に切換えると、電動機4の極性が変わり
逆回転するとともに、制御スイッチ22が連動して開く
、このため、制御トランジスタ29のベースに電源電圧
Vccが印加されて、制御トランジスタ29が導通する
ため、ボテンシ冒メータ24の入力電圧はアクセルが全
開時でも上らず、演算増幅器27の最大入力電圧が減少
する。この入力電圧は1i1記と同様に1発進時にはコ
ンデンサ34に充電され、充電電圧の上昇に応じて演算
増幅器27で増幅されるため、出力に時間遅れが発生す
る。そして、最大入力電圧の低下によって、演算増幅器
27の出力も減少するから。
PWM変調回路39から出力されるパルス信号のオフ時
間が長くなる。パワートランジスタ19はこのパルス信
号のオンオフに応じてスイッチング作動を行ない、モー
タ電流の導通率を減少させるため、後進時にスロースタ
ートするとともに、後進時の速度自体が前進時より低下
し、アクセル操作が容易になる。
第6図は電動ゴルフカーの駆動装置の他の実施例を示す
概略構成回路図、第7図はメインスイッチ15、チョッ
パ回路16及びアクセル出力回路20の他の実施例を示
す回路図である。
この実施例のメインスイッチ15は配線ボートA−Eを
有し、また切換手段21は端子a−hと、一対のリレー
40.41とを有している。
メインスイッチ15の配線ボートBは八ツテリ5の正極
側に接続され、配線ボートAはリレー41のコイル部を
介してバッテリ5の負極側に接続され、接点42を開閉
する。また、配線ボートCはリレー40のコイル部を介
してバッテリ5の負極側に接続され、接点43を開閉す
る。配線ボートD、Eは制御スイッチ22を開閉する。
制御スイッチ22は抵抗28を介してアクセル出力回路
20の出力側に接続され、制御スイッチ22の開閉によ
って、演算増幅器27への入力電圧が変化する。
次に、この実施例の作動について説明する。
前進時において発進するときに、メインスイッチ15を
操作して配線ボートA、Bを接続するとリレー41のコ
イル部に電流が波れて、接点42が端子e、fを接続す
る。このため、バッテリ5からのモータ電流が、リレー
41の端子a、リレー40の端子す、c、dを介して電
動機4、さらにリレー41の端子e、fからチョッパ回
路16に魔れて、電動機4は正転する。そして、ポテン
ショメータ24は電源電圧Vce側に移動し。
抵抗25.可変抵抗26を介して所定の入力電圧を演算
増幅器27に入力する。この発進時にコンデンサ34で
、スロースタートすることは前記実施例と同様である。
後進時に発進するときに、メインスイッチ15を操作し
て配線ボートB、Cとり、Eを接続する。この配線ボー
トB、Cの接続により、リレー40の接点43が端子d
、hを接続する。このため、バッテリ5からのモータ電
流が切換手段21の端子a、g、eを介して電動機4、
さらに端子d、h、fからチーw−/パ回路16に流れ
て、電動機4は逆転する。そして、ポテンショメータが
電源電圧Vce側に移動すると、抵抗25を介して前進
時と同様に出力されるが、配線ボー)D、Hの接続で制
御スイッチ22が閉じているため、この出力は低下する
。このように、後進時には入力電圧の最大値が低下し、
さらにスロースタートするので、アクセル操作が容易と
なる。
(発明の効果) この発明はJtf記のように、切換手段によるrWi 
aと後進の切換により、チョッパ回路への入力電圧を変
化し、後進時の入力端子を低下してモータ電流の最大導
通率を小さくするようになしたから、抵抗やコンデンサ
等の電子素子部品にばらつきがあっても、チョッパ回路
の出力に与える影響が小さく抑えられ、前進時と後進時
とも所定の最大導通率を得ることができ、信頬性のある
速度制御が行なわれる。
【図面の簡単な説明】
第1図はこの発明を適用した電気自動車の一例を示す電
動ゴルフカーの斜視図、第2図はその側面図、第3図は
その平面図、第4図は電動ゴルフカーの駆動装置の概略
構成回路図、第5図はこの発明の一実施例を示す回路図
、第6図は電動ゴルフカーの駆動装置の他の実施例を示
す概略構成回路図、第7図はチョッパ回路、アクセル出
力回路の他の実施例を示す回路図である。 4・・・電動@      5・・・バッテリ15・・
・メインスイッチ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. アクセル開度に応じた出力を発生するアクセル出力回路
    と、アクセル出力回路からの入力電圧に応じて電動機の
    モータ電流の導通率を変化するチョッパ回路と、前記電
    動機の極性を変え前進と後進とを切換える切換手段とを
    備えた電気自動車の後進制御装置において、前記切換手
    段は前進と後進の切換により前記チョッパ回路への入力
    電圧を変化し、後進時の入力電圧を低下してモータ電流
    の最大導通率を小さくするようになした電気自動車の後
    進制御装置。
JP59268141A 1984-12-19 1984-12-19 電気自動車の後進制御装置 Pending JPS61147710A (ja)

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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2012105022A1 (ja) * 2011-02-03 2012-08-09 トヨタ自動車株式会社 電動車両およびその制御方法

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