JPH07298514A - 車両用交流発電機制御装置 - Google Patents
車両用交流発電機制御装置Info
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- JPH07298514A JPH07298514A JP6081818A JP8181894A JPH07298514A JP H07298514 A JPH07298514 A JP H07298514A JP 6081818 A JP6081818 A JP 6081818A JP 8181894 A JP8181894 A JP 8181894A JP H07298514 A JPH07298514 A JP H07298514A
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- H02P9/00—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output
- H02P9/14—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field
- H02P9/26—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices
- H02P9/30—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices
- H02P9/305—Arrangements for controlling electric generators for the purpose of obtaining a desired output by variation of field using discharge tubes or semiconductor devices using semiconductor devices controlling voltage
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
Abstract
(57)【要約】
【目的】 制御信頼性およびブレーキ性能を向上させる
とともに、バッテリ充電効率や走行性能およびエンジン
燃費を向上させた車両用交流発電機制御装置を得る。 【構成】 自動車のエンジン３により駆動されてバッテ
リ２を充電するための出力電圧ＶＧを生成する発電機４
と、エンジンの回転情報Ｎｅを検出する回転検出手段７
と、エンジンのギヤ比率のシフト位置Ｐを検出するギヤ
位置検出手段６と、回転情報に応答し且つギヤ比率のシ
フト位置に応じて発電機の出力電圧を切り替える制御手
段５および８とを設け、所定のエンジン回転において、
ギアシフト位置に応じて発電機出力電圧をきめ細かく切
り替える。
とともに、バッテリ充電効率や走行性能およびエンジン
燃費を向上させた車両用交流発電機制御装置を得る。 【構成】 自動車のエンジン３により駆動されてバッテ
リ２を充電するための出力電圧ＶＧを生成する発電機４
と、エンジンの回転情報Ｎｅを検出する回転検出手段７
と、エンジンのギヤ比率のシフト位置Ｐを検出するギヤ
位置検出手段６と、回転情報に応答し且つギヤ比率のシ
フト位置に応じて発電機の出力電圧を切り替える制御手
段５および８とを設け、所定のエンジン回転において、
ギアシフト位置に応じて発電機出力電圧をきめ細かく切
り替える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車エンジンで駆
動される発電機のバッテリ充電用の出力電圧を運転状態
に応じて切り替える車両用交流発電機制御装置に関し、
特に制御信頼性およびブレーキ性能を向上させるととも
に、バッテリ充電効率や走行性能およびエンジン燃費を
向上させた車両用交流発電機制御装置に関するものであ
る。
動される発電機のバッテリ充電用の出力電圧を運転状態
に応じて切り替える車両用交流発電機制御装置に関し、
特に制御信頼性およびブレーキ性能を向上させるととも
に、バッテリ充電効率や走行性能およびエンジン燃費を
向上させた車両用交流発電機制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車に搭載されたバッテリ充
電用の発電機は、比較的高速運転中の定常走行時におい
ては出力電圧が通常よりも低め（たとえば、１２．５Ｖ
程度）に設定されており、これによりエンジン負荷を軽
減させて走行性能および燃費の向上を実現している。
電用の発電機は、比較的高速運転中の定常走行時におい
ては出力電圧が通常よりも低め（たとえば、１２．５Ｖ
程度）に設定されており、これによりエンジン負荷を軽
減させて走行性能および燃費の向上を実現している。
【０００３】また、減速時においては、発電機の出力電
圧が高めの通常電圧（たとえば、１４．５Ｖ程度）に切
り替えられ、バッテリ充電効率およびエンジンブレーキ
性能を向上させている。このように、自動車のエンジン
運転状態に応じて発電量の切り替えを行う車両用交流発
電機制御装置は、たとえば、実公平４−２８１９０号公
報に参照することができる。
圧が高めの通常電圧（たとえば、１４．５Ｖ程度）に切
り替えられ、バッテリ充電効率およびエンジンブレーキ
性能を向上させている。このように、自動車のエンジン
運転状態に応じて発電量の切り替えを行う車両用交流発
電機制御装置は、たとえば、実公平４−２８１９０号公
報に参照することができる。
【０００４】しかし、上記従来装置のように、単に自動
車のエンジン運転状態に応じて発電機の発電量を切り替
え制御するのみでは、たとえば、定常走行時において電
気負荷が大きくなってバッテリ電圧が低下した場合に
は、発電機がバッテリ充電のために発電を開始するた
め、エンジン負荷が軽減されず走行性能を確保すること
ができないという事態が発生するおそれがある。
車のエンジン運転状態に応じて発電機の発電量を切り替
え制御するのみでは、たとえば、定常走行時において電
気負荷が大きくなってバッテリ電圧が低下した場合に
は、発電機がバッテリ充電のために発電を開始するた
め、エンジン負荷が軽減されず走行性能を確保すること
ができないという事態が発生するおそれがある。
【０００５】この問題に対処するため、従来より、一定
速度以上の高速走行時においては、発電機の出力電圧を
高めに切り替えてバッテリへの充電を促進し、一定速度
以下の低速走行時においては、発電機の出力電圧を低め
に切り替えてバッテリへの充電頻度を抑制する制御装置
が提案されている。この場合、車速が所定値以上と判定
されれば、発電機の出力電圧の制御レベルは、Ｌレベル
からＨレベルに２段階に切り替えられる。
速度以上の高速走行時においては、発電機の出力電圧を
高めに切り替えてバッテリへの充電を促進し、一定速度
以下の低速走行時においては、発電機の出力電圧を低め
に切り替えてバッテリへの充電頻度を抑制する制御装置
が提案されている。この場合、車速が所定値以上と判定
されれば、発電機の出力電圧の制御レベルは、Ｌレベル
からＨレベルに２段階に切り替えられる。
【０００６】さらに、上記実公平４−２８１９０号公報
に参照されるように、ギヤシフト位置を検出するシフト
ポジションセンサ手段を設け、発電機の発電量を切り替
える制御装置も提案されている。すなわち、発電機の出
力電圧が低めに設定されている定常走行時（特に、高速
走行時）に、車速（所定値以上）に応じて発電機の出力
電圧を高めに切り替える場合、ギヤ比率の高いシフト位
置にあればあるほど、発電機の発電量を高めに切り替え
るための車速基準を高めていくものである。この場合、
ギヤ比率によって車速判定用の所定値を変更することに
より、車速基準が高められていくことになる。
に参照されるように、ギヤシフト位置を検出するシフト
ポジションセンサ手段を設け、発電機の発電量を切り替
える制御装置も提案されている。すなわち、発電機の出
力電圧が低めに設定されている定常走行時（特に、高速
走行時）に、車速（所定値以上）に応じて発電機の出力
電圧を高めに切り替える場合、ギヤ比率の高いシフト位
置にあればあるほど、発電機の発電量を高めに切り替え
るための車速基準を高めていくものである。この場合、
ギヤ比率によって車速判定用の所定値を変更することに
より、車速基準が高められていくことになる。
【０００７】上記従来装置においては、運転状態情報の
うちの車速に基づいて発電機の出力電圧を切り替えた
り、運転状態情報のうちのエンジン回転数のみによって
発電機の出力電圧を切り替えている。また、実公平４−
２８１９０号公報のように、ギヤシフト位置によって発
電機の出力電圧を高めに切り替えていくものにおいて、
エンジン回転数は、ギヤがニュートラル位置にある場合
の発電量の切り替えを禁止するための信号として用いら
れているのみである。このように、発電機の出力電圧に
重大に関与するエンジン回転数が、発電機の出力電圧の
切り替えに直接的に用いられていないため、自動車のエ
ンジン運転状態を精度よく検出することはできず、した
がって、発電量の可変制御の信頼性を損なう要因になり
得る。
うちの車速に基づいて発電機の出力電圧を切り替えた
り、運転状態情報のうちのエンジン回転数のみによって
発電機の出力電圧を切り替えている。また、実公平４−
２８１９０号公報のように、ギヤシフト位置によって発
電機の出力電圧を高めに切り替えていくものにおいて、
エンジン回転数は、ギヤがニュートラル位置にある場合
の発電量の切り替えを禁止するための信号として用いら
れているのみである。このように、発電機の出力電圧に
重大に関与するエンジン回転数が、発電機の出力電圧の
切り替えに直接的に用いられていないため、自動車のエ
ンジン運転状態を精度よく検出することはできず、した
がって、発電量の可変制御の信頼性を損なう要因になり
得る。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用交流発電
機制御装置は以上のように、運転状態に応じて発電量を
切り替える装置が提案されているものの、運転状態情報
としてギヤシフト位置と車速を用いているので、制御信
頼性が低いという問題点があった。また、たとえば低速
走行時に発電機の出力電圧が低めに設定される状態が継
続すると、バッテリの充電効率を悪化させてしまうとい
う問題点があった。
機制御装置は以上のように、運転状態に応じて発電量を
切り替える装置が提案されているものの、運転状態情報
としてギヤシフト位置と車速を用いているので、制御信
頼性が低いという問題点があった。また、たとえば低速
走行時に発電機の出力電圧が低めに設定される状態が継
続すると、バッテリの充電効率を悪化させてしまうとい
う問題点があった。
【０００９】この発明の請求項１は上記のような問題点
を解決するためになされたもので、制御信頼性およびブ
レーキ性能を向上させるとともに、バッテリ充電効率や
走行性能およびエンジン燃費を向上させた車両用交流発
電機制御装置を得ることを目的とする。
を解決するためになされたもので、制御信頼性およびブ
レーキ性能を向上させるとともに、バッテリ充電効率や
走行性能およびエンジン燃費を向上させた車両用交流発
電機制御装置を得ることを目的とする。
【００１０】また、この発明の請求項２は、特にバッテ
リ充電効率を向上させた車両用交流発電機制御装置を得
ることを目的とする。
リ充電効率を向上させた車両用交流発電機制御装置を得
ることを目的とする。
【００１１】また、この発明の請求項３は、特に走行性
能およびエンジン燃費を向上させた車両用交流発電機制
御装置を得ることを目的とする。
能およびエンジン燃費を向上させた車両用交流発電機制
御装置を得ることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る車両用交流発電機制御装置は、自動車のエンジンによ
り駆動されてバッテリを充電するための出力電圧を生成
する発電機と、エンジンの回転情報を検出する回転検出
手段と、エンジンのギヤ比率のシフト位置を検出するギ
ヤ位置検出手段と、回転情報に応答し且つギヤ比率のシ
フト位置に応じて発電機の出力電圧を切り替える制御手
段とを設けたものである。
る車両用交流発電機制御装置は、自動車のエンジンによ
り駆動されてバッテリを充電するための出力電圧を生成
する発電機と、エンジンの回転情報を検出する回転検出
手段と、エンジンのギヤ比率のシフト位置を検出するギ
ヤ位置検出手段と、回転情報に応答し且つギヤ比率のシ
フト位置に応じて発電機の出力電圧を切り替える制御手
段とを設けたものである。
【００１３】また、この発明の請求項２に係る車両用交
流発電機制御装置は、請求項１において、回転情報はエ
ンジン回転数であり、制御手段は、エンジン回転数が所
定回転数以下か否かを判定する回転数判定手段を含み、
所定回転数以下のエンジン回転数において、ギヤ比率の
シフト位置に応じて発電機の出力電圧を順次高い値に切
り替えるものである。
流発電機制御装置は、請求項１において、回転情報はエ
ンジン回転数であり、制御手段は、エンジン回転数が所
定回転数以下か否かを判定する回転数判定手段を含み、
所定回転数以下のエンジン回転数において、ギヤ比率の
シフト位置に応じて発電機の出力電圧を順次高い値に切
り替えるものである。
【００１４】また、この発明の請求項３に係る車両用交
流発電機制御装置は、請求項１において、回転情報はエ
ンジン回転数であり、制御手段は、エンジン回転数が所
定回転数以上か否かを判定する回転数判定手段を含み、
所定回転数以上のエンジン回転数において、ギヤ比率の
シフト位置に応じて発電機の出力電圧を順次低い値に切
り替えるものである。
流発電機制御装置は、請求項１において、回転情報はエ
ンジン回転数であり、制御手段は、エンジン回転数が所
定回転数以上か否かを判定する回転数判定手段を含み、
所定回転数以上のエンジン回転数において、ギヤ比率の
シフト位置に応じて発電機の出力電圧を順次低い値に切
り替えるものである。
【００１５】
【作用】この発明の請求項１においては、所定のエンジ
ン回転状態において、ギアシフト毎に、ギヤ比率のシフ
ト位置に応じて発電機の出力電圧をきめ細かく切り替え
て可変設定する。
ン回転状態において、ギアシフト毎に、ギヤ比率のシフ
ト位置に応じて発電機の出力電圧をきめ細かく切り替え
て可変設定する。
【００１６】また、この発明の請求項２においては、エ
ンジン回転数が所定値以下でのギヤシフト位置に応じ
て、発電機の出力電圧を順次高い値に切り替える。
ンジン回転数が所定値以下でのギヤシフト位置に応じ
て、発電機の出力電圧を順次高い値に切り替える。
【００１７】また、この発明の請求項３においては、エ
ンジン回転数が所定値以上でのギヤシフト位置に応じ
て、発電機の出力電圧を順次低い値に切り替える。
ンジン回転数が所定値以上でのギヤシフト位置に応じ
て、発電機の出力電圧を順次低い値に切り替える。
【００１８】
実施例１．以下、この発明の実施例１（請求項１および
請求項２に対応）を図について説明する。図１はこの発
明の実施例１を概略的に示す構成図であり、図におい
て、１は車載の電気負荷、２は電気負荷１の電源となる
バッテリ、３は車両を走行駆動させるためのエンジンで
ある。４はエンジン３によって駆動される発電機であ
り、出力端子がバッテリ２に接続されている。
請求項２に対応）を図について説明する。図１はこの発
明の実施例１を概略的に示す構成図であり、図におい
て、１は車載の電気負荷、２は電気負荷１の電源となる
バッテリ、３は車両を走行駆動させるためのエンジンで
ある。４はエンジン３によって駆動される発電機であ
り、出力端子がバッテリ２に接続されている。
【００１９】５は発電機４の出力端子間に接続された電
圧制御回路であり、発電機制御回路（後述する）からの
制御信号に応じて発電機４を励磁制御し、発電機４の出
力電圧ＶＧを切り替え制御する。６はギア比率のシフト
位置Ｐを検出するシフトポジションセンサ、７はエンジ
ン３の回転数Ｎｅを検出する回転センサ、８はギア比率
のシフト位置Ｐおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて電
圧制御回路５に対する制御信号Ｃを生成する発電機制御
回路、９はバッテリ２と電圧制御回路５との間に挿入さ
れた開閉スイッチ、１０は開閉スイッチ９と電圧制御回
路５との間に挿入されたパイロットランプである。
圧制御回路であり、発電機制御回路（後述する）からの
制御信号に応じて発電機４を励磁制御し、発電機４の出
力電圧ＶＧを切り替え制御する。６はギア比率のシフト
位置Ｐを検出するシフトポジションセンサ、７はエンジ
ン３の回転数Ｎｅを検出する回転センサ、８はギア比率
のシフト位置Ｐおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて電
圧制御回路５に対する制御信号Ｃを生成する発電機制御
回路、９はバッテリ２と電圧制御回路５との間に挿入さ
れた開閉スイッチ、１０は開閉スイッチ９と電圧制御回
路５との間に挿入されたパイロットランプである。
【００２０】図２は図１内の電圧制御回路５の回路構成
を示す回路図であり、５１は発電機４の出力電圧ＶＧお
よびバッテリ２の端子電圧が印加される電圧入力端子、
５２はグランドに接続された接地端子、５３はパイロッ
トランプ１０に接続された入力端子、５４および５５は
発電機４に対する励磁制御信号Ｍを出力する制御出力端
子、５６は発電機制御回路８からの制御信号Ｃが入力さ
れる制御入力端子である。
を示す回路図であり、５１は発電機４の出力電圧ＶＧお
よびバッテリ２の端子電圧が印加される電圧入力端子、
５２はグランドに接続された接地端子、５３はパイロッ
トランプ１０に接続された入力端子、５４および５５は
発電機４に対する励磁制御信号Ｍを出力する制御出力端
子、５６は発電機制御回路８からの制御信号Ｃが入力さ
れる制御入力端子である。
【００２１】５０１〜５０３は電圧入力端子５１に接続
されて発電機４の出力電圧ＶＧを分圧する入力抵抗器、
５０４は制御出力端子５４に接続された出力抵抗器、５
０５は制御出力端子５５と入力端子５３および制御出力
端子５４と間に挿入されたダイオード、５０６は制御出
力端子５５と接地端子５２との間に挿入されたトランジ
スタ、５０７は出力抵抗器５０４と接地端子５２との間
に挿入されたトランジスタ、５０８は入力抵抗器５０２
および５０３により分圧された発電機出力電圧ＶＧｄと
基準電圧ＶＲとを比較する比較器、５０９は制御信号Ｃ
に基づいて比較器５０８に対する基準電圧ＶＲを生成す
る基準電圧回路である。
されて発電機４の出力電圧ＶＧを分圧する入力抵抗器、
５０４は制御出力端子５４に接続された出力抵抗器、５
０５は制御出力端子５５と入力端子５３および制御出力
端子５４と間に挿入されたダイオード、５０６は制御出
力端子５５と接地端子５２との間に挿入されたトランジ
スタ、５０７は出力抵抗器５０４と接地端子５２との間
に挿入されたトランジスタ、５０８は入力抵抗器５０２
および５０３により分圧された発電機出力電圧ＶＧｄと
基準電圧ＶＲとを比較する比較器、５０９は制御信号Ｃ
に基づいて比較器５０８に対する基準電圧ＶＲを生成す
る基準電圧回路である。
【００２２】次に、図３のフローチャートおよび図４の
電圧特性図を参照しながら、図１および図２に示したこ
の発明の実施例１の動作について説明する。まず、発電
機制御回路８は、回転センサ７から検出されるエンジン
回転数Ｎｅを参照し、所定回転数Ｎｓ１より大きいか否
かを判定する（ステップＳ１）。
電圧特性図を参照しながら、図１および図２に示したこ
の発明の実施例１の動作について説明する。まず、発電
機制御回路８は、回転センサ７から検出されるエンジン
回転数Ｎｅを参照し、所定回転数Ｎｓ１より大きいか否
かを判定する（ステップＳ１）。
【００２３】もし、Ｎｅ＞Ｎｓ１（すなわち、ＹＥＳ）
と判定されれば、ギア比率のシフト位置Ｐによらず、発
電機４の出力電圧ＶＧを通常の高めの電圧１４．４Ｖに
切り替え制御する（ステップＳ２）。一方、Ｎｅ≦Ｎｓ
１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、シフトポジショ
ンセンサ６から検出されるギア比率のシフト位置Ｐを参
照し、ステップＳ３〜Ｓ１２により、各シフト位置Ｐに
応じて出力電圧ＶＧの制御レベルを設定する。
と判定されれば、ギア比率のシフト位置Ｐによらず、発
電機４の出力電圧ＶＧを通常の高めの電圧１４．４Ｖに
切り替え制御する（ステップＳ２）。一方、Ｎｅ≦Ｎｓ
１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、シフトポジショ
ンセンサ６から検出されるギア比率のシフト位置Ｐを参
照し、ステップＳ３〜Ｓ１２により、各シフト位置Ｐに
応じて出力電圧ＶＧの制御レベルを設定する。
【００２４】まず、シフト位置Ｐが１速か否かを判定し
（ステップＳ３）、１速（すなわち、ＹＥＳ）であれば
第１の出力電圧１３．２Ｖに設定する（ステップＳ
４）。もし、判定結果がＮＯであれば、続いて２速か否
かを判定し（ステップＳ５）、２速であれば第２の出力
電圧１３．４Ｖに設定する（ステップＳ６）。
（ステップＳ３）、１速（すなわち、ＹＥＳ）であれば
第１の出力電圧１３．２Ｖに設定する（ステップＳ
４）。もし、判定結果がＮＯであれば、続いて２速か否
かを判定し（ステップＳ５）、２速であれば第２の出力
電圧１３．４Ｖに設定する（ステップＳ６）。
【００２５】以下、同様に、３速か否かを判定し（ステ
ップＳ７）、３速であれば第３の出力電圧１３．６Ｖに
設定し（ステップＳ８）、４速か否かを判定し（ステッ
プＳ９）、４速であれば第４の出力電圧１３．８Ｖに設
定し（ステップＳ１０）、５速か否かを判定し（ステッ
プＳ１１）、５速であれば第５の出力電圧１４．０Ｖに
設定する（ステップＳ１２）。一方、ステップＳ１１に
おいて、ＮＯと判定されれば、ステップＳ２に進み、出
力電圧ＶＧの調整電圧は１４．４Ｖに設定される。
ップＳ７）、３速であれば第３の出力電圧１３．６Ｖに
設定し（ステップＳ８）、４速か否かを判定し（ステッ
プＳ９）、４速であれば第４の出力電圧１３．８Ｖに設
定し（ステップＳ１０）、５速か否かを判定し（ステッ
プＳ１１）、５速であれば第５の出力電圧１４．０Ｖに
設定する（ステップＳ１２）。一方、ステップＳ１１に
おいて、ＮＯと判定されれば、ステップＳ２に進み、出
力電圧ＶＧの調整電圧は１４．４Ｖに設定される。
【００２６】こうして、所定回転数Ｎｓ１以下の低速時
においては、１速〜５速の各シフト位置Ｐに応じて、発
電機４の出力電圧ＶＧが第１〜第５の制御電圧に順次高
い値に切り替え設定される。たとえば、シフト位置Ｐが
５速と判定され、且つ、エンジン回転数Ｎｅが所定回転
数Ｎｓ１よりも小さい運転状態であれば、発電機４の出
力電圧ＶＧは第５の出力電圧１４．０Ｖに制御される。
においては、１速〜５速の各シフト位置Ｐに応じて、発
電機４の出力電圧ＶＧが第１〜第５の制御電圧に順次高
い値に切り替え設定される。たとえば、シフト位置Ｐが
５速と判定され、且つ、エンジン回転数Ｎｅが所定回転
数Ｎｓ１よりも小さい運転状態であれば、発電機４の出
力電圧ＶＧは第５の出力電圧１４．０Ｖに制御される。
【００２７】発電機制御回路８は、上記制御電圧を示す
制御信号Ｃを出力し、電圧制御回路５は、制御信号Ｃに
応じて、発電機４に対する励磁制御信号Ｍを生成する。
すなわち、電圧制御回路５内の基準電圧回路５０９は、
制御信号Ｃに応じた基準電圧ＶＲを生成し、比較器５０
８は発電機出力電圧ＶＧｄが基準電圧ＶＲと一致するよ
うに、トランジスタ５０６および５０７を駆動して励磁
制御信号Ｍを生成する。
制御信号Ｃを出力し、電圧制御回路５は、制御信号Ｃに
応じて、発電機４に対する励磁制御信号Ｍを生成する。
すなわち、電圧制御回路５内の基準電圧回路５０９は、
制御信号Ｃに応じた基準電圧ＶＲを生成し、比較器５０
８は発電機出力電圧ＶＧｄが基準電圧ＶＲと一致するよ
うに、トランジスタ５０６および５０７を駆動して励磁
制御信号Ｍを生成する。
【００２８】これにより、発電機４は制御信号Ｃに応じ
て励磁制御され、図４のように、低速側のエンジン回転
数Ｎｅに対して、各シフト位置Ｐに応じた出力電圧ＶＧ
を生成する。また、高速のエンジン回転数Ｎｅに対して
は、通常の出力電圧１４．４Ｖに固定設定される。
て励磁制御され、図４のように、低速側のエンジン回転
数Ｎｅに対して、各シフト位置Ｐに応じた出力電圧ＶＧ
を生成する。また、高速のエンジン回転数Ｎｅに対して
は、通常の出力電圧１４．４Ｖに固定設定される。
【００２９】このように、エンジン回転数Ｎｅに基づい
て出力電圧ＶＧを設定することにより、制御信頼性が向
上するので、走行性能および燃費が向上するとともに、
高速運転時においてはバッテリ２の充電効率を比較的高
くすることができる。また、減速時において低速運転に
切り替えられた場合、特にシフト位置Ｐが高い場合に出
力電圧ＶＧが高いため、ブレーキ性能を向上させること
ができる。
て出力電圧ＶＧを設定することにより、制御信頼性が向
上するので、走行性能および燃費が向上するとともに、
高速運転時においてはバッテリ２の充電効率を比較的高
くすることができる。また、減速時において低速運転に
切り替えられた場合、特にシフト位置Ｐが高い場合に出
力電圧ＶＧが高いため、ブレーキ性能を向上させること
ができる。
【００３０】実施例２．尚、上記実施例１では、バッテ
リ２への充電効率を重視して、エンジン回転数Ｎｅの高
速側では通常の出力電圧１４．４Ｖに設定し、エンジン
回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓ１以下の低速側のときに、
シフト位置Ｐに応じて発電機４の出力電圧ＶＧを順次高
い値に切り替えたが、走行性能および燃費を重視して、
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓ２（＞Ｎｓ１）以
上の高速側ときに、シフト位置Ｐに応じて発電機４の出
力電圧ＶＧを順次低い値に切り替えてもよい。
リ２への充電効率を重視して、エンジン回転数Ｎｅの高
速側では通常の出力電圧１４．４Ｖに設定し、エンジン
回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓ１以下の低速側のときに、
シフト位置Ｐに応じて発電機４の出力電圧ＶＧを順次高
い値に切り替えたが、走行性能および燃費を重視して、
エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｓ２（＞Ｎｓ１）以
上の高速側ときに、シフト位置Ｐに応じて発電機４の出
力電圧ＶＧを順次低い値に切り替えてもよい。
【００３１】以下、図１、ならびに図５のフローチャー
トおよび図６の特性図を参照しながら、高速側でのシフ
ト位置Ｐに応じて出力電圧を切り替えるようにしたこの
発明の実施例２（請求項３に対応）について説明する。
この場合、図１内の発電機制御回路８の処理ルーチンが
前述の実施例１と異なるのみである。また、図５におい
て、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１１は前述と同様のシ
フト位置判定ステップである。
トおよび図６の特性図を参照しながら、高速側でのシフ
ト位置Ｐに応じて出力電圧を切り替えるようにしたこの
発明の実施例２（請求項３に対応）について説明する。
この場合、図１内の発電機制御回路８の処理ルーチンが
前述の実施例１と異なるのみである。また、図５におい
て、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１１は前述と同様のシ
フト位置判定ステップである。
【００３２】まず、発電機制御回路８は、エンジン回転
数Ｎｅが所定回転数Ｎｓ２より小さいか否かを判定し
（ステップＳ２１）、もし、Ｎｅ＜Ｎｓ２（すなわち、
ＹＥＳ）であれば、シフト位置Ｐによらず、発電機４の
出力電圧ＶＧを低い値１３．０Ｖに切り替えて固定設定
する（ステップＳ２２）。
数Ｎｅが所定回転数Ｎｓ２より小さいか否かを判定し
（ステップＳ２１）、もし、Ｎｅ＜Ｎｓ２（すなわち、
ＹＥＳ）であれば、シフト位置Ｐによらず、発電機４の
出力電圧ＶＧを低い値１３．０Ｖに切り替えて固定設定
する（ステップＳ２２）。
【００３３】一方、Ｎｅ≧Ｎｓ２（すなわち、ＮＯ）で
あれば、前述のステップＳ３、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ９および
Ｓ１１によりシフト位置Ｐを判定し、以下のように、各
シフト位置Ｐに応じて順次低い値となるように、出力電
圧ＶＧの制御レベルを設定する。
あれば、前述のステップＳ３、Ｓ５、Ｓ７、Ｓ９および
Ｓ１１によりシフト位置Ｐを判定し、以下のように、各
シフト位置Ｐに応じて順次低い値となるように、出力電
圧ＶＧの制御レベルを設定する。
【００３４】すなわち、１速であれば第６の出力電圧１
４．８Ｖに設定し（ステップＳ２４）、２速であれば第
７の出力電圧１４．６Ｖに設定し（ステップＳ２６）、
３速であれば第８の出力電圧１４．４Ｖに設定し（ステ
ップＳ２８）、４速であれば第９の出力電圧１４．２Ｖ
に設定し（ステップＳ３０）、５速であれば第１０の出
力電圧１４．０Ｖに設定し（ステップＳ３２）、ステッ
プＳ１１においてＮＯと判定されれば、ステップＳ２２
に進み、出力電圧を１３．０Ｖに設定する。
４．８Ｖに設定し（ステップＳ２４）、２速であれば第
７の出力電圧１４．６Ｖに設定し（ステップＳ２６）、
３速であれば第８の出力電圧１４．４Ｖに設定し（ステ
ップＳ２８）、４速であれば第９の出力電圧１４．２Ｖ
に設定し（ステップＳ３０）、５速であれば第１０の出
力電圧１４．０Ｖに設定し（ステップＳ３２）、ステッ
プＳ１１においてＮＯと判定されれば、ステップＳ２２
に進み、出力電圧を１３．０Ｖに設定する。
【００３５】こうして、所定回転数Ｎｓ２以上の高速時
においては、１速〜５速の各シフト位置Ｐに応じて、発
電機４の出力電圧ＶＧが第６〜第１０の制御電圧、すな
わち順次低い値に切り替え設定される。以下、前述と同
様に、電圧制御回路５は、発電機制御回路８からの制御
信号Ｃに応じて励磁制御信号Ｍを生成し、出力電圧ＶＧ
が設定電圧と一致するように発電機４を励磁制御する。
においては、１速〜５速の各シフト位置Ｐに応じて、発
電機４の出力電圧ＶＧが第６〜第１０の制御電圧、すな
わち順次低い値に切り替え設定される。以下、前述と同
様に、電圧制御回路５は、発電機制御回路８からの制御
信号Ｃに応じて励磁制御信号Ｍを生成し、出力電圧ＶＧ
が設定電圧と一致するように発電機４を励磁制御する。
【００３６】これにより、発電機４の出力電圧ＶＧは、
図６のように、高速側のエンジン回転数Ｎｅに対して各
シフト位置Ｐに応じて低めの電圧値に制御される。した
がって、特に、高速運転中の走行性能および燃費を向上
させることができる。また、高速運転時にギヤシフトダ
ウンにより減速しようとした場合、出力電圧ＶＧが高く
なるのでブレーキ性能を向上させることができる。
図６のように、高速側のエンジン回転数Ｎｅに対して各
シフト位置Ｐに応じて低めの電圧値に制御される。した
がって、特に、高速運転中の走行性能および燃費を向上
させることができる。また、高速運転時にギヤシフトダ
ウンにより減速しようとした場合、出力電圧ＶＧが高く
なるのでブレーキ性能を向上させることができる。
【００３７】また、この発明の実施例２の場合も、前述
の実施例１と同様に、エンジン回転数Ｎｅに基づいて出
力電圧ＶＧが設定されるので、制御信頼性が向上し、走
行性能および燃費を向上させるとともに、バッテリ２の
充電効率を向上させることができることは言うまでもな
い。
の実施例１と同様に、エンジン回転数Ｎｅに基づいて出
力電圧ＶＧが設定されるので、制御信頼性が向上し、走
行性能および燃費を向上させるとともに、バッテリ２の
充電効率を向上させることができることは言うまでもな
い。
【００３８】
【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、自動車のエンジンにより駆動されてバッテリを充電
するための出力電圧を生成する発電機と、エンジンの回
転情報を検出する回転検出手段と、エンジンのギヤ比率
のシフト位置を検出するギヤ位置検出手段と、回転情報
に応答し且つギヤ比率のシフト位置に応じて発電機の出
力電圧を切り替える制御手段とを設けたので、制御信頼
性およびブレーキ性能を向上させるとともに、バッテリ
充電効率や走行性能およびエンジン燃費を向上させた車
両用交流発電機制御装置が得られる効果がある。
ば、自動車のエンジンにより駆動されてバッテリを充電
するための出力電圧を生成する発電機と、エンジンの回
転情報を検出する回転検出手段と、エンジンのギヤ比率
のシフト位置を検出するギヤ位置検出手段と、回転情報
に応答し且つギヤ比率のシフト位置に応じて発電機の出
力電圧を切り替える制御手段とを設けたので、制御信頼
性およびブレーキ性能を向上させるとともに、バッテリ
充電効率や走行性能およびエンジン燃費を向上させた車
両用交流発電機制御装置が得られる効果がある。
【００３９】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、回転情報はエンジン回転数であり、制御
手段は、エンジン回転数が所定回転数以下か否かを判定
する回転数判定手段を含み、所定回転数以下のエンジン
回転数において、ギヤ比率のシフト位置に応じて発電機
の出力電圧を順次高い値に切り替えるようにしたので、
特にバッテリ充電効率を向上させた車両用交流発電機制
御装置が得られる効果がある。
項１において、回転情報はエンジン回転数であり、制御
手段は、エンジン回転数が所定回転数以下か否かを判定
する回転数判定手段を含み、所定回転数以下のエンジン
回転数において、ギヤ比率のシフト位置に応じて発電機
の出力電圧を順次高い値に切り替えるようにしたので、
特にバッテリ充電効率を向上させた車両用交流発電機制
御装置が得られる効果がある。
【００４０】また、この発明の請求項３によれば、請求
項１において、回転情報はエンジン回転数であり、制御
手段は、エンジン回転数が所定回転数以上か否かを判定
する回転数判定手段を含み、所定回転数以上のエンジン
回転数において、ギヤ比率のシフト位置に応じて発電機
の出力電圧を順次低い値に切り替えるようにしたので、
特に走行性能およびエンジン燃費を向上させた車両用交
流発電機制御装置が得られる効果がある。
項１において、回転情報はエンジン回転数であり、制御
手段は、エンジン回転数が所定回転数以上か否かを判定
する回転数判定手段を含み、所定回転数以上のエンジン
回転数において、ギヤ比率のシフト位置に応じて発電機
の出力電圧を順次低い値に切り替えるようにしたので、
特に走行性能およびエンジン燃費を向上させた車両用交
流発電機制御装置が得られる効果がある。
【図１】 この発明の実施例１を示す構成図である。
【図２】 図１内の電圧制御回路の構成を具体的に示す
回路図である。
回路図である。
【図３】 この発明の実施例１の発電機制御回路による
出力電圧の切り替え設定動作を示すフローチャートであ
る。
出力電圧の切り替え設定動作を示すフローチャートであ
る。
【図４】 この発明の実施例１による出力電圧の切り替
え特性を示す特性図である。
え特性を示す特性図である。
【図５】 この発明の実施例２の発電機制御回路による
出力電圧の切り替え設定動作を示すフローチャートであ
る。
出力電圧の切り替え設定動作を示すフローチャートであ
る。
【図６】 この発明の実施例２による出力電圧の切り替
え特性を示す特性図である。
え特性を示す特性図である。
２ バッテリ、３ エンジン、４ 発電機、５ 電圧制
御回路、６ シフトポジションセンサ、７ 回転セン
サ、８ 発電機制御回路、Ｎｅ エンジン回転数、Ｎｓ
１、Ｎｓ２ 所定回転数、Ｐ シフト位置、ＶＧ 出力
電圧。
御回路、６ シフトポジションセンサ、７ 回転セン
サ、８ 発電機制御回路、Ｎｅ エンジン回転数、Ｎｓ
１、Ｎｓ２ 所定回転数、Ｐ シフト位置、ＶＧ 出力
電圧。
Claims (3)
- 【請求項１】 自動車のエンジンにより駆動されてバッ
テリを充電するための出力電圧を生成する発電機と、 前記エンジンの回転情報を検出する回転検出手段と、 前記エンジンのギヤ比率のシフト位置を検出するギヤ位
置検出手段と、 前記回転情報に応答し且つ前記ギヤ比率のシフト位置に
応じて前記発電機の出力電圧を切り替える制御手段とを
設けたことを特徴とする車両用交流発電機制御装置。 - 【請求項２】 前記回転情報はエンジン回転数であり、 前記制御手段は、前記エンジン回転数が所定回転数以下
か否かを判定する回転数判定手段を含み、前記所定回転
数以下のエンジン回転数において、前記ギヤ比率のシフ
ト位置に応じて前記発電機の出力電圧を順次高い値に切
り替えることを特徴とする請求項１の車両用交流発電機
制御装置。 - 【請求項３】 前記回転情報はエンジン回転数であり、 前記制御手段は、前記エンジン回転数が所定回転数以上
か否かを判定する回転数判定手段を含み、前記所定回転
数以上のエンジン回転数において、前記ギヤ比率のシフ
ト位置に応じて前記発電機の出力電圧を順次低い値に切
り替えることを特徴とする請求項１の車両用交流発電機
制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08181894A JP3274019B2 (ja) | 1994-04-20 | 1994-04-20 | 車両用交流発電機制御装置 |
| US08/420,647 US5608310A (en) | 1994-04-20 | 1995-04-12 | AC generator control apparatus for a motor vehicle |
| KR1019950009235A KR100208420B1 (ko) | 1994-04-20 | 1995-04-19 | 차량용 교류발전기 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08181894A JP3274019B2 (ja) | 1994-04-20 | 1994-04-20 | 車両用交流発電機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07298514A true JPH07298514A (ja) | 1995-11-10 |
| JP3274019B2 JP3274019B2 (ja) | 2002-04-15 |
Family
ID=13757078
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08181894A Expired - Fee Related JP3274019B2 (ja) | 1994-04-20 | 1994-04-20 | 車両用交流発電機制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5608310A (ja) |
| JP (1) | JP3274019B2 (ja) |
| KR (1) | KR100208420B1 (ja) |
Families Citing this family (16)
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|---|---|---|---|---|
| JP3508363B2 (ja) * | 1995-05-11 | 2004-03-22 | 株式会社デンソー | 車両用電源システム |
| JPH0998515A (ja) * | 1995-07-25 | 1997-04-08 | Nippon Soken Inc | ハイブリッド車のエンジン制御装置 |
| FR2749991B1 (fr) * | 1996-06-14 | 1998-08-07 | Siemens Automotive Sa | Procede et dispositif de commande d'un alternateur de vehicule automobile |
| JP3518183B2 (ja) * | 1996-08-01 | 2004-04-12 | 株式会社デンソー | 車両用発電機の制御装置及びそれを用いた車両用発電装置 |
| JP3536581B2 (ja) * | 1997-04-16 | 2004-06-14 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド電気自動車の発電制御装置 |
| JP3932632B2 (ja) * | 1997-11-28 | 2007-06-20 | 株式会社デンソー | 車両用電源装置 |
| US7905813B2 (en) * | 1999-09-28 | 2011-03-15 | Borealis Technical Limited | Electronically controlled engine generator set |
| US6825575B1 (en) | 1999-09-28 | 2004-11-30 | Borealis Technical Limited | Electronically controlled engine generator set |
| JP3513085B2 (ja) * | 2000-06-27 | 2004-03-31 | 三菱電機株式会社 | 車両用発電機の電圧制御装置 |
| JP4158363B2 (ja) * | 2001-08-01 | 2008-10-01 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ハイブリッド型車両駆動制御装置 |
| JP2003061400A (ja) * | 2001-08-20 | 2003-02-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用発電機の制御装置 |
| DE10203974A1 (de) * | 2002-01-31 | 2003-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines elektrisch betriebenen Laders |
| JP2007116758A (ja) * | 2005-10-18 | 2007-05-10 | Denso Corp | 車両用発電制御装置 |
| DE102007027187A1 (de) * | 2007-06-13 | 2008-12-18 | Robert Bosch Gmbh | Energieversorgungssystem für ein Kraftfahrzeug |
| US20130218408A1 (en) * | 2012-02-17 | 2013-08-22 | Chrysler Group Llc | Method and apparatus for improving vehicle fuel economy with energy storage efficiency model |
| JP6086001B2 (ja) * | 2013-03-13 | 2017-03-01 | 株式会社島津製作所 | 真空ポンプ |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06208B2 (ja) * | 1984-12-15 | 1994-01-05 | 三菱重工業株式会社 | チユ−ブミル |
| JPS61207142A (ja) * | 1985-03-11 | 1986-09-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両用充電装置の制御装置 |
| US5444354A (en) * | 1992-03-02 | 1995-08-22 | Hitachi, Ltd. | Charging generator control for vehicles |
| DE4430670B4 (de) * | 1993-09-02 | 2006-02-23 | Denso Corp., Kariya | Steuervorrichtung für einen elektrischen Generator/Motor für einen Verbrennungsmotor |
-
1994
- 1994-04-20 JP JP08181894A patent/JP3274019B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-04-12 US US08/420,647 patent/US5608310A/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-04-19 KR KR1019950009235A patent/KR100208420B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3274019B2 (ja) | 2002-04-15 |
| KR100208420B1 (ko) | 1999-07-15 |
| KR950030464A (ko) | 1995-11-24 |
| US5608310A (en) | 1997-03-04 |
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