JPS631523Y2 - - Google Patents
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- JPS631523Y2 JPS631523Y2 JP1980010017U JP1001780U JPS631523Y2 JP S631523 Y2 JPS631523 Y2 JP S631523Y2 JP 1980010017 U JP1980010017 U JP 1980010017U JP 1001780 U JP1001780 U JP 1001780U JP S631523 Y2 JPS631523 Y2 JP S631523Y2
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- JP
- Japan
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- signal generation
- generation circuit
- circuit
- output
- motor
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- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 claims description 35
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Control Of Direct Current Motors (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は分巻直流電動機に駆動されて走行する
電気自動車の速度制御装置に関する。
電気自動車の速度制御装置に関する。
一般に、直巻直流電動機はフイールドコイルに
アマチユアの電流が流れるため効率が低く、近
年、電気自動車には加減速度性および定速度性等
の特徴を有する分巻直流電動機を使用する傾向に
ある。
アマチユアの電流が流れるため効率が低く、近
年、電気自動車には加減速度性および定速度性等
の特徴を有する分巻直流電動機を使用する傾向に
ある。
従来、この種の分巻直流電動機を使用した電気
自動車の速度制御装置は、例えば第１図に示すよ
うな制御特性により駆動していた。
自動車の速度制御装置は、例えば第１図に示すよ
うな制御特性により駆動していた。
上記第１図において、θ1，θ2およびθ3は上記分
巻直流電動機のアマチユア電流（もしくは電圧）
を制御するためのチヨツパの通流率（＝分巻直流
電動機に印加される電圧／バツテリ電圧）が夫々
50％、75％および100％に対する車速対トルク特
性であり、またg1，g2は夫々勾配零％および25％
に対する走行抵抗特性であつて、上記制御特性
は、勾配零％における車速が70Km／ｈである場
合、上記分巻直流電動機は100％の通流率で駆動
するように設定していた。
巻直流電動機のアマチユア電流（もしくは電圧）
を制御するためのチヨツパの通流率（＝分巻直流
電動機に印加される電圧／バツテリ電圧）が夫々
50％、75％および100％に対する車速対トルク特
性であり、またg1，g2は夫々勾配零％および25％
に対する走行抵抗特性であつて、上記制御特性
は、勾配零％における車速が70Km／ｈである場
合、上記分巻直流電動機は100％の通流率で駆動
するように設定していた。
しかしながら、モータの制御特性を上記のよう
に定めた場合、電気自動車の常用車速である例え
ば40Km／ｈ付近では、上記第１図から分かるよう
に、通流率は約70％程度となり、第２図から明ら
かなように、分巻直流電動機のアマチユアに流れ
る電流を制御するチヨツパの効率が75％程度と小
さくなるとともに、分巻直流電動機の効率は、第
３図に示すように、通流率がθ3＝100％、θ2＝75
％、θ1＝50％、θ0＝20％と小さくなるに従つて小
さくなるため、上記の常用車速では効率が低くな
るという問題があつた。上記問題点を解決するも
のとして、特開昭50−124310号公報が知られてい
る。しかしながら、これは、２つの電源を直列お
よび並列に切り替えるものであるため、電圧切替
器、ダイオード等が必要となり、制御系が大形化
するという問題点を有している。
に定めた場合、電気自動車の常用車速である例え
ば40Km／ｈ付近では、上記第１図から分かるよう
に、通流率は約70％程度となり、第２図から明ら
かなように、分巻直流電動機のアマチユアに流れ
る電流を制御するチヨツパの効率が75％程度と小
さくなるとともに、分巻直流電動機の効率は、第
３図に示すように、通流率がθ3＝100％、θ2＝75
％、θ1＝50％、θ0＝20％と小さくなるに従つて小
さくなるため、上記の常用車速では効率が低くな
るという問題があつた。上記問題点を解決するも
のとして、特開昭50−124310号公報が知られてい
る。しかしながら、これは、２つの電源を直列お
よび並列に切り替えるものであるため、電圧切替
器、ダイオード等が必要となり、制御系が大形化
するという問題点を有している。
本考案は、分巻直流電動機を使用した電気自動
車における上記問題点を解消すべくなされたもの
であつて、通常の走行車速領域においても高い効
率で走行し得るようにした電気自動車の速度制御
装置を提供することを目的としている。
車における上記問題点を解消すべくなされたもの
であつて、通常の走行車速領域においても高い効
率で走行し得るようにした電気自動車の速度制御
装置を提供することを目的としている。
このため、本考案は、分巻直流電動機に駆動さ
れて走行する電気自動車において、互いに異なる
複数の走行モードに夫々対応する複数の出力特性
が予め設定されているアクセル信号発生回路と、
このアクセル信号発生回路の各出力特性に夫々対
応する複数の出力特性が予め設定されているフイ
ールド設定信号発生回路と、上記アクセル信号発
生回路の出力に応じて上記分巻直流電動機のアマ
チユアに印加される電圧もしくは電流を制御する
第１コントローラと、上記フイールド設定信号発
生回路の出力に応じて上記分巻直流電動機のフイ
ールドに印加される電圧もしくは電流を制御する
第２コントローラと、上記アクセル信号発生回路
およびフイールド設定信号発生回路の両信号発生
回路の出力特性を手動操作に従つて切り換えるモ
ード切換部とを備えたことを特徴としている。
れて走行する電気自動車において、互いに異なる
複数の走行モードに夫々対応する複数の出力特性
が予め設定されているアクセル信号発生回路と、
このアクセル信号発生回路の各出力特性に夫々対
応する複数の出力特性が予め設定されているフイ
ールド設定信号発生回路と、上記アクセル信号発
生回路の出力に応じて上記分巻直流電動機のアマ
チユアに印加される電圧もしくは電流を制御する
第１コントローラと、上記フイールド設定信号発
生回路の出力に応じて上記分巻直流電動機のフイ
ールドに印加される電圧もしくは電流を制御する
第２コントローラと、上記アクセル信号発生回路
およびフイールド設定信号発生回路の両信号発生
回路の出力特性を手動操作に従つて切り換えるモ
ード切換部とを備えたことを特徴としている。
以下本考案の実施例を示す図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
第４図において、１はモード切換回路、２はア
クセル信号制御回路、３はアクセル信号発生回
路、４はアマチユア電流信号発生回路、５はコン
パレータ、６は例えばサイリスタを主体とするチ
ヨツパで構成される第１コントローラ、７は分巻
直流電動機（以下、単にモータと記す。）のアマ
チユア、８はアマチユア電流検出回路である。
クセル信号制御回路、３はアクセル信号発生回
路、４はアマチユア電流信号発生回路、５はコン
パレータ、６は例えばサイリスタを主体とするチ
ヨツパで構成される第１コントローラ、７は分巻
直流電動機（以下、単にモータと記す。）のアマ
チユア、８はアマチユア電流検出回路である。
また、９は設定信号制御回路、１０はフイール
ド設定信号発生回路、１１はフイールド電流信号
発生回路、１２はコンパレータ、１３は例えば、
サイリスタを主体とするチヨツパで構成される第
２コントローラ、１４はモータのフイールドコイ
ル、１５はフイールド電流検出回路、１６はバツ
テリである。
ド設定信号発生回路、１１はフイールド電流信号
発生回路、１２はコンパレータ、１３は例えば、
サイリスタを主体とするチヨツパで構成される第
２コントローラ、１４はモータのフイールドコイ
ル、１５はフイールド電流検出回路、１６はバツ
テリである。
上記モード切換回路１は、通常の40Km／ｈ程度
の走行域で走行するエコノミーモードと70Km／ｈ
程度の比較的高速域で走行するパワフルモードと
を運転者の手動操作により切り換えるスイツチ回
路であつて、該モード切換回路１に設けたモード
切換スイツチ（図示せず。）の切換により、アク
セル信号制御回路２に設けたスイツチング手段
（図示せず。）を消勢もしくは付勢してその接点を
切り換え、次に述べるように、アクセル信号発生
回路３およびフイールド設定信号発生回路１０の
出力特性を２段に切り換えるようにしている。
の走行域で走行するエコノミーモードと70Km／ｈ
程度の比較的高速域で走行するパワフルモードと
を運転者の手動操作により切り換えるスイツチ回
路であつて、該モード切換回路１に設けたモード
切換スイツチ（図示せず。）の切換により、アク
セル信号制御回路２に設けたスイツチング手段
（図示せず。）を消勢もしくは付勢してその接点を
切り換え、次に述べるように、アクセル信号発生
回路３およびフイールド設定信号発生回路１０の
出力特性を２段に切り換えるようにしている。
上記アクセル信号発生回路３は、具体的には図
示しないが、電気自動車のアクセルペダルの踏込
み率に比例する出力電圧を出力するポテンシヨメ
ータと、該ポテンシヨメータの出力を増巾すると
ともにアクセル信号制御回路２のスイツチング手
段の切換により利得が変化する演算増巾器により
構成した増巾器とからなり、上記モード切換回路
１のパワフルモードからエコノミーモードへの切
換により、その出力は第５図に示すように、上記
アクセルペダルの同一の踏み込み率に対してl1か
らl3に低下するようにしている。
示しないが、電気自動車のアクセルペダルの踏込
み率に比例する出力電圧を出力するポテンシヨメ
ータと、該ポテンシヨメータの出力を増巾すると
ともにアクセル信号制御回路２のスイツチング手
段の切換により利得が変化する演算増巾器により
構成した増巾器とからなり、上記モード切換回路
１のパワフルモードからエコノミーモードへの切
換により、その出力は第５図に示すように、上記
アクセルペダルの同一の踏み込み率に対してl1か
らl3に低下するようにしている。
一方、アマチユア電流信号発生回路４は、バツ
テリ１６の正負両極間に第１コントローラ６およ
びアマチユア７とともに直列に接続したアマチユ
ア電流検出回路８の出力によりアマチユア電流信
号を発生する回路であつて、その出力はコンパレ
ータ５の反転入力端子とフイールド設定信号発生
回路１０に入力している。
テリ１６の正負両極間に第１コントローラ６およ
びアマチユア７とともに直列に接続したアマチユ
ア電流検出回路８の出力によりアマチユア電流信
号を発生する回路であつて、その出力はコンパレ
ータ５の反転入力端子とフイールド設定信号発生
回路１０に入力している。
コンパレータ５の非反転入力端子には上記アク
セル信号発生回路３の出力を入力し、該コンパレ
ータ５の出力により、第１コントローラ６の通流
率を制御し、アマチユア７の電流を制御してい
る。
セル信号発生回路３の出力を入力し、該コンパレ
ータ５の出力により、第１コントローラ６の通流
率を制御し、アマチユア７の電流を制御してい
る。
次に、フイールド設定信号発生回路１０は、ア
クセル信号発生回路３と同様に、演算増巾器によ
り構成した増巾器からなり、アマチユア電流信号
発生回路４の出力を増巾してコンパレータ１２の
非反転入力端子に入力する一方、アクセル信号制
御回路２のいま一つのリレースイツチからなる設
定信号制御回路９により、その出力が第６図に示
すようにl3からl4にレベルシフトするようにして
いる。
クセル信号発生回路３と同様に、演算増巾器によ
り構成した増巾器からなり、アマチユア電流信号
発生回路４の出力を増巾してコンパレータ１２の
非反転入力端子に入力する一方、アクセル信号制
御回路２のいま一つのリレースイツチからなる設
定信号制御回路９により、その出力が第６図に示
すようにl3からl4にレベルシフトするようにして
いる。
上記コンパレータ１２の反転入力端子にはフイ
ールド電流信号発生回路１１の出力を入力してい
る。
ールド電流信号発生回路１１の出力を入力してい
る。
上記フイールド電流信号発生回路１１は、バツ
テリ１６の正負両極間に第２コントローラ１３お
よびフイールドコイル１４とともに、直列に接続
したフイールド電流検出回路１５の出力によりフ
イールド電流信号を発生する回路であり、上記コ
ンパレータ１２は、上記フイールド設定信号発生
回路１０の出力とフイールド電流信号発生回路１
１の出力とを比較して、第２コントローラ１３の
通流率を制御し、フイールドコイル１４の電流を
制御している。
テリ１６の正負両極間に第２コントローラ１３お
よびフイールドコイル１４とともに、直列に接続
したフイールド電流検出回路１５の出力によりフ
イールド電流信号を発生する回路であり、上記コ
ンパレータ１２は、上記フイールド設定信号発生
回路１０の出力とフイールド電流信号発生回路１
１の出力とを比較して、第２コントローラ１３の
通流率を制御し、フイールドコイル１４の電流を
制御している。
電気自動車の速度制御装置を上記構成とし、第
７図に示すように、勾配零％における車速が40
Km／ｈである場合に、モータの通流率が100％で
駆動されるように、第５図のアクセル信号発生回
路３の出力特性l2および第６図のフイールド設定
信号発生回路１０の出力特性l4を夫々設定してお
けば、モード切換回路１をパワフルモードからエ
コノミーモードに切り換えた場合、モータの制御
特性は第７図のθ3のようになり、常用車速である
40Km／ｈ付近においてもモータは100％の通流率
で駆動され、パワフルモードで70Km／ｈで走行す
る場合と同様の効率を得ることができる。
７図に示すように、勾配零％における車速が40
Km／ｈである場合に、モータの通流率が100％で
駆動されるように、第５図のアクセル信号発生回
路３の出力特性l2および第６図のフイールド設定
信号発生回路１０の出力特性l4を夫々設定してお
けば、モード切換回路１をパワフルモードからエ
コノミーモードに切り換えた場合、モータの制御
特性は第７図のθ3のようになり、常用車速である
40Km／ｈ付近においてもモータは100％の通流率
で駆動され、パワフルモードで70Km／ｈで走行す
る場合と同様の効率を得ることができる。
なお、第２コントローラ１３の通流率が低下し
ても、フイールド電流はアマチユア電流に比して
小さく、その効率の低下は無視できる程度の小さ
いものである。
ても、フイールド電流はアマチユア電流に比して
小さく、その効率の低下は無視できる程度の小さ
いものである。
なお、第４図に示す実施例において、第１、第
２コントローラ６，１３は例えば抵抗を主体とす
る電圧切換式のものにしてもよく、フイールド設
定信号発生回路１０にはアマチユア電流信号発生
回路４の出力信号を入力し、モータのアマチユア
電流によつてフイールド電流を制御する代りに、
上記第４図において点線で示すように、アクセル
信号発生回路３の出力を上記フイールド設定信号
発生回路１０に入力し、アクセルペダルの踏込み
率に応じてモータのフイールド電流を制御するよ
うにしてもよい。
２コントローラ６，１３は例えば抵抗を主体とす
る電圧切換式のものにしてもよく、フイールド設
定信号発生回路１０にはアマチユア電流信号発生
回路４の出力信号を入力し、モータのアマチユア
電流によつてフイールド電流を制御する代りに、
上記第４図において点線で示すように、アクセル
信号発生回路３の出力を上記フイールド設定信号
発生回路１０に入力し、アクセルペダルの踏込み
率に応じてモータのフイールド電流を制御するよ
うにしてもよい。
また、フイールド設定信号発生回路１０は、第
６図のような出力特性を記憶させるメモリに置換
する等、種々の構成とすることができる。
６図のような出力特性を記憶させるメモリに置換
する等、種々の構成とすることができる。
以上詳細に説明したことからも明らかなよう
に、本考案は、互いに異なる各走行モードにおい
て多用される車速域で通流率が100％となるよう
に予め設定された制御特性をドライバの手動操作
に従つて切り換えるようにしたので、通常の車速
領域においてもモータの効率が低下することがな
く、バツテリの充電一回当たりの走行距離が大き
くなるとともに、バツテリの充電回数も少なくな
り、充電に要する電力も節減することができ、制
御回路も複雑化することがなく、モータ効率も向
上させることができる。
に、本考案は、互いに異なる各走行モードにおい
て多用される車速域で通流率が100％となるよう
に予め設定された制御特性をドライバの手動操作
に従つて切り換えるようにしたので、通常の車速
領域においてもモータの効率が低下することがな
く、バツテリの充電一回当たりの走行距離が大き
くなるとともに、バツテリの充電回数も少なくな
り、充電に要する電力も節減することができ、制
御回路も複雑化することがなく、モータ効率も向
上させることができる。
第１図は従来の電気自動車の制御特性図、第２
図は分巻直流電動機の通流率に対するチヨツパ効
率を示す特性図、第３図は分巻直流電動機のアマ
チユア電流に対する効率を示す特性図、第４図は
本考案に係る電気自動車の速動制御装置のブロツ
ク図、第５図はアクセル信号発生回路の出力特性
図、第６図はフイールド設定信号発生回路の出力
特性図、第７図は本考案に係る電気自動車の制御
特性図である。 １……モード切換回路、２……アクセル信号制
御回路、３……アクセル信号発生回路、４……ア
マチユア電流信号発生回路、５……コンパレー
タ、６……第１コントローラ、７……アマチユ
ア、８……アマチユア電流検出回路、９……設定
信号制御回路、１０……フイールド設定信号発生
回路、１１……フイールド電流信号発生回路、１
２……コンパレータ、１３……第２コントロー
ラ、１４……フイールドコイル、１５……フイー
ルド電流検出回路、１６……バツテリ。
図は分巻直流電動機の通流率に対するチヨツパ効
率を示す特性図、第３図は分巻直流電動機のアマ
チユア電流に対する効率を示す特性図、第４図は
本考案に係る電気自動車の速動制御装置のブロツ
ク図、第５図はアクセル信号発生回路の出力特性
図、第６図はフイールド設定信号発生回路の出力
特性図、第７図は本考案に係る電気自動車の制御
特性図である。 １……モード切換回路、２……アクセル信号制
御回路、３……アクセル信号発生回路、４……ア
マチユア電流信号発生回路、５……コンパレー
タ、６……第１コントローラ、７……アマチユ
ア、８……アマチユア電流検出回路、９……設定
信号制御回路、１０……フイールド設定信号発生
回路、１１……フイールド電流信号発生回路、１
２……コンパレータ、１３……第２コントロー
ラ、１４……フイールドコイル、１５……フイー
ルド電流検出回路、１６……バツテリ。
Claims (1)
- 分巻直流電動機に駆動されて走行する電気自動
車において、互いに異なる複数の走行モードに
夫々対応する複数の出力特性が予め設定されてい
るアクセル信号発生回路と、このアクセル信号発
生回路の各出力特性に夫々対応する複数の出力特
性が予め設定されているフイールド設定信号発生
回路と、上記アクセル信号発生回路の出力に応じ
て上記分巻直流電動機のアマチユアに印加される
電圧もしくは電流を制御する第１コントローラ
と、上記フイールド設定信号発生回路の出力に応
じて上記分巻直流電動機のフイールドに印加され
る電圧もしくは電流を制御する第２コントローラ
と、上記アクセル信号発生回路およびフイールド
設定信号発生回路の両信号発生回路の出力特性を
手動操作に従つて切り換えるモード切換部とを備
えたことを特徴とする電気自動車の速度制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980010017U JPS631523Y2 (ja) | 1980-01-29 | 1980-01-29 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980010017U JPS631523Y2 (ja) | 1980-01-29 | 1980-01-29 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56110702U JPS56110702U (ja) | 1981-08-27 |
| JPS631523Y2 true JPS631523Y2 (ja) | 1988-01-14 |
Family
ID=29606681
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1980010017U Expired JPS631523Y2 (ja) | 1980-01-29 | 1980-01-29 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS631523Y2 (ja) |
-
1980
- 1980-01-29 JP JP1980010017U patent/JPS631523Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56110702U (ja) | 1981-08-27 |
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