JPH1193721A - ハイブリッドシステム車両の発進装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 信号待ち等の停車時においてシフトレバーを
Ｎレンジにした状態から走行レンジをセレクトした直後
にエンジンを始動した場合にも発進時のショックを軽減
する。 【解決手段】 エンジン駆動の第１油圧ポンプ１４とマ
ニュアルバルブ１０７を連通する第１油圧供給回路４１
に第１逆止弁１０８を、また電動モータ１１１の駆動力
によって油圧を発生する第２油圧ポンプ１１２とマニュ
アルバルブ１０７を連通する第２油圧供給回路４２に第
２逆止弁１０９をそれぞれ介装し、第２逆止弁１０９と
第２油圧発生手段１１２の間の油圧をセンサ１１６によ
り検出し、この検出油圧が第１設定値以下になったとき
電動モータ１１１を駆動し、第２設定値以上となったと
きその駆動を停止するとともに、シフトレバー８１がニ
ュートラル位置にあるとき電動モータ１１２を駆動す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン（内燃機
関）と電動モータを組み合わせたハイブリッドシステム
車両に関し、特に、低速走行中ではエンジンを停止して
電動モータのみによって走行を行う車両の発進装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から排気エミッションを低減するた
め、エンジンと電動モータを組み合わせたハイブリッド
車両が知られており、例えば、「自動車工学 １９９７
年６月号」（鉄道日本社 １９９７年６月発行）の第３
９頁〜５２頁に開示されるものがある。

【０００３】これは、エンジンとモータを並列的に配置
するとともに、エンジンに駆動される発電機を備えて、
所定の走行条件ではエンジンの駆動力にモータの駆動力
を加え、コーストまたは減速時にはモータを発電機とし
てエネルギーの回生を行うのに加え、低車速時にはエン
ジンを停止してモータのみによって駆動し、停止中には
エンジン及びモータを停止させる一方、アクセルペダル
の踏み込みなどによって発進を検出すると、発電機をモ
ータとして駆動しエンジンを再び始動しながら、モータ
によって発進を行うもので、エンジンの熱効率及び排気
エミッションを改善しようとするものである。

【０００４】このような、ハイブリッドシステム車両に
従来の自動変速機を採用した場合、自動変速機内ではエ
ンジンに駆動される油圧ポンプによって変速機構の作動
油圧を確保しているが、例えば、市街地走行の信号待ち
等で停止した場合、エンジンも停止するため、エンジン
によって駆動される油圧ポンプも停止して自動変速機の
作動油圧が確保されず、発進時にはエンジンの始動によ
って油圧が急激に上昇するため、自動変速機の摩擦締結
要素、例えば、フォワードクラッチ等が解放状態から急
激に締結されてショックを発生し、運転性を損なってし
まう。

【０００５】そこで、車両の停止時には自動的にエンジ
ンを停止させる車両において、自動変速機の発進時のシ
ョックを防止するものとして、特開平８−１４０７６号
公報に開示されているように、エンジン作動中の油圧を
維持するアキュムレータや電動ポンプにより駆動される
第２油圧ポンプを追加して設け、エンジンが自動的に停
止した状態でも油圧を自動変速機の油圧ユニットに供給
することで、自動変速機のクラッチを発進用シフト状態
で締結しておくものが知られている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来例のように自動変速機の油圧ユニット全体
に油圧を供給するのでは、アキュームレータや第２油圧
ポンプおよび電動モータ等が大型化し車両の搭載性が悪
くなる。

【０００７】そこで、エンジンの駆動力によって油圧を
発生するとともに自動変速機に油圧を供給する第１油圧
ポンプとマニュアルバルブを連通する第１油圧供給回路
に、、マニュアルバルブから第１油圧ポンプへの流れを
規制する逆止弁を介装し、電動モータにより駆動される
第２油圧ポンプにより、車両運転中のエンジン停止時に
自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素が締結
直前の状態となる油圧を発生させて逆止弁の下流でマニ
ュアルバルブの上流に導くようにしたものを提案した
（特願平９−１３２３２６号参照）。以下このものを先
願装置という。

【０００８】先願装置によれば、第２油圧ポンプによ
り、自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素が
締結直前の状態となる油圧を発生させるだけで足りるた
め、従来例より装置が小型化されて車両への搭載性が向
上するのである。なお、車両運転中のエンジン停止時に
おける前進用または後進用の摩擦締結要素への油圧供給
をマニュアルバルブより上流側へ行うことで、油圧回路
が１本となり、油圧供給をマニュアルバルブより下流側
へ行う場合よりシステムが簡素化、小型化している。

【０００９】しかしながら、先願装置にはまだ改良の余
地があることがわかった。というのも、車両運転中のエ
ンジン停止時に運転者がシフトレバーを操作してＮレン
ジをセレクトしたとき、前進用または後進用の摩擦締結
要素への供給油圧がマニュアルバルブよりドレーンされ
前進用または後進用の摩擦締結要素が解放されることか
ら、その後にシフトレバーを操作して走行レンジ（Ｄレ
ンジまたはＲレンジ）をセレクトしたとき、速やかに前
進用または後進用の摩擦締結要素を締結する手段が必要
となる。走行レンジをセレクトした直後にエンジンが始
動される可能性があるため、エンジンの始動により油圧
が急激に上昇する前に前進用または後進用の摩擦締結要
素の締結を終わらせておかないと、前述のように発進時
のショックが発生するのである。

【００１０】そこで本発明は、先願装置に加えて、信号
待ち等の停車時にシフトレバーがＮレンジまたはＰレン
ジにあることを検出したとき第２油圧ポンプからの油圧
供給能力を向上させることにより、信号待ち等の停車時
においてシフトレバーをＮレンジまたはＰレンジにした
状態から走行レンジをセレクトした直後にエンジンを始
動した場合においても、エンジンの始動により油圧が急
激に上昇する前に前進用または後進用の摩擦締結要素の
締結を速やかに終わらせて、発進時のショックを軽減す
ることを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、所定の運
転条件が成立したときに停止するエンジンと、運転操作
に基づいて再発進を検出したときエンジンを再始動する
再始動手段と、車両運転中のエンジン停止時に少なくと
もクリープトルクを駆動軸に付与するクリープ発生手段
と、流体伝導手段を介してエンジンに連結された自動変
速機と、エンジンの駆動力によって油圧を発生するとと
もにその油圧を自動変速機に供給する第１油圧発生手段
と、電動モータの駆動力によって油圧を発生する第２油
圧発生手段と、これら第１油圧発生手段または第２油圧
発生手段からの油圧を、シフトレバーの状態に応じて前
記自動変速機の前進用または後進用の摩擦締結要素のう
ちの一方に供給するマニュアルバルブと、前記第１油圧
発生手段と前記マニュアルバルブを連通する第１油圧供
給回路と、この第１油圧供給回路に介装され前記マニュ
アルバルブより前記第１油圧発生手段への流れを規制す
る第１逆止弁と、前記第２油圧発生手段と前記マニュア
ルバルブを連通する第２油圧供給回路と、この第２油圧
供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前記第２
油圧発生手段への流れを規制する第２逆止弁と、この第
２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧を検出す
る油圧検出手段と、車両運転中のエンジン停止時にこの
検出油圧が第１設定値以下になったとき前記電動モータ
を駆動し、第２設定値以上となったときその駆動を停止
するとともに、前記シフトレバーがニュートラル位置ま
たはパーキング位置にあることを検出したとき前記電動
モータを駆動する電動モータ制御手段とを備える。

【００１２】第２の発明では、第１の発明において前記
第１設定値および第２設定値を前記前進用または後進用
の摩擦締結要素が締結状態または締結直前状態となるよ
うに設定する。

【００１３】第３の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の
油圧の上限値を規定するリリーフ弁を設ける。

【００１４】第４の発明では、第３の発明において前記
第２設定値を前記リリーフ弁の設定圧よりも低く設定す
る。

【００１５】第５の発明は、所定の運転条件が成立した
ときに停止するエンジンと、運転操作に基づいて再発進
を検出したときエンジンを再始動する再始動手段と、車
両運転中のエンジン停止時に少なくともクリープトルク
を駆動軸に付与するクリープ発生手段と、流体伝導手段
を介してエンジンに連結された自動変速機と、エンジン
の駆動力によって油圧を発生するとともにその油圧を自
動変速機に供給する第１油圧発生手段と、電動モータの
駆動力によって油圧を発生する第２油圧発生手段と、こ
れら第１油圧発生手段または第２油圧発生手段からの油
圧を、シフトレバーの状態に応じて前記自動変速機の前
進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方に供給す
るマニュアルバルブと、前記第１油圧発生手段と前記マ
ニュアルバルブを連通する第１油圧供給回路と、この第
１油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブより前
記第１油圧発生手段への流れを規制する第１逆止弁と、
前記第２油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通す
る第２油圧供給回路と、この第２油圧供給回路に介装さ
れ前記マニュアルバルブより前記第２油圧発生手段への
流れを規制する第２逆止弁と、この第２逆止弁と前記第
２油圧発生手段との間の油圧を検出する油圧検出手段
と、車両運転中のエンジン停止時にこの検出油圧が第１
設定値以下になったとき前記電動モータを駆動し、第２
設定値以上となったときその駆動を停止するとともに、
前記シフトレバーがニュートラル位置またはパーキング
位置にあることを検出したとき前記第１設定値および第
２設定値をそれぞれ所定値だけ大きくなる側に変更する
電動モータ制御手段とを備える。

【００１６】第６の発明では、第５の発明において前記
第１設定値および第２設定値を変更するための所定値を
車両の走行条件に応じて制御する。

【００１７】第７の発明では、第５または第６の発明に
おいて前記第１設定値および第２設定値を前記前進用ま
たは後進用の摩擦締結要素が締結状態または締結直前状
態となるように設定する。

【００１８】第８の発明では、第５から第７までのいず
れか一つの発明において前記第２逆止弁と前記第２油圧
発生手段との間の油圧の上限値を規定するリリーフ弁を
設ける。

【００１９】第９の発明では、第８の発明において前記
第２設定値を前記所定値だけ大きくなる側に変更する値
を前記リリーフ弁の設定圧よりも低く設定する。

【００２０】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、通常走行中
は、エンジンの運転によって第１油圧発生手段からの油
圧が自動変速機に供給され、シフトレバーの状態に応じ
て前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方が締
結されて駆動力の伝達を行う。

【００２１】そして、所定の運転条件（例えば、車速が
２０Km/h以下）が成立すると、エンジンは停止するとと
もに少なくともクリープ発生手段の駆動力によって走行
が行われ、車両が停止すると、クリープ発生手段は駆動
軸にクリープトルクを付与する。

【００２２】そして、運転操作に基づいて再発進を検出
した場合、例えば、アクセルペダルを踏み込んだ場合に
は、エンジンが再始動されるとともにクリープ発生手段
は作動を停止して、エンジンの駆動力によって車両が走
行する通常走行に復帰する。

【００２３】上記車両運転中のエンジン停止時には、第
１油圧発生手段からの油圧は自動変速機に供給されない
が、第２油圧発生手段からの油圧によって、シフトレバ
ーの状態に応じて選択された前進用または後進用の摩擦
締結要素のうちの一方が締結直前の状態に維持されるた
め、再発進時には、ブレーキペダルを離すとクリープト
ルクによって車両の発進が行われると同時にエンジンの
再始動が行われ、エンジンの再始動後には第１油圧発生
手段からの油圧によって、締結直前状態の前進用または
後進用の摩擦締結要素が速やかに締結されて、円滑に通
常走行へ移行でき、停車中には第２油圧発生手段からの
油圧によって、シフトレバー状態に応じた前進用または
後進用の摩擦締結要素を締結直前の状態に維持しておく
ことにより、車両発進時のショックを抑制して、ハイブ
リッド車両の再発進を前記従来例と同様に円滑に行いな
がらも、運転性を向上させることができ、さらに、第２
油圧発生手段により、マニュアルバルブに接続された前
進用または後進用の摩擦締結要素を締結直前の状態で維
持可能な油圧を発生させれば足りるため、前記従来例に
比して、装置が小型化、軽量化するとともに車両への搭
載性が向上し、同時に、製造コストの低減を図ることも
可能となる。

【００２４】以上述べた効果は先願装置と同様である。

【００２５】さて、先願装置では、停車時に運転者がシ
フトレバーを操作してＮレンジやＰレンジをセレクトし
たとき、前進用または後進用の摩擦締結要素への油圧が
マニュアルバルブよりドレーンされ前進用または後進用
の摩擦締結要素が解放される。この状態から走行レンジ
（ＤレンジまたはＲレンジ）をセレクトしたとき、前進
用または後進用の摩擦締結要素が完全解放状態から締結
するため、作動油の急激な流れ込みにより一時的に油圧
が低下する。したがって、停車時にシフトレバーをＮレ
ンジやＰレンジにした状態から走行レンジをセレクトし
た直後にエンジンを始動するときは前進用または後進用
の摩擦締結要素の締結が遅れて発進時のショックが発生
する。

【００２６】これに対して第１の発明では、先願装置に
加えて、停車中にシフトレバーがＮレンジやＰレンジに
あるときは、検出油圧に関係なく、電動モータを駆動す
ることで、ＮレンジやＰレンジから走行レンジへセレク
トされる瞬間のマニュアルバルブ上流の油圧を高めてお
くことで、第２油圧回路の油圧の低下を最小限に抑えて
いる。これによってシフトレバーをＮレンジまたはＰレ
ンジにした状態から走行レンジをセレクトした直後にエ
ンジンを始動した場合においても、エンジンの始動によ
り油圧が急激に上昇する前に前進用または後進用の摩擦
締結要素の締結を速やかに終わらることができ、発進時
のショックを抑制することができる。

【００２７】また、車両運転中のエンジン停止時に前進
用摩擦締結要素または後進用摩擦締結要素が締結状態と
なるように検出油圧が第１設定値以下になったとき電動
モータを駆動し、第２設定値以上となったときその駆動
を停止するとともに、シフトレバーがニュートラル位置
またはパーキング位置にあることを検出したとき電動モ
ータを駆動する場合も同様である。

【００２８】第２設定値がリリーフ弁の設定圧より高い
と、電動モータの駆動により第２設定値にまで油圧が上
昇する前にリリーフ弁により第２油圧発生手段からの作
動圧がドレーンされ、電動モータの駆動が常時行われる
ことになってしまうのであるが、第４の発明では第２設
定値をリリーフ弁の設定圧よりも低くするので、電動モ
ータの駆動が常時行われることがなく、これによって消
費電力を抑制することができる。

【００２９】第５の発明では、車両運転中のエンジン停
止時にシフトレバーがＮレンジまたはＰレンジにあると
き、第２油圧供給回路の油圧を所定量だけ上昇させるこ
とで、第１の発明と同様の効果が得られるほか、第１の
発明と比較して、リリーフ弁からのリークが減少するこ
と、電動モータの駆動時間が減少すること等から消費電
力を節約できる。

【００３０】第６の発明では、車両の走行条件に応じて
停車時の前進用または後進用の摩擦締結要素への供給油
圧を自由に制御できるため、システムの油圧制御の自由
度が拡大する。

【００３１】第２設定値を所定値だけ大きくなる側に変
更した値がリリーフ弁の設定圧より高いと、電動モータ
の駆動により第２設定値を所定値だけ大きくなる側に変
更した値にまで油圧が上昇する前にリリーフ弁により第
２油圧発生手段からの作動圧がドレーンされ、電動モー
タの駆動が常時行われることになってしまうが、第９の
発明では第２設定値を所定値だけ大きくなる側に変更す
る値をリリーフ弁の設定圧よりも低くするので、電動モ
ータの駆動が常時行われることがなく、これによって消
費電力を抑制することができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】図１〜図３に本発明の一実施形態
を示す。なお、これらの構成は先願装置（特願平９−１
３２３２６号参照）と同様であり、以下先願装置を概説
する。

【００３３】図１のハイブリッドシステムの概略構成図
において、エンジン１はトランスアクスル１００を介し
てドライブシャフト５７と連結されて、トランスアクス
ル１００はエンジン１のクランク軸１ｃの一端に連結さ
れたトルクコンバータ１０、前後進切換機構１１、Ｖベ
ルト式の無段変速機１７、無段変速機１７の従動軸２８
と差動装置５６との間に介装されて第２モータジェネレ
ータ４と結合されたアイドラ軸５２及びアイドラ軸５２
に連結された差動装置５６等から構成される。

【００３４】この、第２モータジェネレータ４（クリー
プ発生手段）は、インバータ５０を介してハイブリッド
コントロールユニット５により駆動されるもので、車両
の発進時にはアイドラ軸５２を介してドライブシャフト
５７を駆動するとともに、停車中にはクリープを発生さ
せる所定のトルクをドライブシャフト５７へ与え、コー
ストまたは減速時には、ドライブシャフト５７からのエ
ネルギーを回生してバッテリ（図示しない）に充電す
る。

【００３５】一方、エンジン１のクランク軸１ｃの他端
には、補機１ａ、１ｂを駆動するためのプーリ１ｄが配
設される。なお、補機１ａは、例えば、パワーステアリ
ング用油圧ポンプ、補機１ｂは、例えば、エアコン用コ
ンプレッサー等で構成される。

【００３６】この、クランク軸１ｃに設けたプーリ１ｄ
は、ベルト１ｅを介してプーリ１ｆに連結され、このプ
ーリ１ｆは同軸的に配設されたプーリ３ａと電磁クラッ
チ８によって選択的に結合し、プーリ３ａに巻き付けら
れたベルト１ｋを介して、補機１ａ、１ｂのプーリ１
ｇ、１ｈを駆動する。

【００３７】電磁クラッチ８を介してプーリ１ｆと選択
的に締結可能なプーリ３ａは、第１モータジェネレータ
３に結合されて、エンジン１の停止時などには、電磁ク
ラッチ８を解放駆動してプーリ３ａをプーリ１ｆから切
り離し、インバータ５０を介してハイブリッドコントロ
ールユニット５により駆動される第１モータジェネレー
タ３によって補機１ａ、１ｂの駆動を行う。

【００３８】第１モータジェネレータ３は、エンジン１
の始動時または車両の発進時には電磁クラッチ８を締結
してクランク軸１ｃのクランキングを行う始動手段とし
て動作する一方、通常走行中には電磁クラッチ８を締結
して発電機としてバッテリ５１の充電を行い、エンジン
１はクランク軸１ｃのプーリ１ｄを介して第１モータジ
ェネレータ３及び補機１ａ、１ｂの駆動を行う。

【００３９】そして、信号待ちなどで車両の運転中に停
車した場合には、電磁クラッチ８を解放するとともに、
第１モータジェネレータ３を駆動して、停止したエンジ
ン１に代わって補機１ａ、１ｂの駆動を行う。

【００４０】ここで、エンジン１は、車両の運転状態に
応じて燃料噴射量や点火時期などをエンジンコントロー
ルユニット６によって制御されるとともに、このエンジ
ンコントロールユニット６は、ハイブリッドコントロー
ルユニット５からの指令に応じてエンジン１の燃料噴射
カットを行う。

【００４１】すなわち、車両の停車中やコーストまたは
減速時には積極的に燃料噴射をカットして燃料を節約す
るとともに、所定の車速ＶＳＰ以下の低速走行時には、
エンジン１の燃料噴射をカットするとともに、第１モー
タジェネレータ３によってエンジン１のモータリングを
行う一方、第２モータジェネレータ４を駆動して図示し
ないバッテリからの電力によって車両の走行を行い、エ
ンジン１の熱効率を大幅に向上させるものである。

【００４２】エンジン１の駆動力を伝達するトランスア
クスル１００のうち、無段変速機１７、前後進切換機構
１１及びトルクコンバータ１０のロックアップクラッチ
１０ａが油圧制御回路１０１を介して変速コントロール
ユニット７によって制御され、油圧制御回路１０１への
油圧は、トルクコンバータ１０の入力軸に連結されてエ
ンジン１によって駆動される第１油圧発生手段としての
油圧ポンプ１４から供給される。

【００４３】変速コントロールユニット７は、シフトレ
バー８１や図示しないスロットルの開度ＴＶＯ（または
アクセルペダルの踏み込み量）及び車速ＶＳＰ等の運転
状態に応じて油圧制御回路１０１を駆動し、前進クラッ
チ１２（前進用摩擦締結要素）、後進クラッチ１３（後
進用摩擦締結要素）及びロックアップクラッチ１０ａの
締結、解放や無段変速機１７の変速比制御を行う。

【００４４】ここで、ハイブリッドコントロールユニッ
ト５が車両の停車を検出すると、エンジン１を停止する
とともに、第２モータジェネレータ４を駆動してクリー
プを発生させ、同時に、第１モータジェネレータ３を駆
動して補機１ａ、１ｂの駆動を行うのであるが、このと
き、エンジン１に駆動される油圧ポンプ１４も停止する
ため油圧制御回路１０１への油圧の供給も停止する。

【００４５】これを回避するため、車両の停車中に油圧
制御回路１０１へ油圧を供給して、前進クラッチ１２ま
たは後進クラッチ１３を停車中にも締結直前の状態を維
持するために、ハイブリッドコントロールユニット５の
指令に応じて作動する第２油圧発生源９が油圧制御回路
１０１に接続される。

【００４６】次に、自動変速機としての無段変速機１７
について説明する。

【００４７】図１、図２において、無段変速機１７は、
一対の可変プーリとしてエンジン１に接続されたプライ
マリプーリ１６と、駆動軸に連結されたセカンダリプー
リ２６を備え、これら一対の可変プーリはＶベルト２４
によって連結されている。

【００４８】そして、無段変速機１７の変速比（以下、
プーリ比とする）及びＶベルト２４の接触摩擦力は、変
速コントロールユニット７からの指令に応動する油圧制
御回路１０１によって制御され、油圧制御回路１０１に
は図２に示すように、ライン圧ＰＬを調整するライン圧
ソレノイド７４と、変速制御弁６３を駆動するステップ
モータ６４が収装される。なお、これらライン圧ソレノ
イド７４及びステップモータ６４は、変速コントロール
ユニット７が検出または演算した運転状態や目標変速比
等に基づいて駆動される。

【００４９】変速コントロールユニット７は、無段変速
機１７のプライマリプーリ１６の回転数Ｎpriを検出す
る図示しないプライマリプーリ回転数センサ、セカンダ
リプーリ２６の回転数Ｎsecを検出する図示しないセカ
ンダリプーリ回転数センサからの信号と、インヒビター
スイッチ８０からのセレクト位置と、運転者が操作する
アクセルペダルの踏み込み量に応じた図示しないスロッ
トル開度センサからのスロットル開度ＴＶＯ（またはア
クセルペダルの踏み込み量）を読み込むとともに、車速
ＶＳＰを読み込んで、車両の運転状態ないし運転者の要
求に応じて、プーリ比ipを可変制御している。なお、本
実施形態では、セカンダリ回転数Ｎsecを車速ＶＳＰと
して読み込む。

【００５０】Ｖベルト式の無段変速機１７について、図
１、図２を参照しながら説明する。

【００５１】エンジン１のクランク軸１ｃと無段変速機
１７の入力軸１５との間には流体伝動装置としてのトル
クコンバータ１０及び前後進切換機構１１が介装されて
おり、このトルクコンバータ１０は、油圧制御回路１０
１を介して変速コントロールユニット７に制御されるロ
ックアップクラッチ１０ａを備えている。

【００５２】なお、トルクコンバータ１０の入力軸には
油圧ポンプ１４（第１油圧発生手段）が連結されて、エ
ンジン１の駆動によって発生した油圧を油圧制御回路１
０１へ供給する。

【００５３】トルクコンバータ１０の出力軸と無段変速
機１７の入力軸１５の間には遊星歯車機構１９を主体に
構成された前後進切換機構１１が介装され、前後進切換
機構１１は、油圧制御回路１０１に駆動される前進クラ
ッチ１２と後進クラッチ１３を選択的に締結すること
で、入力軸１５の回転方向を制御する。

【００５４】そして、この前後進切換機構１１の出力側
に無段変速機１７の入力軸１５が連結されて駆動側とな
るプライマリプーリ１６が入力軸１５と一体的に設けら
れる。

【００５５】プライマリプーリ１６は、入力軸１５と一
体となって回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８
と対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するととも
に、プライマリプーリシリンダ室２０へ作用する油圧に
よって入力軸１５の軸方向へ変位可能な可動円錐板２２
から構成される。プライマリプーリシリンダ室２０は、
後述するセカンダリプーリシリンダ室３２よりも大きな
受圧面積を有している。

【００５６】一方、セカンダリプーリ２６は従動軸２８
に設けられており、この従動軸２８と一体となって回転
する固定円錐板３０と、この固定円錐板３０と対向配置
されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダ
リプーリシリンダ室３２へ作用する油圧（ライン圧）に
応じて従動軸２８の軸方向へ変位可能な可動円錐板３４
から構成される。

【００５７】従動軸２８にはアイドラギア４８と噛み合
う駆動ギア４６が固設され、アイドラギア４８のアイド
ラ軸５２に設けたピニオンギア５４がファイナルギア５
５と噛み合っている。

【００５８】このアイドラ軸５２にはインバータ５０を
介してハイブリッドコントロールユニット５に制御され
る第２モータジェネレータ４が結合される。

【００５９】そして、ファイナルギア５５は差動装置５
６を介してドライブシャフト５７を駆動する。

【００６０】エンジン１の駆動トルクは、トルクコンバ
ータ１０及び前後進切換機構１１に伝達され、前進クラ
ッチ１２が締結される一方、後進クラッチ１３が解放さ
れる場合には、一体回転状態となっている遊星歯車機構
１９を介してトルクコンバータ１０の出力軸と同一回転
方向のまま入力軸１５へと駆動力が伝達される。一方、
前進クラッチ１２が解放されるとともに後進クラッチ１
３が締結される場合には、遊星歯車機構１９の作用によ
り入力軸１５はトルクコンバータ１０の出力軸と逆方向
に回転して駆動トルクが伝達される。

【００６１】入力軸１５の駆動トルクは、プライマリプ
ーリ１６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動
軸２８を介して、駆動ギア４６から、アイドラギア４
８、アイドラ軸５２、ピニオンギア５４そしてファイナ
ルギア５５及び差動装置５６を介してドライブシャフト
５７へ伝達される。

【００６２】上記のような駆動力伝達の際に、プライマ
リプーリシリンダ室２０の油圧を制御してプライマリプ
ーリ１６の可動円錐板２２及びセカンダリプーリ２６の
可動円錐板３４を軸方向へ変位させ、Ｖベルト２４との
接触半径を変更することにより、プライマリプーリ１６
とセカンダリプーリ２６との変速比、すなわちプーリ比
ipを変えることができる。

【００６３】例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プ
ーリ溝の幅を縮小すれば、セカンダリプーリ２６側のＶ
ベルト２４の接触半径は大きくなるので、大きな変速比
（Ｌｏｗ側）を得ることができる。可動円錐板２２及び
３４をこの逆方向へ変位させれば変速比は小さく（Ｈｉ
側）なる。

【００６４】このような、プライマリプーリ１６とセカ
ンダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制
御は、プライマリプーリシリンダ室２０とセカンダリプ
ーリシリンダ室３２への油圧制御によって行われる。

【００６５】上記変速制御は、図２に示すように、油圧
制御回路１０１の変速制御弁６３を駆動するステップモ
ータ６４を制御することで行われる。

【００６６】ステップモータ６４は、変速コントロール
ユニット７からの指令に応動して変速制御弁６３を駆動
し、プライマリプーリ１６のシリンダ室２０及びセカン
ダリプーリ２６のシリンダ室３２へ供給される油圧を調
整することで所定の変速比へ制御する。

【００６７】上記油圧制御回路１０１は、本願出願人が
提案した特願平８−５０３８６号等と同様に構成されて
おり、ステップモータ６４は図示しないピニオン及びラ
ックを介してリンク６７の一端に連結される。そして、
このリンク６７の途中には変速制御弁６３が連結される
とともに、リンク６７の端部は、プライマリプーリ１６
の可動円錐板２２の軸方向で係合して、ステップモータ
６４による目標変速比と、可動円錐板２２の軸方向位置
で決まる実変速比が一致するように変速制御弁６３がフ
ィードバック制御され、プライマリプーリ１６のシリン
ダ室２０への油圧を調整する。

【００６８】上記油圧制御は、図２に示すように、油圧
制御回路１０１のライン圧ソレノイド７４及びステップ
モータ６４を制御することで行われ、変速コントロール
ユニット７によってＤｕｔｙ制御されるライン圧ソレノ
イド７４は、パイロット弁６１、プレシャモディファイ
ア６２を介してライン圧制御弁６０を駆動して、エンジ
ン１に駆動される油圧ポンプ１４からの油圧を所定のラ
イン圧に設定してライン圧回路４０（第１油圧供給回
路）に供給すると同時に、ライン圧制御弁６０の下流に
接続されたクラッチ圧回路４１（第１油圧供給回路）に
所定の油圧を供給する。なお、セカンダリプーリ２６の
シリンダ室３２は、ライン圧回路４０と連通する。

【００６９】ライン圧制御弁６０の下流に接続されたク
ラッチ圧回路４１には、図３に示すように、逆止弁１０
８（第１逆止弁）を介してシフトレバー８１に応動する
マニュアルバルブ１０７のポート１０７ｂが接続され、
マニュアルバルブ１０７のスプール１０７ｓの位置に応
じて、ポート１０７ａまたはポート１０７ｂを介して前
進クラッチ１２または後進クラッチ１３へ油圧を供給す
る。すなわち、シフトレバー８１がＤレンジなどの前進
位置にあれば、ポート１０７ｂと１０７ａが連通して前
進クラッチ１２にクラッチ圧回路４１の油圧によって締
結される一方、ポート１０７ｃはドレーンポート１０７
ｄと連通して後進クラッチ１３を解放する。

【００７０】また、シフトレバー８１がＲレンジの後進
位置にあれば、ポート１０７ｂとポート１０７ｃが連通
して後進クラッチ１３にクラッチ圧回路４１の油圧によ
って締結される一方、ポート１０７ａはドレーン側（図
中上方の×印）と連通して前進クラッチ１２を解放す
る。

【００７１】ここで、図３において、油圧制御回路１０
１を構成するクラッチ圧回路４１には、逆止弁１０８と
マニュアルバルブ１０７の間に別の逆止弁１０９（第２
逆止弁）を介して第２油圧発生源９からの油圧を導く第
２油圧供給回路４２が接続される。

【００７２】逆止弁１０８は、第２油圧供給回路４２か
らの油圧がライン圧制御弁６０側へ流れるのを規制し
て、車両の停車中に発生する第２油圧発生源９からの油
圧をマニュアルバルブ１０７のみへ導く一方、逆止弁１
０９はエンジン１の運転中に、ライン圧制御弁６０から
の油圧が第２油圧発生源９へ流入するのを規制する。

【００７３】第２油圧発生源９では、電動ポンプ制御手
段としてのハイブリッドコントロールユニット５に制御
される電動モータ１１１に連結された第２油圧ポンプ１
１２を第２油圧発生手段として配設し、車両運転中のエ
ンジン停止時に、マニュアルバルブ１０７を介して前進
クラッチ１２または後進クラッチ１３へ所定の油圧を供
給するため、車両が運転状態、すなわち、図示しないイ
グニッションキーがＯＮの間は、第２油圧発生源９にお
いて、以下のように油圧の供給が行われる。

【００７４】第２油圧ポンプ１１２の吐出圧は、リリー
フ弁１１３によって所定の油圧に調圧された後、第２油
圧供給回路４２に供給される。

【００７５】そして、リリーフ弁１１３と逆止弁１０９
の間には圧力センサ１１６（圧力検出手段）が配設さ
れ、このセンサ１１６により検出される油圧が所定値を
超えると、ハイブリッドコントロールユニット５は電動
モータ１１１への通電を停止する一方、検出油圧が所定
値以下になると、ハイブリッドコントロールユニット５
は電動モータ１１１への通電を再開する。

【００７６】ハイブリッドコントロールユニット５は、
車両が運転状態にある間、すなわち、図示しないイグニ
ッションキーがＯＮの間は、圧力センサ１１６の検出す
る油圧状態に基づいて電動モータ１１１への通電を制御
して、第２油圧供給回路４２の油圧を所定値、たとえば
クラッチの締結直前の値（例えば０．２５MPa）に保
つ。

【００７７】なお、通常走行中では、エンジン１に駆動
される油圧ポンプ１４からクラッチ圧回路４１へ供給さ
れる油圧は、エンジン１のアイドリング状態でもリリー
フ弁１１３の設定圧よりも十分高く、例えば、０．６MP
aに設定されるため、逆止弁１０９は閉弁する一方、逆
止弁１０８が開弁してライン圧制御弁６０からの油圧に
よって前進クラッチ１２または後進クラッチ１３へマニ
ュアルバルブ１０７を介して油圧が供給される。

【００７８】ここで、先願装置の作用効果について説明
する。

【００７９】通常走行中は、エンジンコントロールユニ
ット６はエンジン１に所定の燃料供給を指令するととも
に、ハイブリッドコントロールユニット５は電磁クラッ
チ８を締結して第１モータジェネレータ３を発電機とし
て回転させ、エンジン１の駆動力によって補機１ａ、１
ｂの駆動を行う。

【００８０】また、第２モータジェネレータ４は空転す
るだけであり、エンジン１の駆動力は、トルクコンバー
タ１０、前後進切換機構１１、無段変速機１７及び差動
装置５６を介してドライブシャフト５７に伝達される。
このとき、変速コントロールユニット７は運転状態に応
じて無段変速機１７の変速比を設定するとともに、所定
の車速ＶＳＰ以上であればロックアップクラッチ１０ａ
の締結を行う。

【００８１】そして、上記したようにハイブリッドコン
トロールユニット５は、車両が運転状態にある間、すな
わち、図示しないイグニッションキーがＯＮの間は、圧
力センサ１１６の検出する油圧状態に基づいて電動モー
タ１１１への通電制御を行い、第２油圧供給回路４２の
油圧をクラッチの締結直前の値に保つ。

【００８２】一方、アクセルペダルが解放されてコース
ト状態になり、かつ所定の運転条件（例えば、車速ＶＳ
Ｐが２０Km/h以下）が成立すると、ロックアップクラッ
チ１０ａが解放されるとともに、第２モータジェネレー
タ４は発電機としてエネルギーを回生する。このとき、
ハイブリッドコントロールユニット５はエンジンコント
ロールユニット６へ燃料噴射カットを指令するととも
に、アイドル回転数を維持するように第１モータジェネ
レータ３を駆動してエンジン１のモータリングを行う。

【００８３】したがって、上記コーストまたは減速状態
では、エンジン１は燃料噴射が中止されるだけであるた
め、再度アクセルペダルを踏み込むと、モータリング中
のエンジン１は迅速に運転を再開して、上記通常走行状
態へ円滑に移行することができる。

【００８４】一方、上記低車速時のコーストまたは減速
状態から車両が停止すると、ハイブリッドコントロール
ユニット５は電磁クラッチ８を解放して、プーリ３ａを
エンジン１に連結されたプーリ１ｆから切り離し、第１
モータジェネレータ３によって補機１ａ、１ｂの駆動を
行うとともに、第２モータジェネレータ４を駆動してア
イドラ軸５２から差動装置５６を介してドライブシャフ
ト５７へクリープトルクを発生する。

【００８５】この停車状態では、エンジン１が完全に停
止して、トルクコンバータ１０に連結された油圧ポンプ
１４から油圧制御回路１０１への油圧供給が遮断される
ため、クラッチ圧回路４１の油圧が急減するのに対し
て、逆止弁１０８によって、マニュアルバルブ１０７下
流の前後進クラッチ１２、１３の油圧はそのまま保持さ
れ、これら前後進クラッチ１２、１３からのリークによ
って、逆止弁１０８下流の油圧が徐々に減少する。

【００８６】そして、マニュアルバルブ１０７のポート
１０７ｂに加わる油圧が、第２油圧供給回路４２の油圧
未満になると、逆止弁１０９が開弁して第２油圧ポンプ
１１２から逆止弁１０９の下流に圧油が供給されて、前
進クラッチ１２または後進クラッチ１３は、クラッチ締
結直前の状態を維持することができる。

【００８７】したがって、車両の運転中の停車時には、
マニュアルバルブ１０７のセレクト位置に応じた前進ク
ラッチ１２または後進クラッチ１３が、締結直前の状態
に維持されるため、前記従来例と同様に、信号停止など
での再発進を円滑に行うことができる。

【００８８】再発進時には、運転者が図示しないブレー
キペダルを解放することにより、第２モータジェネレー
タ４のクリープトルクにより車両の発進が行われるとと
もに、図示しないアクセルペダルを踏み込むことによ
り、ハイブリッドコントロールユニット５は電磁クラッ
チ８を締結して第１モータジェネレータ３でエンジン１
のクランキングを行ってエンジン１の再始動を行う。

【００８９】エンジン１の再始動によって、油圧ポンプ
１４から再びクラッチ圧回路４１へ所定の油圧が供給さ
れると、逆止弁１０８が開弁する一方、逆止弁１０９が
閉弁し、エンジン１に駆動される油圧ポンプ１４によっ
て、マニュアルバルブ１０７下流の前進クラッチ１２、
後進クラッチ１３の締結が行われて通常の走行状態へ円
滑に復帰することができる。

【００９０】なお、再発進時では、エンジン１の完爆後
（例えば、エンジン回転数Ｎｅが所定値以上）にハイブ
リッドコントロールユニット５は、第１及び第２モータ
ジェネレータ３、４の駆動を停止して、エンジン１の駆
動力のみによる通常走行状態へ移行する。

【００９１】このように、信号待ちなどの停車中におい
て、第２モータジェネレータ４によってクリープトルク
を付与するハイブリッド車両において、停車中には第２
油圧発生源９からの油圧によって、シフトレバー８１の
位置に応じた前進クラッチ１２または後進クラッチ１３
を締結直前の状態に維持しておくことにより、車両発進
時の変速ショックを抑制して、運転性を向上させること
ができる。

【００９２】そして、第２油圧発生源９では、トランス
アクスル１００のトルクコンバータ１０、前後進切換機
構１１及び自動変速機としての無段変速機１７を制御す
る油圧制御回路１０１のうち、マニュアルバルブ１０７
の下流に接続された発進クラッチ１２または後進クラッ
チ１３を締結直前の状態で維持可能な油圧を発生すれば
足りるため、前記従来例のように、油圧ユニット全体へ
油圧を供給する場合に比して、電動モータ１１１及び第
２油圧ポンプ１１２の容量を大幅に縮小することが可能
となって、油圧制御回路１０１に付加する第２油圧発生
源９を小型、軽量に構成することによって車両への搭載
性を向上させることができ、同時に、製造コストの低減
を図ることも可能となるのである。

【００９３】以上で先願装置についての概説を終える。

【００９４】さて、先願装置では、車両運転中のエンジ
ン停止時に運転者がシフトレバー８１を操作してＮレン
ジやＰレンジをセレクトしたとき、クラッチ油圧がマニ
ュアルバルブ１０７よりドレーンされクラッチが解放さ
れる。この状態から走行レンジをセレクトしたとき前進
用クラッチまたは後進用クラッチが完全解放状態から締
結するため、クラッチピストン室への作動油の急激な流
れ込みにより一時的に油圧が低下する。したがって、信
号待ちなどの停車時にシフトレバーをＮレンジやＰレン
ジにした状態から走行レンジ（ＤレンジまたはＲレン
ジ）をセレクトした直後にエンジンを始動するときはク
ラッチの締結が遅れて発進時のショックが発生する。

【００９５】これに対処するため本発明の第１実施形態
では、先願装置に加えて、車両運転中のエンジン停止時
にシフトレバーがＮレンジやＰレンジにあるときは、検
出油圧に関係なく電動モータへ１１への通電を行う。

【００９６】ハイブリッドコントロールユニット５で実
行されるこの制御の内容を図４のフローチャートに従っ
て説明する。

【００９７】同図は電動モータ１１１への通電制御を行
うためのもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に
繰り返し実行する。先願装置との比較では、先願装置に
対してステップ２、３を新たに追加したものである。

【００９８】ステップ１では車両運転中のエンジン停止
時であるかどうかみて、車両運転中のエンジン停止時で
あれば、ステップ２に進み、インヒビタースイッチ８０
からの信号をみる。インヒビタースイッチ８０はシフト
レバー８１のセレクト位置を検出するためのもので、こ
のスイッチ信号よりシフトレバーのセレクト位置がＮレ
ンジまたはＰレンジにあるときは、ステップ３に進んで
電動モータ１１１への通電を行う（電動モータ１１１を
駆動する）。これは、先願装置の場合よりも電動モータ
１１１への通電（第２油圧ポンプ１１２の駆動）の機会
を増やすもので、これによって第２油圧発生源９からの
油圧供給能力が向上する。

【００９９】これに対して、シフトレバー８１のセレク
ト位置がＮレンジでもなくＰレンジでもないときはステ
ップ４以降に進む。ステップ４以降は先願装置と同様で
ある。すなわち、ステップ４、５で検出油圧と第１設定
値（例えば０．２MPa）、第２設定値（例えば０．３MP
a）を比較し、検出油圧が第１設定値以下になるとステ
ップ６に進んで電動モータ１１１への通電を行い、第２
設定値以上になったときはステップ７に進んで電動モー
タ１１１への通電を停止する。

【０１００】ここで、第１設定値と第２設定値は、前進
クラッチ１２または後進クラッチ１３が締結直前の状態
となるように設定している。第２設定値を第１設定値よ
りも高くしているのは、設定値にヒステリシスを設けた
ものである。

【０１０１】また、第２設定値はリリーフ弁１１３の設
定圧（例えば０．４MPa）よりも低く設定する。これ
は、第２設定値がリリーフ弁１１３の設定圧より高い
と、電動モータ１１１への通電により第２設定値にまで
油圧が上昇する前にリリーフ弁１１３により第２油圧ポ
ンプ１１２からの作動圧がドレーンされ、電動モータ１
１１への通電が常時行われることになってしまうので、
これを避けるためである。

【０１０２】このようにして、本実施形態では、Ｎレン
ジまたはＰレンジから走行レンジへセレクトされる瞬間
のマニュアルバルブ上流の油圧を高めておくことで、第
２油圧発生源の油圧の低下を最小限に抑えることができ
ることから、シフトレバーをＮレンジまたはＰレンジに
した状態から走行レンジをセレクトした直後にエンジン
を始動した場合にも、エンジンの始動により油圧が急激
に上昇する前にクラッチの締結を速やかに終わらせるこ
とができ、発進時のショックを抑制することができる。

【０１０３】図５のフローチャートは第２実施形態で、
第１実施形態の図４に対応する。図４と同一部分には同
一のステップ番号を付けている。

【０１０４】第１実施形態と相違する部分を主に説明す
ると、シフトレバーがＮレンジまたはＰレンジにあると
き、ステップ２よりステップ１２に進んで、第１設定値
および第２設定値をそれぞれ所定値Ｂ１およびＢ２（た
だし、Ｂ１、Ｂ２とも正の値）だけ大きくなる側に変更
することから、このときは、第１設定値にＢ１を加えた
値以下で電動モータ１１１への通電が行われ、第２設定
値にＢ２を加えた値以上で電動モータ１１１への通電を
停止することになり（ステップ１３、６、ステップ１
４、７）、第２油圧ポンプ１１２の吐出圧を第１実施形
態の場合より所定値だけ上昇させることができる。

【０１０５】ここで、所定値Ｂ１およびＢ２はそれぞれ
車両の走行条件等に応じて変更することが可能である。
ただし、Ｂ２の最大値は、第２設定値に所定値Ｂ２を加
算した値がリリーフ弁１１３の設定値を超えないように
設定する。ここでも、第２設定値にＢ２を加算した値が
リリーフ弁１１３の設定値を超えていると、電動モータ
１１１への通電時に、第２設定値にＢ２を加算した値に
まで第２油圧供給回路４２の油圧が上昇する前にリリー
フ弁１１３により第２油圧ポンプ１１２からの作動圧が
ドレーンされ、電動モータ１１１への通電が常時行われ
ることになってしまうからである。

【０１０６】このようにして第２実施形態では、車両運
転中のエンジン停止時にシフトレバーがＮレンジまたは
Ｐレンジにあるとき、第２油圧供給回路４２の油圧を所
定量だけ上昇させることで、第１実施形態と同様に、そ
の後シフトレバーが走行レンジにセレクトされ、その直
後に発進が行われる場合にも、クラッチ締結を速やかに
行わせることができる。

【０１０７】また、第２実施形態では、所定値Ｂ１およ
びＢ２を車両の走行条件等に応じて変更することによ
り、車両の走行条件等に応じてエンジン停止時のクラッ
チへの供給油圧を自由に制御できるため、システムの油
圧制御の自由度が拡大する。

【０１０８】さらに、第１実施形態（ＮレンジまたはＰ
レンジおいて第２油圧発生源が常時ＯＮのため常にリリ
ーフ弁が作動する（調圧のためドレーンする））と比較
して、リリーフ弁１１３からのリーク（調圧のためのド
レーン）が減少すること、電動モータ１１１の通電時間
が減少すること等から消費電力を節約することができ
る。

【０１０９】実施形態において、自動変速機として無段
変速機を採用した場合を示したが、遊星歯車式の自動変
速機を用いてもよく、この場合、上記実施形態の遊星歯
車機構１１の前進クラッチ１２及び後進クラッチを、遊
星歯車式自動変速機のフォワードクラッチ及びリバース
ブレーキとすればよい。

【０１１０】実施形態では、先願装置を前提として説明
したが、先願装置を前提とするものに限定されるもので
なく、第２油圧発生源９より車両運転中のエンジン停止
時に前進クラッチまたは後進クラッチが締結状態となる
油圧を発生するように第１設定値および第２設定値を設
定する場合にも本発明の適用がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態を示すハイブリッドシステム車両
の概略構成図である。

【図２】第１実施形態のＶベルト式無段変速機の油圧制
御回路の概略図である。

【図３】第１実施形態の第２油圧発生源及び油圧制御回
路の概略図である。

【図４】第１実施形態の電動ポンプの通電制御を説明す
るためのフローチャートである。

【図５】第２実施形態の電動ポンプの通電制御を説明す
るためのフローチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 第１モータジェネレータ ４ 第２モータジェネレータ ５ ハイブリッドコントロールユニット １０ トルクコンバータ １２ 前進クラッチ １３ 後進クラッチ １４ 油圧ポンプ １７ 無段変速機 ４２ 第２油圧供給回路 ８０ インヒビタースイッチ ８１ シフトレバー １０７ マニュアルバルブ １０８ 第１逆止弁 １０９ 第２逆止弁 １１１ 電動モータ １１２ 第２油圧ポンプ １１３ リリーフ弁 １１６ 圧力センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 61/00

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】所定の運転条件が成立したときに停止する
   エンジンと、 運転操作に基づいて再発進を検出したときエンジンを再
   始動する再始動手段と、 車両運転中のエンジン停止時に少なくともクリープトル
   クを駆動軸に付与するクリープ発生手段と、 流体伝導手段を介してエンジンに連結された自動変速機
   と、 エンジンの駆動力によって油圧を発生するとともにその
   油圧を自動変速機に供給する第１油圧発生手段と、 電動モータの駆動力によって油圧を発生する第２油圧発
   生手段と、 これら第１油圧発生手段または第２油圧発生手段からの
   油圧を、シフトレバーの状態に応じて前記自動変速機の
   前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方に供給
   するマニュアルバルブと、 前記第１油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通す
   る第１油圧供給回路と、 この第１油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブ
   より前記第１油圧発生手段への流れを規制する第１逆止
   弁と、 前記第２油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通す
   る第２油圧供給回路と、 この第２油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブ
   より前記第２油圧発生手段への流れを規制する第２逆止
   弁と、 この第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧を
   検出する油圧検出手段と、 車両運転中のエンジン停止時にこの検出油圧が第１設定
   値以下になったとき前記電動モータを駆動し、第２設定
   値以上となったときその駆動を停止するとともに、前記
   シフトレバーがニュートラル位置またはパーキング位置
   にあることを検出したとき前記電動モータを駆動する電
   動モータ制御手段とを備えることを特徴とするハイブリ
   ッドシステム車両の発進装置。
2. 【請求項２】前記第１設定値および第２設定値を前記前
   進用または後進用の摩擦締結要素が締結状態または締結
   直前状態となるように設定することを特徴とする請求項
   １に記載のハイブリッドシステム車両の発進装置。
3. 【請求項３】前記第２逆止弁と前記第２油圧発生手段と
   の間の油圧の上限値を規定するリリーフ弁を設けること
   を特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッドシ
   ステム車両の発進装置。
4. 【請求項４】前記第２設定値を前記リリーフ弁の設定圧
   よりも低く設定することを特徴とする請求項３に記載の
   ハイブリッドシステム車両の発進装置。
5. 【請求項５】所定の運転条件が成立したときに停止する
   エンジンと、 運転操作に基づいて再発進を検出したときエンジンを再
   始動する再始動手段と、 車両運転中のエンジン停止時に少なくともクリープトル
   クを駆動軸に付与するクリープ発生手段と、 流体伝導手段を介してエンジンに連結された自動変速機
   と、 エンジンの駆動力によって油圧を発生するとともにその
   油圧を自動変速機に供給する第１油圧発生手段と、 電動モータの駆動力によって油圧を発生する第２油圧発
   生手段と、 これら第１油圧発生手段または第２油圧発生手段からの
   油圧を、シフトレバーの状態に応じて前記自動変速機の
   前進用または後進用の摩擦締結要素のうちの一方に供給
   するマニュアルバルブと、 前記第１油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通す
   る第１油圧供給回路と、 この第１油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブ
   より前記第１油圧発生手段への流れを規制する第１逆止
   弁と、 前記第２油圧発生手段と前記マニュアルバルブを連通す
   る第２油圧供給回路と、 この第２油圧供給回路に介装され前記マニュアルバルブ
   より前記第２油圧発生手段への流れを規制する第２逆止
   弁と、 この第２逆止弁と前記第２油圧発生手段との間の油圧を
   検出する油圧検出手段と、 車両運転中のエンジン停止時にこの検出油圧が第１設定
   値以下になったとき前記電動モータを駆動し、第２設定
   値以上となったときその駆動を停止するとともに、前記
   シフトレバーがニュートラル位置またはパーキング位置
   にあることを検出したとき前記第１設定値および第２設
   定値をそれぞれ所定値だけ大きくなる側に変更する電動
   モータ制御手段とを備えることを特徴とするハイブリッ
   ドシステム車両の発進装置。
6. 【請求項６】前記第１設定値および第２設定値を変更す
   るための所定値を車両の走行条件に応じて制御すること
   を特徴とする請求項５に記載のハイブリッドシステム車
   両の発進装置。
7. 【請求項７】前記第１設定値および第２設定値を前記前
   進用または後進用の摩擦締結要素が締結状態または締結
   直前状態となるように設定することを特徴とする請求項
   ５または６に記載のハイブリッドシステム車両の発進装
   置。
8. 【請求項８】前記第２逆止弁と前記第２油圧発生手段と
   の間の油圧の上限値を規定するリリーフ弁を設けること
   を特徴とする請求項５から７までのいずれか一つに記載
   のハイブリッドシステム車両の発進装置。
9. 【請求項９】前記第２設定値を前記所定値だけ大きくな
   る側に変更する値を前記リリーフ弁の設定圧よりも低く
   設定することを特徴とする請求項８に記載のハイブリッ
   ドシステム車両の発進装置。