JP2001090793A - アイドル運転停止車両における無段変速機のプーリ側圧制御装置 - Google Patents
アイドル運転停止車両における無段変速機のプーリ側圧制御装置Info
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドル運転停止車両の変速装置に発進クラ
ッチと直列に設けるベルト式無段変速機構のプーリ側圧
を制御する装置において、エンジン回転速度と吸気負圧
とから求めたエンジンの出力トルクに対応するベルト伝
達トルクＴＱＢＬＴＮＯＲＭに基づいてプーリ側圧を決
定する通常の方式でエンジン停止状態からの発進時の制
御を行うと、エンジン始動当初は吸気負圧が小さいた
め、エンジンの出力トルクが大きいと誤判断してプーリ
側圧が過大になり、耐久性の悪化やフリクションロスに
よる燃費性の悪化を生ずる。このような不具合を解消す
るのが本発明の課題である。 【解決手段】 アイドル停止状態からの発進時、発進ク
ラッチの係合力から求めた発進クラッチの伝達トルクＴ
ＱＳＣＸに対応するベルト伝達トルクＴＱＢＬＴＳＣ
と、エンジン出力に対応するベルト伝達トルクＴＱＢＬ
ＴＮＯＲＭとを比較し、小さい方のベルト伝達トルクに
対応するドライブプーリの伝達トルクＴＱＤＲとドリブ
ンプーリの伝達トルクＴＱＤＮに基づいて各プーリのプ
ーリ側圧ＰＤＲ、ＰＤＮを制御する。
ッチと直列に設けるベルト式無段変速機構のプーリ側圧
を制御する装置において、エンジン回転速度と吸気負圧
とから求めたエンジンの出力トルクに対応するベルト伝
達トルクＴＱＢＬＴＮＯＲＭに基づいてプーリ側圧を決
定する通常の方式でエンジン停止状態からの発進時の制
御を行うと、エンジン始動当初は吸気負圧が小さいた
め、エンジンの出力トルクが大きいと誤判断してプーリ
側圧が過大になり、耐久性の悪化やフリクションロスに
よる燃費性の悪化を生ずる。このような不具合を解消す
るのが本発明の課題である。 【解決手段】 アイドル停止状態からの発進時、発進ク
ラッチの係合力から求めた発進クラッチの伝達トルクＴ
ＱＳＣＸに対応するベルト伝達トルクＴＱＢＬＴＳＣ
と、エンジン出力に対応するベルト伝達トルクＴＱＢＬ
ＴＮＯＲＭとを比較し、小さい方のベルト伝達トルクに
対応するドライブプーリの伝達トルクＴＱＤＲとドリブ
ンプーリの伝達トルクＴＱＤＮに基づいて各プーリのプ
ーリ側圧ＰＤＲ、ＰＤＮを制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、停車時に所定条件
下でエンジンを自動的に停止するようにしたアイドル運
転停止車両の変速装置に、発進クラッチと直列に設ける
ベルト式無段変速機構のドライブプーリとドリブンプー
リとに付与するプーリ側圧を制御するアイドル運転停止
車両における無段変速機のプーリ側圧制御装置に関す
る。
下でエンジンを自動的に停止するようにしたアイドル運
転停止車両の変速装置に、発進クラッチと直列に設ける
ベルト式無段変速機構のドライブプーリとドリブンプー
リとに付与するプーリ側圧を制御するアイドル運転停止
車両における無段変速機のプーリ側圧制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ベルト式無段変速機構のドライブ
プーリとドリブンプーリとに付与するプーリ側圧は、エ
ンジンの出力トルクに対応するベルト伝達トルクに基づ
いて、ベルトスリップを生じないような値に制御されて
いる。そして、エンジンの出力トルクは、エンジンの回
転速度と吸気負圧とから算出している。
プーリとドリブンプーリとに付与するプーリ側圧は、エ
ンジンの出力トルクに対応するベルト伝達トルクに基づ
いて、ベルトスリップを生じないような値に制御されて
いる。そして、エンジンの出力トルクは、エンジンの回
転速度と吸気負圧とから算出している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】アイドル運転停止車両
において、エンジン停止状態から発進する際は、吸気負
圧が発生していない状態からエンジンが始動されるた
め、エンジン回転速度が或る程度上昇して吸気負圧が大
きくなるまで、エンジン回転速度と吸気負圧とから算出
するエンジン出力トルクは実際値より大きくなってしま
う。その結果、プーリ側圧が過大になって、プーリ及び
ベルトの耐久性に悪影響が及ぶと共に、プーリのベルト
進入点及びベルト離脱点におけるプーリとベルト間のフ
リクションロスが大きくなって燃費性にも悪影響が及
ぶ。
において、エンジン停止状態から発進する際は、吸気負
圧が発生していない状態からエンジンが始動されるた
め、エンジン回転速度が或る程度上昇して吸気負圧が大
きくなるまで、エンジン回転速度と吸気負圧とから算出
するエンジン出力トルクは実際値より大きくなってしま
う。その結果、プーリ側圧が過大になって、プーリ及び
ベルトの耐久性に悪影響が及ぶと共に、プーリのベルト
進入点及びベルト離脱点におけるプーリとベルト間のフ
リクションロスが大きくなって燃費性にも悪影響が及
ぶ。
【０００４】本発明は、以上の点に鑑み、エンジン停止
状態からの発進時にプーリ側圧が過大になることを防止
できるようにした制御装置を提供することを課題として
いる。
状態からの発進時にプーリ側圧が過大になることを防止
できるようにした制御装置を提供することを課題として
いる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、停車時に所定条件下でエンジンを自動的に停
止するようにしたアイドル運転停止車両の変速装置に、
発進クラッチと直列に設けるベルト式無段変速機構のド
ライブプーリとドリブンプーリとに付与するプーリ側圧
を制御する装置において、エンジン停止状態からの発進
時、エンジンの回転速度と吸気負圧とから求めたエンジ
ンの出力トルクに対応するベルト伝達トルクと、発進ク
ラッチの係合力から求めた発進クラッチの伝達トルクに
対応するベルト伝達トルクとのうち小さい方のベルト伝
達トルクに基づいてプーリ側圧を制御するようにしてい
る。
本発明は、停車時に所定条件下でエンジンを自動的に停
止するようにしたアイドル運転停止車両の変速装置に、
発進クラッチと直列に設けるベルト式無段変速機構のド
ライブプーリとドリブンプーリとに付与するプーリ側圧
を制御する装置において、エンジン停止状態からの発進
時、エンジンの回転速度と吸気負圧とから求めたエンジ
ンの出力トルクに対応するベルト伝達トルクと、発進ク
ラッチの係合力から求めた発進クラッチの伝達トルクに
対応するベルト伝達トルクとのうち小さい方のベルト伝
達トルクに基づいてプーリ側圧を制御するようにしてい
る。
【０００６】エンジン出力トルクが大きくても、ベルト
伝達トルク、即ち、無段変速機構の伝達トルクは発進ク
ラッチの伝達トルク以上に大きくなることはない。従っ
て、エンジン出力トルクに対応するベルト伝達トルクと
発進クラッチの伝達トルクに対応するベルト伝達トルク
とのうち小さい方のベルト伝達トルクに基づいてプーリ
側圧を制御しても、ベルトスリップは生じない。
伝達トルク、即ち、無段変速機構の伝達トルクは発進ク
ラッチの伝達トルク以上に大きくなることはない。従っ
て、エンジン出力トルクに対応するベルト伝達トルクと
発進クラッチの伝達トルクに対応するベルト伝達トルク
とのうち小さい方のベルト伝達トルクに基づいてプーリ
側圧を制御しても、ベルトスリップは生じない。
【０００７】そして、本発明によれば、エンジン回転速
度と吸気負圧とから算出するエンジン出力トルクが実際
値より大きくなっても、プーリ側圧は発進クラッチの伝
達トルクに応じた値に制御されることになり、プーリ側
圧が過大になることが防止される。
度と吸気負圧とから算出するエンジン出力トルクが実際
値より大きくなっても、プーリ側圧は発進クラッチの伝
達トルクに応じた値に制御されることになり、プーリ側
圧が過大になることが防止される。
【０００８】尚、発進クラッチのクラッチ板の摩擦係数
は、個々のクラッチでばらつきがあり、また、経時的に
変化するため、発進クラッチの実際の伝達トルクが係合
力から求められる通常の伝達トルクを上回ることがあ
り、この場合、通常の伝達トルクに応じた値にプーリ側
圧を制御すると、ベルトスリップを生ずる。そのため、
発進クラッチの係合力から求める発進クラッチの伝達ト
ルクは通常の伝達トルクに安全率を掛けた値にすべきで
ある。その結果、発進クラッチの伝達トルクのみに基づ
いてプーリ側圧を制御すると、プーリ側圧が実際のベル
ト伝達トルクに比し過大になってしまうことがある。そ
こで、本発明では、発進クラッチの伝達トルクに対応す
るベルト伝達トルクよりエンジン出力トルクに対応する
ベルト伝達トルクの方が小さいときは、後者のベルト伝
達トルクに基づいてプーリ側圧を制御するようにしてい
る。
は、個々のクラッチでばらつきがあり、また、経時的に
変化するため、発進クラッチの実際の伝達トルクが係合
力から求められる通常の伝達トルクを上回ることがあ
り、この場合、通常の伝達トルクに応じた値にプーリ側
圧を制御すると、ベルトスリップを生ずる。そのため、
発進クラッチの係合力から求める発進クラッチの伝達ト
ルクは通常の伝達トルクに安全率を掛けた値にすべきで
ある。その結果、発進クラッチの伝達トルクのみに基づ
いてプーリ側圧を制御すると、プーリ側圧が実際のベル
ト伝達トルクに比し過大になってしまうことがある。そ
こで、本発明では、発進クラッチの伝達トルクに対応す
るベルト伝達トルクよりエンジン出力トルクに対応する
ベルト伝達トルクの方が小さいときは、後者のベルト伝
達トルクに基づいてプーリ側圧を制御するようにしてい
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は車両の変速装置を示してい
る。この変速装置は、エンジン１にカップリング機構２
を介して連結される入力軸３と出力軸４との間に配置し
たベルト式無段変速機構５と、無段変速機構５の入力側
に配置した前後進切換機構６と、無段変速機構５の出力
側に配置した油圧クラッチから成る発進クラッチ７とを
備えている。
る。この変速装置は、エンジン１にカップリング機構２
を介して連結される入力軸３と出力軸４との間に配置し
たベルト式無段変速機構５と、無段変速機構５の入力側
に配置した前後進切換機構６と、無段変速機構５の出力
側に配置した油圧クラッチから成る発進クラッチ７とを
備えている。
【００１０】無段変速機構５は、入力軸３上に軸支した
ドライブプーリ５０と、出力軸４に回り止めして連結し
たドリブンプーリ５１と、両プーリ５０，５１間に巻掛
けした金属Ｖベルト５２とで構成される。各プーリ５
０，５１は、固定シーブ５０ａ，５１ａと、固定シーブ
５０ａ，５１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シー
ブ５０ｂ，５１ｂと、可動シーブ５０ｂ，５１ｂを固定
シーブ５０ａ，５１ａ側に押圧するシリンダ５０ｃ，５
１ｃとで構成され、両プーリ５０，５１のシリンダ５０
ｃ，５１ｃへの供給油圧を適宜制御することにより、ベ
ルト５２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を発生させ
ると共に両プーリ５０，５１のプーリ幅を変化させ、ベ
ルト５２の巻掛け径を変化させて無段変速を行う。
ドライブプーリ５０と、出力軸４に回り止めして連結し
たドリブンプーリ５１と、両プーリ５０，５１間に巻掛
けした金属Ｖベルト５２とで構成される。各プーリ５
０，５１は、固定シーブ５０ａ，５１ａと、固定シーブ
５０ａ，５１ａに対し軸方向に相対移動可能な可動シー
ブ５０ｂ，５１ｂと、可動シーブ５０ｂ，５１ｂを固定
シーブ５０ａ，５１ａ側に押圧するシリンダ５０ｃ，５
１ｃとで構成され、両プーリ５０，５１のシリンダ５０
ｃ，５１ｃへの供給油圧を適宜制御することにより、ベ
ルト５２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を発生させ
ると共に両プーリ５０，５１のプーリ幅を変化させ、ベ
ルト５２の巻掛け径を変化させて無段変速を行う。
【００１１】前後進切換機構６は、入力軸３に結合した
サンギア６０と、ドライブプーリ５０に結合したリング
ギア６１と、入力軸１に軸支したキャリア６２と、キャ
リア６２に軸支した、サンギア６０とリングギア６１と
に咬合する遊星ギア６３と、入力軸１とリングギア６１
とを連結可能な前進クラッチ６４と、キャリア６２を固
定可能な後進ブレーキ６５とを備える、油圧作動式の遊
星ギア機構で構成されている。前進クラッチ６４が係合
されると、リングギア６１が入力軸３と一体に回転し、
ドライブプーリ６０は入力軸３と同方向（前進方向）に
駆動される。また、後進ブレーキ６５が係合されると、
リングギア６１がサンギア６０とは逆の方向に回転さ
れ、ドライブプーリ６０は入力軸３とは逆方向（後進方
向）に駆動される。前進クラッチ６４と後進ブレーキ６
５とが共に解放されると、前後進切換機構６を介しての
動力伝達が断たれる。
サンギア６０と、ドライブプーリ５０に結合したリング
ギア６１と、入力軸１に軸支したキャリア６２と、キャ
リア６２に軸支した、サンギア６０とリングギア６１と
に咬合する遊星ギア６３と、入力軸１とリングギア６１
とを連結可能な前進クラッチ６４と、キャリア６２を固
定可能な後進ブレーキ６５とを備える、油圧作動式の遊
星ギア機構で構成されている。前進クラッチ６４が係合
されると、リングギア６１が入力軸３と一体に回転し、
ドライブプーリ６０は入力軸３と同方向（前進方向）に
駆動される。また、後進ブレーキ６５が係合されると、
リングギア６１がサンギア６０とは逆の方向に回転さ
れ、ドライブプーリ６０は入力軸３とは逆方向（後進方
向）に駆動される。前進クラッチ６４と後進ブレーキ６
５とが共に解放されると、前後進切換機構６を介しての
動力伝達が断たれる。
【００１２】発進クラッチ７は出力軸４に連結されてお
り、該クラッチ７が係合すると、無段変速機構５で変速
されたエンジン出力が発進クラッチ７の出力側のギア列
８を介して差動機構９に伝達され、差動機構９から車両
の左右の駆動輪（図示せず）に駆動力が伝達される。発
進クラッチ７が解放されたときには動力伝達が行えず、
変速装置は中立状態になる。
り、該クラッチ７が係合すると、無段変速機構５で変速
されたエンジン出力が発進クラッチ７の出力側のギア列
８を介して差動機構９に伝達され、差動機構９から車両
の左右の駆動輪（図示せず）に駆動力が伝達される。発
進クラッチ７が解放されたときには動力伝達が行えず、
変速装置は中立状態になる。
【００１３】また、エンジン１には電動モータ１０が直
結されており、電動モータ１０による加速時等のパワー
アシストと、減速時のエネルギー回収と、エンジン１の
始動とを行う。停車時は、所定条件、例えば、ブレーキ
がオン、エアコンスイッチがオフ、ブレーキブースタ負
圧が所定値以上という条件が成立したときエンジン１を
自動的に停止し、その後ブレーキがオフされたとき電動
モータ１０によりエンジン１を始動して、エンジン停止
状態からの発進を行う。
結されており、電動モータ１０による加速時等のパワー
アシストと、減速時のエネルギー回収と、エンジン１の
始動とを行う。停車時は、所定条件、例えば、ブレーキ
がオン、エアコンスイッチがオフ、ブレーキブースタ負
圧が所定値以上という条件が成立したときエンジン１を
自動的に停止し、その後ブレーキがオフされたとき電動
モータ１０によりエンジン１を始動して、エンジン停止
状態からの発進を行う。
【００１４】無段変速機構５の各プーリ５０，５１のシ
リンダ５０ｃ，５１ｃ、前記クラッチ６４、後進ブレー
キ６５及び発進クラッチ７の油圧は油圧回路１１によっ
て制御される。油圧回路１１には、図２に示す如く、エ
ンジン１で駆動される油圧ポンプ１２が設けられてお
り、油圧ポンプ１２からの吐出圧をレギュレータ１３で
所定のライン圧に調圧し、このライン圧を元圧として、
ドライブプーリ５０とドリブンプーリ５１の各シリンダ
５０ｃ，５１ｃの油圧（プーリ側圧）を第１と第２の各
調圧弁１４1，１４2で調圧し得るようにしている。各調
圧弁１４1，１４2は、ばね１４1a，１４2aで左方の開き
側に押圧されると共に、左端の油室１４1b，１４2bに入
力するプーリ側圧で右方の閉じ側に押圧されている。更
に、第１調圧弁１４1用の第１リニアソレノイド弁１５1
と第２調圧弁１４2用の第２リニアソレノイド弁１５2と
を設けて、各調圧弁１４1，１４2の右端の油室１４1c，
１４2cに各リニアソレノイド弁１５1，１５2からの出力
圧を入力し、かくて、第１と第２の各リニアソレノイド
弁１５1，１５2によりドライブプーリ５０とドリブンプ
ーリ５１の各プーリ側圧を制御し得るようにしている。
また、第１と第２の両リニアソレノイド弁１５1，１５2
の出力圧のうち高圧側の出力圧を切換弁１６を介してレ
ギュレータ１３に入力し、この出力圧でライン圧を制御
して、ベルト５２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を
発生させるようにしている。尚、第１と第２の各リニア
ソレノイド弁１５1，１５2は、ばね１５1b，１５2bで左
方の開き側に押圧されると共に、自己の出力圧とソレノ
イド１５1a，１５2aの電磁力とで右方の閉じ側に押圧さ
れており、モジュレータ弁１７からのモジュレート圧
（ライン圧より一定値低い圧）を元圧として、ソレノイ
ド１５1a，１５2aの通電電流値に反比例した油圧を出力
する。
リンダ５０ｃ，５１ｃ、前記クラッチ６４、後進ブレー
キ６５及び発進クラッチ７の油圧は油圧回路１１によっ
て制御される。油圧回路１１には、図２に示す如く、エ
ンジン１で駆動される油圧ポンプ１２が設けられてお
り、油圧ポンプ１２からの吐出圧をレギュレータ１３で
所定のライン圧に調圧し、このライン圧を元圧として、
ドライブプーリ５０とドリブンプーリ５１の各シリンダ
５０ｃ，５１ｃの油圧（プーリ側圧）を第１と第２の各
調圧弁１４1，１４2で調圧し得るようにしている。各調
圧弁１４1，１４2は、ばね１４1a，１４2aで左方の開き
側に押圧されると共に、左端の油室１４1b，１４2bに入
力するプーリ側圧で右方の閉じ側に押圧されている。更
に、第１調圧弁１４1用の第１リニアソレノイド弁１５1
と第２調圧弁１４2用の第２リニアソレノイド弁１５2と
を設けて、各調圧弁１４1，１４2の右端の油室１４1c，
１４2cに各リニアソレノイド弁１５1，１５2からの出力
圧を入力し、かくて、第１と第２の各リニアソレノイド
弁１５1，１５2によりドライブプーリ５０とドリブンプ
ーリ５１の各プーリ側圧を制御し得るようにしている。
また、第１と第２の両リニアソレノイド弁１５1，１５2
の出力圧のうち高圧側の出力圧を切換弁１６を介してレ
ギュレータ１３に入力し、この出力圧でライン圧を制御
して、ベルト５２の滑りを生じない適切なプーリ側圧を
発生させるようにしている。尚、第１と第２の各リニア
ソレノイド弁１５1，１５2は、ばね１５1b，１５2bで左
方の開き側に押圧されると共に、自己の出力圧とソレノ
イド１５1a，１５2aの電磁力とで右方の閉じ側に押圧さ
れており、モジュレータ弁１７からのモジュレート圧
（ライン圧より一定値低い圧）を元圧として、ソレノイ
ド１５1a，１５2aの通電電流値に反比例した油圧を出力
する。
【００１５】発進クラッチ７にはモジュレート圧を供給
する油路が接続されており、この油路に第３リニアソレ
ノイド弁１５3が介設されている。第３リニアソレノイ
ド弁１５3は、ばね１５3bと発進クラッチ７の油圧とで
右方の閉じ側に押圧されると共に、ソレノイド１５3aの
電磁力で左方の開き側に押圧されており、かくて、発進
クラッチ７の油圧は、モジュレート圧を元圧として、ソ
レノイド１５3aの通電電流値に比例して変化する。
する油路が接続されており、この油路に第３リニアソレ
ノイド弁１５3が介設されている。第３リニアソレノイ
ド弁１５3は、ばね１５3bと発進クラッチ７の油圧とで
右方の閉じ側に押圧されると共に、ソレノイド１５3aの
電磁力で左方の開き側に押圧されており、かくて、発進
クラッチ７の油圧は、モジュレート圧を元圧として、ソ
レノイド１５3aの通電電流値に比例して変化する。
【００１６】前進クラッチ６４と後進ブレーキ６５とに
は、マニュアル弁１８を介してモジュレート圧が供給さ
れるようになっている。マニュアル弁１８は、図外のセ
レクトレバーに連動して、パーキング用の「Ｐ」と、後
進用の「Ｒ」と、ニュートラル用の「Ｎ」と、通常走行
用の「Ｄ」と、スポーティ走行用の「Ｓ」と、低速保持
用の「Ｌ」との計５位置に切換自在であり、「Ｄ」
「Ｓ」「Ｌ」の各位置でモジュレート圧を前進クラッチ
６４に供給し、「Ｒ」位置でモジュレート圧を後進ブレ
ーキ６５に供給し、「Ｎ」「Ｐ」の各位置で前進クラッ
チ６４と後進ブレーキ６５の両者へのモジュレート圧の
供給を停止するように構成されている。尚、マニュアル
弁１８には絞り１９を介してモジュレート圧が供給され
るようにしている。
は、マニュアル弁１８を介してモジュレート圧が供給さ
れるようになっている。マニュアル弁１８は、図外のセ
レクトレバーに連動して、パーキング用の「Ｐ」と、後
進用の「Ｒ」と、ニュートラル用の「Ｎ」と、通常走行
用の「Ｄ」と、スポーティ走行用の「Ｓ」と、低速保持
用の「Ｌ」との計５位置に切換自在であり、「Ｄ」
「Ｓ」「Ｌ」の各位置でモジュレート圧を前進クラッチ
６４に供給し、「Ｒ」位置でモジュレート圧を後進ブレ
ーキ６５に供給し、「Ｎ」「Ｐ」の各位置で前進クラッ
チ６４と後進ブレーキ６５の両者へのモジュレート圧の
供給を停止するように構成されている。尚、マニュアル
弁１８には絞り１９を介してモジュレート圧が供給され
るようにしている。
【００１７】前記第１乃至第３リニアソレノイド弁１５
1，１５2，１５3は、車載コンピュータから成るコント
ローラ２０（図１参照）で制御される。コントローラ２
０には、エンジン１の点火パルスと、エンジン１の吸気
負圧ＰＢやスロットル開度θを示す信号と、ブレーキペ
ダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ２１からの信
号と、セレクトレバーのセレクトポジションを検出する
ポジションセンサ２２からの信号と、ドライブプーリ５
０の回転速度を検出する速度センサ２３1からの信号
と、ドリブンプーリ５１の回転速度を検出する速度セン
サ２３2からの信号と、発進クラッチ７の出力側の回転
速度、即ち車速を検出する速度センサ２３ 3からの信号
と、変速装置の油温を検出する油温センサ２４からの信
号とが入力されており、コントローラ２０はこれら信号
に基づいて第１乃至第３リニアソレノイド弁１５1，１
５2，１５3を制御する。
1，１５2，１５3は、車載コンピュータから成るコント
ローラ２０（図１参照）で制御される。コントローラ２
０には、エンジン１の点火パルスと、エンジン１の吸気
負圧ＰＢやスロットル開度θを示す信号と、ブレーキペ
ダルの踏込みを検出するブレーキスイッチ２１からの信
号と、セレクトレバーのセレクトポジションを検出する
ポジションセンサ２２からの信号と、ドライブプーリ５
０の回転速度を検出する速度センサ２３1からの信号
と、ドリブンプーリ５１の回転速度を検出する速度セン
サ２３2からの信号と、発進クラッチ７の出力側の回転
速度、即ち車速を検出する速度センサ２３ 3からの信号
と、変速装置の油温を検出する油温センサ２４からの信
号とが入力されており、コントローラ２０はこれら信号
に基づいて第１乃至第３リニアソレノイド弁１５1，１
５2，１５3を制御する。
【００１８】以下、プーリ側圧の制御について図３を参
照して説明する。先ず、Ｓ１のステップでフラグＦ１が
１にセットされているか否かを判別する。Ｆ１は、エン
ジン停止状態からの発進に際し、エンジン１の始動中
「１」にセットされ、始動完了で「０」にリセットされ
る。発進当初は、Ｆ１＝１と判別されるため、Ｓ２のス
テップに進んで減算式タイマの残り時間ＴＭを所定時間
ＹＴＭにセットした後、Ｓ３のステップでフラグＦ２を
「０」にリセットし、次に、Ｓ４のステップに進んでプ
ーリ側圧の発進モードでの制御を行う。
照して説明する。先ず、Ｓ１のステップでフラグＦ１が
１にセットされているか否かを判別する。Ｆ１は、エン
ジン停止状態からの発進に際し、エンジン１の始動中
「１」にセットされ、始動完了で「０」にリセットされ
る。発進当初は、Ｆ１＝１と判別されるため、Ｓ２のス
テップに進んで減算式タイマの残り時間ＴＭを所定時間
ＹＴＭにセットした後、Ｓ３のステップでフラグＦ２を
「０」にリセットし、次に、Ｓ４のステップに進んでプ
ーリ側圧の発進モードでの制御を行う。
【００１９】エンジン１の始動完了でＦ１＝０になる
と、Ｓ５のステップでフラグＦ２が「１」にセットされ
ているか否かを判別する。始動完了当初はＦ２＝０にな
っているため、Ｓ６のステップに進み、エンジン１の点
火パルスの入力時間差から算出したエンジン回転速度Ｎ
Ｅが所定速度ＹＮＥ以上になったか否かを判別する。Ｎ
Ｅ≧ＹＮＥであれば、Ｓ７のステップでエンジン回転速
度ＮＥとドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲとの偏差
の絶対値が所定値ＹＮＥＮＤＲになったか否かを判別す
る。ドライブプーリ５０は、エンジン始動後の油圧回路
１１の油圧の立上りで前進クラッチ６４や後進ブレーキ
６５に給油されて前後進切換機構６を介しての動力伝達
が開始されたところで回転され始める。｜ＮＥ−ＮＤＲ
｜≦ＹＮＥＮＤＲになったときは、前後進切換機構６が
動力を伝達するインギア状態になったと判断し、Ｓ８の
ステップでフラグＦ２を「１」にセットした後、Ｓ９の
ステップに進む。次回からは、Ｓ５のステップから直接
Ｓ９のステップに進む。Ｓ９のステップでは、上記減算
式タイマの残り時間ＴＭが零になったか否か、即ち、前
後進切換機構６のインギア判別時点からの経過時間がＹ
ＴＭになったか否かを判別し、ＴＭ≠０であれば、Ｓ４
のステップに進んで発進モードでの制御を継続し、ＴＭ
＝０になったとき、Ｓ１０のステップに進んでプーリ側
圧の通常モードでの制御を行う。通常モードでは、エン
ジン回転速度ＮＥと吸気負圧ＰＢとからエンジン１の出
力トルクを算出し、この出力トルクに対応するベルト伝
達トルクに基づいてベルトスリップを生じないようにプ
ーリ側圧を制御する。
と、Ｓ５のステップでフラグＦ２が「１」にセットされ
ているか否かを判別する。始動完了当初はＦ２＝０にな
っているため、Ｓ６のステップに進み、エンジン１の点
火パルスの入力時間差から算出したエンジン回転速度Ｎ
Ｅが所定速度ＹＮＥ以上になったか否かを判別する。Ｎ
Ｅ≧ＹＮＥであれば、Ｓ７のステップでエンジン回転速
度ＮＥとドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲとの偏差
の絶対値が所定値ＹＮＥＮＤＲになったか否かを判別す
る。ドライブプーリ５０は、エンジン始動後の油圧回路
１１の油圧の立上りで前進クラッチ６４や後進ブレーキ
６５に給油されて前後進切換機構６を介しての動力伝達
が開始されたところで回転され始める。｜ＮＥ−ＮＤＲ
｜≦ＹＮＥＮＤＲになったときは、前後進切換機構６が
動力を伝達するインギア状態になったと判断し、Ｓ８の
ステップでフラグＦ２を「１」にセットした後、Ｓ９の
ステップに進む。次回からは、Ｓ５のステップから直接
Ｓ９のステップに進む。Ｓ９のステップでは、上記減算
式タイマの残り時間ＴＭが零になったか否か、即ち、前
後進切換機構６のインギア判別時点からの経過時間がＹ
ＴＭになったか否かを判別し、ＴＭ≠０であれば、Ｓ４
のステップに進んで発進モードでの制御を継続し、ＴＭ
＝０になったとき、Ｓ１０のステップに進んでプーリ側
圧の通常モードでの制御を行う。通常モードでは、エン
ジン回転速度ＮＥと吸気負圧ＰＢとからエンジン１の出
力トルクを算出し、この出力トルクに対応するベルト伝
達トルクに基づいてベルトスリップを生じないようにプ
ーリ側圧を制御する。
【００２０】発進モードでは、図４に示す如く、先ず、
Ｓ４−１のステップで発進クラッチ７の伝達トルクＴＱ
ＳＣＸを検索する。ＴＱＳＣＸは、図５に示す如く、発
進クラッチ７の係合力たるクラッチ圧（発進クラッチの
油圧）に応じた通常の伝達トルク（点線）にクラッチ板
の摩擦係数のばらつきを考慮した安全率を掛けた値に設
定されており、現時点のクラッチ圧に対応するＴＱＳＣ
Ｘの値をテーブル検索する。尚、クラッチ圧は、発進当
初、発進クラッチ７の無効ストロークを詰める程度の油
圧に制御し、前後進切換機構６のインギア後に通常走行
時の油圧に上昇させるようにしている。
Ｓ４−１のステップで発進クラッチ７の伝達トルクＴＱ
ＳＣＸを検索する。ＴＱＳＣＸは、図５に示す如く、発
進クラッチ７の係合力たるクラッチ圧（発進クラッチの
油圧）に応じた通常の伝達トルク（点線）にクラッチ板
の摩擦係数のばらつきを考慮した安全率を掛けた値に設
定されており、現時点のクラッチ圧に対応するＴＱＳＣ
Ｘの値をテーブル検索する。尚、クラッチ圧は、発進当
初、発進クラッチ７の無効ストロークを詰める程度の油
圧に制御し、前後進切換機構６のインギア後に通常走行
時の油圧に上昇させるようにしている。
【００２１】ＴＱＳＣＸを検索すると、次に、Ｓ４−２
のステップに進み、ＴＱＳＣＸをエンジン停止時の無段
変速機構５の減速比ＩＳＲＡ１０で除して、ＴＱＢＬＴ
ＳＣＸを算出する。次に、Ｓ４−３のステップに進み、
ＴＱＢＬＴＳＣＸに所定値ＴＱＩＳＳＴを加算してベル
ト伝達トルクＴＱＢＬＴＳＣを算出する。尚、ＴＱＩＳ
ＳＴは、静止状態のドリブンプーリ５１を回転させるの
に必要なドリブンプーリ５１のイナーシャ分のトルクを
考慮したものであり、例えば、無段変速機構５の減速比
を最大（ローレシオ）にしてエンジン回転速度を３００
ｍｓｅｃで１０００ｒｐｍまで上昇させたときにベルト
５２に作用するドリブンプーリ５１のイナーシャによる
負荷トルクに相当する値に設定される。
のステップに進み、ＴＱＳＣＸをエンジン停止時の無段
変速機構５の減速比ＩＳＲＡ１０で除して、ＴＱＢＬＴ
ＳＣＸを算出する。次に、Ｓ４−３のステップに進み、
ＴＱＢＬＴＳＣＸに所定値ＴＱＩＳＳＴを加算してベル
ト伝達トルクＴＱＢＬＴＳＣを算出する。尚、ＴＱＩＳ
ＳＴは、静止状態のドリブンプーリ５１を回転させるの
に必要なドリブンプーリ５１のイナーシャ分のトルクを
考慮したものであり、例えば、無段変速機構５の減速比
を最大（ローレシオ）にしてエンジン回転速度を３００
ｍｓｅｃで１０００ｒｐｍまで上昇させたときにベルト
５２に作用するドリブンプーリ５１のイナーシャによる
負荷トルクに相当する値に設定される。
【００２２】次に、Ｓ４−４のステップでエンジン回転
速度ＮＥと吸気負圧ＰＢとから求めるエンジン出力トル
クに対応するベルト伝達トルクＴＱＢＬＴＮＯＲＭを算
出する。そして、Ｓ４−５のステップでＴＱＢＬＴＮＯ
ＲＭがＴＱＢＬＴＳＣ以上になっているか否かを判別
し、ＴＱＢＬＴＮＯＲＭ≧ＴＱＢＬＴＳＣであれば、Ｓ
４−６のステップでドライブプーリ５０の伝達トルクＴ
ＱＤＲをＴＱＢＬＴＳＣに設定し、ＴＱＢＬＴＮＯＲＭ
＜ＴＱＢＬＴＳＣであれば、Ｓ４−７のステップでＴＱ
ＤＲをＴＱＢＬＴＮＯＲＭに設定する。
速度ＮＥと吸気負圧ＰＢとから求めるエンジン出力トル
クに対応するベルト伝達トルクＴＱＢＬＴＮＯＲＭを算
出する。そして、Ｓ４−５のステップでＴＱＢＬＴＮＯ
ＲＭがＴＱＢＬＴＳＣ以上になっているか否かを判別
し、ＴＱＢＬＴＮＯＲＭ≧ＴＱＢＬＴＳＣであれば、Ｓ
４−６のステップでドライブプーリ５０の伝達トルクＴ
ＱＤＲをＴＱＢＬＴＳＣに設定し、ＴＱＢＬＴＮＯＲＭ
＜ＴＱＢＬＴＳＣであれば、Ｓ４−７のステップでＴＱ
ＤＲをＴＱＢＬＴＮＯＲＭに設定する。
【００２３】次に、Ｓ４−８のステップでドライブプー
リ５０の回転速度ＮＤＲが所定速度ＹＮＤＲ以下か否か
を判別する。ＹＮＤＲは、ドライブプーリ５０が低回転
であると、ドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲやドリ
ブンプーリ５１の回転速度ＮＤＮの検出精度が悪くなっ
て、無段変速機構５の減速比ＲＡＴ１０（＝ＮＤＲ／Ｎ
ＤＮ）を正確に算出できなくなることを考慮したもので
あり、減速比の算出精度を確保できるＮＤＲの下限値に
設定されている。そして、ＮＤＲ≦ＹＮＤＲであれば、
Ｓ４−９のステップでドリブンプーリ５１の伝達トルク
ＴＱＤＮをＴＱＤＲに最大減速比ＹＬＯＷを乗算した値
に設定し、ＮＤＲ＞ＹＮＤＲであれば、Ｓ４−１０のス
テップでＴＱＤＮをＴＱＤＲにその時点で計測された減
速比ＲＡＴ１０を乗算した値に設定する。
リ５０の回転速度ＮＤＲが所定速度ＹＮＤＲ以下か否か
を判別する。ＹＮＤＲは、ドライブプーリ５０が低回転
であると、ドライブプーリ５０の回転速度ＮＤＲやドリ
ブンプーリ５１の回転速度ＮＤＮの検出精度が悪くなっ
て、無段変速機構５の減速比ＲＡＴ１０（＝ＮＤＲ／Ｎ
ＤＮ）を正確に算出できなくなることを考慮したもので
あり、減速比の算出精度を確保できるＮＤＲの下限値に
設定されている。そして、ＮＤＲ≦ＹＮＤＲであれば、
Ｓ４−９のステップでドリブンプーリ５１の伝達トルク
ＴＱＤＮをＴＱＤＲに最大減速比ＹＬＯＷを乗算した値
に設定し、ＮＤＲ＞ＹＮＤＲであれば、Ｓ４−１０のス
テップでＴＱＤＮをＴＱＤＲにその時点で計測された減
速比ＲＡＴ１０を乗算した値に設定する。
【００２４】以上の如くしてＴＱＤＲ、ＴＱＤＮを設定
すると、Ｓ４−１１のステップでＴＱＤＲに対応するド
ライブプーリ５０の側圧ＰＤＲと、ＴＱＤＮに対応する
ドリブンプーリ５１の側圧ＰＤＮとを算出し、第１と第
２のリニアソレノイド弁１５ 1，１５2に対しＰＤＲ，Ｐ
ＤＮの油圧指令を出力する。
すると、Ｓ４−１１のステップでＴＱＤＲに対応するド
ライブプーリ５０の側圧ＰＤＲと、ＴＱＤＮに対応する
ドリブンプーリ５１の側圧ＰＤＮとを算出し、第１と第
２のリニアソレノイド弁１５ 1，１５2に対しＰＤＲ，Ｐ
ＤＮの油圧指令を出力する。
【００２５】以上の制御によれば、エンジン停止状態か
らの発進当初、吸気負圧ＰＢが小さくてエンジン出力の
算出値が誤って大きな値になっても、Ｓ４−５のステッ
プでＴＱＢＬＴＮＯＲＭ≧ＴＱＢＬＴＳＣと判定され
て、ＴＱＤＮは発進クラッチ７の伝達トルクで規定され
るベルト伝達トルクＴＱＢＬＴＳＣに設定され、プーリ
側圧が実際のベルト伝達トルクに比し過大になることが
防止される。また、吸気負圧ＰＢが正常に検出できる領
域になって、ＴＱＢＬＴＮＯＲＭ＜ＴＱＢＬＴＳＣと判
定されれば、ＴＱＤＮはエンジン出力トルクで規定され
るベルト伝達トルクＴＱＢＬＴＮＯＲＭに設定される。
そのため、発進クラッチ７の伝達トルクを安全率を掛け
て高めに設定しておいても、プーリ側圧を適切に制御で
きるようになる。
らの発進当初、吸気負圧ＰＢが小さくてエンジン出力の
算出値が誤って大きな値になっても、Ｓ４−５のステッ
プでＴＱＢＬＴＮＯＲＭ≧ＴＱＢＬＴＳＣと判定され
て、ＴＱＤＮは発進クラッチ７の伝達トルクで規定され
るベルト伝達トルクＴＱＢＬＴＳＣに設定され、プーリ
側圧が実際のベルト伝達トルクに比し過大になることが
防止される。また、吸気負圧ＰＢが正常に検出できる領
域になって、ＴＱＢＬＴＮＯＲＭ＜ＴＱＢＬＴＳＣと判
定されれば、ＴＱＤＮはエンジン出力トルクで規定され
るベルト伝達トルクＴＱＢＬＴＮＯＲＭに設定される。
そのため、発進クラッチ７の伝達トルクを安全率を掛け
て高めに設定しておいても、プーリ側圧を適切に制御で
きるようになる。
【００２６】尚、上記実施形態では、発進クラッチ７を
油圧クラッチで構成したが、発進クラッチ７を電磁クラ
ッチ等の油圧クラッチ以外のもので構成する場合にも同
様に本発明を適用できる。
油圧クラッチで構成したが、発進クラッチ７を電磁クラ
ッチ等の油圧クラッチ以外のもので構成する場合にも同
様に本発明を適用できる。
【００２７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、エンジン停止状態からの発進時にプーリ側圧
が過大になることを防止でき、プーリやベルトの耐久性
が向上すると共に、フリクションロスが低減して燃費性
も向上する。
によれば、エンジン停止状態からの発進時にプーリ側圧
が過大になることを防止でき、プーリやベルトの耐久性
が向上すると共に、フリクションロスが低減して燃費性
も向上する。
【図１】 本発明で制御する無段変速機構を具備する変
速装置の一例を示すスケルトン図
速装置の一例を示すスケルトン図
【図２】 図１の変速装置の油圧回路を示す図
【図３】 プーリ側圧の全体的な制御プログラムを示す
フローチャート
フローチャート
【図４】 プーリ側圧の発進モードでの制御プログラム
を示すフローチャート
を示すフローチャート
【図５】 発進クラッチの伝達トルクのデータテーブル
を示すグラフ
を示すグラフ
１ エンジン ５ 無段変速機構 ５０ ドライブプーリ ５１ ドリブンプーリ ５２ ベルト ７発進クラッチ ２０ コントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】 停車時に所定条件下でエンジンを自動的
に停止するようにしたアイドル運転停止車両の変速装置
に、発進クラッチと直列に設けるベルト式無段変速機構
のドライブプーリとドリブンプーリとに付与するプーリ
側圧を制御する装置において、 エンジン停止状態からの発進時、エンジンの回転速度と
吸気負圧とから求めたエンジンの出力トルクに対応する
ベルト伝達トルクと、発進クラッチの係合力から求めた
発進クラッチの伝達トルクに対応するベルト伝達トルク
とのうち小さい方のベルト伝達トルクに基づいてプーリ
側圧を制御する、 ことを特徴とするアイドル運転停止車両における無段変
速機のプーリ側圧制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000107970A JP3756377B2 (ja) | 1999-07-21 | 2000-04-10 | アイドル運転停止車両における無段変速機のプーリ側圧制御装置 |
| DE60001341T DE60001341T2 (de) | 1999-07-21 | 2000-06-30 | Einrichtung zur Regelung des Seitendruckes eines Riemenantriebes eines stufenlosen Getriebes in einem Fahrzeug mit der Eigenschaft der Motorabstellung beim Leerlauf |
| EP00113917A EP1070885B1 (en) | 1999-07-21 | 2000-06-30 | Apparatus for controlling pulley side-pressure of continuously variable transmission in vehicle having function of stopping engine idling |
| CA002313578A CA2313578C (en) | 1999-07-21 | 2000-07-05 | Apparatus for controlling pulley side-pressure of continuously variable transmission in vehicle having function of stopping engine idling |
| US09/619,761 US6406402B1 (en) | 1999-07-21 | 2000-07-19 | Apparatus for controlling pulley side-pressure of continuously variable transmission in vehicle having function of stopping engine idling |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11-206436 | 1999-07-21 | ||
| JP20643699 | 1999-07-21 | ||
| JP2000107970A JP3756377B2 (ja) | 1999-07-21 | 2000-04-10 | アイドル運転停止車両における無段変速機のプーリ側圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001090793A true JP2001090793A (ja) | 2001-04-03 |
| JP3756377B2 JP3756377B2 (ja) | 2006-03-15 |
Family
ID=26515655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000107970A Expired - Fee Related JP3756377B2 (ja) | 1999-07-21 | 2000-04-10 | アイドル運転停止車両における無段変速機のプーリ側圧制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6406402B1 (ja) |
| EP (1) | EP1070885B1 (ja) |
| JP (1) | JP3756377B2 (ja) |
| CA (1) | CA2313578C (ja) |
| DE (1) | DE60001341T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009210068A (ja) * | 2008-03-05 | 2009-09-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速装置の制御装置 |
| JP2010230097A (ja) * | 2009-03-27 | 2010-10-14 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両用無段変速装置 |
| JP2015068385A (ja) * | 2013-09-27 | 2015-04-13 | 本田技研工業株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| DE19858263A1 (de) * | 1998-12-17 | 2000-06-21 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zum Überwachen eines stufenlosen Getriebes |
| DE10154059A1 (de) * | 2001-11-02 | 2003-05-15 | Audi Ag | Verfahren zur Schlupfregelung |
| CN100394082C (zh) * | 2003-01-29 | 2008-06-11 | 本田技研工业株式会社 | 车辆控制系统 |
| JP4457863B2 (ja) * | 2004-11-22 | 2010-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用動力伝達機構の油圧制御装置 |
| JP5048952B2 (ja) * | 2006-02-06 | 2012-10-17 | 富士重工業株式会社 | 車両用制御装置 |
| JP5852554B2 (ja) * | 2012-12-21 | 2016-02-03 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の油圧供給装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0624895B2 (ja) * | 1985-08-30 | 1994-04-06 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
| JP2987167B2 (ja) * | 1990-02-14 | 1999-12-06 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP2830970B2 (ja) * | 1994-02-17 | 1998-12-02 | 本田技研工業株式会社 | クラッチの制御装置 |
| JP3343804B2 (ja) * | 1995-07-11 | 2002-11-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| US5776028A (en) * | 1995-09-01 | 1998-07-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Belt-type continuously variable transmission |
| EP0766002A1 (en) * | 1995-09-28 | 1997-04-02 | Isuzu Motors Limited | Automatic engine stop-start system |
| JP2847503B2 (ja) * | 1996-09-27 | 1999-01-20 | 本田技研工業株式会社 | 車両用クラッチの制御装置 |
-
2000
- 2000-04-10 JP JP2000107970A patent/JP3756377B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2000-06-30 EP EP00113917A patent/EP1070885B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-06-30 DE DE60001341T patent/DE60001341T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-05 CA CA002313578A patent/CA2313578C/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-07-19 US US09/619,761 patent/US6406402B1/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|---|
| JP2009210068A (ja) * | 2008-03-05 | 2009-09-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速装置の制御装置 |
| JP2010230097A (ja) * | 2009-03-27 | 2010-10-14 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両用無段変速装置 |
| JP2015068385A (ja) * | 2013-09-27 | 2015-04-13 | 本田技研工業株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3756377B2 (ja) | 2006-03-15 |
| EP1070885A1 (en) | 2001-01-24 |
| DE60001341T2 (de) | 2003-06-26 |
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