JPH0946816A - 車両の電力供給制御装置 - Google Patents
車両の電力供給制御装置Info
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- JPH0946816A JPH0946816A JP19275395A JP19275395A JPH0946816A JP H0946816 A JPH0946816 A JP H0946816A JP 19275395 A JP19275395 A JP 19275395A JP 19275395 A JP19275395 A JP 19275395A JP H0946816 A JPH0946816 A JP H0946816A
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- 238000004804 winding Methods 0.000 abstract description 11
- 230000004907 flux Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical group [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】モーターバッテリ及び補助バッテリを用いて車
両の電力供給を制御する装置において、できるだけ小型
化を図りコストの低減を図る。 【解決手段】停車状態を検出して補助バッテリへに対応
した低電圧を発生するようにし、非停車状態を検出した
ときにはモーターバッテリに対応した高電圧を発生する
ようにする。長時間高速走行したような場合を考慮して
補助バッテリ電圧が所定電圧よりも低下しているときに
は非停車状態であってもモーターバッテリへの切替接続
は行わず補助バッテリへの切替接続を行って充電を行っ
た後で行うようにしてもよい。
両の電力供給を制御する装置において、できるだけ小型
化を図りコストの低減を図る。 【解決手段】停車状態を検出して補助バッテリへに対応
した低電圧を発生するようにし、非停車状態を検出した
ときにはモーターバッテリに対応した高電圧を発生する
ようにする。長時間高速走行したような場合を考慮して
補助バッテリ電圧が所定電圧よりも低下しているときに
は非停車状態であってもモーターバッテリへの切替接続
は行わず補助バッテリへの切替接続を行って充電を行っ
た後で行うようにしてもよい。
Description
【発明の属する技術分野】本発明は車両の電力供給制御
装置に関し、特に電気自動車等の車両における電力供給
制御装置に関するものである。
装置に関し、特に電気自動車等の車両における電力供給
制御装置に関するものである。
【０００１】
【従来の技術】従来より、電気自動車の電力供給制御装
置としては例えば特開平６−３１１６０８号公報があ
り、この従来例においては、モーター駆動用のバッテリ
（以下、モーターバッテリと称することがある）の他
に、補助エンジン（エンジン駆動発電機）を始動・運転
したり、車両のヘッドランプ、ウインカ等の電源として
一般的には１２Ｖもしくは２４Ｖの補助バッテリを備え
ている。
置としては例えば特開平６−３１１６０８号公報があ
り、この従来例においては、モーター駆動用のバッテリ
（以下、モーターバッテリと称することがある）の他
に、補助エンジン（エンジン駆動発電機）を始動・運転
したり、車両のヘッドランプ、ウインカ等の電源として
一般的には１２Ｖもしくは２４Ｖの補助バッテリを備え
ている。
【０００２】そして、モーターに流れる電流を検出して
この電流が基準値より小さいとき、降圧コンバータによ
りモーターバッテリの電圧を降圧して補助バッテリに供
給し、他方、上記のモーター電流が基準値より大きいと
きには昇圧コンバータにより補助バッテリの電圧を昇圧
してモーターに供給するように制御を行っている。
この電流が基準値より小さいとき、降圧コンバータによ
りモーターバッテリの電圧を降圧して補助バッテリに供
給し、他方、上記のモーター電流が基準値より大きいと
きには昇圧コンバータにより補助バッテリの電圧を昇圧
してモーターに供給するように制御を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような従来例にお
いてはモーターバッテリの電圧を補助バッテリの電圧に
降圧するコンバータや、補助バッテリの電圧をモーター
バッテリの電圧に昇圧する昇圧コンバータを設けたり、
或いは補助エンジンに小型発電機（１２Ｖもしくは２４
Ｖ用）を設ける必要が生じ、そのための搭載空間を確保
する必要があり、車両重量が増加したりコストの増大を
招くという問題があった。
いてはモーターバッテリの電圧を補助バッテリの電圧に
降圧するコンバータや、補助バッテリの電圧をモーター
バッテリの電圧に昇圧する昇圧コンバータを設けたり、
或いは補助エンジンに小型発電機（１２Ｖもしくは２４
Ｖ用）を設ける必要が生じ、そのための搭載空間を確保
する必要があり、車両重量が増加したりコストの増大を
招くという問題があった。
【０００４】したがって本発明は、モーターバッテリ及
び補助バッテリを用いて車両の電力供給を制御する装置
において、できるだけ小型化を図りコストの低減を図る
ことを目的とする。
び補助バッテリを用いて車両の電力供給を制御する装置
において、できるだけ小型化を図りコストの低減を図る
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る車両の電力供給制御装置においては、
補助エンジンで駆動されるハイブリッド励磁形発電機の
励磁時にモーターバッテリ用の高電圧を発生し、無励磁
時に補助バッテリ用の低電圧を発生するバッテリ電圧発
生回路と、停車状態検出手段と、該モーターバッテリ又
は該補助バッテリに該バッテリ電圧発生回路を切替接続
する切替手段と、該補助エンジンの回転数制御手段と、
該停車状態が検出されたときには該エンジン回転数制御
手段を制御して該エンジン回転数を少なくとも該補助バ
ッテリの充電電圧になるまで低下させると共に該バッテ
リ電圧発生回路を該発電機が無励磁状態になるように制
御して該切替手段を該補助バッテリの側に切り替え、非
停車状態が検出されたときには該エンジン回転数を少な
くとも該モーターバッテリの充電電圧になるまで上昇さ
せると共に該バッテリ電圧発生回路を該発電機が励磁状
態になるように制御して該切替手段を該モーターバッテ
リの側に切り替えるコントローラと、を備えたことを特
徴としている。
め、本発明に係る車両の電力供給制御装置においては、
補助エンジンで駆動されるハイブリッド励磁形発電機の
励磁時にモーターバッテリ用の高電圧を発生し、無励磁
時に補助バッテリ用の低電圧を発生するバッテリ電圧発
生回路と、停車状態検出手段と、該モーターバッテリ又
は該補助バッテリに該バッテリ電圧発生回路を切替接続
する切替手段と、該補助エンジンの回転数制御手段と、
該停車状態が検出されたときには該エンジン回転数制御
手段を制御して該エンジン回転数を少なくとも該補助バ
ッテリの充電電圧になるまで低下させると共に該バッテ
リ電圧発生回路を該発電機が無励磁状態になるように制
御して該切替手段を該補助バッテリの側に切り替え、非
停車状態が検出されたときには該エンジン回転数を少な
くとも該モーターバッテリの充電電圧になるまで上昇さ
せると共に該バッテリ電圧発生回路を該発電機が励磁状
態になるように制御して該切替手段を該モーターバッテ
リの側に切り替えるコントローラと、を備えたことを特
徴としている。
【０００６】すなわち、本発明においては、アクセル開
度センサと車速センサとの組合せで構成され得る停車状
態検出手段が停車状態を検出したとき、これを受けてコ
ントローラは補助エンジンの回転数制御手段を制御し、
そのエンジン回転数を所定値（少なくとも補助バッテリ
の充電電圧に適した値）になるまで低下させるとともに
補助エンジンで駆動されるハイブリッド励磁形発電機を
用いたバッテリ電圧発生回路を無励磁状態に制御する。
度センサと車速センサとの組合せで構成され得る停車状
態検出手段が停車状態を検出したとき、これを受けてコ
ントローラは補助エンジンの回転数制御手段を制御し、
そのエンジン回転数を所定値（少なくとも補助バッテリ
の充電電圧に適した値）になるまで低下させるとともに
補助エンジンで駆動されるハイブリッド励磁形発電機を
用いたバッテリ電圧発生回路を無励磁状態に制御する。
【０００７】このように補助エンジンの回転数を低下さ
せることにより無励磁状態にある発電機によって出力さ
れるバッテリ電圧発生回路の出力電圧は補助バッテリ用
の低電圧になる。
せることにより無励磁状態にある発電機によって出力さ
れるバッテリ電圧発生回路の出力電圧は補助バッテリ用
の低電圧になる。
【０００８】そして、コントローラはバッテリ電圧発生
回路が補助バッテリ用の低電圧を発生している状態にお
いて、切替手段を補助バッテリの側に切り替えるように
制御することにより、バッテリ電圧発生回路からの低電
圧は補助バッテリに与えられることとなる。
回路が補助バッテリ用の低電圧を発生している状態にお
いて、切替手段を補助バッテリの側に切り替えるように
制御することにより、バッテリ電圧発生回路からの低電
圧は補助バッテリに与えられることとなる。
【０００９】また、停車状態検出手段が停車状態でない
非停車状態を検出したときには今度は現在の補助エンジ
ンのエンジン回転数を所定値（少なくともモーターバッ
テリの充電電圧に適した値）になるまで上昇させ、且つ
バッテリ電圧発生回路を発電機が励磁状態になるように
制御する。
非停車状態を検出したときには今度は現在の補助エンジ
ンのエンジン回転数を所定値（少なくともモーターバッ
テリの充電電圧に適した値）になるまで上昇させ、且つ
バッテリ電圧発生回路を発電機が励磁状態になるように
制御する。
【００１０】これにより、コントローラによって励磁状
態にされたハイブリッド励磁型発電機は同時にコントロ
ーラによって補助エンジンの回転数がモーターバッテリ
用の充電電圧に適した電圧になる値まで上昇させられて
いるので、バッテリ電圧発生回路からはモーターバッテ
リ用の高電圧が発生されることになる。
態にされたハイブリッド励磁型発電機は同時にコントロ
ーラによって補助エンジンの回転数がモーターバッテリ
用の充電電圧に適した電圧になる値まで上昇させられて
いるので、バッテリ電圧発生回路からはモーターバッテ
リ用の高電圧が発生されることになる。
【００１１】そして、コントローラは切替手段を制御す
ることにより補助バッテリからモーターバッテリの側に
バッテリ電圧発生回路を切替接続する。
ることにより補助バッテリからモーターバッテリの側に
バッテリ電圧発生回路を切替接続する。
【００１２】このようにして、特別なコンバータや小型
発電機を必要とすることなくモーターバッテリと補助バ
ッテリの電力切替を制御することができる。
発電機を必要とすることなくモーターバッテリと補助バ
ッテリの電力切替を制御することができる。
【００１３】また、上記の車両の電力供給制御装置にお
いては、該補助バッテリへの低電圧を検出する手段を更
に備え、該コントローラが、該非停車状態が検出された
ときで該補助バッテリに切替接続された該バッテリ電圧
発生回路の発生電圧が該補助バッテリの充電電圧以下で
あれば該エンジン回転数を少なくとも該補助バッテリの
充電電圧になるまで低下させると共に該バッテリ電圧発
生回路を該発電機が無励磁状態になるように制御して該
切替手段を該補助バッテリの側に切り替え、該非停車状
態が検出されたときで該補助バッテリに切替接続された
該バッテリ電圧発生回路の発生電圧が該補助バッテリの
充電電圧以上であれば該エンジン回転数制御手段を制御
してエンジン回転数を少なくとも該モーターバッテリの
充電電圧になるまで上昇させると共に該バッテリ電圧発
生回路を該発電機が励磁状態になるように制御して該切
替手段により該バッテリ電圧発生回路を該モーターバッ
テリの側に切り替えてもよい。
いては、該補助バッテリへの低電圧を検出する手段を更
に備え、該コントローラが、該非停車状態が検出された
ときで該補助バッテリに切替接続された該バッテリ電圧
発生回路の発生電圧が該補助バッテリの充電電圧以下で
あれば該エンジン回転数を少なくとも該補助バッテリの
充電電圧になるまで低下させると共に該バッテリ電圧発
生回路を該発電機が無励磁状態になるように制御して該
切替手段を該補助バッテリの側に切り替え、該非停車状
態が検出されたときで該補助バッテリに切替接続された
該バッテリ電圧発生回路の発生電圧が該補助バッテリの
充電電圧以上であれば該エンジン回転数制御手段を制御
してエンジン回転数を少なくとも該モーターバッテリの
充電電圧になるまで上昇させると共に該バッテリ電圧発
生回路を該発電機が励磁状態になるように制御して該切
替手段により該バッテリ電圧発生回路を該モーターバッ
テリの側に切り替えてもよい。
【００１４】これにより、夜間或いは雨天時等で長時間
高速走行した場合でも補助バッテリへの充電が適宜行わ
れ、電圧低下を防ぐことができる。
高速走行した場合でも補助バッテリへの充電が適宜行わ
れ、電圧低下を防ぐことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１は本発明に係る車両の電力供
給制御装置の一実施例を示したもので、図中、１はアク
セル開度センサであり、２は車速センサである。これら
のセンサ１，２の出力信号はコントローラ３に送られ、
コントローラ３は、ガバナコントローラ４を備えた補助
エンジンＥＮＧにエンジン回転数制御指令が与えられる
ようになっている。
給制御装置の一実施例を示したもので、図中、１はアク
セル開度センサであり、２は車速センサである。これら
のセンサ１，２の出力信号はコントローラ３に送られ、
コントローラ３は、ガバナコントローラ４を備えた補助
エンジンＥＮＧにエンジン回転数制御指令が与えられる
ようになっている。
【００１６】また、コントローラ３は直流電圧制御回路
５にＯＮ／ＯＦＦの励磁信号を与え、直流電圧制御回路
５はチョッパ回路６に対して制御信号を与える。チョッ
パ回路６はハイブリッド励磁型発電機（ＨＳＧ）７の界
磁巻線７ａに界磁電流を与えるように接続されており、
発電機７は三相電圧を出力し、この三相電圧は三相ブリ
ッジ回路８によって整流され直流電圧として出力される
とともにこの出力された直流電圧は直流電圧制御回路５
にフィードバックされて電圧制御されるようになってい
る。
５にＯＮ／ＯＦＦの励磁信号を与え、直流電圧制御回路
５はチョッパ回路６に対して制御信号を与える。チョッ
パ回路６はハイブリッド励磁型発電機（ＨＳＧ）７の界
磁巻線７ａに界磁電流を与えるように接続されており、
発電機７は三相電圧を出力し、この三相電圧は三相ブリ
ッジ回路８によって整流され直流電圧として出力される
とともにこの出力された直流電圧は直流電圧制御回路５
にフィードバックされて電圧制御されるようになってい
る。
【００１７】なお、直流電圧制御回路５とチョッパ回路
６と発電機７と三相ブリッジ回路８とでバッテリ電圧発
生回路を構成している。
６と発電機７と三相ブリッジ回路８とでバッテリ電圧発
生回路を構成している。
【００１８】また、三相ブリッジ回路８から出力された
直流電圧は切替手段としての切替スイッチ９ａ，９ｂの
固定接点に接続されており、この切替スイッチ９ａ，９
ｂの可動側接点の一方はモーターバッテリ（図示せず）
に接続された高電圧出力端子Ｈにそれぞれ接続されてお
り、他方の可動側接点は補助バッテリ（図示せず）に接
続された低電圧出力端子Ｌにそれぞれ接続されている。
直流電圧は切替手段としての切替スイッチ９ａ，９ｂの
固定接点に接続されており、この切替スイッチ９ａ，９
ｂの可動側接点の一方はモーターバッテリ（図示せず）
に接続された高電圧出力端子Ｈにそれぞれ接続されてお
り、他方の可動側接点は補助バッテリ（図示せず）に接
続された低電圧出力端子Ｌにそれぞれ接続されている。
【００１９】また、これらの切替スイッチ９ａ，９ｂは
コントローラ３から制御信号を受けるコイル９ｃによっ
て切替制御されるようになっている。なお、切替スイッ
チ９ａ，９ｂ及びコイル９ｃで切替手段を構成してい
る。
コントローラ３から制御信号を受けるコイル９ｃによっ
て切替制御されるようになっている。なお、切替スイッ
チ９ａ，９ｂ及びコイル９ｃで切替手段を構成してい
る。
【００２０】さらに、コントローラ３は補助バッテリに
接続された切替スイッチ９ａの低電圧側端子Ｌに接続さ
れ、補助バッテリの充電電圧を常に監視している。
接続された切替スイッチ９ａの低電圧側端子Ｌに接続さ
れ、補助バッテリの充電電圧を常に監視している。
【００２１】図２は図１に示した実施例におけるコント
ローラ３で実行されるプログラムのフローチャートを示
したもので、以下、このフローチャートを参照して上記
の実施例の動作を説明する。
ローラ３で実行されるプログラムのフローチャートを示
したもので、以下、このフローチャートを参照して上記
の実施例の動作を説明する。
【００２２】まずコントローラ３はアクセル開度センサ
１の出力信号からアクセル開度が“０”であるか否かを
判定する（ステップＳ１）。
１の出力信号からアクセル開度が“０”であるか否かを
判定する（ステップＳ１）。
【００２３】この結果、アクセル開度＝０であることが
分かったときには、さらに車速センサ２の出力信号より
車速が実質的に“０”であるか否かを判定する（ステッ
プＳ２）。
分かったときには、さらに車速センサ２の出力信号より
車速が実質的に“０”であるか否かを判定する（ステッ
プＳ２）。
【００２４】この結果、車速＝０であることがわかった
ときには、アクセル開度も“０”であるため、これらの
ステップＳ１，Ｓ２から車両は現在停車状態にあると判
定し、ステップＳ３において一定の時間ｔ秒の間このよ
うな停車状態が継続されたときには、車両が確実に停車
されているものと判定してステップＳ４に進む。
ときには、アクセル開度も“０”であるため、これらの
ステップＳ１，Ｓ２から車両は現在停車状態にあると判
定し、ステップＳ３において一定の時間ｔ秒の間このよ
うな停車状態が継続されたときには、車両が確実に停車
されているものと判定してステップＳ４に進む。
【００２５】ステップＳ４においては、コントローラ３
はまず直流電圧制御回路５に対して励磁信号をＯＦＦに
する。これにより、直流電圧制御回路５からはチョッパ
回路６に対して制御信号が与えられないので発電機７の
界磁巻線７ａには界磁電流は流れない。
はまず直流電圧制御回路５に対して励磁信号をＯＦＦに
する。これにより、直流電圧制御回路５からはチョッパ
回路６に対して制御信号が与えられないので発電機７の
界磁巻線７ａには界磁電流は流れない。
【００２６】また、このとき、コントローラ３は補助エ
ンジンＥＮＧのガバナコントローラ４に対してそのエン
ジン回転数が補助バッテリ用の低電圧（例えば２４Ｖ）
となるように例えば６００ｒｐｍのエンジン回転数制御
指令を送る。
ンジンＥＮＧのガバナコントローラ４に対してそのエン
ジン回転数が補助バッテリ用の低電圧（例えば２４Ｖ）
となるように例えば６００ｒｐｍのエンジン回転数制御
指令を送る。
【００２７】図３（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ図１に示
したハイブリッド励磁型発電機７の断面図とその回転子
の斜視図を示したもので、図１に示した界磁巻線７ａ
は、図３（ａ）に示す如く、電機子ヨーク１１に設けら
れた電機子鉄心１２の中間に設けられている。また、電
機子鉄心１２には電機子巻線１３が巻かれている。
したハイブリッド励磁型発電機７の断面図とその回転子
の斜視図を示したもので、図１に示した界磁巻線７ａ
は、図３（ａ）に示す如く、電機子ヨーク１１に設けら
れた電機子鉄心１２の中間に設けられている。また、電
機子鉄心１２には電機子巻線１３が巻かれている。
【００２８】また、回転子側においては、シャフト１４
を中心としてその周りに回転子ヨーク１５が設けられて
おり、さらにその外側に回転子鉄心１６が設けられ、こ
の回転子鉄心１６の一部に永久磁石１７（Ｎ極）と永久
磁石１８（Ｓ極）が設けられている。
を中心としてその周りに回転子ヨーク１５が設けられて
おり、さらにその外側に回転子鉄心１６が設けられ、こ
の回転子鉄心１６の一部に永久磁石１７（Ｎ極）と永久
磁石１８（Ｓ極）が設けられている。
【００２９】なお、同図（ｂ）に示す回転子においては
永久磁石１７の間または永久磁石１８の間に鉄心突極部
２１，２２がそれぞれ設けられている。
永久磁石１７の間または永久磁石１８の間に鉄心突極部
２１，２２がそれぞれ設けられている。
【００３０】したがって、同図（ａ）において、回転子
側から電機子側に対して図示のように磁束１９が形成さ
れてフレミングの法則により電圧が発生することにな
る。
側から電機子側に対して図示のように磁束１９が形成さ
れてフレミングの法則により電圧が発生することにな
る。
【００３１】ただし、上記のステップＳ４においては、
発電機７を無励磁状態に制御しているので、界磁巻線７
ａには電流が与えられないため、磁束１９は永久磁石１
７，１８によって形成されるものだけとなる。
発電機７を無励磁状態に制御しているので、界磁巻線７
ａには電流が与えられないため、磁束１９は永久磁石１
７，１８によって形成されるものだけとなる。
【００３２】図４は、このようなハイブリッド励磁型発
電機の発電機特性を示したもので、上記のように永久磁
石１７，１８による無励磁状態で且つガバナコントロー
ラ４に対して低回転（６００ｒｐｍ）に制御する場合に
は特性Ａで示されるような特性となり、発電機７から発
生されて三相ブリッジ回路８から出力される直流電圧は
一例として２４Ｖとなる。
電機の発電機特性を示したもので、上記のように永久磁
石１７，１８による無励磁状態で且つガバナコントロー
ラ４に対して低回転（６００ｒｐｍ）に制御する場合に
は特性Ａで示されるような特性となり、発電機７から発
生されて三相ブリッジ回路８から出力される直流電圧は
一例として２４Ｖとなる。
【００３３】このようにして、三相ブリッジ回路８から
切替スイッチ９ａ，９ｂの固定側接点に対して低電圧で
ある２４Ｖが与えられると、コントローラ３はさらにコ
イル９ｃに対して制御信号を与えることにより、このコ
イル９ｃに結合されている切替スイッチ９ａ，９ｂの接
点を図示の位置から反対側に切替制御する（ステップＳ
５）。
切替スイッチ９ａ，９ｂの固定側接点に対して低電圧で
ある２４Ｖが与えられると、コントローラ３はさらにコ
イル９ｃに対して制御信号を与えることにより、このコ
イル９ｃに結合されている切替スイッチ９ａ，９ｂの接
点を図示の位置から反対側に切替制御する（ステップＳ
５）。
【００３４】このようにして、発電機７から発生された
直流電圧（２４Ｖ）は切替スイッチ９ａ，９ｂを介して
補助バッテリに送られることとなる。
直流電圧（２４Ｖ）は切替スイッチ９ａ，９ｂを介して
補助バッテリに送られることとなる。
【００３５】一方、上記のステップＳ１またはステップ
Ｓ２においてそれぞれの判定結果が「ＮＯ」であった場
合には車両が何らかの形で走行している状態を示すの
で、モーターバッテリへの切替制御を行うのであるが、
その前に、補助バッテリ電圧が所定電圧以上であるか否
かを確認判定する（ステップＳ６）。
Ｓ２においてそれぞれの判定結果が「ＮＯ」であった場
合には車両が何らかの形で走行している状態を示すの
で、モーターバッテリへの切替制御を行うのであるが、
その前に、補助バッテリ電圧が所定電圧以上であるか否
かを確認判定する（ステップＳ６）。
【００３６】これは長時間高速走行をしたとき等におい
て、補助バッテリに対して充電電圧が無くなってしま
い、補助バッテリの電圧が低下してしまうことを考慮し
たためであり、ステップＳ６において補助バッテリ電圧
が所定電圧、即ち補助バッテリの充電電圧以上になって
いるか否かを判定する。
て、補助バッテリに対して充電電圧が無くなってしま
い、補助バッテリの電圧が低下してしまうことを考慮し
たためであり、ステップＳ６において補助バッテリ電圧
が所定電圧、即ち補助バッテリの充電電圧以上になって
いるか否かを判定する。
【００３７】この結果、補助バッテリ電圧が所定電圧に
達していない場合には上記のステップＳ４及びＳ５を実
行するようにしている。
達していない場合には上記のステップＳ４及びＳ５を実
行するようにしている。
【００３８】ステップＳ６において補助バッテリ電圧が
所定電圧以上であることがわかったときには、コントロ
ーラ３はコイル９ｃに対して制御信号を送ることによ
り、切替スイッチ９ａ，９ｂを図示のようにモーターバ
ッテリ側端子Ｈに接続されるように切替制御を行う（ス
テップＳ７）。
所定電圧以上であることがわかったときには、コントロ
ーラ３はコイル９ｃに対して制御信号を送ることによ
り、切替スイッチ９ａ，９ｂを図示のようにモーターバ
ッテリ側端子Ｈに接続されるように切替制御を行う（ス
テップＳ７）。
【００３９】そして、コントローラ３は直流電圧制御回
路５に対して励磁信号を“ＯＮ”とし、これによって直
流電圧制御回路５はチョッパ回路６に対して駆動制御電
流を与えるので、チョッパ回路６は界磁巻線７ａに対し
て界磁電流を与えることになる。
路５に対して励磁信号を“ＯＮ”とし、これによって直
流電圧制御回路５はチョッパ回路６に対して駆動制御電
流を与えるので、チョッパ回路６は界磁巻線７ａに対し
て界磁電流を与えることになる。
【００４０】これとともにコントローラ３は補助エンジ
ンＥＮＧのガバナコントローラ４を高回転（３０００ｒ
ｐｍ）となるようにエンジン回転数の制御指令を送る
（ステップＳ８）。
ンＥＮＧのガバナコントローラ４を高回転（３０００ｒ
ｐｍ）となるようにエンジン回転数の制御指令を送る
（ステップＳ８）。
【００４１】これにより、図３に示した発電機７におい
ては、界磁巻線７ａに界磁電流が与えられるので、磁束
１９は永久磁石１７，１８による磁束に加算される形と
なり、且つガバナコントローラ４に対してエンジン回転
数が３０００ｒｐｍとなるように制御信号が与えられる
ので、このような永久磁石１７，１８と界磁巻線７ａと
による励磁状態でエンジン回転数を３０００ｒｐｍとし
たときの直流出力電圧は、図４に示すように直流出力電
流に対する直流出力電圧の特性が特性Ｃに示すような曲
線を描くことから、約３００Ｖとなる。
ては、界磁巻線７ａに界磁電流が与えられるので、磁束
１９は永久磁石１７，１８による磁束に加算される形と
なり、且つガバナコントローラ４に対してエンジン回転
数が３０００ｒｐｍとなるように制御信号が与えられる
ので、このような永久磁石１７，１８と界磁巻線７ａと
による励磁状態でエンジン回転数を３０００ｒｐｍとし
たときの直流出力電圧は、図４に示すように直流出力電
流に対する直流出力電圧の特性が特性Ｃに示すような曲
線を描くことから、約３００Ｖとなる。
【００４２】なお、図４の特性Ｂは無励磁においてエン
ジン回転数を３０００ｒｐｍに制御した場合の状態（参
考）を示している。
ジン回転数を３０００ｒｐｍに制御した場合の状態（参
考）を示している。
【００４３】このようにして、永久磁石１７，１８と界
磁巻線７ａとによる励磁電流によりハイブリッド励磁型
発電機７からは三相ブリッジ回路８を介して一例として
３００Ｖの直流電圧が切替スイッチ９ａ，９ｂに与えら
れることになる。
磁巻線７ａとによる励磁電流によりハイブリッド励磁型
発電機７からは三相ブリッジ回路８を介して一例として
３００Ｖの直流電圧が切替スイッチ９ａ，９ｂに与えら
れることになる。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る車両の
電力供給制御装置によれば、停車状態を検出して補助バ
ッテリへに対応した低電圧を発生するようにし、非停車
状態を検出したときにはモーターバッテリに対応した高
電圧を発生するように回路構成したので、コンバータや
小型発電機を設けるためのスペースやコストを低減する
ことができる。
電力供給制御装置によれば、停車状態を検出して補助バ
ッテリへに対応した低電圧を発生するようにし、非停車
状態を検出したときにはモーターバッテリに対応した高
電圧を発生するように回路構成したので、コンバータや
小型発電機を設けるためのスペースやコストを低減する
ことができる。
【００４５】またさらに、長時間高速走行したような場
合を考慮して補助バッテリ電圧が所定電圧よりも低下し
ているときには非停車状態であってもモーターバッテリ
への切替接続は行わず補助バッテリへの切替接続を行っ
て充電を行った後で行うように構成したので長時間走行
時の補助バッテリの消耗を防ぐことができる。
合を考慮して補助バッテリ電圧が所定電圧よりも低下し
ているときには非停車状態であってもモーターバッテリ
への切替接続は行わず補助バッテリへの切替接続を行っ
て充電を行った後で行うように構成したので長時間走行
時の補助バッテリの消耗を防ぐことができる。
【００４６】さらに、上記のように停車中に補助エンジ
ンの回転速度を落として補助バッテリの充電を行うため
運転者にフィーリング上違和感を与えないというメリッ
トも与えられる。
ンの回転速度を落として補助バッテリの充電を行うため
運転者にフィーリング上違和感を与えないというメリッ
トも与えられる。
【図１】本発明に係る車両の電力供給制御装置の実施例
を示したブロック図である。
を示したブロック図である。
【図２】本発明に係る車両の電力供給制御装置に用いら
れるコントローラで実行されるプログラムのフローチャ
ート図である。
れるコントローラで実行されるプログラムのフローチャ
ート図である。
【図３】本発明に係る車両の電力供給制御装置に用いら
れるハイブリッド励磁型発電機を示した図である。
れるハイブリッド励磁型発電機を示した図である。
【図４】本発明に係る車両の電力供給制御装置に用いら
れるハイブリッド励磁型発電機の特性を示したグラフ図
である。
れるハイブリッド励磁型発電機の特性を示したグラフ図
である。
１ アクセル開度センサ ２ 車速センサ ３ コントローラ ４ ガバナコントローラ ５ 直流電圧制御回路 ６ チョッパ回路 ７ ハイブリッド励磁型発電機（ＨＳＧ） ７ａ 界磁巻線 ８ 三相ブリッジ回路 ９ａ，９ｂ 切替スイッチ ９ｃ コイル １７，１８ 永久磁石 ＥＮＧ 補助エンジン 図中、同一符号は同一または相当部分を示す。
Claims (3)
- 【請求項１】補助エンジンで駆動されるハイブリッド励
磁形発電機の励磁時にモーターバッテリ用の高電圧を発
生し、無励磁時に補助バッテリ用の低電圧を発生するバ
ッテリ電圧発生回路と、停車状態検出手段と、該モータ
ーバッテリ又は該補助バッテリに該バッテリ電圧発生回
路を切替接続する切替手段と、該補助エンジンの回転数
制御手段と、該停車状態が検出されたときには該エンジ
ン回転数制御手段を制御して該エンジン回転数を少なく
とも該補助バッテリの充電電圧になるまで低下させると
共に該バッテリ電圧発生回路を該発電機が無励磁状態に
なるように制御して該切替手段を該補助バッテリの側に
切り替え、非停車状態が検出されたときには該エンジン
回転数を少なくとも該モーターバッテリの充電電圧にな
るまで上昇させると共に該バッテリ電圧発生回路を該発
電機が励磁状態になるように制御して該切替手段を該モ
ーターバッテリの側に切り替えるコントローラと、を備
えたことを特徴とする車両の電力供給制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の車両の電力供給制御装置
において、該補助バッテリへの低電圧を検出する手段を
更に備え、該コントローラが、該非停車状態が検出され
たときで該補助バッテリに切替接続された該バッテリ電
圧発生回路の発生電圧が該補助バッテリの充電電圧以下
であれば該エンジン回転数を少なくとも該補助バッテリ
の充電電圧になるまで低下させると共に該バッテリ電圧
発生回路を該発電機が無励磁状態になるように制御して
該切替手段を該補助バッテリの側に切り替え、該非停車
状態が検出されたときで該補助バッテリに切替接続され
た該バッテリ電圧発生回路の発生電圧が該補助バッテリ
の充電電圧以上であれば該エンジン回転数制御手段を制
御してエンジン回転数を少なくとも該モーターバッテリ
の充電電圧になるまで上昇させると共に該バッテリ電圧
発生回路を該発電機が励磁状態になるように制御して該
切替手段により該バッテリ電圧発生回路を該モーターバ
ッテリの側に切り替えることを特徴とした車両の電力供
給制御装置。 - 【請求項３】請求項１又は２に記載の車両の電力供給制
御装置において、該停車状態検出手段が、アクセル開度
センサと車速センサとの組合せで構成されていることを
特徴とした車両の電力供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19275395A JPH0946816A (ja) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | 車両の電力供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19275395A JPH0946816A (ja) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | 車両の電力供給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0946816A true JPH0946816A (ja) | 1997-02-14 |
Family
ID=16296483
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19275395A Withdrawn JPH0946816A (ja) | 1995-07-28 | 1995-07-28 | 車両の電力供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0946816A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100444041B1 (ko) * | 2001-10-08 | 2004-08-11 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 배터리 충전 제어방법 |
| WO2007139167A1 (ja) * | 2006-06-01 | 2007-12-06 | Takeuchi Mfg. Co., Ltd. | 作業用車両 |
| JP2008013138A (ja) * | 2006-07-10 | 2008-01-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
| KR101028022B1 (ko) * | 2005-12-08 | 2011-04-13 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 모터제어용 승압시스템 및 제어방법 |
-
1995
- 1995-07-28 JP JP19275395A patent/JPH0946816A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100444041B1 (ko) * | 2001-10-08 | 2004-08-11 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 배터리 충전 제어방법 |
| KR101028022B1 (ko) * | 2005-12-08 | 2011-04-13 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 모터제어용 승압시스템 및 제어방법 |
| WO2007139167A1 (ja) * | 2006-06-01 | 2007-12-06 | Takeuchi Mfg. Co., Ltd. | 作業用車両 |
| US8030860B2 (en) | 2006-06-01 | 2011-10-04 | Takeuchi Mfg Co., Ltd. | Working vehicle |
| JP2008013138A (ja) * | 2006-07-10 | 2008-01-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021001 |