JP3049983B2 - 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 - Google Patents
電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置Info
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
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- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 1
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Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、モータ、電池及びエン
ジン駆動発電機を搭載した電気自動車に関し、特にその
電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置に関する。
ジン駆動発電機を搭載した電気自動車に関し、特にその
電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車はモータを駆動源とする車両
である。モータを駆動するための電力は、車載の電池の
他、エンジン駆動発電機によって得られる。エンジン駆
動発電機は、エンジン及びエンジンの機械出力により駆
動される発電機から構成されており、発電機の発電出力
は、モータの駆動電力として使用される他、電池の充電
電力としても使用される。このようなシステム構成を有
する電気自動車は、シリーズハイブリッド車（ＳＨＶ）
と呼ばれる。
である。モータを駆動するための電力は、車載の電池の
他、エンジン駆動発電機によって得られる。エンジン駆
動発電機は、エンジン及びエンジンの機械出力により駆
動される発電機から構成されており、発電機の発電出力
は、モータの駆動電力として使用される他、電池の充電
電力としても使用される。このようなシステム構成を有
する電気自動車は、シリーズハイブリッド車（ＳＨＶ）
と呼ばれる。
【０００３】このような構成においてエンジンのエミッ
ションを改善し燃費率を良好に保つためには、エンジン
の回転数をエミッション最良域・燃費最良域に属する回
転数とすればよい。特開昭５１−３９８１３号公報に
は、エンジンの回転数を一定とする技術が開示されてい
る。この公報に開示されている装置においては、エンジ
ン駆動発電機が所定の目標発電電力の下に制御され、負
荷変動に対しては発電機の界磁電流を制御することによ
り、発電出力が上述の発電電力となるよう、すなわち一
定値となるよう、制御が行われている。また、この目標
発電電力は、車両が低速走行している場合と高速走行し
ている場合とで異なる値に設定されている。
ションを改善し燃費率を良好に保つためには、エンジン
の回転数をエミッション最良域・燃費最良域に属する回
転数とすればよい。特開昭５１−３９８１３号公報に
は、エンジンの回転数を一定とする技術が開示されてい
る。この公報に開示されている装置においては、エンジ
ン駆動発電機が所定の目標発電電力の下に制御され、負
荷変動に対しては発電機の界磁電流を制御することによ
り、発電出力が上述の発電電力となるよう、すなわち一
定値となるよう、制御が行われている。また、この目標
発電電力は、車両が低速走行している場合と高速走行し
ている場合とで異なる値に設定されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに車両が高速走行している場合（高負荷時）と低速走
行している場合（低負荷時）とで発電出力を切り替える
構成においても、高負荷時・低負荷時それぞれについて
設定されている目標発電電力は予め定められた固定値と
なっている。一方で、モータへの入力電力は、同じ走行
状態であっても、車両間のばらつき、車両の経時変化、
操縦者の運転の仕方等によって異なる。従って、電池の
充放電収支は、これらの要因によって変動することとな
り、車全体としての効率にも大きな差が生じる。また、
この電池の充放電収支変動は、当該電池の寿命の短縮の
原因となる。
うに車両が高速走行している場合（高負荷時）と低速走
行している場合（低負荷時）とで発電出力を切り替える
構成においても、高負荷時・低負荷時それぞれについて
設定されている目標発電電力は予め定められた固定値と
なっている。一方で、モータへの入力電力は、同じ走行
状態であっても、車両間のばらつき、車両の経時変化、
操縦者の運転の仕方等によって異なる。従って、電池の
充放電収支は、これらの要因によって変動することとな
り、車全体としての効率にも大きな差が生じる。また、
この電池の充放電収支変動は、当該電池の寿命の短縮の
原因となる。
【０００５】本発明は、このような問題点を解決するこ
とを課題としてなされたものであり、車両間のばらつ
き、車両（モータ等）の経時変化、操縦者の運転の仕方
等によるモータへの入力電力の変動にも拘らず、バッテ
リの充放電収支が良好で、車両全体の効率及びバッテリ
の寿命等が良好な電気自動車を提供することを目的とす
る。
とを課題としてなされたものであり、車両間のばらつ
き、車両（モータ等）の経時変化、操縦者の運転の仕方
等によるモータへの入力電力の変動にも拘らず、バッテ
リの充放電収支が良好で、車両全体の効率及びバッテリ
の寿命等が良好な電気自動車を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の制御装置は、図１に示されるような
構成を備える。すなわち、モータＡと、モータＡに電力
を供給する充放電可能な電池Ｂと、エンジンＣ及びこの
エンジンＣの機械出力により駆動されモータＡ及び車載
の電池Ｂに電力を供給する発電機Ｄを有するエンジン駆
動発電機Ｅとを備えた電気自動車に搭載される電気自動
車用エンジン駆動発電機の制御装置において、エンジン
駆動発電機Ｅ及び電池ＢからモータＡへの入力電力を検
出する入力電力検出手段Ｆと、検出した電力の所定時間
の平均値を求める平均値演算手段Ｇと、予め設定されて
いる目標電力を求めた平均値に応じて更新設定する目標
電力更新手段Ｈと、設定した目標電力に応じてエンジン
駆動発電機Ｅの発電電力を制御する発電電力制御手段Ｉ
と、備えることを特徴とする。
るために、本発明の制御装置は、図１に示されるような
構成を備える。すなわち、モータＡと、モータＡに電力
を供給する充放電可能な電池Ｂと、エンジンＣ及びこの
エンジンＣの機械出力により駆動されモータＡ及び車載
の電池Ｂに電力を供給する発電機Ｄを有するエンジン駆
動発電機Ｅとを備えた電気自動車に搭載される電気自動
車用エンジン駆動発電機の制御装置において、エンジン
駆動発電機Ｅ及び電池ＢからモータＡへの入力電力を検
出する入力電力検出手段Ｆと、検出した電力の所定時間
の平均値を求める平均値演算手段Ｇと、予め設定されて
いる目標電力を求めた平均値に応じて更新設定する目標
電力更新手段Ｈと、設定した目標電力に応じてエンジン
駆動発電機Ｅの発電電力を制御する発電電力制御手段Ｉ
と、備えることを特徴とする。
【０００７】また、本発明の請求項２に係る制御装置
は、目標電力として複数種類の値が予め設定されてお
り、車速に応じていずれかの値を選択して更新設定及び
発電電力制御に供することを特徴とする。
は、目標電力として複数種類の値が予め設定されてお
り、車速に応じていずれかの値を選択して更新設定及び
発電電力制御に供することを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明においては、まず、エンジン駆動発電機
Ｅ及び電池ＢからモータＡへの入力電力が検出される。
検出された入力電力は平均値演算手段Ｇによって平均化
され、この平均化により得られた平均値に基づき目標電
力の更新設定が実行される。更に、この目標電力に応じ
て、エンジン駆動発電機Ｅの発電電力が制御される。従
って、車両間のばらつき、モータの経時変化、操縦者の
運転の仕方等に起因した入力電力変動に応じ、エンジン
駆動発電機Ｅの発電電力の目標値（目標電力）が更新設
定されることとなるため、電池Ｂの充放電収支変動が小
さくなり、電池Ｂの劣化が防止されると共に、車両全体
の効率も向上する。
Ｅ及び電池ＢからモータＡへの入力電力が検出される。
検出された入力電力は平均値演算手段Ｇによって平均化
され、この平均化により得られた平均値に基づき目標電
力の更新設定が実行される。更に、この目標電力に応じ
て、エンジン駆動発電機Ｅの発電電力が制御される。従
って、車両間のばらつき、モータの経時変化、操縦者の
運転の仕方等に起因した入力電力変動に応じ、エンジン
駆動発電機Ｅの発電電力の目標値（目標電力）が更新設
定されることとなるため、電池Ｂの充放電収支変動が小
さくなり、電池Ｂの劣化が防止されると共に、車両全体
の効率も向上する。
【０００９】また、請求項２においては、上述した目標
電力が例えば高速走行時、低速走行時等それぞれに異な
る値に設定される。更新設定の対象となる目標電力は、
車速に応じて選択される。更新設定を受けた目標電力
は、発電電力制御に使用される。このような構成とする
ことにより、請求項２においては、目標電力の更新幅が
小さくなり、エンジンＣの出力の変動幅が小さくなるた
め、低燃費・低エミッションの状態を維持可能となる。
電力が例えば高速走行時、低速走行時等それぞれに異な
る値に設定される。更新設定の対象となる目標電力は、
車速に応じて選択される。更新設定を受けた目標電力
は、発電電力制御に使用される。このような構成とする
ことにより、請求項２においては、目標電力の更新幅が
小さくなり、エンジンＣの出力の変動幅が小さくなるた
め、低燃費・低エミッションの状態を維持可能となる。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について図面に
基づき説明する。
基づき説明する。
【００１１】図２には、本発明の一実施例に係るＳＨＶ
のシステム構成が示されている。この図に示されるシス
テムは、トランスアクスル１０等を介して駆動輪１２に
連結されたモータ１４を備えている。モータ１４は三相
交流誘導モータであり、インバータ１６から供給される
三相交流電力によって駆動される。インバータ１６は、
電池１８から供給される直流電力及び整流器２０を介し
てエンジン駆動発電機２２から供給される直流電力を、
ＥＣＵ２４の制御の下に三相交流電力に変換し、モータ
１４に供給する。モータ１４は、車両操縦者のアクセル
操作、ブレーキ操作等を示す車両信号を入力すると共
に、図示しない回転数センサによりモータ１４の回転数
を検出しつつ、トルク指令値を演算する。このトルク指
令値は、モータ１４から出力させるべきトルクの値を示
している。ＥＣＵ２４は、求めたトルク指令値に基づき
インバータ１６を構成する各スイッチング素子のスイッ
チング動作を制御することにより、モータ１４から、必
要なトルクを出力させる。
のシステム構成が示されている。この図に示されるシス
テムは、トランスアクスル１０等を介して駆動輪１２に
連結されたモータ１４を備えている。モータ１４は三相
交流誘導モータであり、インバータ１６から供給される
三相交流電力によって駆動される。インバータ１６は、
電池１８から供給される直流電力及び整流器２０を介し
てエンジン駆動発電機２２から供給される直流電力を、
ＥＣＵ２４の制御の下に三相交流電力に変換し、モータ
１４に供給する。モータ１４は、車両操縦者のアクセル
操作、ブレーキ操作等を示す車両信号を入力すると共
に、図示しない回転数センサによりモータ１４の回転数
を検出しつつ、トルク指令値を演算する。このトルク指
令値は、モータ１４から出力させるべきトルクの値を示
している。ＥＣＵ２４は、求めたトルク指令値に基づき
インバータ１６を構成する各スイッチング素子のスイッ
チング動作を制御することにより、モータ１４から、必
要なトルクを出力させる。
【００１２】エンジン駆動発電機２２は、エンジン２
５、増速機２６及び発電機２８を備えている。エンジン
２５の出力軸は、増速機２６を介して発電機２８に連結
されており、発電機２８の発電出力は整流器２０によっ
て整流される。増速機２６は、エンジン２５の出力回転
数を、発電機２８の入力に適する回転数まで高める機構
である。このエンジン駆動発電機２２は、ＥＣＵ２４に
よって制御される。
５、増速機２６及び発電機２８を備えている。エンジン
２５の出力軸は、増速機２６を介して発電機２８に連結
されており、発電機２８の発電出力は整流器２０によっ
て整流される。増速機２６は、エンジン２５の出力回転
数を、発電機２８の入力に適する回転数まで高める機構
である。このエンジン駆動発電機２２は、ＥＣＵ２４に
よって制御される。
【００１３】ＥＣＵ２４は、エンジン２５のスロットル
開度等を制御する機能を有している。すなわち、エンジ
ン２５の回転数は、スロットル開度の制御等により、常
に良好なエミッション・良好な燃費率となるよう制御さ
れる。また、ＥＣＵ２４は、発電機２８の界磁電流を制
御する。ＥＣＵ２４は、これらエンジン２５及び発電機
２８の制御により、エンジン駆動発電機２２の発電出力
を、所定の目標電力となるよう制御する。
開度等を制御する機能を有している。すなわち、エンジ
ン２５の回転数は、スロットル開度の制御等により、常
に良好なエミッション・良好な燃費率となるよう制御さ
れる。また、ＥＣＵ２４は、発電機２８の界磁電流を制
御する。ＥＣＵ２４は、これらエンジン２５及び発電機
２８の制御により、エンジン駆動発電機２２の発電出力
を、所定の目標電力となるよう制御する。
【００１４】ＥＣＵ２４によってエンジン駆動発電機２
２の制御に使用される目標電力は、低速時、高速時それ
ぞれに異なる値に設定されている。ＥＣＵ２４は、この
目標発電電力を、電流センサ３０及び電圧センサ３２の
出力に基づき、更新する機能を有している。電流センサ
３０は、インバータ１６への入力電流Ｉinを検出するセ
ンサであり、電圧センサ３２は、インバータ１６への入
力電圧Ｖinを検出するセンサである。ＥＣＵ２４は、具
体的には、これら電流Ｉin及び電圧Ｖinに基づきインバ
ータ１６を介してモータ１４に入力される電力を計算
し、計算した入力電力の平均値を求め、求めた平均値に
基づき目標電力を更新している。
２の制御に使用される目標電力は、低速時、高速時それ
ぞれに異なる値に設定されている。ＥＣＵ２４は、この
目標発電電力を、電流センサ３０及び電圧センサ３２の
出力に基づき、更新する機能を有している。電流センサ
３０は、インバータ１６への入力電流Ｉinを検出するセ
ンサであり、電圧センサ３２は、インバータ１６への入
力電圧Ｖinを検出するセンサである。ＥＣＵ２４は、具
体的には、これら電流Ｉin及び電圧Ｖinに基づきインバ
ータ１６を介してモータ１４に入力される電力を計算
し、計算した入力電力の平均値を求め、求めた平均値に
基づき目標電力を更新している。
【００１５】図３には、本実施例の特徴に係る制御フロ
ー、すなわち目標電力の更新に係る動作の流れが示され
ている。
ー、すなわち目標電力の更新に係る動作の流れが示され
ている。
【００１６】この図に示される動作は、ＥＣＵ２４に内
蔵されるタイマーからの割り込みによって開始する。Ｅ
ＣＵ２４は、まず、車速に係る判定１００を実行する。
車速は、例えばモータ１４に付設した回転数センサ（図
示せず）から回転数情報として得られ、あるいは他の各
種の車速センサから得られる。ＥＣＵ２４は、ステップ
１００において、車速Ｖが所定のしきい値Ｖth以下であ
るか否かを判定する。このしきい値Ｖthは、例えば６０
ｋｍ／ｈ等に設定する。ステップ１００は、車両が低速
走行しているか否かの判定に相当する。
蔵されるタイマーからの割り込みによって開始する。Ｅ
ＣＵ２４は、まず、車速に係る判定１００を実行する。
車速は、例えばモータ１４に付設した回転数センサ（図
示せず）から回転数情報として得られ、あるいは他の各
種の車速センサから得られる。ＥＣＵ２４は、ステップ
１００において、車速Ｖが所定のしきい値Ｖth以下であ
るか否かを判定する。このしきい値Ｖthは、例えば６０
ｋｍ／ｈ等に設定する。ステップ１００は、車両が低速
走行しているか否かの判定に相当する。
【００１７】ステップ１００において、Ｖ≦Ｖthと判定
された場合、ＥＣＵ２４は、低速走行時に係る動作（１
０２〜１１４）を実行する。すなわち、ＥＣＵ２４は、
まず、電流センサ３０の検出値Ｉin及び電圧センサ３２
の検出値Ｖinに基づき、インバータ１６を介してモータ
１４に入力される電力ＰMLを計算する（１０２）。ＥＣ
Ｕ２４は、計算した電力ＰMLを変数ＳMLに積算し（１０
４）、変数ｉをインクリメントした上で（１０６）、メ
インルーチンに戻る。
された場合、ＥＣＵ２４は、低速走行時に係る動作（１
０２〜１１４）を実行する。すなわち、ＥＣＵ２４は、
まず、電流センサ３０の検出値Ｉin及び電圧センサ３２
の検出値Ｖinに基づき、インバータ１６を介してモータ
１４に入力される電力ＰMLを計算する（１０２）。ＥＣ
Ｕ２４は、計算した電力ＰMLを変数ＳMLに積算し（１０
４）、変数ｉをインクリメントした上で（１０６）、メ
インルーチンに戻る。
【００１８】このような動作が所定回数ＫL だけ繰り返
されると（１０８）、ＥＣＵ２４は、変数ＰMLをＫL で
除することにより、モータ１４への平均入力電力Ｐ
ML（−）を計算する（１１０）。ＥＣＵ２４は、計算に
より得られた平均入力電力ＰML（−）を電池１８の充放
電効率ηBat により除することにより、エンジン駆動発
電機２２の目標電力である低速側発電量ＰGeL を更新す
る（１１２）。この後、変数ｉ及びＳMLが０にセットさ
れ（１１４）、メインルーチンに移行する。
されると（１０８）、ＥＣＵ２４は、変数ＰMLをＫL で
除することにより、モータ１４への平均入力電力Ｐ
ML（−）を計算する（１１０）。ＥＣＵ２４は、計算に
より得られた平均入力電力ＰML（−）を電池１８の充放
電効率ηBat により除することにより、エンジン駆動発
電機２２の目標電力である低速側発電量ＰGeL を更新す
る（１１２）。この後、変数ｉ及びＳMLが０にセットさ
れ（１１４）、メインルーチンに移行する。
【００１９】また、ステップ１００において、Ｖ＞Ｖth
と判定された場合には、ＥＣＵ２４は、高速時に係るス
テップ１１６〜１２８を実行する。ステップ１１６にお
いては、ＥＣＵ２４は、電流センサ３０の検出値Ｉ及び
電圧センサ３２の検出値Ｖに基づきインバータ１６を介
してモータ１４に入力される電力ＰMHを計算する。ここ
に、ステップ１０２において求められる入力電力ＰMLと
区別するため、変数の添え字を変えている（以下同
様）。続くステップ１１８においては、入力電力ＰMHが
変数ＳMHに積算され、変数ｊがインクリメントされた後
（１２０）、メインルーチンに戻る。
と判定された場合には、ＥＣＵ２４は、高速時に係るス
テップ１１６〜１２８を実行する。ステップ１１６にお
いては、ＥＣＵ２４は、電流センサ３０の検出値Ｉ及び
電圧センサ３２の検出値Ｖに基づきインバータ１６を介
してモータ１４に入力される電力ＰMHを計算する。ここ
に、ステップ１０２において求められる入力電力ＰMLと
区別するため、変数の添え字を変えている（以下同
様）。続くステップ１１８においては、入力電力ＰMHが
変数ＳMHに積算され、変数ｊがインクリメントされた後
（１２０）、メインルーチンに戻る。
【００２０】このような動作がｊ＝ＫH 回繰り返される
と（１２２）、ＥＣＵ２４は、変数ＳMHをＫH で除する
ことにより、モータ１４への平均入力電力ＰMH（−）を
計算する（１２４）。ＥＣＵ２４は、求めた平均入力電
力ＰMH（−）を電池１８の充放電効率ηBat で除するこ
とにより、エンジン駆動発電機２２の目標電力である高
速側発電量ＰGeH を更新する（１２６）。この後、ＥＣ
Ｕ２４は、変数ｊ及びＳMHを０にリセットし（１２
８）、メインルーチンに戻る。
と（１２２）、ＥＣＵ２４は、変数ＳMHをＫH で除する
ことにより、モータ１４への平均入力電力ＰMH（−）を
計算する（１２４）。ＥＣＵ２４は、求めた平均入力電
力ＰMH（−）を電池１８の充放電効率ηBat で除するこ
とにより、エンジン駆動発電機２２の目標電力である高
速側発電量ＰGeH を更新する（１２６）。この後、ＥＣ
Ｕ２４は、変数ｊ及びＳMHを０にリセットし（１２
８）、メインルーチンに戻る。
【００２１】このように、本実施例においては、エンジ
ン駆動発電機２２の目標電力として使用される低速側発
電量ＰGeL 及び高速側発電量ＰGeH が、モータ１４への
平均入力電力ＰML（−）又はＰMH（−）により更新され
る。従って、車両間のばらつきや経時変化、操縦者の運
転の仕方等により、インバータ１６を介してモータ１４
に入力される電力ＰML又はＰMHが変化した場合であって
も、電池１８の充放電収支変動が生じにくく、この結
果、電池１８の寿命が伸びまた車両全体の効率も向上す
る。すなわち、エンジン駆動発電機２２を構成する発電
機２８は、電池１８からインバータ１６を介してモータ
１４に流出した電力が、平均的にみて、発電機２８から
整流器２０を介して電池１８に流入する電力により相殺
・補償されることとなるよう、目標制御されるため、電
池１８の充放電収支変動が抑制される。
ン駆動発電機２２の目標電力として使用される低速側発
電量ＰGeL 及び高速側発電量ＰGeH が、モータ１４への
平均入力電力ＰML（−）又はＰMH（−）により更新され
る。従って、車両間のばらつきや経時変化、操縦者の運
転の仕方等により、インバータ１６を介してモータ１４
に入力される電力ＰML又はＰMHが変化した場合であって
も、電池１８の充放電収支変動が生じにくく、この結
果、電池１８の寿命が伸びまた車両全体の効率も向上す
る。すなわち、エンジン駆動発電機２２を構成する発電
機２８は、電池１８からインバータ１６を介してモータ
１４に流出した電力が、平均的にみて、発電機２８から
整流器２０を介して電池１８に流入する電力により相殺
・補償されることとなるよう、目標制御されるため、電
池１８の充放電収支変動が抑制される。
【００２２】また、この実施例においては、エンジン駆
動発電機２２の制御に係る目標電力が、低速側と高速側
とで異なる値に設定されており、またその更新動作も別
途実行される。従って、低速側、高速側それぞれでみた
場合に、目標電力である低速側発電量ＰGeL 又は高速側
発電量ＰGeH の更新幅が小さくなる。この結果、エンジ
ン駆動発電機２２の発電出力の制御を発電機２８の界磁
電流の制御等として実行している場合において、エンジ
ン２５の負荷変動が抑制されることとなり、エミッショ
ンや燃費が常に良好な状態を維持可能となる。
動発電機２２の制御に係る目標電力が、低速側と高速側
とで異なる値に設定されており、またその更新動作も別
途実行される。従って、低速側、高速側それぞれでみた
場合に、目標電力である低速側発電量ＰGeL 又は高速側
発電量ＰGeH の更新幅が小さくなる。この結果、エンジ
ン駆動発電機２２の発電出力の制御を発電機２８の界磁
電流の制御等として実行している場合において、エンジ
ン２５の負荷変動が抑制されることとなり、エミッショ
ンや燃費が常に良好な状態を維持可能となる。
【００２３】なお、図３に示される動作においては、電
池１８の充放電効率ηBat を定数として取り扱ってい
た。しかし、これは、変数として取り扱うこともでき
る。電池１８の充放電効率ηBat は、例えば、電池１８
の劣化に応じて変化するから、ステップ１１２及び１２
６において使用される充放電効率ηBat を、別途検出さ
れる劣化度に応じて補正することにより、電池１８の劣
化の進行に応じた目標電力（低速側発電量ＰGeL 及び高
速側発電量ＰGeH ）の更新を実行することができる。な
お、電池１８の劣化度は、現時点における電池１８の満
充電時の電力量を、電池１８が劣化していないとき（新
品のとき）の満充電電力量で除した値であるから（特願
平４−７０６５０号参照）、これらの情報をＥＣＵ２４
が記憶しておき、記憶している内容に応じて充放電効率
ηBat を更新するようにすればよい。
池１８の充放電効率ηBat を定数として取り扱ってい
た。しかし、これは、変数として取り扱うこともでき
る。電池１８の充放電効率ηBat は、例えば、電池１８
の劣化に応じて変化するから、ステップ１１２及び１２
６において使用される充放電効率ηBat を、別途検出さ
れる劣化度に応じて補正することにより、電池１８の劣
化の進行に応じた目標電力（低速側発電量ＰGeL 及び高
速側発電量ＰGeH ）の更新を実行することができる。な
お、電池１８の劣化度は、現時点における電池１８の満
充電時の電力量を、電池１８が劣化していないとき（新
品のとき）の満充電電力量で除した値であるから（特願
平４−７０６５０号参照）、これらの情報をＥＣＵ２４
が記憶しておき、記憶している内容に応じて充放電効率
ηBat を更新するようにすればよい。
【００２４】また、以上の説明においては、目標電力の
設定及びその更新動作を低速時と高速時に分け行なって
いたが、これは、低速時、高速時に分けずに行っても構
わない。また、この目標電力更新動作は、好ましくは、
エンジン２５が低燃費・低エミッションで動作する回転
数領域、例えば１２００〜２８００ｒｐｍで実施する。
設定及びその更新動作を低速時と高速時に分け行なって
いたが、これは、低速時、高速時に分けずに行っても構
わない。また、この目標電力更新動作は、好ましくは、
エンジン２５が低燃費・低エミッションで動作する回転
数領域、例えば１２００〜２８００ｒｐｍで実施する。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジン駆動発電機Ｅ及び電池ＢからモータＡへの入力
電力を検出し、検出した入力電力の平均値を求め、求め
た平均値により目標電力を更新しつつエンジン駆動発電
機Ｅの発電電力を制御するようにしたため、車両間のば
らつき、経時変化、操縦者の運転の仕方等によりモータ
Ａの入力電力が変動した場合であっても電池Ｂの充放電
収支変動が抑制されることとなり、電池Ｂの寿命の長期
化、車両全体の効率の向上等の効果が得られる。また、
本発明の請求項２によれば、エンジン駆動発電機Ｅに対
する発電電力の目標制御を、車速に応じて異なる目標電
力を用いて行なうようにしたため、目標電力の更新幅が
小さくなり、エンジンＣのエミッション及び燃費を常に
良好に維持することができる。
エンジン駆動発電機Ｅ及び電池ＢからモータＡへの入力
電力を検出し、検出した入力電力の平均値を求め、求め
た平均値により目標電力を更新しつつエンジン駆動発電
機Ｅの発電電力を制御するようにしたため、車両間のば
らつき、経時変化、操縦者の運転の仕方等によりモータ
Ａの入力電力が変動した場合であっても電池Ｂの充放電
収支変動が抑制されることとなり、電池Ｂの寿命の長期
化、車両全体の効率の向上等の効果が得られる。また、
本発明の請求項２によれば、エンジン駆動発電機Ｅに対
する発電電力の目標制御を、車速に応じて異なる目標電
力を用いて行なうようにしたため、目標電力の更新幅が
小さくなり、エンジンＣのエミッション及び燃費を常に
良好に維持することができる。
【図１】本発明の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例に係るＳＨＶのシステム構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図３】この実施例におけるＥＣＵの制御フローを示す
フローチャートである。
フローチャートである。
Ａ，１４ モータ Ｂ，１８ 電池 Ｃ，２５ エンジン Ｄ，２８ 発電機 Ｅ，２２ エンジン駆動発電機 Ｆ 入力電力検出手段 Ｇ 平均値演算手段 Ｈ 目標電力更新手段 Ｉ 発電電力制御手段 ２４ ＥＣＵ ３０ 電流センサ ３２ 電圧センサ Ｉin 電流センサの検出値 Ｖin 電圧センサの検出値 Ｖ 車速 Ｖth 車速の判定しきい値 ＰML，ＰMH モータへの入力電力 ＰML（−），ＰMH（−） モータへの平均入力電力 ηBat 電池の充放電効率 ＰGeL ，ＰGeH 低速側及び高速側発電量（目標電力）
Claims (2)
- 【請求項１】 モータと、モータに電力を供給する充放
電可能な電池と、エンジン及びこのエンジンの機械出力
により駆動されモータ及び車載の電池に電力を供給する
発電機を有するエンジン駆動発電機と、を備えた電気自
動車に搭載される電気自動車用エンジン駆動発電機の制
御装置において、 エンジン駆動発電機及び電池からモータへの入力電力を
検出する入力電力検出手段と、 検出した電力の所定時間の平均値を求める平均値演算手
段と、 予め設定されている目標電力を求めた平均値に応じて更
新設定する目標電力更新手段と、 設定した目標電力に応じてエンジン駆動発電機の発電電
力を制御する発電電力制御手段と、 を備えることを特徴とする電気自動車用エンジン駆動発
電機の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車用エンジン駆
動発電機の制御装置において、 目標電力として複数種類の値が予め設定されており、車
速に応じていずれかの値を選択して更新設定及び発電電
力制御に供することを特徴とする電気自動車用エンジン
駆動発電機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5029085A JP3049983B2 (ja) | 1993-02-18 | 1993-02-18 | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5029085A JP3049983B2 (ja) | 1993-02-18 | 1993-02-18 | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06245320A JPH06245320A (ja) | 1994-09-02 |
| JP3049983B2 true JP3049983B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=12266515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5029085A Expired - Fee Related JP3049983B2 (ja) | 1993-02-18 | 1993-02-18 | 電気自動車用エンジン駆動発電機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3049983B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3050054B2 (ja) * | 1994-09-01 | 2000-06-05 | トヨタ自動車株式会社 | 発電制御方法 |
| JPH0998515A (ja) * | 1995-07-25 | 1997-04-08 | Nippon Soken Inc | ハイブリッド車のエンジン制御装置 |
| DE69621759T2 (de) * | 1995-12-27 | 2003-02-06 | Denso Corp | Stromversorgungssteuervorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug |
| JP3211699B2 (ja) * | 1996-09-17 | 2001-09-25 | トヨタ自動車株式会社 | 動力出力装置 |
| JPH11136808A (ja) * | 1997-10-31 | 1999-05-21 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両の発電制御装置 |
-
1993
- 1993-02-18 JP JP5029085A patent/JP3049983B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06245320A (ja) | 1994-09-02 |
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Legal Events
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