JPH10215504A - 電気自動車用制御装置 - Google Patents

電気自動車用制御装置

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JPH10215504A
JPH10215504A JP9014979A JP1497997A JPH10215504A JP H10215504 A JPH10215504 A JP H10215504A JP 9014979 A JP9014979 A JP 9014979A JP 1497997 A JP1497997 A JP 1497997A JP H10215504 A JPH10215504 A JP H10215504A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】インバータの駆動停止時に生じる不快な車両振
動をなくし乗心地の悪化を抑制する。 【解決手段】電気自動車は、当該自動車の主電源の役割
をなすバッテリ４と、スイッチング素子３１〜３６のス
イッチング動作によりバッテリ４の直流電力を交流電力
に変換するインバータ５と、公知の三相誘導モータから
なる走行用モータ１とを搭載している。走行制御装置２
０内のマイコン２１は、モータ回転情報や車両運転情報
等に基づいて走行用モータ１に発生させるトルク要求量
を演算し、そのトルク要求量に基づいてインバータ５を
駆動させる。また、マイコン２１は、車両運転情報に基
づいてインバータ停止条件を判定し、同停止条件の成立
時において走行用モータ１の振動特性に応じて予め設定
した所定の比率でトルク要求量の絶対量を減少させる。
そして、トルク要求量がインバータ駆動停止を許容する
所定域に達したことが判定されると、インバータ停止指
令を出力する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車に係わ
り、走行用モータ（交流誘導モータ）に加える電圧を出
力するインバータを備える装置であり、詳しくは、イン
バータの駆動停止時に発生する車両振動を防止するため
の電気自動車用制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来一般に、走行用モータとして交流誘
導モータを用いた電気自動車では、直流電源であるバッ
テリ電圧を交流に変換するインバータを備え、このイン
バータにて生成される多相の交流電流により前記走行用
モータが駆動される。インバータは、複数個のスイッチ
ング素子を用いて構成され、これら各スイッチング素子
は例えばマイクロコンピュータから出力されるパルス幅
変調信号によりスイッチング動作が制御されるようにな
っている。
【０００３】また、この種の従来の装置であってインバ
ータの駆動を制御する装置としては、例えば特開昭６２
−４８２０１号公報の「車両用誘導電動機の制御装置」
が開示されている。同公報の装置では、走行用モータが
比較的高回転で駆動されている最中に例えばアクセルペ
ダルがオフ操作された際にもサージ電流の発生が抑制さ
れるよう、インバータの駆動出力電流が基準保護電流値
を越えた場合に、所定のデューティ比で且つ各相同一の
パルス幅変調信号で当該インバータが制御されるように
なっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置では、以下に示す問題を生ずる。つまり、一般に
走行用モータはゴムブッシュ等の軟構造にて車両本体に
取付固定されており、走行用モータの出力軸にトルクが
かかっている状態から、瞬時にモータの出力軸からトル
クが急減すると、その反力でモータが振動する。その結
果、当該自動車の乗り心地が悪化するという問題が生じ
る。こうした問題は、例えば車両走行中にアクセルペダ
ルをオフ操作したり、シフトレバーをドライブ位置から
ニュートラル位置に操作したりする場合等、インバータ
への駆動停止指令時（スイッチング動作停止時）に生じ
るものであるが、同問題は上記従来公報のような技術で
は解消されるものではなかった。
【０００５】本発明は、上記従来の問題に着目してなさ
れたものであって、その目的とするところは、インバー
タの駆動停止時に生じる不快な車両振動をなくし乗心地
の悪化を抑制することができる電気自動車用制御装置を
提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
に、本発明はその前提として、主電源を直流−交流変換
するインバータと、該インバータからの交流電流により
駆動される走行用のモータとを備える電気気動車に適用
され、車両運転情報に基づいて前記モータのトルク要求
量を演算し、該トルク要求量に応じて前記モータの駆動
を制御する。
【０００７】そして、請求項１に記載の発明ではその特
徴として、車両運転情報に基づいて前記インバータの駆
動停止条件を判定する第１の判定手段と、前記インバー
タの駆動停止条件の成立時において、前記モータの振動
特性に応じて予め設定した所定の比率で前記トルク要求
量の絶対量を減少させるトルク要求量制限手段と、前記
トルク要求量制限手段により減少されたトルク要求量が
インバータ駆動停止を許容する所定域に達したことを判
定する第２の判定手段と、前記トルク要求量がインバー
タ駆動停止を許容する所定域に達した際に、前記インバ
ータの駆動停止指令を出力する駆動停止指令出力手段と
を備える。なお因みに、トルク要求量の減少の比率と
は、時間軸に対するトルク要求量の減少率であって、変
化量の傾きである。
【０００８】要するに、モータに駆動トルクが要求され
ている状態でインバータ駆動が停止されると、モータ取
付け部の振動特性に対応して車両に振動が発生する。そ
こで、本発明では、モータの振動特性に応じた比率でト
ルク要求量が減少するように、トルク変化に制限を与え
つつトルク要求量を減少させ、その値が許容レベルに達
した時にインバータ駆動を停止させる。こうした構成に
よれば、不用意にインバータの駆動停止が発令されたと
しても、急激なるトルク低減やそれに伴う振動が抑制で
きる。その結果、インバータの駆動停止時に生じる不快
な車両振動をなくし乗心地の悪化を抑制することができ
る。また、本発明では、最適な減少比率でトルクを低減
するため、インバータの駆動停止条件の成立からインバ
ータの駆動停止までに必要以上に時間を要することもな
い。
【０００９】ここで上記発明は、請求項２に記載したよ
うに、トルク要求量制限手段によるトルク要求量の減少
の比率がモータ取付け部で発生する振動周波数を相殺す
るべく設定されていることが望ましく、より具体的に
は、請求項３に記載したように、モータ取付け部の振動
周波数が大きくなるほど、トルク要求量制限手段による
トルク要求量の減少の比率を大きくするとよい。このこ
とは、図６のグラフにて表されており、同図の縦・横軸
の関係によれば、不快な振動を発生させないという条件
下においてインバータの駆動停止条件の成立から実際の
インバータの駆動停止までの時間を可能な限り短縮化す
ることができる。
【００１０】さらには、請求項４に記載したように、第
２の判定手段においてインバータ駆動停止を許容する所
定域がモータの振動特性に応じて予め設定されているこ
とが望ましく、より具体的には、請求項５に記載したよ
うに、モータ取付け部の振動周波数が大きくなるほど、
インバータ駆動停止を許容する所定域を拡張するとよ
い。このことは、図５のグラフにて表されており、同図
の縦・横軸の関係によれば、不快な振動を発生させない
という条件下においてトルク要求量をステップ状に低減
させることが可能となる（図５のトルク制限値ＴLimit
は、許容されるトルクのステップ変化量である）。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した一実
施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態の電気
自動車は、当該自動車の主電源の役割をなすバッテリ
（直流電源）と、スイッチング素子のスイッチング動作
によりバッテリの直流電力を交流電力に変換するインバ
ータと、公知の三相誘導モータからなる走行用モータと
を搭載し、走行用モータの駆動により前進及び後退方向
に走行可能となっている。また、走行用モータの駆動を
制御するための走行制御装置は、例えば公知のシングル
チップマイクロコンピュータ（以下、マイコンと略す）
を主体に構成され、インバータを介して前記走行用モー
タの駆動を制御すると共に、インバータの駆動停止の発
令時において不快な車両振動を生じることのないよう当
該インバータのスイッチング動作の停止（インバータの
駆動停止）を、所定の制限を与えつつ制御する。以下に
は、本実施の形態の装置の詳細な構成及び作用を説明す
る。
【００１２】図１は、本実施の形態における電気自動車
用制御装置の概要を示す構成図である。同図において、
走行用モータ１は、図示しないゴムブッシュを介して電
気自動車に取り付けられ、その出力軸１ａは、ディファ
レンシャルギヤ２を介して左右の駆動輪３に連結されて
いる。バッテリ４は、公知の鉛蓄電池よりなる組電池に
て構成されている。インバータ５は、バッテリ４の直流
出力電圧を３相交流に変換し、該変換したＵ相、Ｖ相及
びＷ相の３相交流電流によって前記走行用モータ１を駆
動する。
【００１３】走行用モータ１の出力軸１ａには回転数セ
ンサ６が設けられている。同センサ６は、モータ回転情
報として、走行用モータ１の回転数及び同モータ１の図
示しないロータの回転位置を検出するものであって、例
えば公知のレゾルバ及び公知のＲ／Ｄコンバータ回路に
より構成されている。回転数センサ６は、走行用モータ
１の単位回転角の回転毎に発生するパルス状の回転数信
号、及び単位回転角毎のロータ位置情報からなるシリア
ル形式のロータ位置信号をそれぞれ出力し、これら各信
号（パルス信号からなるモータ回転数信号，シリアル信
号からなるロータ位置信号）は、モータ回転情報として
信号線４１を介して走行制御装置２０に入力される。
【００１４】走行用モータ１の電流供給線７，８，９に
は、それぞれ電流センサ１０，１１，１２が配設されて
おり、このうち電流センサ１０は走行用モータ１のＵ相
電流レベルを検出してこれに対応するＵ相電流信号を信
号線４２に出力する。また、電流センサ１１は走行用モ
ータ１のＶ相電流レベルを検出してこれに対応するＶ相
電流信号を信号線４３に出力し、さらに、電流センサ１
２は走行用モータ１のＷ相電流レベルを検出してこれに
対応するＷ相電流信号を信号線４４に出力する。これら
の各電流信号は、信号線４２〜４４を介して走行制御装
置２０に入力される。
【００１５】アクセルセンサ１３は、運転者によって操
作される図示しないアクセルペダルに付設されており、
同アクセルペダルの踏み込み量に対応したアクセル開度
信号を信号線４５に出力する。ブレーキセンサ１４は、
運転者によって操作される図示しないブレーキペダルに
付設されており、同ブレーキペダルの踏み込み量に対応
したブレーキ油圧信号を信号線４６に出力する。さら
に、シフトポジションセンサ１５は、運転者によって操
作される図示しないシフトレバーに付設されており、当
該レバーが車両の前進、ニュートラル、後退、駐車の各
モードのいずれかに選択的に操作されたかを検出しこれ
をシフトポジション信号として信号線４７に出力する。
これら各信号（アクセル開度信号，ブレーキ油圧信号，
シフトポジション信号）は、車両運転情報として信号線
４５〜４７を介して走行制御装置２０に入力される。
【００１６】因みに、本実施の形態の車両において、図
示しないシフトレバーが前進モードに操作されるとアク
セル開度に応じて走行用モータ１が正転し、ニュートラ
ルモードに操作されるとアクセル開度に関係無く走行用
モータ１の回転が停止される。また、同シフトレバーが
後退モードに操作されるとアクセル開度に応じて走行用
モータ１が逆転する。なお、駐車モードに操作されるの
は、車両の走行停止時（車速＝０）に限られ、この駐車
モードでは走行用モータ１の駆動が停止状態で保持され
る。
【００１７】走行制御装置２０は、周知のＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏ回路等からな
るマイコン２１を有し、前記信号線４１〜４７を介して
入力される各種検出信号に基づいてインバータ５を駆動
させ、所望のモータトルクを生じさせるようにしてい
る。すなわち、走行制御装置２０は、前記モータ回転情
報（モータ回転数信号及びロータ位置信号）、前記車両
運転情報（アクセル開度信号、ブレーキ油圧信号及びシ
フトポジション信号）等に基づいて走行用モータ１に発
生させるトルク要求量Ｔｍを演算し、そのトルク要求量
Ｔｍに基づいて公知のベクトル演算により走行用モータ
１を通電するための電流指令ベクトルを演算する。この
とき、走行制御装置２０は、信号線４２，４４から入力
されるＵ相電流信号とＷ相電流信号とを併せモニタしつ
つ、その電流位相等についての更に木目の細かい制御を
実施する。この制御信号としては通常、パルス幅変調回
路（ＰＷＭ回路）２２により３相交流電流の各相に対応
したパルス幅変調信号ＵＵ，ＵＶ，ＵＷが生成され、こ
れら各パルス幅変調信号ＵＵ，ＵＶ，ＵＷが信号線５
１，５２，５３を介して走行制御装置２０からインバー
タ５に対して出力される。これにより、Ｕ，Ｖ，Ｗの各
相電圧が前記走行用モータ１に印加されることになる。
【００１８】インバータ５は、例えばＩＧＢＴ（絶縁ゲ
ート型バイポーラトランジスタ）等からなる６個のスイ
ッチング素子３１，３２，３３，３４，３５，３６を有
する主回路３０と、これらスイッチング素子３１〜３６
を駆動する駆動回路３７とにより構成され、該スイッチ
ング素子のオン／オフによりバッテリ４の直流を交流に
変換する。ここで、駆動回路３７は、走行制御装置２０
を主回路３０の電位から絶縁すると共に、前記信号線５
１〜５３を介して入力されるパルス幅変調信号ＵＵ，Ｕ
Ｖ，ＵＷに基づいて、上記スイッチング素子３１〜３６
のスイッチング動作（チョッパー動作）を制御する。
【００１９】またここで、例えば車両走行中に運転者が
アクセルペダルの踏み込み操作をやめたり、車両走行中
にシフトレバーを前進モードからニュートラルモードに
切り換えたりして、これによりインバータ５の駆動停止
条件（以下、インバータ停止条件という）が成立する
と、走行制御装置２０は、走行用モータ１への通電を遮
断し同モータ１の駆動を停止させる。この駆動停止の指
令時には、信号線５４を介してマイコン２１から駆動回
路３７にインバータ停止指令の「オン」信号が入力され
るようになっている。すなわち、インバータ停止条件
は、前記アクセルセンサ１３からのアクセル開度信号や
シフトポジションセンサ１５からのシフトポジション信
号等に基づいて判定され、同条件の成立時には「インバ
ータ停止指令＝オン」の信号によりインバータ５のスイ
ッチング素子３１〜３６のスイッチング動作が停止され
るようになっている。因みに通常走行時には、「インバ
ータ停止指令＝オフ」の状態が維持されるようになって
いる。
【００２０】かかる場合、従来装置では、瞬時にモータ
トルクが減じられてその時の反力で走行用モータ１が振
動し、それに起因してモータ回転数の脈動や乗り心地の
悪化を招いていた。これに対し、本実施の形態の装置で
は、上記インバータ停止条件の成立時において、その時
のトルク要求量Ｔｍのレベル（絶対値｜Ｔｍ｜）を判定
し、そのトルクが所定レベル以上であれば、走行用モー
タ１の振動特性に応じてトルク要求量Ｔｍに制限を加え
つつ当該Ｔｍ値を減少させる。そして、Ｔｍ値が振動特
性上、許容されるレベルにまで低減された後に、「イン
バータ停止指令＝オン」の信号を信号線５４に出力する
ようにしている。
【００２１】次に、上記の如く構成される本実施の形態
の装置の作用について説明する。図２は、マイコン２１
により実施される車両制御手順の一部を示す制御プログ
ラムを示すフローチャートであり、この制御フローは図
示しない他のメインルーチンの一部として構成されてい
る。
【００２２】図２において、マイコン２１は、先ずステ
ップ１１０でインバータ停止条件（スイッチング素子３
１〜３６のスイッチング停止条件）が成立しているか否
かを判別する。この場合、例えばシフトポジションが前
進モード（或いは、後退モード）で、且つ運転者が所定
のアクセル開度を維持しているような車両の通常走行時
には、インバータ停止条件が不成立となり、マイコン２
１は、ステップ１２０に進む。そして、マイコン２１
は、ステップ１２０で信号線５４を介して「インバータ
停止指令＝オフ」の信号をインバータ５の駆動回路３７
に出力する。
【００２３】その後、マイコン２１は、ステップ１３０
でモータ回転情報（モータ回転数信号及びロータ位置信
号）や車両運転情報（アクセル開度信号、ブレーキ油圧
信号及びシフトポジション信号）等に基づいて走行用モ
ータ１に発生させるトルク要求量Ｔｍを演算し、そのト
ルク要求量Ｔｍに基づいてインバータ５を駆動させる。
このインバータ駆動により走行用モータ１が駆動され、
車両走行のための所望の出力トルクが得られる。
【００２４】一方、運転者によるアクセル操作が停止さ
れたり、或いはシフトポジションがニュートラルモード
に操作されたりした場合には、前記ステップ１１０のイ
ンバータ停止条件が成立する。かかる場合、マイコン２
１はステップ１４０に進み、同ステップ１４０〜１８０
のインバータ停止制御を実施する。
【００２５】インバータ停止制御の詳細を説明すれば、
マイコン２１は、先ずステップ１４０でトルク要求量Ｔ
ｍのレベルを判定する。つまり、Ｔｍ値の絶対値｜Ｔｍ
｜が所定のトルク制限値ＴLimit よりも大きいか、或い
は小さいかを判別する。そして、｜Ｔｍ｜＞ＴLimit の
場合には、マイコン２１はステップ１５０に進み、｜Ｔ
ｍ｜≦ＴLimit の場合にはステップ１７０に進む。この
とき、走行用モータ１に力行側のプラストルクが作用し
ているとして「Ｔｍ＞ＴLimit 」であるか、或いは走行
用モータ１に回生側のマイナストルクが作用していると
して「Ｔｍ＜−ＴLimit 」であれば、マイコン２１はス
テップ１５０に進むことになる。
【００２６】ここで、トルク制限値ＴLimit は、モータ
取付け部やタイヤ等の振動系を考慮した走行用モータ１
の振動特性に対応して予め設定されている数値であっ
て、図５に示すように車両固有の振動周波数ｆdownに基
づいて設定されるようになっている。振動周波数ｆdown
は、図４に示すようにトルク要求量Ｔｍを所定値から
「０」にステップ状に急変させた際に発生するモータ回
転数の振動の周波数であり、モータ取付け部が硬構造で
あるほど大きく、モータ取付け部が軟構造であるほど小
さくなる値である。また、トルク制限値ＴLimit は、ト
ルク要求量Ｔｍを「０」に急変させても、すなわちイン
バータ５の駆動を停止させても不快な振動が発生しない
ような許容レベルに相当し、振動周波数ｆdownが大きく
なるほど大きくなるように設定されている。このこと
は、振動周波数ｆdownが大きくなるほど、インバータ５
の駆動停止時に不快な振動が生じないようなトルク値の
許容範囲（＝−ＴLimit 〜ＴLimit ）が拡張されること
を意味する。
【００２７】また、ステップ１５０に進むと、マイコン
２０は所定の比率でトルク要求量Ｔｍを減少（低減）さ
せる。この処理では、走行用モータ１の振動特性やその
時々に発生しているトルク要求量Ｔｍの大きさに応じて
トルク低減量が決定されるようになっている（但し、ト
ルク低減の比率は固定）。このとき、トルク低減の比率
は、前記トルク要求量Ｔｍをステップ状に急変させた時
に発生する振動周波数を相殺するような振動特性に基づ
いて設定されるものであり、トルク低減時間を「ｔ
ｄ」、その時のトルク低減量を「Ｔdowm」とすると、図
６に示すような関係が設定できる。図６の関係では、振
動周波数ｆdowmが大きくなるほど、トルク減少比率（Ｔ
down／ｔｄ）が大きくなることが分かる。
【００２８】従って、ステップ１５０において、マイコ
ン２１は、上記トルク減少比率（Ｔdown／ｔｄ）に基づ
いて、トルク要求量Ｔｍ（の絶対値｜Ｔｍ｜）を低減さ
せる。こうしたトルク低減制御により、トルク低減時間
＝ｔｄの期間内に、トルク要求量ＴｍがＴdown分だけ低
減されることになる。なお因みに、トルク低減量Ｔdown
は、前記ステップ１４０で｜Ｔｍ｜≦ＴLimit を成立さ
せるための必要量に相当する（すなわち、Ｔdown＝０と
なると、｜Ｔｍ｜≦ＴLimit が成立する）。その後、マ
イコン２１は、ステップ１６０で信号線５４を介して
「インバータ停止指令＝オフ」の信号をインバータ５の
駆動回路３７に出力する。
【００２９】また一方、当初から｜Ｔｍ｜≦ＴLimit が
成立する場合、或いは前記ステップ１５０の処理により
｜Ｔｍ｜≦ＴLimit が成立する場合において、力行側又
は回生側のトルク要求量Ｔｍが「−ＴLimit 〜ＴLimit
」の範囲で規定される許容範囲内にあれば、マイコン
２１は、ステップ１７０でトルク要求量Ｔｍを「０」に
リセットしてステップ１８０に進む。そして、マイコン
２１は、ステップ１８０で信号線５４を介して「インバ
ータ停止指令＝オン」の信号をインバータ５の駆動回路
３７に出力する。これにより、インバータ５のスイッチ
ング素子３１〜３６のスイッチング動作が停止され、走
行用モータ１の駆動が停止する。
【００３０】なお、上記図２のルーチンにおいて、ステ
ップ１１０が請求項記載の第１の判定手段に相当し、ス
テップ１４０が第２の判定手段に相当する。また、ステ
ップ１５０がトルク要求量制限手段に相当し、ステップ
１８０が駆動停止指令出力手段に相当する。
【００３１】次に、上記の如く実施されるインバータ停
止制御を図３のタイムチャートを用いてより具体的に説
明する。図３において、時間ｔ１以前には、運転者によ
るアクセル操作により所定のモータ回転数が得られ、車
両は通常走行している。そして、時間ｔ１でインバータ
停止条件が成立すると、この時のトルク要求量Ｔｍがト
ルク制限値ＴLimit よりも大きいため、直ちにインバー
タ停止指令が発令されることはなく、前記図２のステッ
プ１５０におけるトルク低減制御が実施される。かかる
場合、前記図６の関係に基づくトルク減少比率（Ｔdown
／Ｔｄ）によりトルク量が低減されるため、不用意な車
両振動が生じることはない。
【００３２】また、トルク低減制御により、時間ｔ２で
トルク要求量Ｔｍがトルク制限値ＴLimit まで減少する
と、インバータ停止指令が発令される。またこの時間ｔ
２では、車両振動が発生しない許容レベルまでトルク要
求量Ｔｍが低減されているため、当該トルク量Ｔｍがス
テップ状に「０」にリセットされる。この時間ｔ２での
トルク変化では、走行用モータ１の取付け部や、タイヤ
などによる振動が好適に吸収される。
【００３３】因みに、アクセル操作量が「０」であっ
て、シフトポジションが前進モードにある場合には、走
行用モータ１に回生トルクが発生し、トルク要求量Ｔｍ
がマイナス値となる。かかる場合においてインバータ停
止条件が成立すると、トルク要求量Ｔｍがマイナス側の
トルク制限値「−ＴLimit 」と比較され、Ｔｍ＜−ＴLi
mit であれば、トルク要求量Ｔｍが増大する方向に（絶
対値｜Ｔｍ｜としては減少方向に）制御される。そし
て、Ｔｍ≧−ＴLimit となるタイミングでインバータ停
止指令が「オン」されるようになっている。
【００３４】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。 （ａ）本実施の形態では、車両運転情報に基づいてイン
バータ停止条件を判定し、同停止条件の成立時において
走行用モータ１の振動特性に応じて予め設定した所定の
比率でトルク要求量Ｔｍの絶対量を減少させるようにし
た。そして、トルク要求量Ｔｍがトルク制限値ＴLimit
（インバータ駆動停止を許容する所定域）に達したこと
が判定されると、「インバータ停止指令」を出力するよ
うにした。上記構成によれば、不用意にインバータ駆動
停止が発令されたとしても、急激なるトルク低減やそれ
に伴う振動が抑制できる。その結果、インバータ駆動停
止時に生じる不快な車両振動をなくし乗心地の悪化を抑
制することができる。
【００３５】（ｂ）また、本実施の形態では、最適な減
少比率でトルク要求量Ｔｍを低減することができるた
め、インバータ停止条件の成立からインバータ駆動停止
までに必要以上に時間を要することもない。この場合、
従来装置として、インバータ停止指令後に徐々にすべり
周波数を「０」にし、それによりモータ電圧を「０」に
する技術（例えば特開昭６０−１２５１０３号公報）が
開示されているが、こうした技術と比較しても、本実施
の形態の方がインバータ停止指令が発令されてからイン
バータ５の駆動停止までの時間を短縮することができ
る。
【００３６】（ｃ）トルク要求量Ｔｍの減少の比率（Ｔ
dowm／ｔｄ）をモータ取付け部で発生する振動周波数を
相殺するべく設定した。この場合、不快な振動を発生さ
せないという条件下においてインバータ停止条件の成立
から実際のインバータ駆動停止までの時間を可能な限り
短縮化することができる。
【００３７】（ｄ）さらに、インバータ駆動停止を許容
する所定域がモータの振動特性に応じて予め設定した。
この場合、不快な振動を発生させないという条件下にお
いてトルク要求量Ｔｍをステップ状に低減させることが
可能となる。
【００３８】（ｅ）また、本実施の形態によれば、走行
用モータ１の出力軸１ａに取り付けられた回転数センサ
６の検出結果（検出車速）と、実際の車速とが不一致に
なるような事態も回避でき、車速が誤検出されるといっ
た不具合を解消することができる。
【００３９】なお、本発明の実施の形態は、上記実施の
形態の他に次の形態にて実現できる。上記実施の形態で
は、図２のステップ１５０のトルク低減制御時におい
て、トルク要求量Ｔｍを一次直線的に（一定の傾きで）
推移させているが、これを変更してもよい。例えば、イ
ンバータ停止条件の成立直後は比較的大きな低減量でト
ルク要求量Ｔｍ（｜Ｔｍ｜）を減少させ、その後、低減
量を小さくするように構成してもよい。この場合、より
一層滑らかにトルク低減並びにインバータ５の駆動停止
が実施できる。
【００４０】上記実施の形態では、車両固有で唯一の振
動周波数ｆdownをモータの振動特性として、この振動特
性に応じたトルク制限値ＴLimit やトルク減少比率（Ｔ
down／ｔｄ）等の各種パラメータを設定し、このパラメ
ータをマイコン２１内のメモリに予め記憶させておいた
が、このパラメータを外部からの操作により変更できる
ような構成としてもよい。例えば、冬場等にはタイヤを
ノーマルタイヤからスタッドレスタイヤに交換する場合
が多く、こうした場合にはモータの振動特性が変わる可
能性がある。そこで、複数の振動特性モードを用意して
おき、例えば上記したようなタイヤ交換時等に、それに
対応する振動特性に合わせて特性モードを切り換えるよ
うにする。こうすれば、常に適正なインバータ制御が可
能となる。
【００４１】また、上記実施の形態では、インバータ駆
動停止を許容する所定域を決定するためのトルク制限値
ＴLimit をプラス側とマイナス側とで同一値としたが、
これを変更してもよく、例えばプラス側の領域をマイナ
ス側の領域よりも大きくする等（この逆も可）、上記所
定域を既述以外の領域にて設定してもよい。
【００４２】上記各実施の形態では、走行用モータによ
り車輪を駆動する方式の電気自動車についてその具体例
を説明したが、走行用モータと発電機とエンジンとを直
列又は並列に連結し、これら各駆動源の総合的な制御で
車輪を駆動する方式（いわゆる、ハイブリッド方式）の
電気自動車に本発明を実用化してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態における電気自動車用制御装
置の概要を示す構成図。
【図２】車両制御ルーチンのインバータ駆動停止にかか
る部分を示すフローチャート。
【図３】トルク要求量の推移やインバータの駆動停止の
状態を併せ示すタイムチャート。
【図４】トルク要求量をステップ状にリセットした時の
モータ回転数の推移を示すタイムチャート。
【図５】振動周波数とトルク制限値との関係を示すグラ
フ。
【図６】振動周波数とトルク減少比率との関係を示すグ
ラフ。
【符号の説明】 １…走行用モータ、４…主電源としてのバッテリ、５…
インバータ、２１…第１の判定手段，トルク要求量制限
手段，第２の判定手段，駆動停止指令出力手段を構成す
るマイコン（マイクロコンピュータ）。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】主電源を直流−交流変換するインバータ
    と、該インバータからの交流電流により駆動される走行
    用のモータとを備える電気気動車に適用され、車両運転
    情報に基づいて前記モータのトルク要求量を演算し、該
    トルク要求量に応じて前記モータの駆動を制御する制御
    装置であって、 前記車両運転情報に基づいて前記インバータの駆動停止
    条件を判定する第１の判定手段と、 前記インバータの駆動停止条件の成立時において、前記
    モータの振動特性に応じて予め設定した所定の比率で前
    記トルク要求量の絶対量を減少させるトルク要求量制限
    手段と、 前記トルク要求量制限手段により減少されたトルク要求
    量がインバータ駆動停止を許容する所定域に達したこと
    を判定する第２の判定手段と、 前記トルク要求量がインバータ駆動停止を許容する所定
    域に達した際に、前記インバータの駆動停止指令を出力
    する駆動停止指令出力手段とを備えることを特徴とする
    電気自動車用制御装置。
  2. 【請求項２】前記トルク要求量制限手段によるトルク要
    求量の減少の比率は、モータ取付け部で発生する振動周
    波数を相殺するべく設定されていることを特徴とする請
    求項１に記載の電気自動車用制御装置。
  3. 【請求項３】前記モータ取付け部の振動周波数が大きく
    なるほど、前記トルク要求量制限手段によるトルク要求
    量の減少の比率を大きくすることを特徴とする請求項２
    に記載の電気自動車用制御装置。
  4. 【請求項４】前記第２の判定手段において、前記インバ
    ータ駆動停止を許容する所定域は前記モータの振動特性
    に応じて予め設定されていることを特徴とする請求項１
    〜請求項３のいずれかに記載の電気自動車用制御装置。
  5. 【請求項５】前記モータ取付け部の振動周波数が大きく
    なるほど、前記インバータ駆動停止を許容する所定域を
    拡張することを特徴とする請求項４に記載の電気自動車
    用制御装置。
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