JPH0923508A - 電動車両の制御装置 - Google Patents
電動車両の制御装置Info
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- JPH0923508A JPH0923508A JP7171941A JP17194195A JPH0923508A JP H0923508 A JPH0923508 A JP H0923508A JP 7171941 A JP7171941 A JP 7171941A JP 17194195 A JP17194195 A JP 17194195A JP H0923508 A JPH0923508 A JP H0923508A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 「Ｎ」ポジションの選択時に、過剰な逆起電
圧が発生するのを防止するとともに、回生制動力の発生
による違和感を回避する。 【解決手段】 「Ｄ」ポジション及び「Ｒ」ポジション
では、アクセル開度θAP、モータ回転数Ｎｍ及びシフト
ポジションＰに基づいてモータ１の目標トルクを算出
し、この目標トルクに対応する目標電力と実電力とを比
較し、その偏差がゼロになるようにインバータ６を介し
てモータ１のトルクをフィードバック制御する。一方、
「Ｎ」ポジションでは、目標電力算出手段Ｍ２が目標電
力を一律にゼロに設定し、モータ１が駆動トルクも回生
トルクも発生しないようにする。
圧が発生するのを防止するとともに、回生制動力の発生
による違和感を回避する。 【解決手段】 「Ｄ」ポジション及び「Ｒ」ポジション
では、アクセル開度θAP、モータ回転数Ｎｍ及びシフト
ポジションＰに基づいてモータ１の目標トルクを算出
し、この目標トルクに対応する目標電力と実電力とを比
較し、その偏差がゼロになるようにインバータ６を介し
てモータ１のトルクをフィードバック制御する。一方、
「Ｎ」ポジションでは、目標電力算出手段Ｍ２が目標電
力を一律にゼロに設定し、モータ１が駆動トルクも回生
トルクも発生しないようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バッテリの直流電
力を交流電力に変換してモータを駆動するインバータを
備えた電動車両の制御装置に関する。
力を交流電力に変換してモータを駆動するインバータを
備えた電動車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電動車両の走行用モータはバッテリから
の電力供給により駆動力を発生する一方、駆動輪からの
駆動力の逆伝達により回転せしめられた場合には、発電
機として機能して逆起電圧を生じる。そして、その際に
モータが発生する回生トルクによりエンジンブレーキに
相当する回生制動力を得るとともに、前記逆起電圧でバ
ッテリを充電することにより走行可能距離の延長を図る
ことができる。
の電力供給により駆動力を発生する一方、駆動輪からの
駆動力の逆伝達により回転せしめられた場合には、発電
機として機能して逆起電圧を生じる。そして、その際に
モータが発生する回生トルクによりエンジンブレーキに
相当する回生制動力を得るとともに、前記逆起電圧でバ
ッテリを充電することにより走行可能距離の延長を図る
ことができる。
【０００３】ところで、一般に電動車両はモータと駆動
輪との間にクラッチに相当する動力伝達遮断手段を持た
ないため、走行中にシフトセレクタをニュートラルポジ
ションに操作した場合に、駆動輪の回転がモータに逆伝
達されてしまう。その結果、シフトポジションがニュー
トラルポジションであるにも関わらず、モータが大きな
回生制動力を発生して違和感が生じるだけでなく、過大
な逆起電圧によってインバータやバッテリを損傷させる
可能性がある。
輪との間にクラッチに相当する動力伝達遮断手段を持た
ないため、走行中にシフトセレクタをニュートラルポジ
ションに操作した場合に、駆動輪の回転がモータに逆伝
達されてしまう。その結果、シフトポジションがニュー
トラルポジションであるにも関わらず、モータが大きな
回生制動力を発生して違和感が生じるだけでなく、過大
な逆起電圧によってインバータやバッテリを損傷させる
可能性がある。
【０００４】そこで、特開平６−２２５４０２号公報に
記載されたものは、ニュートラルポジションが選択され
たときに、弱め界磁制御を開始する所定回転数とモータ
回転数とを比較し、モータ回転数が所定回転数未満のと
きには、インバータのトランジスタのベース電流を遮断
して該インバータを単なる全波整流器として機能させる
とともに、モータ回転数が所定回転数以上のときには、
モータの出力トルクがゼロになるようにインバータのト
ランジスタのベース電流を制御している。
記載されたものは、ニュートラルポジションが選択され
たときに、弱め界磁制御を開始する所定回転数とモータ
回転数とを比較し、モータ回転数が所定回転数未満のと
きには、インバータのトランジスタのベース電流を遮断
して該インバータを単なる全波整流器として機能させる
とともに、モータ回転数が所定回転数以上のときには、
モータの出力トルクがゼロになるようにインバータのト
ランジスタのベース電流を制御している。
【０００５】従って、モータ回転数が所定回転数未満の
ときは、モータが発電機として機能してもインバータの
入力側に現れる逆起電圧がバッテリ電圧を越えることは
なく、インバータやバッテリの損傷が防止される。ま
た、モータ回転数が所定回転数以上のときは、モータの
出力トルクがゼロになるために該モータが発電機として
機能することはなく、インバータやバッテリの損傷が防
止されるのは勿論のこと、回生制動力による違和感の発
生が防止される。
ときは、モータが発電機として機能してもインバータの
入力側に現れる逆起電圧がバッテリ電圧を越えることは
なく、インバータやバッテリの損傷が防止される。ま
た、モータ回転数が所定回転数以上のときは、モータの
出力トルクがゼロになるために該モータが発電機として
機能することはなく、インバータやバッテリの損傷が防
止されるのは勿論のこと、回生制動力による違和感の発
生が防止される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものは、弱め界磁制御を開始する前記所定回転数
（モータの逆起電圧がバッテリ電圧に等しくなる回転
数）が一定値であるため、車両の運転状態やバッテリの
残容量によってバッテリ電圧が低下すると、モータ回転
数が所定回転数未満であるにも関わらず、逆起電圧がバ
ッテリ電圧を越えてしまう可能性がある。
来のものは、弱め界磁制御を開始する前記所定回転数
（モータの逆起電圧がバッテリ電圧に等しくなる回転
数）が一定値であるため、車両の運転状態やバッテリの
残容量によってバッテリ電圧が低下すると、モータ回転
数が所定回転数未満であるにも関わらず、逆起電圧がバ
ッテリ電圧を越えてしまう可能性がある。
【０００７】これを防止するために、バッテリ電圧の低
下を見込んで前記所定回転数を低めに設定すると、バッ
テリ電圧が高いときに、弱め界磁制御が不要な低いモー
タ回転数領域で弱め界磁制御が実行されてしまい、効率
の低下を招く問題がある。
下を見込んで前記所定回転数を低めに設定すると、バッ
テリ電圧が高いときに、弱め界磁制御が不要な低いモー
タ回転数領域で弱め界磁制御が実行されてしまい、効率
の低下を招く問題がある。
【０００８】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ニュートラルポジションの選択時に過剰な逆起電圧
が発生するのを防止するとともに、回生制動力に発生に
伴う違和感を回避することを目的とする。
で、ニュートラルポジションの選択時に過剰な逆起電圧
が発生するのを防止するとともに、回生制動力に発生に
伴う違和感を回避することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１記載に記載された発明は、バッテリの直流
電力を交流電力に変換してモータを駆動するインバータ
と、モータの発生する目標電力を算出する目標電力算出
手段と、モータの発生する実電力を算出する実電力算出
手段と、実電力が目標電力に一致するようにインバータ
を介してモータを駆動／回生制御するフィードバック制
御手段とを備えた電動車両の制御装置において、前記目
標電力算出手段は、シフトポジション検出手段により検
出したシフトポジションがニュートラルポジションであ
るときに、モータの発生する目標電力をゼロに設定する
ともに、シフトポジション検出手段により検出したシフ
トポジションがニュートラルポジション以外であるとき
に、モータの発生する目標電力を少なくともアクセル開
度に応じた所定の電力に設定することを特徴とする。
に、請求項１記載に記載された発明は、バッテリの直流
電力を交流電力に変換してモータを駆動するインバータ
と、モータの発生する目標電力を算出する目標電力算出
手段と、モータの発生する実電力を算出する実電力算出
手段と、実電力が目標電力に一致するようにインバータ
を介してモータを駆動／回生制御するフィードバック制
御手段とを備えた電動車両の制御装置において、前記目
標電力算出手段は、シフトポジション検出手段により検
出したシフトポジションがニュートラルポジションであ
るときに、モータの発生する目標電力をゼロに設定する
ともに、シフトポジション検出手段により検出したシフ
トポジションがニュートラルポジション以外であるとき
に、モータの発生する目標電力を少なくともアクセル開
度に応じた所定の電力に設定することを特徴とする。
【００１０】また請求項２に記載された発明は、バッテ
リの直流電力を交流電力に変換してモータを駆動するイ
ンバータと、モータ回転数を検出するモータ回転数検出
手段と、シフトポジションを検出するシフトポジション
検出手段と、インバータを介してモータの駆動／回生を
制御するモータ制御手段とを備えてなり、前記モータ制
御手段は、シフトポジションがニュートラルポジション
であるときに、モータ回転数が敷居値未満であればイン
バータを遮断するとともに、モータ回転数が前記敷居値
以上であればモータの発生する電力をゼロに設定し、更
にシフトポジションがニュートラルポジション以外であ
るときに、モータの発生する電力を少なくともアクセル
開度に応じた所定の電力に設定する電動車両の制御装置
において、バッテリ電圧検出手段で検出したバッテリ電
圧に応じて前記敷居値を補正する敷居値補正手段を備え
たことを特徴とする。
リの直流電力を交流電力に変換してモータを駆動するイ
ンバータと、モータ回転数を検出するモータ回転数検出
手段と、シフトポジションを検出するシフトポジション
検出手段と、インバータを介してモータの駆動／回生を
制御するモータ制御手段とを備えてなり、前記モータ制
御手段は、シフトポジションがニュートラルポジション
であるときに、モータ回転数が敷居値未満であればイン
バータを遮断するとともに、モータ回転数が前記敷居値
以上であればモータの発生する電力をゼロに設定し、更
にシフトポジションがニュートラルポジション以外であ
るときに、モータの発生する電力を少なくともアクセル
開度に応じた所定の電力に設定する電動車両の制御装置
において、バッテリ電圧検出手段で検出したバッテリ電
圧に応じて前記敷居値を補正する敷居値補正手段を備え
たことを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は電動車両の全体構成を示す図、図２は制御
系のブロック図、図３は各パラメータとモータの運転状
態との関係を示す図、図４はモータの制御モードを示す
図、図５はメインルーチンのフローチャートの第１分
図、図６はメインルーチンのフローチャートの第２分図
である。
ので、図１は電動車両の全体構成を示す図、図２は制御
系のブロック図、図３は各パラメータとモータの運転状
態との関係を示す図、図４はモータの制御モードを示す
図、図５はメインルーチンのフローチャートの第１分
図、図６はメインルーチンのフローチャートの第２分図
である。
【００１３】図１及び図２に示すように、四輪の電動車
両Ｖは、三相交流モータ１のトルクがディファレンシャ
ル２を介して伝達される駆動輪としての左右一対の前輪
Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒとを有する。電動車両Ｖの後部に搭載されたメインバ
ッテリ３は、コンタクタ４，ジョイントボックス５，コ
ンタクタ４及びパワードライブユニットを構成するイン
バータ６を介してモータ１に接続される。例えば１２ボ
ルトのサブバッテリ７にメインスイッチ８及びヒューズ
９を介して接続された電子制御ユニット１０は、モータ
１の駆動トルク及び回生トルクを制御すべくインバータ
６に接続される。サブバッテリ７をメインバッテリ３の
電力で充電すべく、バッテリチャージャ１１及びＤＣ／
ＤＣコンバータ１２が設けられる。尚、メインバッテリ
３は１２Ｖのバッテリ単体を２４個直列に接続したもの
で、その端子電圧は２８８Ｖである。
両Ｖは、三相交流モータ１のトルクがディファレンシャ
ル２を介して伝達される駆動輪としての左右一対の前輪
Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒとを有する。電動車両Ｖの後部に搭載されたメインバ
ッテリ３は、コンタクタ４，ジョイントボックス５，コ
ンタクタ４及びパワードライブユニットを構成するイン
バータ６を介してモータ１に接続される。例えば１２ボ
ルトのサブバッテリ７にメインスイッチ８及びヒューズ
９を介して接続された電子制御ユニット１０は、モータ
１の駆動トルク及び回生トルクを制御すべくインバータ
６に接続される。サブバッテリ７をメインバッテリ３の
電力で充電すべく、バッテリチャージャ１１及びＤＣ／
ＤＣコンバータ１２が設けられる。尚、メインバッテリ
３は１２Ｖのバッテリ単体を２４個直列に接続したもの
で、その端子電圧は２８８Ｖである。
【００１４】インバータ６の直流部には、その電流Ｉ
PDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検出す
る電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサＳ1
で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び電圧
センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧Ｖ
PDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モー
タ回転数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、ア
クセル開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、
シフトポジション検出手段Ｓ5 で検出したシフトポジシ
ョンＰとが電子制御ユニット１０に入力される。
PDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検出す
る電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサＳ1
で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び電圧
センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧Ｖ
PDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モー
タ回転数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、ア
クセル開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、
シフトポジション検出手段Ｓ5 で検出したシフトポジシ
ョンＰとが電子制御ユニット１０に入力される。
【００１５】シフトポジションＰには、車両を前進走行
させる「Ｄ」ポジションと、車両を後進走行させる
「Ｒ」ポジションと、車両を慣性で走行させることがで
きる「Ｎ」ポジションと、車両を停車させる際に使用す
るパーキングポジション「Ｐ」とがある。
させる「Ｄ」ポジションと、車両を後進走行させる
「Ｒ」ポジションと、車両を慣性で走行させることがで
きる「Ｎ」ポジションと、車両を停車させる際に使用す
るパーキングポジション「Ｐ」とがある。
【００１６】尚、駆動輪である前輪Ｗｆ，Ｗｆとモータ
１との間には変速段を切り換える変速機や動力伝達を遮
断するクラッチは介装されておらず、従ってシフトポジ
ションが前記「Ｎ」ポジションにあっても、前輪Ｗｆ，
Ｗｆが回転すればモータ１は回転する。
１との間には変速段を切り換える変速機や動力伝達を遮
断するクラッチは介装されておらず、従ってシフトポジ
ションが前記「Ｎ」ポジションにあっても、前輪Ｗｆ，
Ｗｆが回転すればモータ１は回転する。
【００１７】インバータ６はトランジスタよりなる６個
のスイッチング素子を備えおり、電子制御ユニット１０
から各スイッチィング素子にスイッチング信号を入力す
ることにより、モータ１の駆動時にはメインバッテリ３
の直流電力を三相交流電力に変換して該モータ１に供給
し、モータ１の被駆動時（回生時）には該モータ１が発
電した三相交流電力を直流電力に変換してメインバッテ
リ３に供給する。
のスイッチング素子を備えおり、電子制御ユニット１０
から各スイッチィング素子にスイッチング信号を入力す
ることにより、モータ１の駆動時にはメインバッテリ３
の直流電力を三相交流電力に変換して該モータ１に供給
し、モータ１の被駆動時（回生時）には該モータ１が発
電した三相交流電力を直流電力に変換してメインバッテ
リ３に供給する。
【００１８】次に、図２のブロック図を参照しながら、
電子制御ユニット１０の回路構成を説明する。
電子制御ユニット１０の回路構成を説明する。
【００１９】電子制御ユニット１０は、目標トルク算出
手段Ｍ１、目標電力算出手段Ｍ２、実電力算出手段Ｍ
３、フィードバック制御手段Ｍ４及び制御値出力手段Ｍ
５を備える。
手段Ｍ１、目標電力算出手段Ｍ２、実電力算出手段Ｍ
３、フィードバック制御手段Ｍ４及び制御値出力手段Ｍ
５を備える。
【００２０】目標トルク算出手段Ｍ１は、モータ回転数
センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル開
度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフトポ
ジションセンサＳ5 で検出したシフトポジションＰとに
基づいて、ドライバーがモータ１に発生させようとして
いる目標トルクをテーブル検索によって算出する。目標
トルクには駆動目標トルクと回生目標トルクとがあり、
駆動目標トルクはモータ１に駆動トルクを発生させる場
合に対応し、回生目標トルクはモータ１に回生トルクを
発生させる場合に対応する。
センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル開
度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフトポ
ジションセンサＳ5 で検出したシフトポジションＰとに
基づいて、ドライバーがモータ１に発生させようとして
いる目標トルクをテーブル検索によって算出する。目標
トルクには駆動目標トルクと回生目標トルクとがあり、
駆動目標トルクはモータ１に駆動トルクを発生させる場
合に対応し、回生目標トルクはモータ１に回生トルクを
発生させる場合に対応する。
【００２１】また、目標電力算出手段Ｍ２は、目標トル
ク算出手段Ｍ１で算出した目標トルクとモータ回転数セ
ンサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算し、これ
を変換効率で除算することにより、モータ１に供給すべ
き、或いは回生によりモータ１から取り出すべき目標電
力を算出する。目標電力は正値の場合と負値の場合とが
あり、正の目標電力はモータ１が駆動トルクを発生する
場合に対応し、負の目標電力はモータ１が回生トルクを
発生する場合に対応する。
ク算出手段Ｍ１で算出した目標トルクとモータ回転数セ
ンサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算し、これ
を変換効率で除算することにより、モータ１に供給すべ
き、或いは回生によりモータ１から取り出すべき目標電
力を算出する。目標電力は正値の場合と負値の場合とが
あり、正の目標電力はモータ１が駆動トルクを発生する
場合に対応し、負の目標電力はモータ１が回生トルクを
発生する場合に対応する。
【００２２】実電力算出手段Ｍ３は、電流センサＳ1 で
検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、電圧セ
ンサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧ＶPDU
とを乗算することにより、インバータ６に入力される実
電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも正値の
場合と負値の場合とがあり、正の実電力はモータ１が駆
動トルクを発生する場合に対応し、負の実電力はモータ
１が回生トルクを発生する場合に対応する。
検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、電圧セ
ンサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧ＶPDU
とを乗算することにより、インバータ６に入力される実
電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも正値の
場合と負値の場合とがあり、正の実電力はモータ１が駆
動トルクを発生する場合に対応し、負の実電力はモータ
１が回生トルクを発生する場合に対応する。
【００２３】目標電力算出手段Ｍ２で算出した目標電力
と実電力算出手段Ｍ３で算出した実電力とはフィードバ
ック制御手段Ｍ４に入力されて比較され、実電力を目標
電力に一致させるべく、制御値出力手段Ｍ５が所定の制
御値ＰＩを出力してインバータ６のトランジスタをスイ
ッチング制御する。
と実電力算出手段Ｍ３で算出した実電力とはフィードバ
ック制御手段Ｍ４に入力されて比較され、実電力を目標
電力に一致させるべく、制御値出力手段Ｍ５が所定の制
御値ＰＩを出力してインバータ６のトランジスタをスイ
ッチング制御する。
【００２４】シフトポジションセンサＳ5 で検出したシ
フトポジションＰが「Ｎ」ポジションにあるとき、目標
電力算出手段Ｍ２は目標電力を一律にゼロに設定する。
フトポジションＰが「Ｎ」ポジションにあるとき、目標
電力算出手段Ｍ２は目標電力を一律にゼロに設定する。
【００２５】図３及び図４から明らかなように、モータ
１が駆動トルクを発生する領域には、ＰＷＭ（パルス幅
変調）領域と弱め界磁領域とがあり、ＰＷＭ領域
はモータ回転数Ｎｍが比較的に低い領域に対応し、また
弱め界磁領域とモータ回転数Ｎｍが比較的に高い領域
に対応する。モータ１が回生トルクを発生する領域に
は、弱め界磁領域と、ＰＷＭ領域と、昇圧回生領域
とがあり、弱め界磁領域はモータ回転数Ｎｍが比較
的に高い領域に対応し、ＰＷＭ領域はモータ回転数Ｎ
ｍが中程度の領域に対応し、昇圧回生領域はモータ回
転数Ｎｍが比較的に低い領域に対応する。
１が駆動トルクを発生する領域には、ＰＷＭ（パルス幅
変調）領域と弱め界磁領域とがあり、ＰＷＭ領域
はモータ回転数Ｎｍが比較的に低い領域に対応し、また
弱め界磁領域とモータ回転数Ｎｍが比較的に高い領域
に対応する。モータ１が回生トルクを発生する領域に
は、弱め界磁領域と、ＰＷＭ領域と、昇圧回生領域
とがあり、弱め界磁領域はモータ回転数Ｎｍが比較
的に高い領域に対応し、ＰＷＭ領域はモータ回転数Ｎ
ｍが中程度の領域に対応し、昇圧回生領域はモータ回
転数Ｎｍが比較的に低い領域に対応する。
【００２６】ＰＷＭ領域では、制御値ＰＩが００００
（Ｈ）〜３ＦＦＦ（Ｈ）の範囲で変化すると、通電角の
延長量が０°に維持されたまま、デューティ率が０％か
ら１００％まで増加して駆動トルクが増加する。尚、こ
のＰＷＭ領域において、パルス幅の制御に加えて、電
流位相補償のための通電角の進角制御が併用される。ま
た、弱め界磁領域では、制御値ＰＩが４０００（Ｈ）
〜７ＦＦＦ（Ｈ）の範囲で変化すると、デューティ率が
１００％に維持されたまま、通電角の延長量が０°から
５０°まで増加して駆動トルクが更に増加する。
（Ｈ）〜３ＦＦＦ（Ｈ）の範囲で変化すると、通電角の
延長量が０°に維持されたまま、デューティ率が０％か
ら１００％まで増加して駆動トルクが増加する。尚、こ
のＰＷＭ領域において、パルス幅の制御に加えて、電
流位相補償のための通電角の進角制御が併用される。ま
た、弱め界磁領域では、制御値ＰＩが４０００（Ｈ）
〜７ＦＦＦ（Ｈ）の範囲で変化すると、デューティ率が
１００％に維持されたまま、通電角の延長量が０°から
５０°まで増加して駆動トルクが更に増加する。
【００２７】回生側の弱め界磁領域では、制御値ＰＩ
が８０００（Ｈ）〜９ＦＦＦ（Ｈ）の範囲で変化する
と、デューティ率が１００％に維持されたまま、通電角
の延長量が５０°から０°まで減少して回生トルクが増
加する。回生側のＰＷＭ領域では、制御値ＰＩがＡ０
００（Ｈ）〜ＢＦＦＦ（Ｈ）の範囲で変化すると、通電
角の延長量が０°に維持されたまま、デューティ率が０
％から１００％から０％まで減少して回生トルクが更に
増加する。昇圧回生領域では、制御値ＰＩがＣ０００
（Ｈ）〜ＦＦＦＦ（Ｈ）の範囲で変化すると、通電角の
延長量が０°に維持されたまま、デューティ率が０％か
ら０％から１００％まで増加して回生トルクが更に増加
する。
が８０００（Ｈ）〜９ＦＦＦ（Ｈ）の範囲で変化する
と、デューティ率が１００％に維持されたまま、通電角
の延長量が５０°から０°まで減少して回生トルクが増
加する。回生側のＰＷＭ領域では、制御値ＰＩがＡ０
００（Ｈ）〜ＢＦＦＦ（Ｈ）の範囲で変化すると、通電
角の延長量が０°に維持されたまま、デューティ率が０
％から１００％から０％まで減少して回生トルクが更に
増加する。昇圧回生領域では、制御値ＰＩがＣ０００
（Ｈ）〜ＦＦＦＦ（Ｈ）の範囲で変化すると、通電角の
延長量が０°に維持されたまま、デューティ率が０％か
ら０％から１００％まで増加して回生トルクが更に増加
する。
【００２８】前述した弱め界磁制御とは、モータ１の永
久磁石が発生している界磁と逆方向の界磁が発生するよ
うに、モータ１に供給する一次電流に界磁電流成分を持
たせるもので、全体の界磁を弱めてモータ１の回転数を
高回転数側に延ばすものである。
久磁石が発生している界磁と逆方向の界磁が発生するよ
うに、モータ１に供給する一次電流に界磁電流成分を持
たせるもので、全体の界磁を弱めてモータ１の回転数を
高回転数側に延ばすものである。
【００２９】前述した昇圧回生制御とは、インバータ６
を昇圧チョッパとして機能させることにより、モータ回
転数Ｎｍが低い領域でモータ１が発電する３相交流電圧
を昇圧された直流電圧に変換し、メインバッテリ３の充
電を図るものである。
を昇圧チョッパとして機能させることにより、モータ回
転数Ｎｍが低い領域でモータ１が発電する３相交流電圧
を昇圧された直流電圧に変換し、メインバッテリ３の充
電を図るものである。
【００３０】次に、図５及び図６のフローチャートを参
照しながら、第１実施例の作用を説明する。
照しながら、第１実施例の作用を説明する。
【００３１】先ず、ステップＳ１において、シフトポジ
ションセンサＳ5 で検出したシフトポジションＰが
「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションにあるとき、
ステップＳ２でモータ回転数Ｎｍ、アクセル開度θAP及
びシフトポジションＰに基づいて目標トルクをテーブル
検索する。一方、前記ステップＳ１でシフトポジション
Ｐが「Ｄ」ポジションでも「Ｒ」ポジションでもなく、
ステップＳ３でシフトポジションＰが「Ｎ」ポジション
であるとき、ステップＳ４で目標トルクを一律にゼロに
設定する。
ションセンサＳ5 で検出したシフトポジションＰが
「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジションにあるとき、
ステップＳ２でモータ回転数Ｎｍ、アクセル開度θAP及
びシフトポジションＰに基づいて目標トルクをテーブル
検索する。一方、前記ステップＳ１でシフトポジション
Ｐが「Ｄ」ポジションでも「Ｒ」ポジションでもなく、
ステップＳ３でシフトポジションＰが「Ｎ」ポジション
であるとき、ステップＳ４で目標トルクを一律にゼロに
設定する。
【００３２】また、前記ステップＳ１，Ｓ３でシフトポ
ジションＰが「Ｄ」ポジションでも「Ｒ」ポジションで
も「Ｎ」ポジションでもないとき、即ちシフトポジショ
ンＰが「Ｐ」ポジションであるとき、ステップＳ５でパ
ーキング処理を行ってモータ１の駆動を停止するととも
に、モータ１から前輪Ｗｆ，Ｗｆへの動力伝達系に設け
たパーキングギヤを係止する。
ジションＰが「Ｄ」ポジションでも「Ｒ」ポジションで
も「Ｎ」ポジションでもないとき、即ちシフトポジショ
ンＰが「Ｐ」ポジションであるとき、ステップＳ５でパ
ーキング処理を行ってモータ１の駆動を停止するととも
に、モータ１から前輪Ｗｆ，Ｗｆへの動力伝達系に設け
たパーキングギヤを係止する。
【００３３】前記ステップＳ２又はステップＳ４で目標
トルクが決定されると、ステップＳ６で前記目標トルク
にモータ回転数Ｎｍを乗算して変換効率で除算すること
により目標電力を算出する。続いて、ステップＳ７でイ
ンバータ６の直流部の電流Ｉ PDU と電圧ＶPDU とを乗算
することにより、インバータ６に入力される実電力を算
出する。続くステップＳ８で目標電力の正負を判別し、
目標電力が正でモータ１が駆動トルクを発生する駆動モ
ードである場合には、ステップＳ９で前回が駆動モード
であるか否かを判別し、今回始めて駆動モードになった
場合には、ステップＳ１０で制御値ＰＩの前回値ＰＩ
n-1 を、初期値として００００（Ｈ）に設定する。
トルクが決定されると、ステップＳ６で前記目標トルク
にモータ回転数Ｎｍを乗算して変換効率で除算すること
により目標電力を算出する。続いて、ステップＳ７でイ
ンバータ６の直流部の電流Ｉ PDU と電圧ＶPDU とを乗算
することにより、インバータ６に入力される実電力を算
出する。続くステップＳ８で目標電力の正負を判別し、
目標電力が正でモータ１が駆動トルクを発生する駆動モ
ードである場合には、ステップＳ９で前回が駆動モード
であるか否かを判別し、今回始めて駆動モードになった
場合には、ステップＳ１０で制御値ＰＩの前回値ＰＩ
n-1 を、初期値として００００（Ｈ）に設定する。
【００３４】続いて、ステップＳ１１で目標電力と実電
力とを比較し、目標電力＞実電力で出力不足の場合に
は、ステップＳ１２で制御値ＰＩを、 ＰＩ＝ＰＩn-1 ＋ＫP ΔＰ＋ＫI ΔＰ により算出する。ここで、ΔＰは目標電力と実電力との
偏差、ＫP 及びＫI はＰＩフィードバック制御のＰ項及
びＩ項の係数である。一方、目標電力≦実電力で出力過
剰の場合には、ステップＳ１３で制御値ＰＩを、 ＰＩ＝ＰＩn-1 −ＫP ΔＰ−ＫI ΔＰ により算出する。
力とを比較し、目標電力＞実電力で出力不足の場合に
は、ステップＳ１２で制御値ＰＩを、 ＰＩ＝ＰＩn-1 ＋ＫP ΔＰ＋ＫI ΔＰ により算出する。ここで、ΔＰは目標電力と実電力との
偏差、ＫP 及びＫI はＰＩフィードバック制御のＰ項及
びＩ項の係数である。一方、目標電力≦実電力で出力過
剰の場合には、ステップＳ１３で制御値ＰＩを、 ＰＩ＝ＰＩn-1 −ＫP ΔＰ−ＫI ΔＰ により算出する。
【００３５】続いて、ステップＳ１４で、現在の運転状
態が駆動モードのＰＷＭ領域（図３参照）にあれば、
ステップＳ１５で前記制御値ＰＩに基づいてデューティ
率を算出するとともに、通電角の延長量を０°に設定す
る。また、前記ステップＳ１４で、現在の運転状態が駆
動モードのＰＷＭ領域になければ、即ち駆動モードの
弱め界磁領域にあれば、ステップＳ１６で前記制御値
ＰＩに基づいて通電角の延長量を算出するとともに、デ
ューティ率を１００％に設定する。
態が駆動モードのＰＷＭ領域（図３参照）にあれば、
ステップＳ１５で前記制御値ＰＩに基づいてデューティ
率を算出するとともに、通電角の延長量を０°に設定す
る。また、前記ステップＳ１４で、現在の運転状態が駆
動モードのＰＷＭ領域になければ、即ち駆動モードの
弱め界磁領域にあれば、ステップＳ１６で前記制御値
ＰＩに基づいて通電角の延長量を算出するとともに、デ
ューティ率を１００％に設定する。
【００３６】而して、前記ステップＳ１５，Ｓ１６でデ
ューティ率及び通電角の延長量が決定されると、ステッ
プＳ１７で前記デューティ率及び通電角の延長量に基づ
いて駆動パターンでインバータ６のトランジスタをスイ
ッチング制御することにより、モータ１の駆動トルクを
前記目標トルクに一致させるべくＰＩフィードバック制
御が行われる。
ューティ率及び通電角の延長量が決定されると、ステッ
プＳ１７で前記デューティ率及び通電角の延長量に基づ
いて駆動パターンでインバータ６のトランジスタをスイ
ッチング制御することにより、モータ１の駆動トルクを
前記目標トルクに一致させるべくＰＩフィードバック制
御が行われる。
【００３７】例えば、前記ステップＳ１１で目標電力＞
実電力であれば、ステップＳ１２で制御値ＰＩが図３の
右方向に増加することにより、駆動トルクが増加して実
電力が目標電力に一致する。また、前記ステップＳ１１
で目標電力≦実電力であれば、ステップＳ１３で制御値
ＰＩが図３の左方向に減少することにより、駆動トルク
が減少して実電力が目標電力に一致する。
実電力であれば、ステップＳ１２で制御値ＰＩが図３の
右方向に増加することにより、駆動トルクが増加して実
電力が目標電力に一致する。また、前記ステップＳ１１
で目標電力≦実電力であれば、ステップＳ１３で制御値
ＰＩが図３の左方向に減少することにより、駆動トルク
が減少して実電力が目標電力に一致する。
【００３８】一方、前記ステップＳ８で目標電力が非正
であってモータ１が回生トルクを発生する回生モードで
ある場合には、ステップＳ１８で前回が回生モードであ
るか否かを判別し、今回始めて回生モードになった場合
には、ステップＳ１９で制御値ＰＩの前回値ＰＩ
n-1 を、初期値として８０００（Ｈ）に設定する。
であってモータ１が回生トルクを発生する回生モードで
ある場合には、ステップＳ１８で前回が回生モードであ
るか否かを判別し、今回始めて回生モードになった場合
には、ステップＳ１９で制御値ＰＩの前回値ＰＩ
n-1 を、初期値として８０００（Ｈ）に設定する。
【００３９】続いて、ステップＳ２０で目標電力と実電
力とを比較し、目標電力＞実電力で回生過剰の場合に
は、ステップＳ２０で制御値ＰＩを、 ＰＩ＝ＰＩn-1 −ＫP ΔＰ−ＫI ΔＰ により算出する。一方、目標電力≦実電力で回生不足の
場合には、ステップＳ２２で制御値ＰＩを、 ＰＩ＝ＰＩn-1 ＋ＫP ΔＰ＋ＫI ΔＰ により算出する。
力とを比較し、目標電力＞実電力で回生過剰の場合に
は、ステップＳ２０で制御値ＰＩを、 ＰＩ＝ＰＩn-1 −ＫP ΔＰ−ＫI ΔＰ により算出する。一方、目標電力≦実電力で回生不足の
場合には、ステップＳ２２で制御値ＰＩを、 ＰＩ＝ＰＩn-1 ＋ＫP ΔＰ＋ＫI ΔＰ により算出する。
【００４０】続いて、ステップＳ２３で、現在の運転状
態が回生モードの昇圧回生領域（図３参照）にあれ
ば、ステップＳ２４で前記制御値ＰＩに基づいてデュー
ティ率を算出するとともに、通電角の延長量を０°に設
定し、ステップＳ２５で前記デューティ率及び通電角の
延長量に基づいて昇圧回生パターンでインバータ６のト
ランジスタをスイッチング制御することにより、モータ
１の回生トルクを前記目標トルクに一致させるべくＰＩ
フィードバック制御が行われる。
態が回生モードの昇圧回生領域（図３参照）にあれ
ば、ステップＳ２４で前記制御値ＰＩに基づいてデュー
ティ率を算出するとともに、通電角の延長量を０°に設
定し、ステップＳ２５で前記デューティ率及び通電角の
延長量に基づいて昇圧回生パターンでインバータ６のト
ランジスタをスイッチング制御することにより、モータ
１の回生トルクを前記目標トルクに一致させるべくＰＩ
フィードバック制御が行われる。
【００４１】また、前記ステップＳ２３で、現在の運転
状態が昇圧回生領域になく、ステップＳ２６でＰＷＭ
領域にあれば、ステップＳ２７で前記制御値ＰＩに基
づいてデューティ率を算出するとともに、通電角の延長
量を０°に設定する。更に、前記ステップＳ２６でＰＷ
Ｍ領域になく弱め界磁領域にあれば、ステップＳ２
８で前記制御値ＰＩに基づいて通電角の延長量を算出す
るとともに、デューティ率を１００％に設定する。そし
て、ステップＳ２９で前記デューティ率及び通電角の延
長量に基づいて駆動パターンでインバータ６のトランジ
スタをスイッチング制御することにより、モータ１の回
生トルクを前記目標トルクに一致させるべくＰＩフィー
ドバック制御が行われる。
状態が昇圧回生領域になく、ステップＳ２６でＰＷＭ
領域にあれば、ステップＳ２７で前記制御値ＰＩに基
づいてデューティ率を算出するとともに、通電角の延長
量を０°に設定する。更に、前記ステップＳ２６でＰＷ
Ｍ領域になく弱め界磁領域にあれば、ステップＳ２
８で前記制御値ＰＩに基づいて通電角の延長量を算出す
るとともに、デューティ率を１００％に設定する。そし
て、ステップＳ２９で前記デューティ率及び通電角の延
長量に基づいて駆動パターンでインバータ６のトランジ
スタをスイッチング制御することにより、モータ１の回
生トルクを前記目標トルクに一致させるべくＰＩフィー
ドバック制御が行われる。
【００４２】例えば、前記ステップＳ２０で目標電力＞
実電力であれば、ステップＳ２１で制御値ＰＩが図３の
左方向に減少することにより、回生トルクが減少して実
電力が目標電力に一致する。また、前記ステップＳ２０
で目標電力≦実電力であれば、ステップＳ２２で制御値
ＰＩが図３の右方向に増加することにより、回生トルク
が増加して実電力が目標電力に一致する。
実電力であれば、ステップＳ２１で制御値ＰＩが図３の
左方向に減少することにより、回生トルクが減少して実
電力が目標電力に一致する。また、前記ステップＳ２０
で目標電力≦実電力であれば、ステップＳ２２で制御値
ＰＩが図３の右方向に増加することにより、回生トルク
が増加して実電力が目標電力に一致する。
【００４３】図４におけるＡ点は、弱め界磁制御を実行
しない場合においてモータ１の逆起電Ｅがバッテリ電圧
ＶB に一致するモータ回転数Ｎｍである。バッテリ電圧
ＶBが低下するとＡ点は低Ｎｍ側（左側）に移動し、そ
れに応じて各領域〜も低Ｎｍ側（左側）に移動する
ことになる。
しない場合においてモータ１の逆起電Ｅがバッテリ電圧
ＶB に一致するモータ回転数Ｎｍである。バッテリ電圧
ＶBが低下するとＡ点は低Ｎｍ側（左側）に移動し、そ
れに応じて各領域〜も低Ｎｍ側（左側）に移動する
ことになる。
【００４４】シフトポジションＰを「Ｎ」ポジションに
したとき、モータ１の発生するトルクをゼロにすべく、
目標トルクをゼロにしてフィードバック制御を行うと、 （１）モータ回転数ＮｍがＡ点未満のとき（即ち、逆起
電圧Ｅ＜バッテリ電圧Ｖ B のとき） 昇圧回生領域では、制御値ＰＩがＣ０００（Ｈ）に収
束し、デューティ率が０％、通電角の延長量が０°とな
る。またＰＷＭ領域では、制御値ＰＩが００００
（Ｈ）に収束し、デューティ率が０％、通電角の延長量
が０°となる。従って、昇圧回生領域及びＰＷＭ領域
の何れと判断した場合でも、デューティ率が０％にな
って実質的にインバータ６が停止するので、インバータ
６を駆動するための余分な電流（トルク電流及び弱め界
磁電流）が流れるのを防止することができる。 （２）モータ回転数ＮｍがＡ点以上のとき（即ち、逆起
電圧Ｅ≧バッテリ電圧Ｖ B のとき） 駆動側における弱め界磁領域では、制御値ＰＩが４０
００（Ｈ）から７ＦＦＦ（Ｈ）の間で変化するので、デ
ューティ率を１００％を保ったまま弱め界磁制御の通電
角の延長量が変化し、結果として駆動電流＝０になる。
また回生側における弱め界磁領域では、制御値ＰＩが
８０００（Ｈ）から９ＦＦＦ（Ｈ）の間で変化するの
で、デューティ率を１００％に保ったまま弱め界磁制御
の通電角の延長量が変化し、結果として回生電流＝０に
なる。従って、駆動側及び回生側の何れと判断した場合
でも、同一の弱め界磁制御（デューティ率及び通電角の
延長量）が実行されるので、モータ１の逆起電圧Ｅがバ
ッテリ電圧ＶB に等しくなり、逆起電圧Ｅによるインバ
ータ６やメインバッテリ３の損傷が防止されるととも
に、内燃機関を動力源とする車両と同等の慣性走行を行
うことができる。
したとき、モータ１の発生するトルクをゼロにすべく、
目標トルクをゼロにしてフィードバック制御を行うと、 （１）モータ回転数ＮｍがＡ点未満のとき（即ち、逆起
電圧Ｅ＜バッテリ電圧Ｖ B のとき） 昇圧回生領域では、制御値ＰＩがＣ０００（Ｈ）に収
束し、デューティ率が０％、通電角の延長量が０°とな
る。またＰＷＭ領域では、制御値ＰＩが００００
（Ｈ）に収束し、デューティ率が０％、通電角の延長量
が０°となる。従って、昇圧回生領域及びＰＷＭ領域
の何れと判断した場合でも、デューティ率が０％にな
って実質的にインバータ６が停止するので、インバータ
６を駆動するための余分な電流（トルク電流及び弱め界
磁電流）が流れるのを防止することができる。 （２）モータ回転数ＮｍがＡ点以上のとき（即ち、逆起
電圧Ｅ≧バッテリ電圧Ｖ B のとき） 駆動側における弱め界磁領域では、制御値ＰＩが４０
００（Ｈ）から７ＦＦＦ（Ｈ）の間で変化するので、デ
ューティ率を１００％を保ったまま弱め界磁制御の通電
角の延長量が変化し、結果として駆動電流＝０になる。
また回生側における弱め界磁領域では、制御値ＰＩが
８０００（Ｈ）から９ＦＦＦ（Ｈ）の間で変化するの
で、デューティ率を１００％に保ったまま弱め界磁制御
の通電角の延長量が変化し、結果として回生電流＝０に
なる。従って、駆動側及び回生側の何れと判断した場合
でも、同一の弱め界磁制御（デューティ率及び通電角の
延長量）が実行されるので、モータ１の逆起電圧Ｅがバ
ッテリ電圧ＶB に等しくなり、逆起電圧Ｅによるインバ
ータ６やメインバッテリ３の損傷が防止されるととも
に、内燃機関を動力源とする車両と同等の慣性走行を行
うことができる。
【００４５】以上説明した制御では、前記制御領域〜
の切り換えを、モータ回転数Ｎｍに基づいて行うので
はなく、目標電力と実電力との比較結果により算出され
たＰＩ値に基づいて行っているので、バッテリ電圧ＶB
の変動によってＡ点が移動しても前記制御領域〜を
自動的に切り換えることができる。
の切り換えを、モータ回転数Ｎｍに基づいて行うので
はなく、目標電力と実電力との比較結果により算出され
たＰＩ値に基づいて行っているので、バッテリ電圧ＶB
の変動によってＡ点が移動しても前記制御領域〜を
自動的に切り換えることができる。
【００４６】而して、車両の走行中にシフトポジション
を「Ｎ」ポジションにしたときに、目標トルク（即ち、
目標電力）がゼロに設定されてモータ１は駆動トルクも
回生トルクも発生しない状態になるため、内燃機関を動
力源とする車両でニュートラルポジションにした場合と
同じフィーリングの慣性走行が可能になる。しかも、高
車速で「Ｎ」ポジションにしてもモータ１が高い回生起
電力を発生することがないため、インバータ６やメイン
バッテリ３の損傷が確実に防止される。
を「Ｎ」ポジションにしたときに、目標トルク（即ち、
目標電力）がゼロに設定されてモータ１は駆動トルクも
回生トルクも発生しない状態になるため、内燃機関を動
力源とする車両でニュートラルポジションにした場合と
同じフィーリングの慣性走行が可能になる。しかも、高
車速で「Ｎ」ポジションにしてもモータ１が高い回生起
電力を発生することがないため、インバータ６やメイン
バッテリ３の損傷が確実に防止される。
【００４７】図７〜図９は本発明の第２実施例を示すも
ので、図７は第２実施例に係る、前記図２に対応する
図、図８はメインルーチンのフローチャート、図９はモ
ータ回転数と逆起電圧との関係を示すグラフである。
ので、図７は第２実施例に係る、前記図２に対応する
図、図８はメインルーチンのフローチャート、図９はモ
ータ回転数と逆起電圧との関係を示すグラフである。
【００４８】図７に示すように、第２実施例は敷居値補
正手段Ｍ６を備えており、この敷居値補正手段Ｍ６に
は、メインバッテリ３の近傍に設けられて該メインバッ
テリ３の端子電圧であるバッテリ電圧ＶB を検出する電
圧センサＳ2 ′と、シフトポジションＰを検出するシフ
トポジションセンサＳ5 とが接続される。そして敷居値
補正手段Ｍ６は目標電力算出手段Ｍ２及びフィードバッ
ク制御手段Ｍ４に接続される。
正手段Ｍ６を備えており、この敷居値補正手段Ｍ６に
は、メインバッテリ３の近傍に設けられて該メインバッ
テリ３の端子電圧であるバッテリ電圧ＶB を検出する電
圧センサＳ2 ′と、シフトポジションＰを検出するシフ
トポジションセンサＳ5 とが接続される。そして敷居値
補正手段Ｍ６は目標電力算出手段Ｍ２及びフィードバッ
ク制御手段Ｍ４に接続される。
【００４９】敷居値補正手段Ｍ６は、モータ１の逆起電
圧Ｅがバッテリ電圧ＶB に等しくなるモータ回転数Ｎｍ
の敷居値Ｎを、下記の式に基づいて補正する。
圧Ｅがバッテリ電圧ＶB に等しくなるモータ回転数Ｎｍ
の敷居値Ｎを、下記の式に基づいて補正する。
【００５０】Ｎ＝Ｎ0 ＊（ＶB ／ＶB0） 上式において、ＶB0はメインバッテリ３の定格電圧であ
り、Ｎ0 はモータ１の逆起電圧Ｅが前記メインバッテリ
３の定格電圧ＶB0に等しくなるモータ回転数である。
り、Ｎ0 はモータ１の逆起電圧Ｅが前記メインバッテリ
３の定格電圧ＶB0に等しくなるモータ回転数である。
【００５１】前記敷居値Ｎの意味するところを図９を参
照して説明すると、モータ１の逆起電圧Ｅはトルク定数
Ｋとモータ回転数Ｎｍとの積によって与えられるので
（Ｅ＝Ｋ＊Ｎｍ）、逆起電圧Ｅはモータ回転数Ｎｍに比
例する。そして、モータ回転数ＮｍがＮ0 のときに、逆
起電圧Ｅがメインバッテリ３の定格電圧であるＶB0に等
しくなるので、逆起電圧Ｅが任意のバッテリ電圧ＶB に
等しくなるモータ回転数Ｎを上式により得ることができ
る。
照して説明すると、モータ１の逆起電圧Ｅはトルク定数
Ｋとモータ回転数Ｎｍとの積によって与えられるので
（Ｅ＝Ｋ＊Ｎｍ）、逆起電圧Ｅはモータ回転数Ｎｍに比
例する。そして、モータ回転数ＮｍがＮ0 のときに、逆
起電圧Ｅがメインバッテリ３の定格電圧であるＶB0に等
しくなるので、逆起電圧Ｅが任意のバッテリ電圧ＶB に
等しくなるモータ回転数Ｎを上式により得ることができ
る。
【００５２】次に、第２実施例の作用を、図８のフロー
チャートを参照して説明する。先ず、ステップＳ３１に
おいて、シフトポジションセンサＳ5 で検出したシフト
ポジションＰが「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジショ
ンにあるとき、ステップＳ３２でモータ回転数Ｎｍ、ア
クセル開度θAP及びシフトポジションＰに基づいて目標
トルクをテーブル検索し、ステップＳ３９で前記目標ト
ルクにモータ回転数Ｎｍを乗算して変換効率で除算する
ことにより目標電力を算出する。
チャートを参照して説明する。先ず、ステップＳ３１に
おいて、シフトポジションセンサＳ5 で検出したシフト
ポジションＰが「Ｄ」ポジション或いは「Ｒ」ポジショ
ンにあるとき、ステップＳ３２でモータ回転数Ｎｍ、ア
クセル開度θAP及びシフトポジションＰに基づいて目標
トルクをテーブル検索し、ステップＳ３９で前記目標ト
ルクにモータ回転数Ｎｍを乗算して変換効率で除算する
ことにより目標電力を算出する。
【００５３】一方、前記ステップＳ３１でシフトポジシ
ョンＰが「Ｄ」ポジションでも「Ｒ」ポジションでもな
く、ステップＳ３３でシフトポジションＰが「Ｎ」ポジ
ションであるとき、ステップＳ３４で上式に基づいてモ
ータ回転数Ｎｍの敷居値Ｎを算出する。そして、ステッ
プＳ３５でモータ回転数Ｎｍが前記敷居値Ｎを越えてい
てモータ１の逆起電圧Ｅがバッテリ電圧ＶB を越える場
合には、ステップＳ３６で目標電力算出手段Ｍ２が目標
トルクをゼロに設定する。
ョンＰが「Ｄ」ポジションでも「Ｒ」ポジションでもな
く、ステップＳ３３でシフトポジションＰが「Ｎ」ポジ
ションであるとき、ステップＳ３４で上式に基づいてモ
ータ回転数Ｎｍの敷居値Ｎを算出する。そして、ステッ
プＳ３５でモータ回転数Ｎｍが前記敷居値Ｎを越えてい
てモータ１の逆起電圧Ｅがバッテリ電圧ＶB を越える場
合には、ステップＳ３６で目標電力算出手段Ｍ２が目標
トルクをゼロに設定する。
【００５４】而して、ステップＳ３９において、前記ス
テップＳ３２，Ｓ３６で求めた目標トルクから目標電力
を算出する一方、ステップＳ４０でインバータ６に入力
される実電力を算出する。続くステップＳ４１におい
て、目標電力＞実電力で出力不足の場合には、ステップ
Ｓ４２でデューティ率の増加或いは弱め界磁量の増加に
より目標電力を実電力に一致させる。また前記ステップ
Ｓ４１において、目標電力≦実電力で出力過剰の場合に
は、ステップＳ４３でデューティ率の減少或いは弱め界
磁量の減少により目標電力を実電力に一致させる。
テップＳ３２，Ｓ３６で求めた目標トルクから目標電力
を算出する一方、ステップＳ４０でインバータ６に入力
される実電力を算出する。続くステップＳ４１におい
て、目標電力＞実電力で出力不足の場合には、ステップ
Ｓ４２でデューティ率の増加或いは弱め界磁量の増加に
より目標電力を実電力に一致させる。また前記ステップ
Ｓ４１において、目標電力≦実電力で出力過剰の場合に
は、ステップＳ４３でデューティ率の減少或いは弱め界
磁量の減少により目標電力を実電力に一致させる。
【００５５】従って、シフトポジションＰが「Ｎ」ポジ
ションにあって、しかもモータ回転数Ｎｍが高いために
逆起電圧Ｅがバッテリ電圧ＶB を越える場合には、強制
的にに目標トルクがゼロに設定されてモータ１は駆動ト
ルクも回生トルクも発生しない状態となる。その結果、
内燃機関を動力源とする車両と同じ慣性走行状態が得ら
れて違和感がなくなるばかりか、過剰な逆起電圧でイン
バータ６やメインバッテリ３が損傷する虞もない。
ションにあって、しかもモータ回転数Ｎｍが高いために
逆起電圧Ｅがバッテリ電圧ＶB を越える場合には、強制
的にに目標トルクがゼロに設定されてモータ１は駆動ト
ルクも回生トルクも発生しない状態となる。その結果、
内燃機関を動力源とする車両と同じ慣性走行状態が得ら
れて違和感がなくなるばかりか、過剰な逆起電圧でイン
バータ６やメインバッテリ３が損傷する虞もない。
【００５６】前記ステップＳ３５でモータ回転数Ｎｍが
前記敷居値Ｎ以下であってモータ１の逆起電圧Ｅがバッ
テリ電圧ＶB を越えない場合には、ステップＳ３７でフ
ィードバック制御手段Ｍ４がインバータ６のトランジス
タを遮断する。これにより、インバータ６は単なるチョ
ッパとして機能し、モータ１が発電した交流電力を直流
電力に変換してメインバッテリ３に供給する。このと
き、モータ回転数Ｎｍが前記敷居値Ｎ以下であるため、
モータ１の逆起電圧Ｅがバッテリ電圧ＶB を越える虞は
ない。
前記敷居値Ｎ以下であってモータ１の逆起電圧Ｅがバッ
テリ電圧ＶB を越えない場合には、ステップＳ３７でフ
ィードバック制御手段Ｍ４がインバータ６のトランジス
タを遮断する。これにより、インバータ６は単なるチョ
ッパとして機能し、モータ１が発電した交流電力を直流
電力に変換してメインバッテリ３に供給する。このと
き、モータ回転数Ｎｍが前記敷居値Ｎ以下であるため、
モータ１の逆起電圧Ｅがバッテリ電圧ＶB を越える虞は
ない。
【００５７】メインバッテリ３の残容量の変化等により
バッテリ電圧ＶB が変動しても、その変動したバッテリ
電圧ＶB に応じて前記敷居値Ｎが変化するので、シフト
ポジションＰが「Ｎ」ポジションにあるときに逆起電圧
Ｅがバッテリ電圧ＶB を越えると直ちに目標トルクがゼ
ロに設定され、過剰な回生トルクによる走行フィーリン
グの悪化やインバータ６等の損傷が未然に回避される。
バッテリ電圧ＶB が変動しても、その変動したバッテリ
電圧ＶB に応じて前記敷居値Ｎが変化するので、シフト
ポジションＰが「Ｎ」ポジションにあるときに逆起電圧
Ｅがバッテリ電圧ＶB を越えると直ちに目標トルクがゼ
ロに設定され、過剰な回生トルクによる走行フィーリン
グの悪化やインバータ６等の損傷が未然に回避される。
【００５８】尚、前記ステップＳ３３でシフトポジショ
ンＰが「Ｎ」ポジションでなく、従って「Ｐ」ポジショ
ンである場合には、ステップＳ２８に移行して第１実施
例と同様にパーキング処理が行われる。
ンＰが「Ｎ」ポジションでなく、従って「Ｐ」ポジショ
ンである場合には、ステップＳ２８に移行して第１実施
例と同様にパーキング処理が行われる。
【００５９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００６０】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、車両の走行中にシフトポジションをニュー
トラルポジションにしたときに、目標電力がゼロに設定
されてモータは駆動トルクも回生トルクも発生しない状
態になるため、内燃機関を動力源とする車両でニュート
ラルポジションにした場合と同じフィーリングの慣性走
行が可能になるばかりか、車速が大きい場合でもモータ
が高い回生起電力を発生することがないためにインバー
タやバッテリの損傷が防止される。
明によれば、車両の走行中にシフトポジションをニュー
トラルポジションにしたときに、目標電力がゼロに設定
されてモータは駆動トルクも回生トルクも発生しない状
態になるため、内燃機関を動力源とする車両でニュート
ラルポジションにした場合と同じフィーリングの慣性走
行が可能になるばかりか、車速が大きい場合でもモータ
が高い回生起電力を発生することがないためにインバー
タやバッテリの損傷が防止される。
【００６１】また請求項２に記載された発明によれば、
車両の走行中にシフトポジションをニュートラルポジシ
ョンにしたときに、バッテリ電圧が変動しても該バッテ
リ電圧に応じて敷居値が補正されるので、モータ回転数
が前記敷居値以上になるとモータの発生する電力がゼロ
に設定されてモータは駆動トルクも回生トルクも発生し
ない状態になる。その結果、内燃機関を動力源とする車
両でニュートラルポジションにした場合と同じフィーリ
ングの慣性走行が可能になるばかりか、車速が大きい場
合でもモータが高い回生起電力を発生することがないた
めにインバータやバッテリの損傷が防止される。
車両の走行中にシフトポジションをニュートラルポジシ
ョンにしたときに、バッテリ電圧が変動しても該バッテ
リ電圧に応じて敷居値が補正されるので、モータ回転数
が前記敷居値以上になるとモータの発生する電力がゼロ
に設定されてモータは駆動トルクも回生トルクも発生し
ない状態になる。その結果、内燃機関を動力源とする車
両でニュートラルポジションにした場合と同じフィーリ
ングの慣性走行が可能になるばかりか、車速が大きい場
合でもモータが高い回生起電力を発生することがないた
めにインバータやバッテリの損傷が防止される。
【図１】電動車両の全体構成を示す図
【図２】制御系のブロック図
【図３】各パラメータとモータの運転状態との関係を示
す図
す図
【図４】モータの制御モードを示す図
【図５】メインルーチンのフローチャートの第１分図
【図６】メインルーチンのフローチャートの第２分図
【図７】第２実施例に係る、前記図２に対応する図
【図８】メインルーチンのフローチャート
【図９】モータ回転数と逆起電圧との関係を示すグラフ
１ モータ ３ メインバッテリ（バッテリ） ６ インバータ Ｍ２ 目標電力算出手段（モータ制御手段） Ｍ３ 実電力算出手段 Ｍ４ フィードバック制御手段（モータ制御手
段） Ｍ６ 敷居値補正手段 Ｎ 敷居値 Ｎｍ モータ回転数 Ｐ シフトポジション Ｓ5 シフトポジションセンサ（シフトポジショ
ン検出手段） Ｓ2 ′ バッテリ電圧センサ（バッテリ電圧検出手
段） Ｓ3 モータ回転数センサ（モータ回転数検出手
段） ＶB バッテリ電圧 θAP アクセル開度
段） Ｍ６ 敷居値補正手段 Ｎ 敷居値 Ｎｍ モータ回転数 Ｐ シフトポジション Ｓ5 シフトポジションセンサ（シフトポジショ
ン検出手段） Ｓ2 ′ バッテリ電圧センサ（バッテリ電圧検出手
段） Ｓ3 モータ回転数センサ（モータ回転数検出手
段） ＶB バッテリ電圧 θAP アクセル開度
Claims (2)
- 【請求項１】 バッテリ（３）の直流電力を交流電力に
変換してモータ（１）を駆動するインバータ（６）と、 モータ（１）の発生する目標電力を算出する目標電力算
出手段（Ｍ２）と、 モータ（１）の発生する実電力を算出する実電力算出手
段（Ｍ３）と、 実電力が目標電力に一致するようにインバータ（６）を
介してモータ（１）を駆動／回生制御するフィードバッ
ク制御手段（Ｍ４）と、を備えた電動車両の制御装置に
おいて、 前記目標電力算出手段（Ｍ２）は、シフトポジション検
出手段（Ｓ5 ）により検出したシフトポジション（Ｐ）
がニュートラルポジションであるときに、モータ（１）
の発生する目標電力をゼロに設定するともに、シフトポ
ジション検出手段（Ｓ5 ）により検出したシフトポジシ
ョン（Ｐ）がニュートラルポジション以外であるとき
に、モータ（１）の発生する目標電力を少なくともアク
セル開度（θAP）に応じた所定の電力に設定することを
特徴とする電動車両の制御装置。 - 【請求項２】 バッテリ（３）の直流電力を交流電力に
変換してモータ（１）を駆動するインバータ（６）と、 モータ回転数（Ｎｍ）を検出するモータ回転数検出手段
（Ｓ3 ）と、 シフトポジション（Ｐ）を検出するシフトポジション検
出手段（Ｓ5 ）と、 インバータ（６）を介してモータ（１）の駆動／回生を
制御するモータ制御手段（Ｍ２，Ｍ４）と、を備えてな
り、 前記モータ制御手段（Ｍ２，Ｍ４）は、シフトポジショ
ン（Ｐ）がニュートラルポジションであるときに、モー
タ回転数（Ｎｍ）が敷居値（Ｎ）未満であればインバー
タ（６）を遮断するとともに、モータ回転数（Ｎｍ）が
前記敷居値（Ｎ）以上であればモータ（１）の発生する
電力をゼロに設定し、更にシフトポジション（Ｐ）がニ
ュートラルポジション以外であるときに、モータ（１）
の発生する電力を少なくともアクセル開度（θAP）に応
じた所定の電力に設定する電動車両の制御装置におい
て、 バッテリ電圧検出手段（Ｓ2 ）で検出したバッテリ電圧
（ＶB ）に応じて前記敷居値（Ｎ）を補正する敷居値補
正手段（Ｍ６）を備えたことを特徴とする電動車両の制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7171941A JPH0923508A (ja) | 1995-07-07 | 1995-07-07 | 電動車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7171941A JPH0923508A (ja) | 1995-07-07 | 1995-07-07 | 電動車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0923508A true JPH0923508A (ja) | 1997-01-21 |
Family
ID=15932655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7171941A Pending JPH0923508A (ja) | 1995-07-07 | 1995-07-07 | 電動車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0923508A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007202311A (ja) * | 2006-01-26 | 2007-08-09 | Toyota Motor Corp | 車両の電源装置および車両 |
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| JP2012239264A (ja) * | 2011-05-10 | 2012-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両 |
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| JP2021164210A (ja) * | 2020-03-30 | 2021-10-11 | 株式会社アイシン | 車両用駆動装置 |
-
1995
- 1995-07-07 JP JP7171941A patent/JPH0923508A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2021164210A (ja) * | 2020-03-30 | 2021-10-11 | 株式会社アイシン | 車両用駆動装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040317 |