JP2011112158A - 油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第２オイルポンプから吐出されたオイルを複数のオイル供給先に供給する際に、第２オイルポンプのオイルの吐出流量が増加することを抑制する。
【解決手段】第１オイルポンプ２１または第２オイルポンプ３９から吐出されたオイルが供給されるオイル使用部とを有する油圧制御装置において、トルク容量を変更可能なクラッチＣ１と、変速比を変更可能な変速機と、クラッチＣ１用の第１油圧室１２と、変速機用の第２油圧室１７とを備え、オイル使用部は第１油圧室１２および第２油圧室１７であり、第２オイルポンプ３９の駆動時、第１油圧室１２の油圧が第１目標油圧未満では第２オイルポンプ３９のオイルを第１油圧室１２に供給し、かつ、第２オイルポンプ３９のオイルを第２油圧室１７へはオイルを供給せず、第１油圧室１２の油圧が第１目標油圧以上では第２オイルポンプ３９のオイルを第２油圧室１７へ供給する切替機構４１を備えている。
【選択図】図１

Description

この発明は、第１動力源により駆動される第１オイルポンプと、第２動力源により駆動される第２オイルポンプとを有する油圧制御装置に関するものである。

第１動力源により駆動される第１オイルポンプと、第２動力源により駆動される第２オイルポンプとを有する油圧制御装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御装置はエンジン自動停止およびエンジン始動制御をおこなう車両に搭載されている。この特許文献１に記載された油圧制御装置は、エンジンにより駆動される機械式油圧ポンプと、機械式油圧ポンプから供給される油圧を調圧し、かつ自動変速機の摩擦係合要素および発進クラッチへの油圧の供給を切り替える油圧制御ユニットと、エンジンの自動停止時に駆動されて前記発進クラッチに油圧を供給する電動式油圧ポンプと、油圧制御ユニットと発進クラッチとの間に設けられたフェールセーフ油圧回路とを備えている。このフェールセーフ油圧回路は、油圧制御ユニットから発進クラッチへの油圧の供給および遮断をおこなう電磁開閉弁と、この電磁開閉弁が閉じた状態で油圧制御ユニットからの油圧を電磁開閉弁を迂回して発進クラッチに供給する第１逆止弁とを備えている。この電磁開閉弁と第１逆止弁とは並列に設けられており、電磁開閉弁および第１逆止弁から発進クラッチに至る経路に、前記電動式油圧ポンプから吐出された作動油が供給される油路が接続されている。そして、その油路に、電動式油圧ポンプから吐出された作動油が逆流することを防止する第２逆止弁が設けられている。

そして、エンジンが運転されて機械式油圧ポンプが駆動され、吐出された作動油が油圧制御ユニットを経由して発進クラッチに供給され、発進クラッチが係合される。これに対して、アイドルストップ時のように、エンジンが停止すると機械式油圧ポンプも停止する。そこで、エンジン再始動時の変速ショックを抑えるために、電動式油圧ポンプを駆動して発進クラッチへ油圧を供給する。このとき、電磁開閉弁を閉状態にすることにより、電動式油圧ポンプから発進クラッチに供給される作動油が、油圧制御ユニット側に漏れることを防止できる。このように、最低限必要である発進クラッチのみに油圧を供給することで、電動式油圧ポンプとして小型なものを使用可能であるとされている。なお、複数のオイルポンプを備えた油圧制御装置の一例は、特許文献２、３にも記載されている。

特開２００２−１６８３３０号公報 特開２００８−１８０３０３号公報 特開平１１−１３２３２１号公報

しかしながら、特許文献１に記載された油圧制御装置において、電動式油圧ポンプから吐出された作動油が複数のオイル必要部に供給されるように構成されていることを想定すると、複数のオイル必要部の必要油圧に応じた吐出流量を同時に電動式油圧ポンプから吐出しなければならず、電動式油圧ポンプの容量が増加する問題があった。

この発明は上記課題を解決するためになされたもので、第１オイルポンプが停止しており、第２オイルポンプから吐出されたオイルを複数のオイル供給先に供給する際に、第２オイルポンプにおけるオイルの吐出流量が増加することを抑制することの可能な油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために請求項１の発明は、第１動力源の動力により駆動されてオイルを吐出する第１オイルポンプと、第２動力源の動力により駆動されてオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルのいずれかが選択的に供給されるオイル使用部とを有する油圧制御装置において、前記第１動力源の動力が伝達される動力伝達経路に設けられ、かつ、トルク容量を変更可能なクラッチと、前記第１動力源の動力が伝達される動力伝達経路に設けられ、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を変更可能な変速機と、前記クラッチのトルク容量を制御する第１油圧室と、前記変速機の変速比またはトルク容量を制御する第２油圧室とを備え、前記オイル使用部には前記第１油圧室および前記第２油圧室が含まれており、前記第１オイルポンプが停止され、かつ、前記第２オイルポンプが駆動されているときに、前記第１油圧室の油圧が第１目標油圧未満では前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記第１油圧室に供給し、かつ、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記第２油圧室へはオイルを供給しないとともに、前記第１油圧室の油圧が第１目標油圧以上では前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記第２油圧室へ供給する切替機構を備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記第１油圧室の油圧が前記第１目標油圧以上であるということは、前記第１油圧室と前記第２油圧室との差が所定圧以上であることを前提とするものであることを特徴とする油圧制御装置である。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記第２オイルポンプと前記第１油圧室とを接続する第１油路と、前記第２油圧室に接続された第２油路とが設けられており、前記切替機構は、前記第１油圧室の油圧が第１目標油圧未満では前記第１油路と前記第２油路とを遮断する一方、前記第１油圧室の油圧が第１目標油圧以上では前記第１油路と前記第２油路とを接続して、前記第２オイルポンプから前記第１油路に吐出されたオイルを前記第２油路に排出するリリーフ弁を含むことを特徴とする油圧制御装置である。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの構成に加えて、前記第１オイルポンプが停止され、かつ、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記第２油圧室へ供給するときに、前記第２油圧室の油圧が第２目標油圧未満であるか否かを判断する判断手段と、前記第１オイルポンプが停止され、かつ、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記第２油圧室へ供給するときに、前記第２油圧室の油圧が第２目標油圧未満である際に、前記第２オイルポンプから吐出されるオイルの流量を増加する流量増加手段と、前記第１オイルポンプが停止され、かつ、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記第２油圧室へ供給するときに、前記第２油圧室の油圧が目標油圧以上である際に、前記第２オイルポンプから吐出されるオイルの流量を減少させる流量減少手段とを備えていることを特徴とする油圧制御装置である。

請求項１の発明によれば、第１オイルポンプが停止され、かつ、第２オイルポンプが駆動されているときに、第１油圧室の油圧が第１目標油圧未満である場合は、第２オイルポンプから吐出されたオイルが第１油圧室に供給され、かつ、第２オイルポンプから吐出されたオイルは第２油圧室には供給されない。これに対して、第１オイルポンプが停止され、かつ、第２オイルポンプが駆動されているときに、第１油圧室の油圧が第１目標油圧以上である場合は、第２オイルポンプから吐出されたオイルを第２油圧室へ供給することができる。このように、第１油圧室の油圧が第１目標油圧未満である場合は、第２オイルポンプから吐出されたオイルが第１油圧室に供給され、第２油圧室には供給されないため、第２オイルポンプの吐出流量を相対的に少なくすることができる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる。請求項３の発明によれば、請求項１また２の発明と同様の効果を得られる他に、第１油圧室の油圧が第１目標油圧未満では、リリーフ弁により第１油路と第２油路とが遮断されて、第２オイルポンプから吐出されたオイルは第２油圧室には供給されない。これに対して、第１油圧室の油圧が第１目標油圧以上では、リリーフ弁により第１油路と第２油路とが接続されて、第２オイルポンプから吐出されたオイルが第２油路を経由して第２油圧室に供給される。

請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第１オイルポンプが停止され、かつ、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを第２油圧室へ供給するときに、第２油圧室の油圧が第２目標油圧未満である場合は、第２オイルポンプから吐出されるオイルの流量を増加する。これに対して、第１オイルポンプが停止され、かつ、第２オイルポンプから吐出されたオイルを第２油圧室へ供給するときに、第２油圧室の油圧が目標油圧以上である場合は、第２オイルポンプから吐出されるオイルの流量を減少させる。したがって、第２オイルポンプから吐出されるオイルの流量を減少させやすくなる。

この発明の油圧制御装置の第１具体例を示す図である。 この発明の油圧制御装置を備えた車両の構成を示す模式図である。 この発明の油圧制御装置において、油圧室の油圧を制御する際に用いるマップである。 この発明の油圧制御装置の第２具体例を示す図である。 図４の油圧制御装置でおこなわれる制御例を示すフローチャートである。 この発明の油圧制御装置の第３具体例を示す図である。 この発明の油圧制御装置の第４具体例を示す図である。 図７の油圧制御装置でおこなわれる制御例を示すフローチャートである。

この発明においては、第１油圧室の油圧によりクラッチのトルク容量が制御されるように構成されている。この発明におけるクラッチには、回転要素同士の間における動力の伝達または遮断を切り替える機構の他に、回転要素の回転または停止を制御するブレーキが含まれる。この発明における変速機には、入力回転数と出力回転数との間の変速比を無段階（連続的）に変更可能な無段変速機と、入力回転数と出力回転数との間の変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機が含まれる。前記無段変速機にはベルト型無段変速機、トロイダル型無段変速機が含まれる。また、有段変速機には遊星歯車式変速機、選択歯車式変速機などが含まれる。さらに、この発明において、第１動力源および第２の動力源は動力の発生原理が異なる。この発明における切替機構には、油路同士の接続および遮断を制御するバルブが含まれる。この発明における油路はオイルの通路であり、この油路には、開口部、バルブのポート、ケーシングに形成した穴などが含まれる。

この発明の油圧制御装置を備えた車両の構成を、図１および図２に基づいて説明する。図２に示された車両においては、駆動輪（図示せず）に動力を伝達する動力源としてエンジン２が設けられている。このエンジン２は燃料を燃焼させた時に発生する熱エネルギを運動エネルギに変換して出力する動力装置である。このエンジン２としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。また、駆動輪に伝達する動力を発生する動力源として電動モータを用いた車両でもよい。さらには、動力源としてエンジンおよび電動モータを有する車両であってもよい。

この実施例では、動力源としてエンジン２を単独で用いているものとして説明する。前記エンジン２から駆動輪に至る動力伝達経路には、前後進切換装置３および無段変速機４が設けられている。この前後進切換装置３および無段変速機４は、ケーシング（図示せず）の内部に設けられている。前後進切換装置３は、トルクを伝達する入力部材５および出力部材６が同軸上に配置されている。そして、エンジントルクが流体伝動装置（図示せず）を経由して入力部材５に伝達されるとともに、その入力部材５に回転方向に対して、出力部材６の回転方向を正逆に切り換えることができるように構成されている。この実施例においては、遊星歯車機構式の前後進切換装置３が用いられている。具体的に説明すると、前後進切換装置３はダブルピニオン型の遊星歯車機構を備えている。

この遊星歯車機構は、同軸上に配置されたサンギヤ７およびリングギヤ８と、サンギヤ７に噛合された第１ピニオンギヤ９と、第１ピニオンギヤ９およびリングギヤ８に噛合された第２ピニオンギヤ１０と、第１ピニオンギヤ９および第２ピニオンギヤ１０を自転かつ公転可能に支持したキャリヤ１１とを有している。また、前後進切換装置３は、サンギヤ７とキャリヤ１１とを接続または解放するクラッチＣ１と、リングギヤ８を固定または解放するブレーキＢＲとを備えている。そして、クラッチＣ１が係合され、かつ、ブレーキＢＲが解放されると、サンギヤ７とキャリヤ１１とが一体回転し、入力部材５の回転方向と出力部材６の回転方向とが同じになる。これに対して、ブレーキＢＲが係合され、かつ、クラッチＣ１が解放されると、リングギヤ８が反力要素となり、入力部材５が正回転し、出力部材６が逆回転する。この実施例においては、クラッチＣ１の係合および解放を制御する油圧室１２が設けられているとともに、ブレーキＢＲの係合および解放を制御する油圧室が設けられている。

前記無段変速機４にはベルト型無段変速機およびトロイダル型無段変速機が含まれる。ここでは、ベルト型無段変速機が用いられているものとして説明し、便宜上、「ベルト型無段変速機４」と記す。このベルト型無段変速機４はプライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１４を有しており、そのプライマリプーリ１３およびセカンダリプーリ１４に環状のベルト１５が巻き掛けられている。このプライマリプーリ１３が前記出力部材６と一体回転するように連結されている。また、プライマリプーリ１３は、軸線に沿った方向に移動可能な可動片と、軸線に沿った方向には移動しない固定片とを有している。また、プライマリプーリ１３の可動片に与える推力を調整することにより、プライマリプーリ１３におけるベルト１５の巻き掛け半径を制御する油圧室１６が設けられている。

さらに、セカンダリプーリ１４は、軸線に沿った方向に移動可能な可動片と、軸線に沿った方向には移動しない固定片とを有している。また、セカンダリプーリ１４の可動片に与える推力を調整することにより、セカンダリプーリ１４からベルト１５に加えられる挟圧力を制御する油圧室１７が設けられている。そして、油圧室１６のオイル量を制御することにより、ベルト型無段変速機４の変速比が制御される。これに対して、油圧室１７の油圧を制御することにより、ベルト型無段変速機４の伝達トルクが制御される。前記油圧室１２，１６，１７にオイルを供給する油圧制御装置１８が設けられている。この油圧制御装置１８は、ケーシング（図示せず）の下方に設けられている。以下、油圧制御装置１８の具体例を順次説明する。

（第１具体例）
上記の油圧制御装置１８の第１具体例を図１に基づいて説明する。前記エンジン２の動力により駆動されてオイルパン１９からオイルを吸入し、吸入したオイルを油路２０へ吐出するオイルポンプ（機械式オイルポンプ）２１が設けられている。このオイルポンプ２１から油路２０へ吐出されたオイルは、オイル必要部２２へ供給されるとともに、油圧室１２，１７にも供給されるように構成されている。このオイル必要部２２には、潤滑系統および流体伝動装置などが含まれる。この潤滑系統には、前後進切換装置３を構成する遊星歯車機構の歯車同士の噛み合い部分、入力部材５および出力部材６を支持する軸受などが含まれる。また、流体伝動装置は前記エンジンから入力部材５に至る動力伝達経路の一部を構成する装置であり、作動油の運動エネルギにより動力伝達をおこなうように構成されている。

前記油路２０と油圧室１２との間にはチェック弁（逆止弁）２３およびクラッチコントロールバルブ２４が設けられている。このクラッチコントロールバルブ２４は、入力ポート２５および出力ポート２６ならびにドレーンポート２７を有している。このクラッチコントロールバルブ２４は、入力ポート２５と出力ポート２６とを接続または遮断することができるとともに、出力ポート２６とドレーンポート２７とを接続また遮断することができるように構成されている。

そして、出力ポート２６が油路２８を介在させて油圧室１２に接続されている。また、ドレーンポート２７はオイルパン１９に接続されている。さらに、入力ポート２５には油路２９が接続されており、その油路２９と前記油路２０との間にチェック弁２３が設けられている。このチェック弁２３は、油路２０と油路２９との圧力差により開閉されるバルブであり、オイルポンプ２１から油路２０に吐出されたオイルが油路２９に供給されることを許容（開く）し、油路２９のオイルが油路２０に向けて流れることを阻止する（閉じる）ように構成されている。

一方、油路２０と油圧室１７との間にはチェック弁（逆止弁）３０およびシーブコントロールバルブ３１が設けられている。シーブコントロールバルブ３１は、入力ポート３２および出力ポート３３ならびにドレーンポート３４を有している。このシーブコントロールバルブ３１は、入力ポート３２と出力ポート３３とを接続または遮断することができるとともに、出力ポート３３とドレーンポート３４とを接続また遮断することができるように構成されている。

そして、出力ポート３３が油路３５を介在させて油圧室１７に接続されている。また、ドレーンポート３４はオイルパン１９に接続されている。さらに、入力ポート３２には油路３６が接続されており、その油路３６と前記油路２０との間にチェック弁３０が設けられている。このチェック弁３０は、油路２０と油路３６との圧力差により開閉されるバルブであり、オイルポンプ２１から油路２０に吐出されたオイルが油路３６に供給されることを許容（開く）し、油路３６のオイルが油路２０に向けて流れることを阻止する（閉じる）ように構成されている。

前記エンジン２とは動力の発生原理が異なる電動モータ３７が設けられている。この電動モータ３７は電気エネルギを運動エネルギに変換する動力源である。この電動モータ３７により駆動されてオイルパン１９のオイルを吸入し、吸入されたオイルを油路３８へ吐出する電動オイルポンプ３９が設けられている。また、油路３８と油路２８との間にはチェック弁４０が設けられている。このチェック弁４０は、油路３８と油圧室１２との差圧により開閉されるバルブであり、油路３８のオイルが油路２８に供給されることを許容（開く）し、油路２８のオイルが油路３８に向けて流れることを阻止する（閉じる）ように構成されている。また電動オイルポンプ３９から油路３８に吐出されたオイルを、選択的に油圧室１７に供給する経路が設けられており、その経路にはリリーフ弁４１が設けられている。このリリーフ弁４１は、入力ポート４２およびドレーンポート４３ならびにフィードバックポート４４を有しているとともに、バネ４５により押圧されるスプール４６を備えている。なお、フィードバックポート４４の油圧はスプール４６に作用し、バネ４５とは逆向きの力をスプール４６に与える。そして、入力ポート４２が油路３８に接続され、ドレーンポート４３が油路３５を介して油圧室１７に接続され、フィードバックポート４４が油路３８に接続されている。

一方、エンジン２および前後進切換装置３およびベルト型無段変速機４を制御する電子制御装置５３が設けられており、この電子制御装置５３には、エンジン回転数、ベルト型無段変速機４の入力回転数および出力回転数、車速、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量、シフトポジション、油圧制御装置１８内におけるオイルの温度（油温）などを検知するセンサの信号が入力される。そして、電子制御装置５３に入力される信号に基づいて、エンジン出力が制御され、かつ、ベルト型無段変速機４の変速比および伝達トルクが制御され、さらには、前後進切換装置３のクラッチＣ１の係合および解放が制御され、ブレーキＢＲの係合および解放が制御され、さらには、電動オイルポンプ３９の吐出流量が制御される。

つぎに、図１に示された油圧制御装置１８の制御および作用を説明する。まず、エンジン２の動力によりオイルポンプ２１が駆動されると、そのオイルポンプ２１から吐出されたオイルが油路２０に供給される。また、車両を走行させるシフトポジションとしてドライブ（Ｄ）ポジションが選択されると、クラッチコントロールバルブ２４が制御されて、入力ポート２５と出力ポート２６が接続されるとともに、ドレーンポート２７と出力ポート２６とが遮断される。そして、油路２０の油圧と油路２９との差圧によりチェック弁２３が開放されると、油路２０のオイルがクラッチコントロールバルブ２４および油路２８を経由して油圧室１２に供給される。このようにして、油圧室１２の油圧が上昇し、クラッチＣ１が係合される。なお、ドライブポジションが選択された場合は、ブレーキＢＲの係合または解放を制御する油圧室の油圧が低下し、ブレーキＢＲが解放される。このようにして、クラッチＣ１が係合され、かつ、ブレーキＢＲが解放されると、エンジントルクが前後進切換装置３を経由して、ベルト型無段変速機４のプライマリプーリ１３に伝達される。

また、ドライブポジションが選択されているときに、前記電子制御装置５３において、ベルト型無段変速機４の目標変速比が求められ、ベルト型無段変速機４の変速比を目標変速比に近づける制御がおこなわれる。例えば、ベルト型無段変速機４の変速比を相対的に大きくする変速をおこなう場合は、油圧室１６のオイル量が減少され、プライマリプーリ１３におけるベルト１５の巻き掛け半径が相対的に小さくなる。これに対して、ベルト型無段変速機４の変速比を相対的に小さくする変速をおこなう場合は、油圧室１６のオイル量が増加され、プライマリプーリ１３におけるベルト１５の巻き掛け半径が相対的に大きくなる。また、ベルト型無段変速機４の変速比を一定に維持する場合は、油圧室１６のオイル量が一定に維持される。

一方、エンジン２からベルト型無段変速機４に入力されるトルクに基づいて、ベルト型無段変速機４の目標トルク容量が求められ、その目標トルク容量に基づいて、シーブコントロールバルブ３１が制御される。例えば、ベルト型無段変速機４のトルク容量を増加する場合は、入力ポート３２と出力ポート３３が接続されるとともに、ドレーンポート３４と出力ポート３３とが遮断される。そして、油路２０の油圧と油路３６の油圧との差によりチェック弁３０が開放されると、油路２０のオイルがシーブコントロールバルブ３１および油路３５を経由して油圧室１７に供給され、油圧室１７の油圧が上昇する。このようにして、セカンダリプーリ１４からベルト１５に加えられる挟圧力が高められ、ベルト型無段変速機４のトルク容量が増加する。

これに対して、エンジン２からベルト型無段変速機４に入力されるトルクが低下する場合は、入力ポート３２と出力ポート３３が遮断されるとともに、ドレーンポート３４と出力ポート３３とが接続される。すると、油圧室１７のオイルが油路３５およびシーブコントロールバルブ３１を経由してオイルパンに排出される。このようにして、セカンダリプーリ１４からベルト１５に加えられる挟圧力が低下し、ベルト型無段変速機４のトルク容量が低下する。

さらに、エンジン２から前後進切換装置３に入力されるトルクが一定であり、かつベルト型無段変速機４に入力されるトルクが一定である場合について説明する。このような場合は、シーブコントロールバルブ３１が制御されて、出力ポート３３が閉じられる。また、電動オイルポンプ３９が停止されているため、油路３８の油圧が相対的に低く、フィードバックポート４４の油圧によりスプール４６に加えられる力は、バネ４５からスプール４６に加えられる力よりも弱い。したがって、リリーフ弁４１では入力ポート４２とドレーンポート４３とが遮断されており、油圧室１７のオイルが油路３８に排出されることを防止でき、油圧室１７の油圧が一定に維持される。

さらに、クラッチコントロールバルブ２４が制御されて出力ポート２６が閉じられているとともに、電動オイルポンプ３９が停止されているため、油路２８の油圧よりも油路３８の油圧の方が低く、チェック弁４０が閉じられる。したがって、油圧室１２のオイルが油路３８へ排出されることを防止でき、クラッチＣ１のトルク容量を一定に制御することができる。上記のようにして、ベルト型無段変速機４の変速比およびトルク容量が制御され、エンジンから前後進切換装置３を経由してベルト型無段変速機４に伝達されたトルクが駆動輪に伝達されて駆動力が発生する。

これに対して、ニュートラル（Ｎ）ポジションまたはパーキング（Ｐ）ポジションが選択されると、クラッチコントロールバルブ２４が制御されて、入力ポート２５と出力ポート２６とが遮断されるとともに、ドレーンポート２７と出力ポート２６とが接続される。すると、油圧室１２の油圧が油路２８およびクラッチコントロールバルブ２４を経由してオイルパン１９にドレーンされ、クラッチＣ１が解放される。また、ニュートラル（Ｎ）ポジションまたはパーキング（Ｐ）ポジションが選択されると、シーブコントロールバルブ３１が制御されてドレーンポート３４と出力ポート３３とが接続され、かつ、入力ポート３２が閉じられる。このため、油圧室１７のオイルが油路３５およびシーブコントロールバルブ３１を経由してオイルパン１９にドレーンされ、ベルト型無段変速機４のトルク容量が低下する。

ところで、ドライブポジションが選択されている場合であっても、車両が停止し、かつ、アクセルペダルが戻され、さらにブレーキペダルが踏み込まれた場合に、エンジン２を停止する制御、つまり、エコラン制御をおこなうことが可能である。このエコラン制御は、車両が信号待ち、渋滞などで一時的に停止しているときに実行されて、燃料消費量を相対的に少なくする目的で実行される。このエコラン制御が実行されると、エンジン２が停止されるため、オイルポンプ２１からはオイルが吐出されなくなる。

このエコラン制御を実行中に、ブレーキペダルが戻され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれると、エンジン２が始動してオイルポンプ２１が駆動され、そのオイルポンプ２１から吐出されたオイルが、前記と同様の作用により油圧室１２および油圧室１７に供給される。このように、エコラン制御によりエンジン２が停止されている場合は、エンジン２が停止されてから始動されるまでの時間が相対的に短い。このため、エコラン制御によりエンジン２を停止している間、ニュートラルポジションまたはパーキングポジションが選択されている場合と同じように、油圧室１２から完全にオイルを排出し、かつ、油圧室１７から完全にオイルを排出すると、エンジン２が始動されてから、油圧室１２の油圧が必要油圧（目標油圧）に到達するまでの待機時間、および油圧室１７の油圧が必要油圧（目標油圧）に到達するまでの待機時間が相対的に長くなり、運転者が違和感を持つ。特に、油圧室１７の油圧が低下していると、車両の発進時における駆動力不足を招くおそれがある。

そこで、この実施例においては、エコラン制御によりエンジン２が停止している間、油圧室１２，１７からオイルを完全に排出せずに、電動オイルポンプ３９を駆動して、その電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルを油圧室１２，１７に供給することにより、油圧室１２，１７の油圧を必要油圧に保持することができる。以下、エコラン制御によりエンジン２が停止しているときに、電動オイルポンプ３９を駆動して油圧室１２，１７にオイルを供給する作用および制御を説明する。

まず、車両が停止し、かつ、エンジン２が停止しているときには、クラッチコントロールバルブ２４の出力ポート２６が閉じられるとともに、シーブコントロールバルブ３１の出力ポート３３が閉じられる。また、電動モータ３７の動力により電動オイルポンプ３９が駆動されるとともに、その電動オイルポンプ３９からオイルが油路３８へ吐出される。油路３８の油圧が油路２８の油圧を超えるとチェック弁４０が開放されて、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルが油路２８を経由して油圧室１２に供給される。

上記のようにして、油圧室１２の油圧が上昇するが、油圧室１２の油圧が所定値未満である場合は、リリーフ弁の入力ポート４２とドレーンポート４３とが遮断されている。そして、油圧室１２の油圧がさらに上昇して所定値以上になると、リリーフ弁４１のスプール４６が移動して入力ポート４２とドレーンポート４３とが接続される。前記リリーフ弁４１の入力ポート４２とドレーンポート４３とが遮断されている場合は、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルは油圧室１７には供給されない。これに対して、リリーフ弁４１の入力ポート４２とドレーンポート４３とが接続されると、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルが、油路３５を経由して油圧室１７に供給される。なお、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルが油圧室１７に供給されているとき、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルは油圧室１２にも供給されている。

ここで、リリーフ弁４１のスプール４６が移動して入力ポート４２とドレーンポート４３とが遮断または接続される基準となる所定値について説明する。リリーフ弁４１は、バネ４５の力とフィードバックポート４４の油圧に対応する力とがスプール４６に加わるように構成されている。そして、リリーフ弁４１の入力ポート４２とドレーンポート４３とが遮断されているときに、油路３８の油圧が所定値以上になった場合に、スプール４６が移動してリリーフ弁４１の入力ポート４２とドレーンポート４３とが接続されるように、バネ４５のバネ定数が決定されている。また、前記の所定値は、油圧室１２の必要油圧（目標油圧）に基づいて定めたものである。

ここで、油圧室１２，１７の必要油圧（目標油圧）と、入力トルクとの関係を図３のマップに基づいて説明する。前記入力トルクとは、エンジン２からクラッチＣ１に入力されるトルク、エンジン２からベルト型無段変速機４に入力されるトルクを意味する。入力トルクに対する油圧室１２の必要油圧Pcs が実線で示され、入力トルクに対する油圧室１７の必要油圧Psvsが破線で示されている。ここで、油圧室１２の必要油圧Pcs とは、ある入力トルクに対して、クラッチＣ１の滑りを回避できる油圧の下限値である。また、油圧室１７の必要油圧Pcs とは、ある入力トルクに対して、ベルト１５の滑りを回避できる油圧の下限値である。図３のマップから分かるように、入力トルクの増加にともない２つの必要油圧が共に増加する特性である。また、入力トルクTq以下では油圧室１２の必要油圧Pcs の方が、油圧室１７の必要油圧Psvsよりも高い。

これに対して、入力トルクTqを超えると、油圧室１７の必要油圧Psvsの方が、油圧室１２の必要油圧Pcs よりも高い。そして、この実施例においては、エンジン２の停止中に、入力トルクTq未満に予め定められた必要油圧Pcs を油圧室１２で確保することができるように、バネ４５のバネ定数が決定されている。この必要油圧Pcs が前記所定値に相当し、この実施例では、必要油圧Pcs を「クラッキング圧力」と呼ぶ。

さらに、エンジン２が停止し、かつ、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルを油圧室１２，１７に供給する際に、電動オイルポンプ３９の吐出流量Qeopが、例えば次式となるように、電動モータ３７の出力が制御される。
Qeop＝Qc1 ＋Q α
ここで、Qc1 は、クラッチＣ１を含む油圧回路におけるオイルの漏れ流量と、油圧室１２の油圧を必要油圧Pcs とするためのオイル流量（漏れ流量を含まない）との合計である。また、Q αは、油圧室１７を含む油圧回路におけるオイルの漏れ流量、安全率などを考慮して求められる。

また、油圧室１７を含む油圧回路におけるオイルの漏れ流量は、オイルの密度ρ、重力加速度ｇ、油圧室１７のオイルの油面の高さHsなどから求められる。油圧室１７の油面の高さHsとは、オイルの漏れ流量を求めるにあたり、シーブコントロールバルブ３１から油圧室１７の油面までの高さHsと、重力加速度ｇとを考慮する技術的意味を説明する。前記シーブコントロールバルブ３１は油圧室１７よりも低い位置に設けられており、シーブコントロールバルブ３１におけるオイルの漏れ量は、高さ方向で油圧室１７とシーブコントロールバルブ３１と間に存在するオイルの位置エネルギに依存するからである。さらに、前記安全率は、油温、シーブコントロールバルブ３１の寸法のばらつきなどから決定された固定値であり、ベルト１５の滑りを回避する目的で考慮される。

なお、Q αは、油圧室１７を含む油圧回路におけるオイルの漏れ流量と、油圧室１２の油圧を必要油圧Pcs とするためのオイル流量との合計よりも少ない。つまり、基本的には、エンジン２が停止し、かつ、ドレーンポート２６，３３が閉じられた状態で、油圧室１２，１７から漏れるオイルの流量を、電動オイルポンプ３９から吐出されるオイルにより補うことにより、油圧室１２，１７の油圧が低下することを抑制することにある。

このように、第１具体例においては、エコラン制御によりエンジン２が停止しているときに、電動オイルポンプ３９を駆動して、その電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルを油圧室１２に供給することにより、油圧室１２の油圧を目標油圧に保持することができる。したがって、エンジン２が始動されてエンジントルクが前後進切換装置３に伝達されたときに、クラッチＣ１が滑ることを回避できる。また、車両が停止し、かつ、エンジン２が停止しているときに、油路３８からリリーフ弁４１を経由して油路３５にドレーンされたオイルを、油圧室１７に供給することができる。したがって、油圧室１７からのオイル漏れによるエア侵入を防止できる。さらに、エンジン２が始動されてエンジントルクがベルト型無段変速機４に伝達されたときに、ベルト１５が滑ることを抑制できる。

さらにまた、油圧室１２の油圧が必要油圧Pcs 未満では、リリーフ弁４１の入力ポート４２とドレーンポート４３とが遮断されており、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルは油圧室１７には供給されない。これに対して、油圧室１２の油圧が必要油圧Pcs 以上になると、リリーフ弁４１のスプール４６が移動して、入力ポート４２とドレーンポート４３とが接続され、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルが油圧室１７に供給される。つまり、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイル量から、油圧室１２を必要油圧Pcs とするために必要な流量、およびオイル漏れを補う流量を差し引いた残りの流量を、油圧室１７に供給している。

このため、電動オイルポンプ３９の吐出流量Qeopを相対的に少なくすることができ、電動オイルポンプ３９を小型化することができる。したがって、電動オイルポンプ３９の車載性が向上し、かつ、電動モータ３７の消費電力増加を抑制できる。さらにまた、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルを油圧室１７に供給する経路に、リリーフ弁４１を設けているため、「油路３８の油圧が過剰に高くなり、電動オイルポンプ３９に過負荷が加わるフェール」を回避することができる。

（第２具体例）
つぎに、油圧制御装置１８の第２具体例を図４に基づいて説明する。図４において、図１の構成と同じ構成部分について図１と同じ符号を付してある。この第２具体例においては油圧室１７の油圧をリニアに検知する油圧センサ４７が設けられている。この油圧センサ４７の信号が電子制御装置５３に入力されるように構成されている。この第２具体例において、第１具体例と同じ構成部分については第１具体例と同様の作用効果を得られる。また、第２具体例においては、リリーフ弁４１の入力ポート４２とドレーンポート４３とが接続されて、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルが油圧室１７に供給されるときに、油圧室１７の油圧に基づいて電動オイルポンプ３９の吐出流量Qeopを制御することができる。

さらに、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルが油圧室１７に供給されるときに、油圧室１７の油圧に基づいて電動オイルポンプ３９の吐出流量Qeopを制御する際の制御例を、図５のフローチャートに基づいて説明する。まず、油圧センサ４７により検知される油圧室１７の油圧Psv が、所定値Psv0未満であるか否かが判断される（ステップＳ１）。この所定値Psv0は、ベルト型無段変速機４に入力されるトルクから求めた値である。具体的には、図３のマップを用いて、ある入力トルクにおける必要油圧Psvsを求める。この必要油圧Psvsを所定値Psv0として処理する。つまり、ステップＳ１は、油圧室１７の油圧Psv が、ベルト型無段変速機４でベルト１５の滑りが生じる値か否かを判断しているのである。

このステップＳ１で肯定的に判断されるということは、ベルト型無段変速機４でベルト１５の滑りが生じる可能性がある。そこで、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、電動オイルポンプ３９の吐出流量Qeopを増加する制御をおこない（ステップＳ２）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ２の制御をおこなうと、電動オイルポンプ３９から油圧室１７に供給されるオイルの流量が増加して、油圧室１７の油圧が上昇する。

これに対して、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、電動オイルポンプ３９の吐出流量Qeopを減少させるか、電動オイルポンプ３９を停止させる制御をおこない（ステップＳ３）、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ３の制御をおこなうと、油圧室１７の油圧が低下する。このように、第２具体例においては、油圧室１７の実際の油圧Psv 所定値Psv0未満である場合に、電動オイルポンプ３９の吐出流量Qeopを増加させ、油圧室１７の実際の油圧Psv 所定値Psv0以上である場合は、電動オイルポンプ３９の吐出流量Qeopが減少される。

したがって、油温が変化したり、シーブコントロールバルブ３１におけるオイル漏れ量、および油圧室１７におけるオイル漏れ量が、部品の寸法差によりばらつきが生じたとしても、電動オイルポンプ３９から油圧室１７に供給するオイル量を、実際のオイルの漏れ量に合わせて制御することができる。このため、電動モータ３７の消費電力を更に少なくすることができる。また、リリーフ弁４１からドレーンされたオイルを油圧室１７に供給し、その油圧室１７の油圧を油圧センサ４７により検知することができるため、油圧室１７の油圧が零Ｎｍを超えていれば、油圧室１２の油圧が必要油圧Pcs 以上になっていると推定することもできる。

（第３具体例）
つぎに、油圧制御装置１８の第３具体例を図６に基づいて説明する。図６において、図４と同じ構成部分については図４と同じ符号を付してある。この図６においては図４のリリーフ弁４１に代えてチェック弁４８が設けられている。このチェック弁４８は、ポートを有する弁座４９と、弁座４９に接触または離間するボール（弁体）５０と、ボール５０を弁座４９に押し付ける力を加えるバネ５１とを有している。このチェック弁４８は、油圧室１２の油圧が必要油圧Pcs 未満であるときはボール５０が弁座４９に押し付けられてポートが閉じられる一方、油圧室１２の油圧が必要油圧Pcs 以上になると、油圧でボール５０が移動してポートが開放されるように、バネ５１のバネ定数が決定されている。

この第３具体例において第２具体例と同じ構成部分については，第２具体例と同じ作用効果を得られる。また、この第３具体例において、エコラン制御によりエンジンが停止し、かつ電動オイルポンプ３９が駆動されてオイルが油路３８に吐出されているときに、油圧室１２の油圧が必要油圧Pcs 未満であるときはボール５０が弁座４９に押し付けられてポートが閉じられる。つまり、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルは油圧室１７には供給されない。これに対して、油圧室１２の油圧が必要油圧Pcs 以上になると、油圧でボール５０が移動してポートが開放されて、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルが、油路３５を経由して油圧室１７に供給される。つまり、この第３具体例においては、油圧室１２の油圧が必要油圧Pcs 未満であるときはボール５０が弁座４９に押し付けられてポートが閉じられる一方、油圧室１２の油圧が必要油圧Pcs 以上になると、油圧でボール５０が移動してポートが開放されるように、バネ５１のバネ定数が決定されている。

そして、第３具体例において、油圧室１２の油圧が必要油圧Pcs 以上になるということは、油圧室１２の油圧と油圧室１７の油圧との差圧が所定値以上であることを意味する。さらに、リリーフ弁４８のポートが開放されて、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルが、油路３５を経由して油圧室１７に供給されているときに、図５のフローチャートを実行して、電動オイルポンプ３９の吐出流量Qeopを制御することができる。この第３具体例においては、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルを油圧室１７に供給する経路にチェック弁４８を用いており、このチェック弁４８は構造が簡単で安価である。

（第４具体例）
つぎに、油圧制御装置１８の第４具体例を図７に基づいて説明する。図７において、図４と同じ構成部分については図４と同じ符号を付してある。この図７においては、図４に示された油圧センサ４７に代えて、油圧室１７の油圧によりオンまたはオフされる油圧スイッチ５７が設けられている。ここでは、油圧スイッチ５７が、油圧室１７の油圧Psv が所定値Psv0未満ではオフされ、油圧室１７の油圧Psv が所定値Psv0以上でオンされるように構成されているものとする。この第４具体例において第２具体例と同じ構成部分については、第２具体例と同じ作用効果を得られる。

さらに、電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルが油圧室１７に供給されているときに、油圧室１７の油圧に基づいて電動オイルポンプ３９の吐出流量Qeopを制御する際の制御例を、図８のフローチャートに基づいて説明する。まず、油圧スイッチ５２がオフされているか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４で肯定的に判断された場合、つまり、油圧室１７の油圧Psv が所定値Psv0未満である場合は、ベルト１５の滑りを回避するため、電動オイルポンプ３９の吐出流量Qeopを増加する制御をおこない（ステップＳ２）、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ４で否定的に判断された場合、つまり、油圧室１７の油圧Psv が所定値Psv0以上である場合は、ベルト１５が滑る可能性が少ないため電動オイルポンプ３９を停止させ（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。

なお、図７の油圧制御装置１８において、油圧スイッチ５７として、油圧室１７の油圧Psv が所定値Psv0未満ではオンされ、油圧室１７の油圧Psv が所定値Psv0以上でオフされるように構成されているものを用いることも可能である。このように構成した場合は、図８の制御ルーチンにおいて、ステップＳ４で油圧スイッチ５７がオンされていると判断されたときにステップＳ２に進み、ステップＳ４で油圧スイッチ５７がオフされていると判断されたときにステップＳ５に進むように、図８のルーチンを変更すればよい。

このように、第４具体例においては、油圧室１７の油圧を油圧スイッチ５７により検知するように構成されており、油圧センサと比べてきめ細かく油圧を検知せずに済み、耐久性が相対的に高く、製造コストの上昇を抑制できる。

ここで、各具体例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン２が、この発明の第１動力源に相当し、オイルポンプ２１が、この発明の第１オイルポンプに相当し、電動モータ３７が、この発明の第２動力源に相当し、電動オイルポンプ３９が、この発明の第２オイルポンプに相当し、油圧室１２，１７が、この発明のオイル使用部に相当し、クラッチＣ１が、この発明のクラッチに相当し、ベルト型無段変速機４が、この発明の変速機に相当し、油圧室１２が、この発明の第１油圧室に相当し、油圧室１７が、この発明の第２油圧室に相当し、リリーフ弁４１，４８が、この発明の切替機構に相当し、油路３８が、この発明の第１油路に相当し、油路３５が、この発明の第２油路に相当し、油圧室１２が、この発明の第１油圧室に相当し、油圧室１２の油圧がこの発明の「第１油圧室の油圧」に相当し、必要油圧Pcs が、この発明の第１目標油圧に相当し、油圧Psv が、この発明の「第２油圧室の油圧」に相当し、所定値Psv0が、この発明の第２目標油圧に相当する。

また、図４に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ４が、この発明の判断手段に相当し、ステップＳ２が、この発明の流量増加手段に相当し、ステップＳ５が、この発明の流量減少手段に相当する。さらに、図５に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１が、この発明の判断手段に相当し、ステップＳ２が、この発明の流量増加手段に相当し、ステップＳ３が、この発明の流量減少手段に相当する。

上記の各具体例においては、オイルポンプ２１または電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルが、クラッチＣ１の係合および解放を制御する油圧室１２にオイルが供給されるように構成されているが、オイルポンプ２１または電動オイルポンプ３９から吐出されたオイルが、ブレーキＢＲの係合および解放を制御する油圧室に供給されるように構成されていてもよい。また、第１動力源はエンジンではなくフライホイールシステム、または油圧モータでもよい。さらに第２オイルポンプは、電動オイルポンプに代えて電磁ポンプを用いることもできる。この電磁ポンプは、電磁コイルへの通電および非通電を交互に繰り返すことによりプランジャを往復させて油室からオイルを吸入し、かつ、その油室からオイルを吐出する構成を備えた公知のものである。

また、上記の具体例においては、切替機構として、油路３８の油圧により弁体が移動してポートが開閉される圧力感応型のリリーフバルブが示されているが、切替機構として、ソレノイドバルブを用いることもできる。このソレノイドバルブを用いる場合、油路３８の油圧をセンサまたはスイッチにより検知し、その油圧が第１目標油圧以上である場合は、油路３８と油圧室１７とを接続するポートを開き、その油圧が第１目標油圧未満である場合は、油路３８と油圧室７とを接続するポートを閉じるように、ソレノイドバルブに供給する電流値を制御すればよい。

さらにまた、ベルト型無段変速機を例として説明しているが、他の無段変速機、例えば、トロイダル型無段変速機であってもよい。このトロイダル型無段変速機は、入力ディスクおよび出力ディスクと、パワーローラとを有するものであり、パワーローラの傾転角度を制御することにより変速比が制御されるように構成されている。また、入力ディスクおよび出力ディスクの回転軸線に沿った方向に挟圧力を加えることにより伝達トルクを制御する挟圧力発生装置が設けられている。その挟圧力発生装置により発生する挟圧力は、油圧室の油圧により制御されるように構成される。

２…エンジン、 ４…ベルト型無段変速機、 １２，１７…油圧室、 １８…油圧制御装置、 ２１…オイルポンプ、 ３５，３８…油路、 ３９…第２オイルポンプ、 ４１，４８…リリーフ弁、 Ｃ１…クラッチ。

Claims (4)

1. 第１動力源の動力により駆動されてオイルを吐出する第１オイルポンプと、第２動力源の動力により駆動されてオイルを吐出する第２オイルポンプと、前記第１オイルポンプから吐出されたオイルまたは前記第２オイルポンプから吐出されたオイルのいずれかが選択的に供給されるオイル使用部とを有する油圧制御装置において、
   前記第１動力源の動力が伝達される動力伝達経路に設けられ、かつ、トルク容量を変更可能なクラッチと、前記第１動力源の動力が伝達される動力伝達経路に設けられ、かつ、入力回転数と出力回転数との間の変速比を変更可能な変速機と、前記クラッチのトルク容量を制御する第１油圧室と、前記変速機の変速比またはトルク容量を制御する第２油圧室とを備え、
   前記オイル使用部には前記第１油圧室および前記第２油圧室が含まれており、前記第１オイルポンプが停止され、かつ、前記第２オイルポンプが駆動されているときに、前記第１油圧室の油圧が第１目標油圧未満では前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記第１油圧室に供給し、かつ、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記第２油圧室へはオイルを供給しないとともに、前記第１油圧室の油圧が第１目標油圧以上では前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記第２油圧室へ供給する切替機構を備えていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記第１油圧室の油圧が前記第１目標油圧以上であるということは、前記第１油圧室と前記第２油圧室との差が所定圧以上であることを前提とするものであることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記第２オイルポンプと前記第１油圧室とを接続する第１油路と、前記第２油圧室に接続された第２油路とが設けられており、
   前記切替機構は、前記第１油圧室の油圧が第１目標油圧未満では前記第１油路と前記第２油路とを遮断する一方、前記第１油圧室の油圧が第１目標油圧以上では前記第１油路と前記第２油路とを接続して、前記第２オイルポンプから前記第１油路に吐出されたオイルを前記第２油路に排出するリリーフ弁を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の油圧制御装置。
4. 前記第１オイルポンプが停止され、かつ、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記第２油圧室へ供給するときに、前記第２油圧室の油圧が第２目標油圧未満であるか否かを判断する判断手段と、
   前記第１オイルポンプが停止され、かつ、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記第２油圧室へ供給するときに、前記第２油圧室の油圧が第２目標油圧未満である際に、前記第２オイルポンプから吐出されるオイルの流量を増加する流量増加手段と、
   前記第１オイルポンプが停止され、かつ、前記第２オイルポンプから吐出されたオイルを前記第２油圧室へ供給するときに、前記第２油圧室の油圧が目標油圧以上である際に、前記第２オイルポンプから吐出されるオイルの流量を減少させる流量減少手段と
   を備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の油圧制御装置。

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