JPH04299005A - 電動車両制御装置 - Google Patents
電動車両制御装置Info
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- JPH04299005A JPH04299005A JP3089948A JP8994891A JPH04299005A JP H04299005 A JPH04299005 A JP H04299005A JP 3089948 A JP3089948 A JP 3089948A JP 8994891 A JP8994891 A JP 8994891A JP H04299005 A JPH04299005 A JP H04299005A
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- JP
- Japan
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000017525 heat dissipation Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電動車両制御装置に係
り、とくに、電気自動車における駆動用モータ（電動機
）として使用される直流分巻モータの制御用等として好
適な電動車両制御装置に関する。
り、とくに、電気自動車における駆動用モータ（電動機
）として使用される直流分巻モータの制御用等として好
適な電動車両制御装置に関する。
【０００２】
【背景技術】一般に、直流分巻モータを主モータとして
電気自動車を駆動する場合、直流直巻モータと同様の特
性を持たせ力行加速時に大きなトルクを発生せしめる必
要から、当該モータの電機子電流（あるいは界磁電流）
をデューティ制御（パルス幅変調による制御）すること
が広く行なわれている。この場合、電機子電流（アーマ
チュア電流）は常に界磁電流（フィールド電流）に比例
した値になるように追随制御されねばならない。
電気自動車を駆動する場合、直流直巻モータと同様の特
性を持たせ力行加速時に大きなトルクを発生せしめる必
要から、当該モータの電機子電流（あるいは界磁電流）
をデューティ制御（パルス幅変調による制御）すること
が広く行なわれている。この場合、電機子電流（アーマ
チュア電流）は常に界磁電流（フィールド電流）に比例
した値になるように追随制御されねばならない。
【０００３】ところで、直流分巻モータの回転数Ｎは、
図５に示すように界磁電流Ｉｆ によって決定され、直
流分巻モータのトルクＴは、図６に示すように電機子電
流Ｉａによって決定される。これらの関係より、回転数
ＮとトルクＴとの間には、図７に実線で示すような関係
があり、速度Ｖ（４０ｋｍ／ｈ）一定で走行する場合、
モータ回転数Ｎ１ ，即ち，速度Ｖ（４０ｋｍ／ｈ）に
おける点Ｐ１ （トルク値Ｔ１）が回転数Ｎ１における
走行バランス点Ｐ（トルク値Ｔ２ ）に一致するように
、後述するデューティ制御（アクセルワーク）を行ない
、これによって駆動力（トルク）をマッチングさせてい
る。図７中点線Ｒは走行抵抗曲線を示す。
図５に示すように界磁電流Ｉｆ によって決定され、直
流分巻モータのトルクＴは、図６に示すように電機子電
流Ｉａによって決定される。これらの関係より、回転数
ＮとトルクＴとの間には、図７に実線で示すような関係
があり、速度Ｖ（４０ｋｍ／ｈ）一定で走行する場合、
モータ回転数Ｎ１ ，即ち，速度Ｖ（４０ｋｍ／ｈ）に
おける点Ｐ１ （トルク値Ｔ１）が回転数Ｎ１における
走行バランス点Ｐ（トルク値Ｔ２ ）に一致するように
、後述するデューティ制御（アクセルワーク）を行ない
、これによって駆動力（トルク）をマッチングさせてい
る。図７中点線Ｒは走行抵抗曲線を示す。
【０００４】ここで、モータトルクを決定する電機子電
流のデューティ制御について図８ないし図１０に基づい
て説明する。図８において、コンパレータ１１の非反転
入力端にはアクセル信号が入力され、反転入力端には図
示しない基準波発生回路からの基準三角波（または鋸歯
状波）が入力されている。また、このコンパレータ１１
の出力端は直流分巻モータの駆動制御用のパワートラン
ジスタ１２のベースに接続され、このパワートランジス
タ１２のコレクタは電機子コイル１３を介して主電池の
正極に接続されるとともにエミッタは主電池の負極に接
続されている。一方、アクセル信号とアクセル開度の関
係は、図９に示すように比例関係にあり、アクセル全開
時にアクセル信号がＶｘ （Ｖ）になり、アクセル全閉
時にはアクセル信号は０（Ｖ）になるようになっている
。 例えば、アクセル半開時には、図１０中ａで示すアクセ
ル信号Ｖｈ と三角波とがコンパレータ１１で比較され
、この結果パワートランジスタ１２が図１０中ｂで示す
ように１／２デューティで制御され、結果的に電機子コ
イル１３の通電電圧が１／２になる。
流のデューティ制御について図８ないし図１０に基づい
て説明する。図８において、コンパレータ１１の非反転
入力端にはアクセル信号が入力され、反転入力端には図
示しない基準波発生回路からの基準三角波（または鋸歯
状波）が入力されている。また、このコンパレータ１１
の出力端は直流分巻モータの駆動制御用のパワートラン
ジスタ１２のベースに接続され、このパワートランジス
タ１２のコレクタは電機子コイル１３を介して主電池の
正極に接続されるとともにエミッタは主電池の負極に接
続されている。一方、アクセル信号とアクセル開度の関
係は、図９に示すように比例関係にあり、アクセル全開
時にアクセル信号がＶｘ （Ｖ）になり、アクセル全閉
時にはアクセル信号は０（Ｖ）になるようになっている
。 例えば、アクセル半開時には、図１０中ａで示すアクセ
ル信号Ｖｈ と三角波とがコンパレータ１１で比較され
、この結果パワートランジスタ１２が図１０中ｂで示す
ように１／２デューティで制御され、結果的に電機子コ
イル１３の通電電圧が１／２になる。
【０００５】図４中実線は、電機子コイル１３の通電電
圧全通の場合の電機子電流Ｉａ と界磁電流Ｉｆ の相
関制御特性Ｉ（ｘ）を、一点鎖線は通電電圧を所定のデ
ューティ比で制御した場合の電機子電流Ｉａ と界磁電
流Ｉｆ の相関制御特性Ｉ（ｘ）を、それぞれ示す。こ
の図４と前述した図５とを比較するとわかるように、電
機子コイル１３の通電電圧をデューティ制御することに
より，即ち，アクセル開度を所定の開度に調整するアク
セルワークにより、走行速度Ｖ（モータ回転数Ｎ１ ）
における駆動力のマッチングが行なわれていた。
圧全通の場合の電機子電流Ｉａ と界磁電流Ｉｆ の相
関制御特性Ｉ（ｘ）を、一点鎖線は通電電圧を所定のデ
ューティ比で制御した場合の電機子電流Ｉａ と界磁電
流Ｉｆ の相関制御特性Ｉ（ｘ）を、それぞれ示す。こ
の図４と前述した図５とを比較するとわかるように、電
機子コイル１３の通電電圧をデューティ制御することに
より，即ち，アクセル開度を所定の開度に調整するアク
セルワークにより、走行速度Ｖ（モータ回転数Ｎ１ ）
における駆動力のマッチングが行なわれていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述のように、速度Ｖ
（例えば、４０ｋｍ／ｈ）一定で走行する場合、電機子
コイル通電電圧のデューティ制御を行なっていることか
ら、チョッパ損失（コントローラ損失）を伴い、このこ
とは、搭載できる電池容量で一充電走行距離が決まる電
気自動車にあっては一充電走行距離が短くなる原因とな
っていた。
（例えば、４０ｋｍ／ｈ）一定で走行する場合、電機子
コイル通電電圧のデューティ制御を行なっていることか
ら、チョッパ損失（コントローラ損失）を伴い、このこ
とは、搭載できる電池容量で一充電走行距離が決まる電
気自動車にあっては一充電走行距離が短くなる原因とな
っていた。
【０００７】
【発明の目的】本発明は、かかる従来技術の問題点に鑑
みてなされたものであり、その目的は、一充電走行距離
を伸ばすことが可能な電動車両制御装置を提供すること
にある。
みてなされたものであり、その目的は、一充電走行距離
を伸ばすことが可能な電動車両制御装置を提供すること
にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の電動車両制御装
置では、直流分巻モータの電機子コイルの通電電圧をア
クセル信号に対応してデューティ制御する制御部を備え
、制御部に、当該制御部の制御モードをエコノミー／パ
ワーのいずれかのモードに切り替えるモード切替スイッ
チを併設している。そして、制御部が、モード切替スイ
ッチがエコノミーモードに設定された場合に、直流分巻
モータの界磁電流と電機子電流との相関制御特性を、パ
ワーモード時の相関制御特性から電機子電流値が電機子
コイルの全通領域に対応する電流値となるエコノミーモ
ード時の相関制御特性に切り替えるモード切替機能を有
している。このような構成によって、前述した目的を達
成しようとするものである。
置では、直流分巻モータの電機子コイルの通電電圧をア
クセル信号に対応してデューティ制御する制御部を備え
、制御部に、当該制御部の制御モードをエコノミー／パ
ワーのいずれかのモードに切り替えるモード切替スイッ
チを併設している。そして、制御部が、モード切替スイ
ッチがエコノミーモードに設定された場合に、直流分巻
モータの界磁電流と電機子電流との相関制御特性を、パ
ワーモード時の相関制御特性から電機子電流値が電機子
コイルの全通領域に対応する電流値となるエコノミーモ
ード時の相関制御特性に切り替えるモード切替機能を有
している。このような構成によって、前述した目的を達
成しようとするものである。
【０００９】
【作用】モード切替スイッチがエコノミーモードに設定
されると、界磁電流と電機子電流の相関制御特性がエコ
ノミーモード時の相関制御特性となり、電機子コイルが
全導通制御されるようになる。
されると、界磁電流と電機子電流の相関制御特性がエコ
ノミーモード時の相関制御特性となり、電機子コイルが
全導通制御されるようになる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例を図１ないし図
３に基づいて説明する。
３に基づいて説明する。
【００１１】図１には、本発明の一実施例の電動車両制
御装置の構成が示されている。この図において、制御部
としてのコントローラ１には、アクセル開度に対応する
アクセル信号を出力するアクセル回路２と、コントロー
ラ１の制御モードをエコノミー／パワーのいずれかのモ
ードに切り替えるモード切替スイッチ３とが接続されて
いる。また、このコントローラ１には、直流分巻モータ
４が接続され、当該直流分巻モータ４を構成する電機子
コイル５，界磁コイル６にそれぞれ流れる電機子電流Ｉ
ａ ， 界磁電流Ｉｆ が当該コントローラ１により制
御されるようになっている。電機子電流Ｉａ は、電機
子電流検出手段７（これは、シャント抵抗器により構成
される。）により検出され、コントローラ１にフィード
バックされるようになっている。また、電機子電流Ｉａ
は、前述した背景技術の項で説明したと同様に、当該
コントローラ１を構成するコンパレータにより基準三角
波とアクセル信号とが比較され、このコンパレータの出
力であるＰＷＭ信号のパルス幅に応じて当該コントロー
ラ１を構成するモータ駆動制御用のパワートランジスタ
のオン・オフが制御され、このようにして電機子コイル
５の通電電圧がデューティ制御されることにより変化す
るようになっている。
御装置の構成が示されている。この図において、制御部
としてのコントローラ１には、アクセル開度に対応する
アクセル信号を出力するアクセル回路２と、コントロー
ラ１の制御モードをエコノミー／パワーのいずれかのモ
ードに切り替えるモード切替スイッチ３とが接続されて
いる。また、このコントローラ１には、直流分巻モータ
４が接続され、当該直流分巻モータ４を構成する電機子
コイル５，界磁コイル６にそれぞれ流れる電機子電流Ｉ
ａ ， 界磁電流Ｉｆ が当該コントローラ１により制
御されるようになっている。電機子電流Ｉａ は、電機
子電流検出手段７（これは、シャント抵抗器により構成
される。）により検出され、コントローラ１にフィード
バックされるようになっている。また、電機子電流Ｉａ
は、前述した背景技術の項で説明したと同様に、当該
コントローラ１を構成するコンパレータにより基準三角
波とアクセル信号とが比較され、このコンパレータの出
力であるＰＷＭ信号のパルス幅に応じて当該コントロー
ラ１を構成するモータ駆動制御用のパワートランジスタ
のオン・オフが制御され、このようにして電機子コイル
５の通電電圧がデューティ制御されることにより変化す
るようになっている。
【００１２】ここで、コントローラ１の制御モードであ
るエコノミーモードとパワーモードとについて説明する
。図２には、これら両モードにおける電機子電流Ｉａ
と界磁電流Ｉｆ との相関制御特性が示されている。図
において、実線がパワーモード時の相関制御特性Ｉ（ｘ
）であり、一点鎖線がエコノミーモード時の相関制御特
性Ｉ’（ｘ）である。パワーモードは、従来の電気自動
車と同じ制御モードで、エコノミーモードは、速度Ｖ（
４０ｋｍ／ｈ）一定で走行するときの制御モードで、モ
ータトルクをあまり必要としないときのモードである。 これらの制御モードは、モード切替スイッチ３の設定に
応じてコントローラ１により切り替えられるようになっ
ている。
るエコノミーモードとパワーモードとについて説明する
。図２には、これら両モードにおける電機子電流Ｉａ
と界磁電流Ｉｆ との相関制御特性が示されている。図
において、実線がパワーモード時の相関制御特性Ｉ（ｘ
）であり、一点鎖線がエコノミーモード時の相関制御特
性Ｉ’（ｘ）である。パワーモードは、従来の電気自動
車と同じ制御モードで、エコノミーモードは、速度Ｖ（
４０ｋｍ／ｈ）一定で走行するときの制御モードで、モ
ータトルクをあまり必要としないときのモードである。 これらの制御モードは、モード切替スイッチ３の設定に
応じてコントローラ１により切り替えられるようになっ
ている。
【００１３】次に、本実施例の全体的な作用・効果につ
いて説明する。今、速度Ｖ（４０ｋｍ／ｈ）一定で走行
中にモード切り替えスイッチ３が操作され、エコノミー
モードに設定されると、コントローラ１の制御モードが
パワーモードからエコノミーモードに変更され、図２に
示す電機子電流Ｉａ と界磁電流Ｉｆ との相関制御特
性がＩ（ｘ）からＩ’（ｘ）になる。直流分巻モータ４
の回転数Ｎは前述の如く界磁電流Ｉｆ により決定され
るので、このときのモータ回転数がＮ１ とすると、そ
の時の界磁電流はＩｆ１である（図５参照）。また、界
磁電流Ｉｆ は、図２の相関制御特性Ｉ（ｘ）を満足す
る状態から相関制御特性Ｉ’（ｘ）を満足する状態にな
るように制御されるので、結果的に、電機子電流Ｉａ
が図２のＩａ２からＩａ１になり電機子電流Ｉａ が減
少する。換言すれば、速度Ｖにおけるモータ回転数Ｎ１
での界磁電流Ｉｆ１ と電機子電流Ｉａ とのバランス
点がＢ点からＡ点に移行し、電機子電流Ｉａ がＩａ２
からＩａ１になる。この一方、電機子電流Ｉａ は、モ
ータトルクにより定まる（図６参照）ので、図３に示さ
れるように速度ＶにおけるモータトルクはＰ１ 点のト
ルクＴ１ から走行バランス点ＰのトルクＴ２ になり
、全導通領域となる。このため、電機子コイル５の通電
電圧のデューティ制御が不要となる。図３において、実
線はパワーモード時の相関制御特性Ｉ（ｘ）に対応する
モータトルク−回転数特性を示し、一点鎖線はエコノミ
ーモード時の相関制御特性Ｉ’（ｘ）に対応するモータ
トルク−回転数特性を示し、符号Ｒで示す曲線は走行抵
抗曲線である。
いて説明する。今、速度Ｖ（４０ｋｍ／ｈ）一定で走行
中にモード切り替えスイッチ３が操作され、エコノミー
モードに設定されると、コントローラ１の制御モードが
パワーモードからエコノミーモードに変更され、図２に
示す電機子電流Ｉａ と界磁電流Ｉｆ との相関制御特
性がＩ（ｘ）からＩ’（ｘ）になる。直流分巻モータ４
の回転数Ｎは前述の如く界磁電流Ｉｆ により決定され
るので、このときのモータ回転数がＮ１ とすると、そ
の時の界磁電流はＩｆ１である（図５参照）。また、界
磁電流Ｉｆ は、図２の相関制御特性Ｉ（ｘ）を満足す
る状態から相関制御特性Ｉ’（ｘ）を満足する状態にな
るように制御されるので、結果的に、電機子電流Ｉａ
が図２のＩａ２からＩａ１になり電機子電流Ｉａ が減
少する。換言すれば、速度Ｖにおけるモータ回転数Ｎ１
での界磁電流Ｉｆ１ と電機子電流Ｉａ とのバランス
点がＢ点からＡ点に移行し、電機子電流Ｉａ がＩａ２
からＩａ１になる。この一方、電機子電流Ｉａ は、モ
ータトルクにより定まる（図６参照）ので、図３に示さ
れるように速度ＶにおけるモータトルクはＰ１ 点のト
ルクＴ１ から走行バランス点ＰのトルクＴ２ になり
、全導通領域となる。このため、電機子コイル５の通電
電圧のデューティ制御が不要となる。図３において、実
線はパワーモード時の相関制御特性Ｉ（ｘ）に対応する
モータトルク−回転数特性を示し、一点鎖線はエコノミ
ーモード時の相関制御特性Ｉ’（ｘ）に対応するモータ
トルク−回転数特性を示し、符号Ｒで示す曲線は走行抵
抗曲線である。
【００１４】以上説明したように、本実施例によれば、
速度Ｖ一定で走行する場合には、モード切り替えスイッ
チ３を、エコノミーモードに設定することにより、直流
分巻モータ４の電機子コイル５の通電電圧のデューティ
制御を行なう必要がなくなり、アクセル全開状態のまま
走行することが可能となり、チョッパ損失がなくなるの
で、一充電走行距離を伸ばすことができ、エコノミー／
パワーの両モードがモード切り替えスイッチ３の操作に
より容易に切り替え設定できるので、モータのトルクを
必要とする加速時，登坂時等にはパワーモードに切り替
えることにより、加速性、登坂性を低減させることはな
く、速度Ｖでは全導通領域を使用できるので、モータ駆
動制御用のパワートランジスタのチョッパ制御が行なわ
れず放熱対策上も有利である。
速度Ｖ一定で走行する場合には、モード切り替えスイッ
チ３を、エコノミーモードに設定することにより、直流
分巻モータ４の電機子コイル５の通電電圧のデューティ
制御を行なう必要がなくなり、アクセル全開状態のまま
走行することが可能となり、チョッパ損失がなくなるの
で、一充電走行距離を伸ばすことができ、エコノミー／
パワーの両モードがモード切り替えスイッチ３の操作に
より容易に切り替え設定できるので、モータのトルクを
必要とする加速時，登坂時等にはパワーモードに切り替
えることにより、加速性、登坂性を低減させることはな
く、速度Ｖでは全導通領域を使用できるので、モータ駆
動制御用のパワートランジスタのチョッパ制御が行なわ
れず放熱対策上も有利である。
【００１５】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成され機能す
るので、これによれば、モード切替スイッチをエコノミ
ーモードに設定することにより、電機子コイルの通電電
圧が全導通制御されるので、かかる点において制御部の
チョッパ損失が低減され、一充電走行距離を伸ばすこと
ができるという従来にない優れた電動車両制御装置を提
供することができる。
るので、これによれば、モード切替スイッチをエコノミ
ーモードに設定することにより、電機子コイルの通電電
圧が全導通制御されるので、かかる点において制御部の
チョッパ損失が低減され、一充電走行距離を伸ばすこと
ができるという従来にない優れた電動車両制御装置を提
供することができる。
【図１】本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】コントローラのエコノミーモードとパワーモー
ドにおける電機子電流Ｉａ と界磁電流Ｉｆ との相関
制御特性を示す線図である。
ドにおける電機子電流Ｉａ と界磁電流Ｉｆ との相関
制御特性を示す線図である。
【図３】図１の実施例の作用を説明するための図である
。
。
【図４】従来例における直流分巻モータの電機子電流と
界磁電流の相関制御特性を示す線図である。
界磁電流の相関制御特性を示す線図である。
【図５】直流分巻モータの界磁電流と回転数との関係を
示す線図である。
示す線図である。
【図６】直流分巻モータのトルクと電機子電流の関係を
示す線図である。
示す線図である。
【図７】モータトルクと回転数との関係を走行抵抗曲線
とともに示す線図である。
とともに示す線図である。
【図８ないし図１０】電機子コイルの通電電圧のデュー
ティ制御を説明するための図である。
ティ制御を説明するための図である。
１ 制御部としてのコントローラ
３ モード切替スイッチ
４ 直流分巻モータ
５ 電機子コイル
Claims (1)
- 【請求項１】 直流分巻モータの電機子コイルの通電
電圧をアクセル信号に対応してデューティ制御する制御
部を備え、この制御部に、当該制御部の制御モードをエ
コノミー／パワーのいずれかのモードに切り替えるモー
ド切替スイッチを併設するとともに、前記制御部が、前
記モード切替スイッチがエコノミーモードに設定された
場合に、前記直流分巻モータの界磁電流と電機子電流と
の相関制御特性を、パワーモード時の相関制御特性から
電機子電流値が前記電機子コイルの全通領域に対応する
電流値となるエコノミーモード時の相関制御特性に切り
替えるモード切替機能を有していることを特徴とした電
動車両制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3089948A JP3063787B2 (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | 電動車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3089948A JP3063787B2 (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | 電動車両制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04299005A true JPH04299005A (ja) | 1992-10-22 |
| JP3063787B2 JP3063787B2 (ja) | 2000-07-12 |
Family
ID=13984931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3089948A Expired - Lifetime JP3063787B2 (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | 電動車両制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3063787B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012063630A1 (ja) * | 2010-11-10 | 2012-05-18 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両 |
| US9180789B2 (en) | 2011-11-24 | 2015-11-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric vehicle |
| US11156990B2 (en) | 2018-03-09 | 2021-10-26 | Jtekt Corporation | Production management system |
-
1991
- 1991-03-28 JP JP3089948A patent/JP3063787B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012063630A1 (ja) * | 2010-11-10 | 2012-05-18 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両 |
| JP4975891B1 (ja) * | 2010-11-10 | 2012-07-11 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両 |
| US9321370B2 (en) | 2010-11-10 | 2016-04-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Control method of electric vehicle |
| US9180789B2 (en) | 2011-11-24 | 2015-11-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric vehicle |
| US11156990B2 (en) | 2018-03-09 | 2021-10-26 | Jtekt Corporation | Production management system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3063787B2 (ja) | 2000-07-12 |
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