JPH08308017A - 電動車両の制御装置 - Google Patents
電動車両の制御装置Info
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- JPH08308017A JPH08308017A JP7105436A JP10543695A JPH08308017A JP H08308017 A JPH08308017 A JP H08308017A JP 7105436 A JP7105436 A JP 7105436A JP 10543695 A JP10543695 A JP 10543695A JP H08308017 A JPH08308017 A JP H08308017A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電動車両のクリープ制御時にモータに安定し
たクリープトルクを発生させ、モータのトルク変動によ
る振動の発生を防止する。 【構成】 電動車両のメインバッテリ３及びモータ１間
に設けられたインバータ６を制御する電子制御ユニット
１０は、モータ回転数Ｎｍ、アクセル開度θAP及びシフ
トポジションＰから算出した目標電力に、インバータ６
に入力される電流ＩPDU 及び電圧ＶPDU から算出した実
電力を一致させるフィードバック制御手段２７を備え
る。モータ回転数Ｎｍが小さく、アクセル開度θAPが小
さく、目標電力が正であるときにクリープ判別手段２８
がクリープ制御状態を判別すると、フィードバック制御
禁止手段２９がモータ１のフィードバック制御を禁止
し、インバータ６に固定デューティ率のスイッチング信
号を入力することによりモータ１を定電流でオープンル
ープ制御する。
たクリープトルクを発生させ、モータのトルク変動によ
る振動の発生を防止する。 【構成】 電動車両のメインバッテリ３及びモータ１間
に設けられたインバータ６を制御する電子制御ユニット
１０は、モータ回転数Ｎｍ、アクセル開度θAP及びシフ
トポジションＰから算出した目標電力に、インバータ６
に入力される電流ＩPDU 及び電圧ＶPDU から算出した実
電力を一致させるフィードバック制御手段２７を備え
る。モータ回転数Ｎｍが小さく、アクセル開度θAPが小
さく、目標電力が正であるときにクリープ判別手段２８
がクリープ制御状態を判別すると、フィードバック制御
禁止手段２９がモータ１のフィードバック制御を禁止
し、インバータ６に固定デューティ率のスイッチング信
号を入力することによりモータ１を定電流でオープンル
ープ制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アクセル開度やモータ
回転数に基づいて算出したモータの目標電力にモータの
実電力を一致させるべく、バッテリ及びモータ間に設け
たインバータを介してモータの運転状態をフィードバッ
ク制御する電動車両の制御装置に関する。
回転数に基づいて算出したモータの目標電力にモータの
実電力を一致させるべく、バッテリ及びモータ間に設け
たインバータを介してモータの運転状態をフィードバッ
ク制御する電動車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる電動車両の制御装置は、特開平６
−７８４１６号公報、特開平６−３８５７５号公報によ
り既に知られている。
−７８４１６号公報、特開平６−３８５７５号公報によ
り既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、電動車両の
モータに微少なクリープトルクを発生させるべく、その
クリープトルクに対応する目標電力に実電力を一致させ
るフィードバック制御を行おうとすると、モータに供給
される電流及びモータ回転数を精密に検出する必要があ
る。しかしながら、かかる電動車両に使用される電流セ
ンサは例えば−２００Ａ〜＋３５０Ａの広い範囲の電流
を検出するものであり、またモータ回転数センサは例え
ば０ｒｐｍ〜８０００ｒｐｍの広い範囲の回転数を検出
するものであるため、分解能の点からクリープ制御時の
低電流及び低回転数を精密に検出することが困難であ
る。その結果、クリープ制御時にモータの出力トルクが
不安定になり、車体に振動が発生する問題があった。
モータに微少なクリープトルクを発生させるべく、その
クリープトルクに対応する目標電力に実電力を一致させ
るフィードバック制御を行おうとすると、モータに供給
される電流及びモータ回転数を精密に検出する必要があ
る。しかしながら、かかる電動車両に使用される電流セ
ンサは例えば−２００Ａ〜＋３５０Ａの広い範囲の電流
を検出するものであり、またモータ回転数センサは例え
ば０ｒｐｍ〜８０００ｒｐｍの広い範囲の回転数を検出
するものであるため、分解能の点からクリープ制御時の
低電流及び低回転数を精密に検出することが困難であ
る。その結果、クリープ制御時にモータの出力トルクが
不安定になり、車体に振動が発生する問題があった。
【０００４】これを防止するために、低電流を精密に検
出する電流センサと、モータの低回転数を精密に検出す
るモータ回転数センサとを特別に付加することが考えら
れるが、そのようにするとコストの面で甚だ不利であ
る。
出する電流センサと、モータの低回転数を精密に検出す
るモータ回転数センサとを特別に付加することが考えら
れるが、そのようにするとコストの面で甚だ不利であ
る。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、特別なセンサを付加することなく適切なクリープ制
御を行うことが可能な電動車両の制御装置を提供するこ
とを目的とする。
で、特別なセンサを付加することなく適切なクリープ制
御を行うことが可能な電動車両の制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１記載に記載された発明は、バッテリ及びモ
ータ間に配置され、モータの駆動時にバッテリの直流電
力を交流電力に変換して該モータに供給するとともに、
モータの回生時に該モータが発電した交流電力を直流電
力に変換してバッテリに供給するインバータと、インバ
ータの直流部の電流を検出する電流センサと、インバー
タの直流部の電圧を検出する電圧センサと、電流センサ
で検出した電流及び電圧センサで検出した電圧に基づい
てインバータに入力される実電力を算出する実電力算出
手段と、少なくともアクセル開度に基づいてインバータ
に入力される目標電力を算出する目標電力算出手段と、
実電力算出手段で算出した実電力を目標電力算出手段で
算出した目標電力に一致させるべく、インバータを介し
てモータの運転状態を制御するフィードバック制御手段
とを備えた電動車両の制御装置において、車両の運転状
態に基づいて所定のクリープ制御条件を判別するクリー
プ判別手段と、前記クリープ制御条件が判別されたとき
に前記フィードバック制御手段による制御を禁止するフ
ィードバック制御禁止手段とを備えたことを特徴とす
る。
に、請求項１記載に記載された発明は、バッテリ及びモ
ータ間に配置され、モータの駆動時にバッテリの直流電
力を交流電力に変換して該モータに供給するとともに、
モータの回生時に該モータが発電した交流電力を直流電
力に変換してバッテリに供給するインバータと、インバ
ータの直流部の電流を検出する電流センサと、インバー
タの直流部の電圧を検出する電圧センサと、電流センサ
で検出した電流及び電圧センサで検出した電圧に基づい
てインバータに入力される実電力を算出する実電力算出
手段と、少なくともアクセル開度に基づいてインバータ
に入力される目標電力を算出する目標電力算出手段と、
実電力算出手段で算出した実電力を目標電力算出手段で
算出した目標電力に一致させるべく、インバータを介し
てモータの運転状態を制御するフィードバック制御手段
とを備えた電動車両の制御装置において、車両の運転状
態に基づいて所定のクリープ制御条件を判別するクリー
プ判別手段と、前記クリープ制御条件が判別されたとき
に前記フィードバック制御手段による制御を禁止するフ
ィードバック制御禁止手段とを備えたことを特徴とす
る。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、クリープ判別手段は、アクセル開度
が所定値よりも小さく、モータ回転数が所定値よりも小
さく、且つ前記目標電力が正値であるときにクリープ制
御条件を判別することを特徴とする。
１の構成に加えて、クリープ判別手段は、アクセル開度
が所定値よりも小さく、モータ回転数が所定値よりも小
さく、且つ前記目標電力が正値であるときにクリープ制
御条件を判別することを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、クリープ判別手段がクリープ制御条
件を判別したとき、インバータは固定の電流値をモータ
に出力することを特徴とする。
１の構成に加えて、クリープ判別手段がクリープ制御条
件を判別したとき、インバータは固定の電流値をモータ
に出力することを特徴とする。
【０００９】
【作用】請求項１の構成によれば、クリープ制御条件が
判別されていない通常時には、インバータに入力される
実電力及び目標電力を比較し、実電力が目標電力に一致
するようにインバータを介してモータの運転状態がフィ
ードバック制御される。クリープ制御条件が判別される
と、フィードバック制御が禁止されてオープンループ制
御に切り換えられる。
判別されていない通常時には、インバータに入力される
実電力及び目標電力を比較し、実電力が目標電力に一致
するようにインバータを介してモータの運転状態がフィ
ードバック制御される。クリープ制御条件が判別される
と、フィードバック制御が禁止されてオープンループ制
御に切り換えられる。
【００１０】請求項２の構成によれば、アクセル開度＜
所定値、モータ回転数＜所定値、目標電力＞０の３条件
が成立したとき、クリープ制御条件が判別される。
所定値、モータ回転数＜所定値、目標電力＞０の３条件
が成立したとき、クリープ制御条件が判別される。
【００１１】請求項３の構成によれば、クリープ制御条
件が判別されるとインバータが固定の電流値をモータに
出力し、モータは車速に応じたトルクを発生する。
件が判別されるとインバータが固定の電流値をモータに
出力し、モータは車速に応じたトルクを発生する。
【００１２】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１３】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は電動車両の全体構成を示す図、図２は制御系
のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示
すブロック図、図４はフローチャートの第１分図、図５
はフローチャートの第２分図、図６はモータ出力トルク
と車速との関係を示すグラフである。
で、図１は電動車両の全体構成を示す図、図２は制御系
のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示
すブロック図、図４はフローチャートの第１分図、図５
はフローチャートの第２分図、図６はモータ出力トルク
と車速との関係を示すグラフである。
【００１４】図１及び図２に示すように、四輪の電動車
両Ｖは、三相交流モータ１のトルクがトランスミッショ
ン２を介して伝達される駆動輪としての左右一対の前輪
Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒとを有する。電動車両Ｖの後部に搭載された例えば２
２８ボルトのメインバッテリ３は、コンタクタ４，ジョ
イントボックス５，コンタクタ４及びパワードライブユ
ニットを構成するインバータ６を介してモータ１に接続
される。例えば１２ボルトのサブバッテリ７にメインス
イッチ８及びヒューズ９を介して接続された電子制御ユ
ニット１０は、モータ１の駆動トルク及び回生トルクを
制御すべくインバータ６に接続される。サブバッテリ７
をメインバッテリ３の電力で充電すべく、バッテリチャ
ージャ１１及びＤＣ／ＤＣコンバータ１２が設けられ
る。
両Ｖは、三相交流モータ１のトルクがトランスミッショ
ン２を介して伝達される駆動輪としての左右一対の前輪
Ｗｆ，Ｗｆと、従動輪としての左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒとを有する。電動車両Ｖの後部に搭載された例えば２
２８ボルトのメインバッテリ３は、コンタクタ４，ジョ
イントボックス５，コンタクタ４及びパワードライブユ
ニットを構成するインバータ６を介してモータ１に接続
される。例えば１２ボルトのサブバッテリ７にメインス
イッチ８及びヒューズ９を介して接続された電子制御ユ
ニット１０は、モータ１の駆動トルク及び回生トルクを
制御すべくインバータ６に接続される。サブバッテリ７
をメインバッテリ３の電力で充電すべく、バッテリチャ
ージャ１１及びＤＣ／ＤＣコンバータ１２が設けられ
る。
【００１５】メインバッテリ３とインバータ６とを接続
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、その電
流ＩPDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検
出する電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モ
ータ回転数センサＳ3で検出したモータ回転数Ｎｍと、
アクセル開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θ
APと、シフトポジションセンサＳ5 で検出したシフトポ
ジションＰとが電子制御ユニット１０に入力される。
する高圧回路、即ちインバータ６の直流部には、その電
流ＩPDU を検出する電流センサＳ1 と、電圧ＶPDU を検
出する電圧センサＳ2 とが設けられており、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU 及び
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPDU は電子制御ユニット１０に入力される。また、モ
ータ回転数センサＳ3で検出したモータ回転数Ｎｍと、
アクセル開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θ
APと、シフトポジションセンサＳ5 で検出したシフトポ
ジションＰとが電子制御ユニット１０に入力される。
【００１６】インバータ６は複数のスイッチング素子を
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチィング
素子にスイッチング信号を入力することにより、モータ
１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交流
電力に変換して該モータ１に供給し、モータ１の被駆動
時（回生時）には該モータ１が発電した三相交流電力を
直流電力に変換してメインバッテリ３に供給する。
備えおり、電子制御ユニット１０から各スイッチィング
素子にスイッチング信号を入力することにより、モータ
１の駆動時にはメインバッテリ３の直流電力を三相交流
電力に変換して該モータ１に供給し、モータ１の被駆動
時（回生時）には該モータ１が発電した三相交流電力を
直流電力に変換してメインバッテリ３に供給する。
【００１７】電子制御ユニット１０からインバータ６の
スイッチング素子に入力されるスイッチング信号は、Ｐ
ＷＭ（パルス幅変調）により制御される。尚、モータ１
の高回転領域でＰＷＭ制御のデューティ率が１００％に
達した後に、弱め界磁制御を併用することも可能であ
る。弱め界磁制御とは、モータ１の永久磁石が発生して
いる界磁と逆方向の界磁が発生するように、モータ１に
供給する一次電流に界磁電流成分を持たせるもので、全
体の界磁を弱めてモータ１の回転数を高回転数側に延ば
すものである。
スイッチング素子に入力されるスイッチング信号は、Ｐ
ＷＭ（パルス幅変調）により制御される。尚、モータ１
の高回転領域でＰＷＭ制御のデューティ率が１００％に
達した後に、弱め界磁制御を併用することも可能であ
る。弱め界磁制御とは、モータ１の永久磁石が発生して
いる界磁と逆方向の界磁が発生するように、モータ１に
供給する一次電流に界磁電流成分を持たせるもので、全
体の界磁を弱めてモータ１の回転数を高回転数側に延ば
すものである。
【００１８】次に、図３に基づいて電子制御ユニット１
０の回路構成及び作用を説明する。
０の回路構成及び作用を説明する。
【００１９】電子制御ユニット１０は、トルク指令値算
出手段２１、目標電力算出手段２２、実電力算出手段２
３、比較手段２４、トルク制御手段２５、クリープ判別
手段２８及びフィードバック制御禁止手段２９を備えて
おり、比較手段２４及びトルク制御手段２５はフィード
バック制御手段２７を構成する。
出手段２１、目標電力算出手段２２、実電力算出手段２
３、比較手段２４、トルク制御手段２５、クリープ判別
手段２８及びフィードバック制御禁止手段２９を備えて
おり、比較手段２４及びトルク制御手段２５はフィード
バック制御手段２７を構成する。
【００２０】トルク指令値算出手段２１は、モータ回転
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
ポジションセンサＳ5 で検出したシフトポジションＰと
に基づいて、ドライバーがモータ１に発生させようとし
ているトルク指令値を、例えばマップ検索によって算出
する。また、目標電力算出手段２２は、トルク指令値算
出手段２１で算出したトルク指令値とモータ回転数セン
サＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算し、これを
変換効率で除算することにより、モータ１に供給すべ
き、或いは回生によりモータ１から取り出すべき目標電
力を算出する。目標電力は正値の場合と負値の場合とが
あり、正の目標電力はモータ１が駆動トルクを発生する
場合に対応し、負の目標電力はモータ１が回生トルクを
発生する場合に対応する。
数センサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル
開度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、シフト
ポジションセンサＳ5 で検出したシフトポジションＰと
に基づいて、ドライバーがモータ１に発生させようとし
ているトルク指令値を、例えばマップ検索によって算出
する。また、目標電力算出手段２２は、トルク指令値算
出手段２１で算出したトルク指令値とモータ回転数セン
サＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍとを乗算し、これを
変換効率で除算することにより、モータ１に供給すべ
き、或いは回生によりモータ１から取り出すべき目標電
力を算出する。目標電力は正値の場合と負値の場合とが
あり、正の目標電力はモータ１が駆動トルクを発生する
場合に対応し、負の目標電力はモータ１が回生トルクを
発生する場合に対応する。
【００２１】一方、実電力算出手段２３は、電流センサ
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPD U とを乗算することにより、インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力はモータ
１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電力は
モータ１が回生トルクを発生する場合に対応する。
Ｓ1 で検出したインバータ６の直流部の電流ＩPDU と、
電圧センサＳ2 で検出したインバータ６の直流部の電圧
ＶPD U とを乗算することにより、インバータ６に入力さ
れる実電力を算出する。目標電力と同様に、実電力にも
正値の場合と負値の場合とがあり、正の実電力はモータ
１が駆動トルクを発生する場合に対応し、負の実電力は
モータ１が回生トルクを発生する場合に対応する。
【００２２】目標電力算出手段２２で算出した目標電力
と実電力算出手段２３で算出した実電力とはフィードバ
ック制御手段２７の比較手段２４に入力され、そこで算
出された目標電力と実電力との偏差に基づいてトルク制
御手段２５がインバータ６に入力するスイッチング信号
のパルス幅を制御する。その結果、実電力を目標電力に
一致させるべくモータ１の運転状態がフィードバック制
御される。
と実電力算出手段２３で算出した実電力とはフィードバ
ック制御手段２７の比較手段２４に入力され、そこで算
出された目標電力と実電力との偏差に基づいてトルク制
御手段２５がインバータ６に入力するスイッチング信号
のパルス幅を制御する。その結果、実電力を目標電力に
一致させるべくモータ１の運転状態がフィードバック制
御される。
【００２３】クリープ判別手段２８は、モータ回転数セ
ンサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル開度
センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、目標電力算
出手段２２で算出した目標電力とに基づいて、車両がク
リープ制御状態にあるか否かを判別する。クリープ判別
手段２８がクリープ制御状態を判別すると、フィードバ
ック制御禁止手段２９がフィードバック制御手段２７に
よるフィードバック制御を禁止し、モータ１に固定の電
流値を出力するオープンループ制御に切り換える。具体
的には、電子制御ユニット１０からインバータ６のスイ
ッチング素子に入力されるスイッチング信号のデューテ
ィ率が所定値に固定される。
ンサＳ3 で検出したモータ回転数Ｎｍと、アクセル開度
センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPと、目標電力算
出手段２２で算出した目標電力とに基づいて、車両がク
リープ制御状態にあるか否かを判別する。クリープ判別
手段２８がクリープ制御状態を判別すると、フィードバ
ック制御禁止手段２９がフィードバック制御手段２７に
よるフィードバック制御を禁止し、モータ１に固定の電
流値を出力するオープンループ制御に切り換える。具体
的には、電子制御ユニット１０からインバータ６のスイ
ッチング素子に入力されるスイッチング信号のデューテ
ィ率が所定値に固定される。
【００２４】その結果、車両がクリープ制御状態にある
ときに、低精度のモータ回転数Ｎｍや電流ＩPDU の検出
値を用いることなく、モータ１に安定した微少トルクを
発生させてトルクリップルによる車体の振動を防止する
ことができる。
ときに、低精度のモータ回転数Ｎｍや電流ＩPDU の検出
値を用いることなく、モータ１に安定した微少トルクを
発生させてトルクリップルによる車体の振動を防止する
ことができる。
【００２５】図６に示すように、モータ１に固定の電流
値を供給すると、モータ１の出力トルクは車速（モータ
回転数Ｎｍ）の増加に応じて減少するため、所定の車速
（例えば、７ｋｍ／ｈ）においてモータ１の出力トルク
と走行抵抗とが釣合い、所望のクリープ性能を得ること
ができる。
値を供給すると、モータ１の出力トルクは車速（モータ
回転数Ｎｍ）の増加に応じて減少するため、所定の車速
（例えば、７ｋｍ／ｈ）においてモータ１の出力トルク
と走行抵抗とが釣合い、所望のクリープ性能を得ること
ができる。
【００２６】上記作用を、図４及び図５のフローチャー
トを参照しながら更に説明する。
トを参照しながら更に説明する。
【００２７】先ず、ステップＳ１〜Ｓ３において、モー
タ回転数センサＳ3 、アクセル開度センサＳ4 及びシフ
トポジションセンサＳ5 からモータ回転数Ｎｍ、アクセ
ル開度θAP及びシフトポジションＰを読み込み、続くス
テップＳ４で前記モータ回転数Ｎｍ、アクセル開度θAP
及びシフトポジションＰに基づいて目標電力を算出す
る。一方、ステップＳ５，Ｓ６において、電流センサＳ
1 及び電圧センサＳ2 からインバータ６の直流部の電流
ＩPDU 及び電圧ＶPDU を読み込み、続くステップＳ７で
前記電流ＩPDU 及び電圧ＶPDU に基づいて実電力を算出
する。
タ回転数センサＳ3 、アクセル開度センサＳ4 及びシフ
トポジションセンサＳ5 からモータ回転数Ｎｍ、アクセ
ル開度θAP及びシフトポジションＰを読み込み、続くス
テップＳ４で前記モータ回転数Ｎｍ、アクセル開度θAP
及びシフトポジションＰに基づいて目標電力を算出す
る。一方、ステップＳ５，Ｓ６において、電流センサＳ
1 及び電圧センサＳ2 からインバータ６の直流部の電流
ＩPDU 及び電圧ＶPDU を読み込み、続くステップＳ７で
前記電流ＩPDU 及び電圧ＶPDU に基づいて実電力を算出
する。
【００２８】続いて、ステップＳ８においてアクセル開
度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPが０に近い所
定値以上であって僅かでもアクセルペダルが操作されて
いる場合、或いはステップＳ９においてモータ回転数Ｎ
ｍの絶対値が所定値以上である場合、或いはステップＳ
１０において目標電力算出手段２２で算出した目標電力
が負値であってモータ１のトルク指令値が回生トルクで
ある場合には、車両がクリープ制御状態でない通常の運
転状態にあると判別し、ステップＳ１１に移行する。
度センサＳ4 で検出したアクセル開度θAPが０に近い所
定値以上であって僅かでもアクセルペダルが操作されて
いる場合、或いはステップＳ９においてモータ回転数Ｎ
ｍの絶対値が所定値以上である場合、或いはステップＳ
１０において目標電力算出手段２２で算出した目標電力
が負値であってモータ１のトルク指令値が回生トルクで
ある場合には、車両がクリープ制御状態でない通常の運
転状態にあると判別し、ステップＳ１１に移行する。
【００２９】ステップＳ１１において、ステップＳ４で
算出した目標電力とステップＳ７で算出した目標電力と
の偏差を演算し、ステップＳ１２で前記偏差を応じたデ
ューティ率を算出する。そして、ステップＳ１３で前記
デューティ率のスイッチング信号を電子制御ユニット１
０からインバータ６に出力することにより、モータ１の
運転状態をフィードバック制御する。
算出した目標電力とステップＳ７で算出した目標電力と
の偏差を演算し、ステップＳ１２で前記偏差を応じたデ
ューティ率を算出する。そして、ステップＳ１３で前記
デューティ率のスイッチング信号を電子制御ユニット１
０からインバータ６に出力することにより、モータ１の
運転状態をフィードバック制御する。
【００３０】一方、ステップＳ８〜Ｓ１０の条件が全て
成立したとき、即ちアクセル開度θ APが０に近い所定値
未満であり、且つモータ回転数Ｎｍの絶対値が所定値未
満であり、且つ目標電力が正値である場合、車両がクリ
ープ制御状態にあると判別してステップＳ１４に移行
し、固定デューティ率のスイッチング信号を電子制御ユ
ニット１０からインバータ６に出力することにより、固
定電流でモータ１の運転状態をオープンループ制御す
る。これにより、前述したように、精密な検出が難しい
モータ回転数Ｎｍや電流ＩPDU を用いることなく、モー
タ１に安定した微少トルクを発生させて車体の振動を防
止することができる。
成立したとき、即ちアクセル開度θ APが０に近い所定値
未満であり、且つモータ回転数Ｎｍの絶対値が所定値未
満であり、且つ目標電力が正値である場合、車両がクリ
ープ制御状態にあると判別してステップＳ１４に移行
し、固定デューティ率のスイッチング信号を電子制御ユ
ニット１０からインバータ６に出力することにより、固
定電流でモータ１の運転状態をオープンループ制御す
る。これにより、前述したように、精密な検出が難しい
モータ回転数Ｎｍや電流ＩPDU を用いることなく、モー
タ１に安定した微少トルクを発生させて車体の振動を防
止することができる。
【００３１】ここでステップＳ１０の意味するところを
更に説明すると、急な上り坂でクリープ制御状態に入っ
たとき、固定デューティ率でモータ１が発生する微少な
クリープトルクでは重力による車両の後進を阻止するこ
とができない場合がある。しかしながら、車両が重力で
後進するとモータ１が逆転駆動されて検出されるモータ
回転数Ｎｍの符号が正から負に変化し、算出される目標
電力も負値になる。その結果、ステップＳ１０の答えが
ＮＯになり、ステップＳ１１に移行して通常のフィード
バック制御が行われるため、ドライバーが僅かにアクセ
ルペダルを踏むことにより車両のずり下がりを防止する
ことができる。
更に説明すると、急な上り坂でクリープ制御状態に入っ
たとき、固定デューティ率でモータ１が発生する微少な
クリープトルクでは重力による車両の後進を阻止するこ
とができない場合がある。しかしながら、車両が重力で
後進するとモータ１が逆転駆動されて検出されるモータ
回転数Ｎｍの符号が正から負に変化し、算出される目標
電力も負値になる。その結果、ステップＳ１０の答えが
ＮＯになり、ステップＳ１１に移行して通常のフィード
バック制御が行われるため、ドライバーが僅かにアクセ
ルペダルを踏むことにより車両のずり下がりを防止する
ことができる。
【００３２】上述した作用は、車両の前進走行時だけで
なく、車両の後進走行時もに同様にして行われる。ま
た、目標電力算出手段２２で算出される目標電力の正負
と、トルク指令値算出手段２１で算出されるトルク指令
値の正負とは一致するため、ステップＳ１０において目
標電力の正負に基づく判別を行うことは、トルク指令値
の正負に基づく判別を行うことと同義である。
なく、車両の後進走行時もに同様にして行われる。ま
た、目標電力算出手段２２で算出される目標電力の正負
と、トルク指令値算出手段２１で算出されるトルク指令
値の正負とは一致するため、ステップＳ１０において目
標電力の正負に基づく判別を行うことは、トルク指令値
の正負に基づく判別を行うことと同義である。
【００３３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３４】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、クリープ判別手段によりクリープ制御条件
が判別されると、フィードバック制御禁止手段によりモ
ータのフィードバック制御が禁止されてオープンループ
制御に切り換えられるので、インバータの直流部の低電
流やモータの低回転数を精密に検出することなく、モー
タに安定したクリープトルクを発生させることができ
る。
明によれば、クリープ判別手段によりクリープ制御条件
が判別されると、フィードバック制御禁止手段によりモ
ータのフィードバック制御が禁止されてオープンループ
制御に切り換えられるので、インバータの直流部の低電
流やモータの低回転数を精密に検出することなく、モー
タに安定したクリープトルクを発生させることができ
る。
【００３５】また請求項２に記載された発明によれば、
アクセル開度が所定値よりも小さく、モータ回転数が所
定値よりも小さく、且つ目標電力が正値であるときにク
リープ制御条件を判別するので、クリープ制御条件を的
確に判別できるだけでなく、坂道における停車時にはモ
ータのフィードバック制御を可能にして車両の重力によ
るずり下がりを防止することができる。
アクセル開度が所定値よりも小さく、モータ回転数が所
定値よりも小さく、且つ目標電力が正値であるときにク
リープ制御条件を判別するので、クリープ制御条件を的
確に判別できるだけでなく、坂道における停車時にはモ
ータのフィードバック制御を可能にして車両の重力によ
るずり下がりを防止することができる。
【００３６】また請求項３に記載された発明によれば、
クリープ制御条件を判別したときにインバータが固定の
電流値をモータに出力するので、極めて簡単な制御で適
切なクリープトルクを発生させることができる。
クリープ制御条件を判別したときにインバータが固定の
電流値をモータに出力するので、極めて簡単な制御で適
切なクリープトルクを発生させることができる。
【図１】電動車両の全体構成を示す図
【図２】制御系のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】フローチャートの第１分図
【図５】フローチャートの第２分図
【図６】モータ出力トルクと車速との関係を示すグラフ
１ モータ ３ メインバッテリ（バッテリ） ６ インバータ ２２ 目標電力算出手段 ２３ 実電力算出手段 ２４ 回生禁止手段 ２７ フィードバック制御手段 ２８ クリープ判別手段 ２９ フィードバック制御禁止手段 Ｖ 電動車両（車両） Ｓ1 電流センサ Ｓ2 電圧センサ ＩPDU 電流 ＶPDU 電圧 θAP アクセル開度 Ｎｍ モータ回転数
フロントページの続き (72)発明者 吉川 慎司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 バッテリ（３）及びモータ（１）間に配
置され、モータ（１）の駆動時にバッテリ（３）の直流
電力を交流電力に変換して該モータ（１）に供給すると
ともに、モータ（１）の回生時に該モータ（１）が発電
した交流電力を直流電力に変換してバッテリ（３）に供
給するインバータ（６）と、 インバータ（６）の直流部の電流（ＩPDU ）を検出する
電流センサ（Ｓ1 ）と、 インバータ（６）の直流部の電圧（ＶPDU ）を検出する
電圧センサ（Ｓ2 ）と、 電流センサ（Ｓ1 ）で検出した電流（ＩPDU ）及び電圧
センサ（Ｓ2 ）で検出した電圧（ＶPDU ）に基づいてイ
ンバータ（６）に入力される実電力を算出する実電力算
出手段（２３）と、 少なくともアクセル開度（θAP）に基づいてインバータ
（６）に入力される目標電力を算出する目標電力算出手
段（２２）と、 実電力算出手段（２３）で算出した実電力を目標電力算
出手段（２２）で算出した目標電力に一致させるべく、
インバータ（６）を介してモータ（１）の運転状態を制
御するフィードバック制御手段（２７）と、を備えた電
動車両の制御装置において、 車両（Ｖ）の運転状態に基づいて所定のクリープ制御条
件を判別するクリープ判別手段（２８）と、前記クリー
プ制御条件が判別されたときに前記フィードバック制御
手段（２７）による制御を禁止するフィードバック制御
禁止手段（２９）とを備えたことを特徴とする電動車両
の制御装置。 - 【請求項２】 クリープ判別手段（２８）は、アクセル
開度（θAP）が所定値よりも小さく、モータ回転数（Ｎ
ｍ）が所定値よりも小さく、且つ前記目標電力が正値で
あるときにクリープ制御条件を判別することを特徴とす
る、請求項１記載の電動車両の制御装置。 - 【請求項３】 クリープ判別手段（２８）がクリープ制
御条件を判別したとき、インバータ（６）は固定の電流
値をモータ（１）に出力することを特徴とする、請求項
１記載の電動車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7105436A JPH08308017A (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | 電動車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7105436A JPH08308017A (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | 電動車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08308017A true JPH08308017A (ja) | 1996-11-22 |
Family
ID=14407549
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7105436A Pending JPH08308017A (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | 電動車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08308017A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1193721A (ja) * | 1997-09-22 | 1999-04-06 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッドシステム車両の発進装置 |
| KR20030018877A (ko) * | 2001-08-31 | 2003-03-06 | 현대자동차주식회사 | 모터 구동 전기 차량의 저속 제어방법 |
| JP2008259265A (ja) * | 2007-04-02 | 2008-10-23 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| KR101481182B1 (ko) * | 2009-07-30 | 2015-01-12 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차의 모터 위치 및 크립 제어 장치와 그 제어 방법 |
| JP2017175759A (ja) * | 2016-03-23 | 2017-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車 |
| JP2017202805A (ja) * | 2016-05-13 | 2017-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動制御装置 |
-
1995
- 1995-04-28 JP JP7105436A patent/JPH08308017A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1193721A (ja) * | 1997-09-22 | 1999-04-06 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッドシステム車両の発進装置 |
| KR20030018877A (ko) * | 2001-08-31 | 2003-03-06 | 현대자동차주식회사 | 모터 구동 전기 차량의 저속 제어방법 |
| JP2008259265A (ja) * | 2007-04-02 | 2008-10-23 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| KR101481182B1 (ko) * | 2009-07-30 | 2015-01-12 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차의 모터 위치 및 크립 제어 장치와 그 제어 방법 |
| JP2017175759A (ja) * | 2016-03-23 | 2017-09-28 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車 |
| JP2017202805A (ja) * | 2016-05-13 | 2017-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040127 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040204 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040728 |